Szerk Racingline.hu

Címke: motor

  • Extrém megoldással támad a Ferrari a 2026-os motorjával?

    Extrém megoldással támad a Ferrari a 2026-os motorjával?

    Olasz sajtóhírek szerint nagy dobásra készül a motorjával a Ferrari 2026-ban.

    Miközben a csapatok sem igazán tudják, hogy mivel készül a másik, az általános vélekedés szerint a Mercedes várhatja majd a legerősebb helyzetből a 2026-os szabályreformokat, legalábbis, ami az erőforrást illeti. A Motorsport Global olasz kiadása azonban most arról ír, hogy a Ferrari V6-osa „rendkívül extrém”, és a 3D-nyomtatással készült hengerfeje új ötvözetekből áll, ami lehetővé teheti a 2026-os autó kisebb hűtőkkel való tervezését.

    A szaklap információi szerint az Audihoz tartó Wolf Zimmermann korábban még egy acélból készült hengerfejet is tesztelt, de végül visszatértek az alumínium alapú megoldáshoz, ám a V6-os motor most olyan anyaghasználattal készül, amely extrém módon feszegeti a határokat, ugyanakkor a megbízhatósága továbbra is kérdéses.

    Ami a 3D-nyomtatott hengerfejet illeti, a Ferrari (és más csapatok) már régóta nem hagyományos öntéssel készítik a hengerfejet, hanem Additive Manufacturing (additív gyártás, azaz 3D-nyomtatás) segítségével. Pontosabban a DMLS technológiát (Direct Metal Laser Sintering) alkalmazzák – ez egy nagy teljesítményű lézerrel működő eljárás, amely rétegről rétegre olvasztja össze a fémporokat, így bonyolult geometriájú, kiváló mechanikai tulajdonságokkal rendelkező alkatrészeket lehet gyártani. Ez a technológia lehetővé teszi különféle fémek (pl. alumínium, réz) és szervetlen anyagok (pl. kerámia) kombinálását, ami végtelen kutatási lehetőségeket nyit meg. A Ferrari motorja már egy ideje megy a tesztpadon, ahol a fő cél a megbízhatóság elérése.

    Enrico Gualtieri, a motorfejlesztés technikai igazgatója maximálisan ki akarja használni azt az előnyt, hogy a Ferrari egy helyszínen készíti a kasztnit és az erőforrást, ami lehetőséget ad nemcsak a tökéletes elrendezésre, hanem radikális megoldások bevezetésére is. Davide Mazzoni, a belső égésű motor (ICE) részleg vezetője és csapata eközben olyan hengerfejet fejlesztett, amely magasabb nyomás alatt, nagyobb üzemi hőmérsékleten működik, mint amit eddig megszoktunk. A különleges por-ötvözetek kombinációja révén olyan motort szeretnének homologizálni, amely jobban bírja a terhelést, és hatékonyabban vezeti el a hőt.

    A Ferrari tehát a teljesítményt keresi, de emellett törekszik a jobb hőhatékonyságra is – hasonlóan ahhoz, amit a McLaren az MCL39-es modellnél végletekig vitt, sokkal zártabb karosszériát tervezve, mint például a Mercedes W16-os esetében.

    2026-tól a Forma–1-es autók minimumsúlya 768 kg lesz, miközben az új motorok tömege szabály 150 kg, ami 30 kg-mal több, mint a mostaniaké. Tehát aki a minimumsúlyt szeretné elérni, annak 60 kg-ot kell spórolnia az autó tömegéből, ami gyakorlatilag lehetetlen. Persze törekedni kötelező rá, a Ferrari pedig a hírek szerint a hűtők méretének csökkentésével és ezáltal karcsúbb oldalszekrényekkel spórolna.

  • A huzavona után eldőlt, mit akar a motorokkal az F1

    A huzavona után eldőlt, mit akar a motorokkal az F1

    Az FIA közleményt adott ki arról, hogy a bahreini megbeszélésen mire jutottak az F1 jövőbeli motorszabályairól.

    Az utóbbi hetekben egyre többet hallhattunk arról, hogy a 2026-tól 2030-ig elvileg kőbe vésett motorszabályok mégsem annyira fixek, és pletykák érkeztek a V10-es szívómotorok visszahozásának tervéről, illetve a bevezetni kívánt előírások életciklusának lerövidítéséről.

    Bahreinben mind a hat motorgyártó (Audi, Cadillac, Ferrari, Honda, Mercedes, Red Bull Powertrains) képviselői jelen voltak az FIA vezetőivel folytatott megbeszélésen (a szövetség elnöke, Mohammed Ben Sulayem idén először látogat ki F1-es futamra), és az FIA közleménye alapján az körvonalazódik, hogy 2031 előtt nem nyúlnak bele az előírásokba.

