Címke: Németország

Interjú Peter Levayval, a Ratzenberger film rendezőjével

A napokban írtunk róla, hogy megjelent a Roland Ratzenberger életét bemutató dokumentumfilm, amelyet Peter Levay rendezett. A tragikus sorsú osztrák pilóta életművét bemutató alkotás a „Der lange Weg zum kurzen Glück” címet kapta, ami jellemzi is Roland útját, mert tényleg hosszú utat tett meg a Forma-1-ig, ahol csak nagyon rövid ideig tündökölhetett. Sikerült elérnünk Peter Levayt, aki örömmel válaszolt a kérdéseinkre.

– Honnan jött az ötlet, hogy ezt a filmet meg kell csinálni, és miképp sikerült felvenni a kapcsolatot a Ratzenberger családdal?
– A tragédia 20. évfordulóján ott voltam Imolában a rendezvényen 2014. május 1-én. Újságíróként vettem ezen részt, és a hétvége eseményeit akartam filmre venni. 25.000 emberrel együtt voltam ott a Tamburello kanyarban, ahol egy perces néma csenddel adóztunk Ayrton és Roland emlékének. Gerhard Berger is jelen volt, és megpróbáltam vele egy rövid interjút készíteni. Miután üdvözölte Rudolf Ratzenbergert, Roland édesapját, azonban eltűnt a biztonsági autóval. Megváltoztattam a tervem, és bemutatkoztam Rudolfnak, így ismertem meg Roland szüleit. Érdekelte őket amit csináltam, és barátok lettünk. Megkérdezték, hogy csinálnék-e egy privát dokumentumfilmet Roland életéről, nem közönségnek, hanem csak nekik, hogy emlékezhessenek a fiukra. Feltúrtuk a családi archívumot, amiből végül ez a 60 perces film lett kész, három és fél éve. Fotós és újságíró kollégák azonban motiváltak, hogy legyen ebből egy nagyobb projekt, tehát így kezdődött a dolog. Most pedig készen lettünk a filmmel a 25. évfordulóra.

– Gyerekkorod óta rajongója voltál az autóversenyzésnek, vagy honnan jött az érdeklődésed a sportág iránt?
– A Norisring mellett lakom Nürnbergben, így a 90-es évek közepe óta rendre jártam versenyekre. Alapvetően rajongóként voltam ott, nem hivatásszerűen.

– Ezen nagyszerű film miatt volt lehetőséged beszélni rengeteg emberrel, akiknek közük volt Roland karrierjéhez, vagy követték azt. Ki segített neked abban, hogy fel tudd venni velük a kapcsolatot?
– A Ratzenberger családon kívül két osztrák újságíró is nagyon segítőkész volt. Így sikerült interjút készítenem Niki Laudával, Gerhard Bergerrel, Karl Wendlingerrel, az egykori Simtek csapat tagjaival, és sokan másokkal. Megtaláltuk Roland egykori csapattársait is Japánban, akik érdekes történeteket meséltek el. Burkhard Hummel Roland menedzsere volt akkoriban, és bemutatott Angliában is pár embernek. Ott is népszerű volt, és még mindig szeretettel és tisztelettel emlékeznek rá. Burkhardnak volt köszönhető az is, hogy Roland a Simtekbe kerülhetett 1993 telén.

– Mi volt a leginkább lenyűgöző Rolandban mint versenyző?
– Az, hogy soha nem adta fel azon álmát, hogy a Forma-1-be kerülhessen. Nem volt anyagi támogatása a családjától, így kemény munkával kellett a csúcsra jutnia, nem pedig egy gazdag apa segítségével, ahogy ez manapság szokás. A karrierje nem volt egyenletes, mindig alternatívák után kellett néznie, hogy feljebb léphessen a létrán. Így került Ausztriából Németországba, majd Angliába, hogy ott indulhasson a Formula 3-ban, majd onnan Japánba, hogy sportautózzon. Esélytelensége ellenére elérte a célját, de nem élvezhette azt sokáig.

– Mi volt a célod akkor, amikor belekezdtél ebbe a filmbe?
– Alapvetően dokumentálni akartam az életét és a karrierjét. Megpróbáltam körbejárni azt, hogy milyen ember is volt ő. Soha nem akartam kutatni és vizsgálni a balesetét, annak a következményeit, azt, hogy mi vezetett a halálához, vagy hogy megfejtsem, hogy ki volt mindezért a hibás.

– A rajongók hol tekinthetik meg végül a kész filmet?
– A dokumentumfilm az Amazon Prime Videón keresztül érhető el, április 30-tól kezdődően.

2019. május 5.
Wehrlein Vettelnek köszönheti a Ferraris állását

Sebastian Vettel nemrég egy interjú során elárulta, ő említette meg Pascal Wehrlein nevét, mikor csapata a Ferrari szimulátoros munkakörbe pilótákat toborzott. A négyszeres világbajnok büszke arra, hogy még egy német nemzetiségű pilóta csatlakozott a vörös alakulathoz.

Wehrlein összesen két évet töltött el versenyzőként a Száguldó Cirkuszban. Először a Manor, majd a Sauber pilótájaként láthatta a nagyérdemű a tehetségesnek kikiáltott fiatalt, azonban mind két szezonban, a mezőny egyik legrosszabb konstrukciójával kellett pályára gurulnia. Pályafutása során összesen 6 pontot szerzett, egyet 2016-ban, míg 5-öt 2017-ben.

A korábbi DTM-s pilóta továbbra is aktív versenyző, jelenleg a Formula E mezőnyét erősíti. Vettel kiemelkedő tehetségnek tartja a 24 éves honfitárást, ezért is segített neki abban, hogy a Ferrari őt vegye fel fejlesztőpilótának.

,,Nem én írtam alá a szerződését”. – jegyezte meg mosolyogva Vettel a német Bildnek. – ,,Azonban, mikor felmerült a kérdés, kit szerződtessünk a szimulátoros munkára, megemlítettem a nevét. Nagyon jól kijövök Pascallal, akiben még rengeteg potenciál lakozik. Biztos vagyok benne, hogy a munkája segítségünkre lesz.”

A Ferrari idén bővelkedik német versenyzőkben, ugyanis Mick Schumacher az Akadémia tagjaként, Wehrlein szimulátoros pilótaként, míg Vettel az SF90 volánja mögül erősíti majd a Scuderiat. A négyszeres világbajnok meg is jegyezte: büszke arra, hogy egyre több honfitársa dolgozik az olasz csapatnál.

,,Természetesen büszkévé tesz ez a felállás, ugyanis rengeteg okunk van arra, hogy büszkék legyünk az országunkra. Ha csak a versenyzőképzést nézzük, akkor Németország nagyszerű lehetőségeket kínál, ha nem a legjobbat.”

Visszatérve Mick Schumacherre, Vettel elmondta, több alkalommal is együtt fognak dolgozni, ugyanakkor a négyszeres világbajnok kihangsúlyozta, nem akar az ifjú tehetség útjába állni, viszont ha tanácsra van szüksége, akkor bármikor számíthat rá a fiatal versenyző.

,,Vezetés technikai tippeket nem fogok adni, ugyanis az lesz számára a legjobb, hogyha ő maga tapasztalja meg a dolgokat. Ugyanakkor azt sem kell neki elmondani, hogy mennyire nagy elvárások alakultak ki az irányába, senkinek sem kell erre felhívnia a figyelmét. Csak remélni tudom, hogy meg fogja kapni a szükséges időt ahhoz, hogy megtegye az utolsó lépést a Formula 1 felé, a saját tempójában. Ha tanácsra van szüksége, tudja, hogy hozzám bármikor fordulhat, viszont hogy azok a válaszok, amikkel szolgálni tudok a segítségére lesznek-e, nos, ez már egy másik kérdés.”

2019. március 4.
Visszatér a Forma-1 a német Sky csatornára!

Egy év szünet után visszatér a német Sky sportcsatornára a Forma-1. Már a szezonnyitót is adni fogják Ausztráliából március 17-én, ahogy az azt követő futamokat is, 2019-ben és 2020-ban is. 2017 végén a királykategória egyszerűen eltűnt a fizetős csatorna kínálatából, a Sky és a jogtulajdonos nem tudott egy új szerződésről megállapodni, így egész Németország kénytelen volt a helyi RTL közvetítését nézni.

Most azonban újragondolták az egészet, és és már tavaly újra kezdték a tárgyalásokat a Liberty Media és a Comcast képviselői, akiké a Sky márka is. Volt olyan terv is, hogy az online F1 TV-t integrálják a Sky programjába, de most végül mindenféle köztes megoldás nélkül kapják a nézők Hamilton, Vettel és a többiek küzdelmét.

Tavaly az RTL kereskedelmi televízió a reklámjaik miatt komoly kritikát kaptak azon rajongók részéről, akik eddig a Skyhoz voltak szokva, és nehezen is szokták meg a megszakításokat. Ezen szólamokhoz csatlakozott a FIA elnöke Jean Todt is, aki a WELT-nek csak ennyit mondott:

„Rajongóként ezért nagyon frusztrált lennék.”

A dologhoz hozzátartozik még az is, hogy a Forma-1 saját „F1 TV” lehetősége eleve csúszott, és sokszor technikai problémák miatt elérhetetlen volt, magyarán nem volt valós alternatíva. Most a német nyelvterületen élők újra választhatnak az ingyenes illetve a fizetős megoldás között.

2019. február 12.
Ragaszkodnak a németek az autóikhoz egy tanulmány szerint

A németek ragaszkodnak autóikhoz, a környezetkímélő eszközök használatának ösztönzése csak a járműállomány növekményében jelentkezett – állapítja meg a német szövetségi közlekedési minisztériumnak a lakosság közlekedési szokásairól összeállított, szerdán bemutatott tanulmánya.

A „Mobilität in Deutschland 2017” tanulmány megállapításai szerint Németországban a kilométer-teljesítményt tekintve vitathatatlanul az autó a domináns közlekedési eszköz, különösen a nagyvárosokon kívül. A személygépkocsi azonban átlagos hétköznapi használatban is legfeljebb 45 percig van forgalomban, egyébként pedig parkol.
A tömegközlekedési eszközöket, az autómegosztó szolgáltatásokat és a kerékpárt pedig főként csak nagyvárosokban veszik igénybe a lakosok, de ott valamelyest növekvő számban.
Az elektromos autók szinte csak a háztartások második autójaként színesítik az összképet. A forgalomban lévő elektromos autóknak csak egynegyede a háztartás egyetlen autója. Az elektromos autók viszont átlagon felüli intenzív napi használatban vannak, bár főként rövid távon, hosszú távon csak nagy ritkán.

A személygépkocsikkal megtett utaknak egyébként is átlagban közel kétharmada rövidebb napi tíz kilométernél. Ami a tanulmány megállapítása szerint azt bizonyítja, hogy az elektromos autó nagyon is ki tudná elégíteni a lakosság átlagos mobilitási igényét, de ennek ellenére sem terjed a kívánt mértékben.
A Németországban magánhasználatban lévő személygépkocsi állomány a felmérés szerint már meghaladja a 48 milliót. A 2008-ban végzett legutóbbi hasonló felmérés óta a háztartások tulajdonában lévő autók átlagos száma már meghaladja az egyet. A járművek száma elsősorban a kelet-németországi tartományokban és vidéken növekedett intenzív mértékben. A nagyvárosokon kívül a háztartásoknak már 90 százalékának van „legalább egynél több” autója. Növekedett emellett a nagy fogyasztású „nehéz” személygépkocsik aránya is. A SUV, terepjáró és furgon kategóriába eső járművek részaránya a 2008-as felmérésben kimutatott tíz százalékról a mostaniban duplájára, húsz százalékra emelkedett.

A nagyobb járműállomány ellenére is összességében azonban kissé csökkent a teljes forgalomban az előző felméréshez képest az egyéni motorizált közlekedés részaránya. A tanulmány megállapítása szerint elsősorban a kerékpár, az autóbusz és a vasút használatának a részaránya emelkedett.
A nagyvárosokban elsősorban a fiatal felnőttek közlekednek kerékpárral, ami azzal is összefüggésbe hozható, hogy kevesebben rendelkeznek közülük jogosítvánnyal, mint az előző felmérésben. Tavaly a 17 évnél idősebb német lakosoknak 87 százaléka rendelkezett jogosítvánnyal, két százalékponttal kevesebb mint 2008-ban.

2018. november 14.
A FIA 2020-tól kezdve kisáruszállító versenyt szervez!

2020-ban indul egy új széria, a kamion Európa-bajnokság betétfutamaként, amelyben tuningolt kisáruszállítók vennének részt, és köröznének a pályákon. És ezen új sorozat felügyelő szervezete a FIA lenne. Az új elképzelés azt a célt szolgálná, hogy ez lenne az ETRA szerint a kamion Európa-bajnokság junior szériája, itt lehetne elkezdeni annak, akinek a kamionversenyzés a végcél. Ettől a lépéstől azt várják, hogy új csapatok születnek, ahol újabb versenyzők kaphatnának lehetőséget a versenyzésre. Tehát a Light Truck for Drivers (LT4 Cup) az ETRC-t célba vevő fiataloknak szól, és az első szezont 2020-ra írják ki.

2019-ben azonban már lesz egy esemény, kifejezetten a versenyzők kedvéért, erről Georg Fuchs, az ETRA igazgatója beszélt:

„Az elmúlt egy évben részletesen kidolgoztuk az LT4 Cup projekt terveit. Most már biztosak vagyunk benne, hogy ez a széria attraktív lesz, és egy vállalható ötlet.”

A kisteherautók kinézete hajazni fog a nagy testvérekére a FIA ETRC-ből, hasonlóan sportos-agresszív arculat várható. A versenyjárművek olcsósága pedig annak lesz majd köszönhető, hogy a sporteszközöket direkt a gyártótól, vagy a kiválasztott tuning műhelyekből lehet majd megvásárolni.

Az is tény, hogy az LT4 járművei jelentősen kisebbek, ezért a szervező egy költséghatékonyabb modellel tud előállni az esetükben. 2021-től a FIA a hagyományos belsőégésű motorok mellett elfogadna alternatív hajtásláncot is, legyen az gáz-, hidrogén- vagy elektromos meghajtás. Biztosak akarnak lenni abban, hogy a gyártók új modelleket és friss fejlesztéseket mutathatnak be majd a szériában.

A FIA minden versenyre tervezne kötelező kiállást, amiben lenne kerék- és versenyző csere is. Így az is biztos, hogy a versenyeredményre itt a csapatok mérnökei már komolyabb hatással lennének. Rolf Werner, az ETRA másik igazgatójaként ennyit tett ehhez hozzá:

„Az LT4 Cup is magában hordozná a FIA ETRC alapfilozófiáját, mely szerint ez egy remek lehetőség a transzport- és speditőr cégeknek a részvételre, ugyanakkor versenyezést is biztosítja biztonságos és jól szervezett környezetben. Ahogy a meglévő piacainkon így például Németországban, Spanyolországban, és a Cseh Köztársaságban is egy új szintre szeretnénk emelni a kamionokkal történő versenyzést.”

Elég egyértelmű az üzenet. Fotó: FIA ETRC

Hogy képbe kerüljünk, hogy mégis miről lenen szó, íme Jochen Hahn, aki a Team SchwabenTruckkal közösen már kezelésbe is vettek egy IVECO Daily-t:

https://www.facebook.com/411530725584355/videos/2075347192536025/

2018. október 8.
Danner nem fért bele a Ligierbe, avagy élet a Forma-1 kiscsapatainál

Christian Danner az interjúnk tegnapi részében beszélt az autósport problémáiról Németországban, miközben Magyarországot nagyon megdicsérte a versenyszervezés miatt. Ma megismerhetjük egy kicsit jobban az ő személyes karrierjét, illetve azt is megtudhatjuk, mi volt a nagy újítása már tévés szakkommentátorként idén, ami a Liberty Media támogatását is elnyerte.

– Beszéljünk a Forma-1-es karrieredről. Már éppen jó úton haladtál afelé, hogy te legyél az első európai F-3000 bajnok, amikor jött a Forma-1-es lehetőség…

– Igen, ez 1985 végén adódott, amikor Jonathan Palmernek volt egy balesete a Porsche 956-tal, és nem tudott indulni a Zakspeednél Spában és Brands Hatchben. Nekem egyértelmű volt, hogy az F-3000 után csakis a Forma-1 jöhet szóra, így örömmel fogadtam el az ajánlatot. 1986-ban nem volt szabad ülés a Zakspeednél, de maradni akartam a királykategóriában, így aláírtam az Osellához. A szezon közepén Marc Surernek volt egy rali balesete, így váltani tudtam az Arrowshoz ami egy jobb autó volt, jobb BMW turbós jobb motorral. 1987-ben aztán vissza tudtam térni a Zakspeedhez.

– A Zakspeed túl kiscsapat volt a Forma-1-nek, vagy szerinted miért nem tudtak eredményesek lenni ott?

– Nem volt kicsi a csapat, és képzett emberekből állt. A probléma az autó megbízhatósága volt. Több erőfeszítéssel és befektetéssel az autót is megbízhatóbbá tudták volna tenni. Minden versenyen ahol a top tízben végeztem, fantasztikus volt. Ugyanakkor túl sok kiesésünk volt a motor és egyéb komponensek hibái miatt. A megbízhatóság akkor egy komoly probléma volt, nem csak a Zakspeednél, hanem az összes csapatnál.

– 1988-ban hogyhogy komaradtál a Forma-1-ből?

– Volt szerződésem 1988-ra a Ligierrel, de amikor elvégeztük az üléspróbát az új autóban, kiderült, hogy túl magas vagyok, és nem lehetett már módosítani az autó legmagasabb pontját sem, hogy megfeleljen a szabályzásnak! Ez egy fura autó volt, ahol a benzintartály a motor és a sebességváltó között volt. Stefan Johansson vezethette így végül, és nem én. Remek volt a kapcsolatom Guy Ligierrel, pedig felesleges volt, utólag látható volt, hogy az autó pocséknak bizonyult, és egy pontot se szereztek vele. Mivel kapcsolatban maradtam a Zakspeeddel, ezért tesztelhettem velük a szezon folyamán, így nem estem ki teljesen az F1-es vérkeringésből.

– 1989-ben aztán mégis a Rial alakulatával tértél vissza…

– Igen, 1988-ban sikeres évük volt de Cesarisszal, így ígéretes lehetőség voltak ők akkor. A Kanadai Nagydíjig jól is ment az év, ahol viszont esett az eső először a szezon folyamán. A probléma ezúttal a szánszálas monocoque volt, amit egy német cég csinált. Lágy volt a laminálás, és átitatódott vízzel, ettől meglágyult. Esélytelen volt kvalifikálni vele a versenyre, így kiléptem a csapattól a Portugál Nagydíjon.

– Volt olyan verseny, amelyiken úgy tudtál a rajtrácsra állni, ahol azt gondoltad, hogy „ez lehet az én napom!”?

– Igen, abszolút, – mindegyik Nagydíjam ilyen volt! Minden egyes versenyen biztos voltam benne, hogy jó eredményt tudok elérni. Ezen optimizmus nélkül nincs értelme autóversenyzőnek lenned.

– Hogyan alakult a karriered a Forma-1 után?

– A Bridgestone megbízásából 43 napot teszteltem Japánban a Forma-1-es gumijaikat 1990-ben, egy Reynard kasznis, Mugen-Honda motoros autóval. Aztán belevágtam a DTM-be egy privát csapattal, de újra formaautózni akartam inkább. Egy szerelő, akit ismertem még a Zakspeedből átment az IndyCarba, és megkérdezte, hogy az érdekelne-e engem. Remek időszakot töltöttem el Amerikában, nagyon rendesen bánt velem a csapat és a rajongók is. Jó eredményeink voltak annak ellenére, hogy egy kis csapat voltunk, alacsony költségvetéssel.

– Ma már a német televízió szakkommentátora vagy. Azonban nem csak a stúdióban ülsz, hanem a helyszínen is a pálya mellől is adsz információkat, vagy készítesz interjúkat!

– Sokat teszek hozzá ehhez a munkához, és ez volt anno az ötletem, ami csak az én kezdeményezésem miatt jött létre. Az, hogy mehessünk a pályára kamerával Bernie idejében nem volt lehetséges amikor ő volt a főnök. Odament tehát Christian Danner a Libertyhez, és kifejtettem nekik, mégis mit szeretnék, meglepően támogatóak voltak! Büszke vagyok arra, amit náluk elértem. Nézzük meg például most Hockenheimet. A Sachskurve kanyarba fogok menni az operatőrömmel a szabadedzésen és a különféle versenyíveket fogom elemezni, ami ott kivitelezhető.

Végül Danner még vállalkozott arra, hogy megjósolja a Német Nagydíj 2018-as nyertesét, Sebastian Vettelre tett rendes lokálpatriótaként, de tévedhet ő is… Danner-wetter!

2018. augusztus 31.
Christian Danner szerint Magyarország remek vendéglátója a Forma-1-nek

Elég mulatságos dolog az, ha Németországban, Hockenheimben a német kollégánk Christian Danner korábbi Forma-1-es autóversenyzővel beszélget, azonban többször is Magyarországot felemlegetve. Ezen kíméletlenül őszinte interjút olvashatjátok el nálunk most két részben.

– Christian, ugyan itt vagyunk Németországban Hockenheimben, és komoly az autóiparunk, de a nagydíjrendezés jövője kétséges nálunk. Egy hét múlva Magyarországon lesz a versenysorozat, ahol a futam biztosított, hosszú időkre. Mi a véleményed erről?

– Csakis elismeréssel beszélhetünk a magyar szervezők és kormányzat munkájáról, és Budapest városáról. Ha megnézzük, hogy itt Németországban milyen problémákkal szembesülünk, röviden annyi, hogy itt nem támogatják a nagydíjrendezést. A versenyre úgy tekintenek, hogy az adott, senki nem támogatja az eseményt, és alig van politikai akarat rá. Ez az a terület, amiben Magyarország sokkal jobban teljesít, mint Németország. Gratulálok ahhoz, hogy egy gazdaságilag relatív gyenge ország hozzánk képest képes rá, hogy egy ilyen nagy nemzetközi sporteseményt évről-évre nagyon is professzionális szinten megrendez. Nincs messze a repülőtér, jól megközelíthető, a versenyt példaértékűen rendezik meg, és remek dolog Budapesten megszállni. Ha összehasonlítom olyan versenyekkel mint a most visszatért francia, vagy Spában ahol rendre elkövetik ugyanazon hibákat, Magyarország minden tekintetben úgy néz ki, hogy tökéletes!

– Magyarországnak komoly múltja van jó autóversenyzők terén, akár a világháború előtti korszakot vizsgáljuk, vagy a modern korszakot. Volt azonban egy tragikus eset. A fiatal Kesjár Csaba egy balesetben hunyt el a német F3-ban, 1988-ban. Egy évvel korábban pedig a Zakspeed csapattal demózhatott a Magyar Nagydíjon, amikor a csapatnál voltál. Mennyire ismerted meg őt, és mit gondolsz a balesetéről?

– Sajnos nem ismerhettem meg eléggé. A német Formula 3-ban indult Bernd Schneiderrel a Schübel csapatnál, ő az akivel érdemes lenne róla beszélni, hiszen sokkal jobban ismerte. Tudom, hogy vannak furcsaságok a norisring-i balesete körül, pláne hogy egy olyan részén történt a pályának, ahol normál esetben semmi baj nem történhet. Nem követte a normális ívet a Dutzendteich kanyar csúcspontjától kezdve ami a rajt-cél egyenesbe vezet, végül a jobb törésben egyenesen a palánknak ment. Igen, ez egy nagyon szomorú eset.

– Beszéljünk a német versenyek pénzügyi és promótálási nehézségeiről, valamint a versenyek rendezéséről: mi a véleményed arról, hogy a Nürburgring orosz befektetők kezébe került pár éve, és Németországban senki nem akadt, hogy német kézben maradhasson a terület?

– Véleményem szerint ez az egyik legnagyobb nemzeti katasztrófánk. Más országok fenntartják és ápolják a történelmi helyszíneiket, és azokat akár az UNESCO kulturális örökségének is nyilvánítják. Egy olyan autós nemzetnél, mint a német a Nürburgringnek, de itt a régi Hockenheim vonalvezetésnek is is olyan státusza kellene hogy legyen, ami történelmi örökség státuszba emeli. Személy szerint úgy ítélem meg, hogy a Nürburgring eladása egy hihetetlen katasztrófa, úgy kótyavetyélték el, mint egy darab szart, pedig a német történelem egy fontos része került eladásra.

– Ha már a Nürburgringről beszélünk: pár hete, a Porsche és Timo Bernhard egy látványos új körrekordot állítottak fel a Nordschleifén a 919-es modellel, ami Le Mansban is nyert. Ugyanakkor neked is van egy rekordod a Nordschleifén még a Formula 2-es idődből, jól tudom?

– Igen! 1983-ban 6:29:19-et mentem a Formula 2-es versenyen a March autójával, amit egy 2 literes négyhengeres BMW 320 lóerős motor hajtott. Ez 197 km/órás átlagsebességet jelent, ami még mindig a legjobb formaautós idő!

Az interjú második része holnap este lesz olvasható.

2018. augusztus 30.
Változtatna a DTM a nevén, hogy globálisabb legyen

A DTM vezére, Gerhard Berger szerint az ITR gondolkodik azon, hogy nevet változtassanak, a jobb globális megjelenés miatt. Őt 2017 márciusában nevezték ki, és folyamatosan azt hangoztatja, hogy a DTM-et egy világszintű versenysorozattá fejlesztené, prémium gyártók részvételével 2019-től kezdődően, miután a Mercedes kiszáll a szériából. A volt Forma-1-es pilóta úgy gondolja, hogy a hivatalos elnevezés, a „Deutsche Tourenwagen Masters” név is limitálja a széria globális marketing lehetőségeit.

Az Autosportnak így foglalta össze a helyzetet:

„A DTM elnevezésnek rengeteg előnye és hátránya is van. Mindig figyelembe kell venni, de Németországban nagyon komoly rajongói bázis áll a DTM mögött. Németországon kívül azonban szerencsésebb lenne egy nemzetközileg is értelmezhető név. Foglalkozunk már a kérdéssel, de eddig nem tudtunk megegyezni.”

Az Audi főnök, Dieter Gass elfogadja, hogy a DTM sorozat most újra egy nehéz korszakát éli meg. Ő így látja:

„Ez egy olyan dolog, amivel körültekintően kell foglalkozni. Másrészt a DTM név olyan, hogy mindenki pontosan tudja, hogy micsoda is az. Ez a két szempont a döntő. A „D” az igazán izgalmas most, mivel Gerhard Németországon kívüli új gyártókkal egyeztet, és nekik ez probléma. Azt hiszem, hogy hosszútávon kizárólag német autókkal a DTM nehezen lenne fenntartható. Sokkal nemzetközibbé kell válnunk.”

Gass ugyanakkor hozzátette, hogy a DTM-nek érdemes lenne kinőnie magát egy világszintű szériává, hasonlóképp, ahogy történt az 1996-ban, amikor International Touring Car Championship néven futott a sorozat. Mielőtt újra DTM néven futott a dolog 2000-ben, az ITC-ben is jellemzően európai versenyhelyszínek voltak, de ellátogattak Brazíliába vagy Japánba is.

Berger megértette az idők szavát, és újra elvitte a DTM-et Angliába és Olaszországba, aminek szerinte már legalább két éve meg kellett volna történnie. Erről ennyit árult el:

„Lépésről-lépésre haladunk, először újra megerősítjük az egységünket különösen olyan országokban, mint Anglia vagy Olaszország. Visszatértünk, de kell még két-három év, hogy visszatérjenek a rajongók. Így elmondhatom, hogy ez nem csak egy egyszeri akció volt, de a sikerességünkhöz idő kell. Legalább három év, és ha ezen helyszíneken bejön, megtehetjük a következő lépést.”

2018. augusztus 21.
Különleges festésű magyar Maserati az idei European Prestige Race-en!

Az European Prestige Race egy európai túra mely minden évben más útvonalon ad lehetőséget a kontinens szépségeinek megismerésére, akár egy különleges, de magyar Maserati volánja mögött is. A verseny maga még nyár elején volt, de a szervezők csak most publikáltak videót az eseményről. Magyar résztvevője is volt a túraútnak, Bogyor Szabolcs, és alább az ő beszámolóját olvashatjátok.

A 2018-as évben Németország leghíresebb versenypályája a Nürburgring, Nordschleife volt start helye. Egy egész napos pályateszt és a város bejárása után Luxemburgba ment kezdetben három autó, az egyikük egy Maserati GranTurismo, amely Hartmann László halálának 80. évfordulójára, és az ő tiszteletéle piros-fehér-zöld trikolor
matricát kapott a versenyző karrierjét bemutató újságcikkekkel tarkítva.

A „hartmannosított” Maserati a Nordschleifén. Fotó: Bogyor Szabolcs

Később a futam Reimsbe a Pommery üzemébe folytatta az útját, ahol további autók csatlakoztak hozzájuk. Veterán Ferrari, TVR, Alfa Romeo és Porsche. A pezsgőüzem bejárása után a francia konyha kápráztatta el a versenyzőket. Természetesen egy ilyen túrának feltétlenül érintenie kell Európa ékkövét, a szerelem városát Párizst. Itt a konvoj egy v10-es Audi R8-cal bővült. A város nevezetességeit érintve az Eiffel-torony tövében, a Szajna parton parkoltak le, a turisták nagy örömére. Az autókat azonnal körbevette négy-öt busznyi a városba látogató turista.

Luxus sportautók út közben. Fotó: Bogyor Szabolcs

Egy fantasztikus nap, feledhetetlen este és egy pompás reggel után a Bourget-tó partján fekvő „Chalet La Prizac”-ot érintve Genfbe ért a futam. A Four Seasons szállodában, természetesen magyar személyzet segítségével foglalták el az indulók a lakosztályaikat. Egy kis pihenés és frissítő zuhany után Genf egyik leghíresebb francia éttermének a sky bárjában a rooftop°42-ben vacsorával és partival zárták a túrát.



2018. augusztus 17.
Magához tért Lauda, az új tüdeje Németországból érkezett

Jó hírek érkeztek Bécsből: már nincs mesterséges kómában Niki Lauda, és épp az ébredési fázisát kezdte meg. Újra magától lélegzik, és teljesen magánál van. Az orvosok is az örömüket fejezték ki, mert jók a háromszoros világbajnok értékei.

Tizenkét órája tehát újra magánál van Lauda. Egy majdnem 70 éves embernél ugyanakkor a tüdőtranszplantáció nem megszokott. Emiatt Lauda esetében is volt rizikófaktor, ugyanakkor most már a gyógyulás útjára lépett az osztrák legenda.

Most már tudható, hogy a műtét előtti napok drámaiak voltak. Miután Lauda egészségügyi állapota hamar romlott, a leginkább veszélyeztetettebbek közé sorolták. Szerdán érkezett a megnyugtató hír, hogy találtak egy megfelelő tüdőt, ráadásul pont Németországban. Mivel a lehető leggyorsabban kellett cselekedni, ezért repülőgépen érkezett a létfontosságú szerv Bécsbe, onnan pedig rendőri biztosítás mellett egyenesen a kórházba. Ott már a műtétet végző orvos, Walter Klepetko vette kezébe az irányítást.

A Bécsi Általános Kórházban, ahol Laudát is megműtötték, 120 éve végeznek tüdőátültetéseket. Az ő esete azonban annyiban komplikáltabb, hogy más szerveire is komoly kihatással lehet a dolog. Dióhéjban:

– Niki Lauda évek óta két idegen vesével él. 1997-ben a testvére Florian, 2005-ben a második felesége Birgit adta neki az egyik veséjét.
– Három hónapja egy eddig titkolt szívműtéten is átesett, akkor egy ún. stentet építettek be neki, megakadályozandó az érszűkületet.
– A tüdeje a hírhedt 1976-os balesete a tűznek köszönhetően is sérült, az akkor belélegzett gázok nem tettek jót ezen szervének.

Elsősorban a vese- és szívproblémái miatt Laudának nem szabad sokféle gyógyszert szednie, ami más tüdőbetegnél természetes lenne. Emiatt az ő kezelése kockázatosabb. Ennek ellenére jók Lauda esélyei, hiszen az, hogy egy ilyen beavatkozást követően legalább további 5 évet éljen, annak 70% az esélye. A következő napokban az lesz a kérdés, hogy miképp fogadja a szervezete be az „új” tüdőt.

Az eddigi életviteléből azonban a nyughatatlan Nikinek vissza kell vennie. A tüdőátültetetteknek naponta 50 gyógyszert kell magukhoz venniük, rendszeres kivizsgáláson kell részt venniük, folyamatos a kontroll, nehogy fertőzést kapjanak. A családja, tehát felesége Birgit, és nagykorú fiai Mathias és Lukas azonban vele vannak most is.

2018. augusztus 4.