    A közleményben ugyanis hangsúlyozták, mindegyik résztvevő megerősítette, hogy kitart a 2026-os szabályok mellett, aminek kialakításába sok energiát fektettek, de a jövőbeli irányról folytatják a megbeszéléseket. Utóbbinál mindenképp egyeztetni fognak arról, milyen mértékben egészítse ki az elektromos rásegítés és a hibrid rendszer a belsőégésű motor teljesítményét, az üzemanyagok terén pedig a megújuló forrásból való előállítás kötelező lesz.

    Az FIA jelezte, támogatni fogja a csapatok és a motorgyártók törekvéseit a költségcsökkentésre, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen irányt követnének a motorokkal, és a környezetvédelmi szempontokat, valamint a sportág és a nézők érdekeit is figyelembe veszik majd. A hangos V10-es motorok hívei tehát továbbra is reménykedhetnek, hogy néhány év múlva újra visszatérnek ezek az erőforrások.

    A kényesebb kérdésekre viszont nem kaptunk választ: a friss hírek szerint igen jelentősek a különbségek a gyártók motorjai között (legalábbis jelen állapotukban, ám nagy változásokra azért nehéz számítani a következő hónapokban), ami könnyen unalmassá teheti az F1-et.

    Az F1-es versenyzők fele még a porban játszott a V10-esek idején – érdeklik őket egyáltalán?

  • A V10-es reneszánsz mellett más változtatásért is kampányolnak F1-es motorgyártók

    A V10-es reneszánsz mellett más változtatásért is kampányolnak F1-es motorgyártók

    Az F1 következő korszakának motorgyártói közül több állítólag azt preferálja, hogy az erőforrások teljesítményében egy darabig kisebb szerep jusson az elektromos meghajtásnak.

    Az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését, erre most pénteken, a Bahreini Nagydíj nyitónapján kerül sor. Az érintett gyártók a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains, és ahogy oly sok mindenben, itt sincs teljes egyetértés néhány előírás meghatározásában.

    A következő évtől életbe lépő feltételeket ugyan már rögzítették, de az utóbbi hetekben többször felmerült, hogy az FIA fontolóra veszi az irányváltást, és a közönség kedvében járva hamarosan, néhány éven belül visszahozhatja a V10-es szívómotorokat. Ezt az elképzelést a hírek szerint a Ferrari és a Red Bull támogatja.

    Ez a téma kapja a legtöbb figyelmet, de az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a gyártók egy része mást is megpróbál elérni: az erőforrások teljesítményét a 55%-ban a belsőégésű motor, 45%-ban a hibrid (immár a turbóhoz köthető MGU-H nélküli) rendszer fogja adni, és ezt szeretnék néhányan 70-30%-ra, vagy 80-20%-ra módosítani, vagyis csökkenteni a hibrid rendszer szerepét az új korszak elején.

    Már ott sem biztos a McLaren-győzelem, ahol annak hittük?

    Ez a tábor a német szaklap feltételezése szerint azért nyomul az arányok módosításáért, mert lemaradásban van a hibrid rendszer fejlesztésével. Az érvük a biztonsági szempontok kiemelése lenne, ugyanis attól tartanak, előfordulhat, hogy a 45%-os arány megtartásával túl nagy tempókülönbségű autók lennének egyszerre a pályán attól függően, hogy milyen a hibrid rendszerük töltöttsége, és ez balesetveszélyes helyzeteket teremtene. Az Auto Motor und Sport szerint a teljesítménykülönbség nagyságrendjét úgy érzékeltette, hogy egyszerre körözhet 550 és 1000 lóerős autó is. A változáshoz viszont az öt gyártóból négynek rá kell bólintania, és kevésbé valószínű, hogy ez összejön.

    A jövőre debütáló F1-es motorszabályok elvileg 2030-ig bezárólag lesznek érvényben, a következő nagy átalakítás utána várható.

  • Nem lesz baj a Honda motorjával – csak ezt épp más jósolja helyettük

    Nem lesz baj a Honda motorjával – csak ezt épp más jósolja helyettük

    A Honda eddigi F1-es partnere, a Red Bull csapatfőnöke szerint az új követelmények alapján készülő motor fejlesztésébe nem fog beletörni a japánok bicskája.

    Christian Horner mindezt azután jelentette ki, hogy a Honda részéről érkezett egy érdekes nyilatkozat a motor fejlesztésének állapotáról, miszerint a vállalat „küszködik” vele. Ennek az Aston Martin láthatja a kárát, mert jövőre ők lesznek a kizárólagos vásárlóik.

    „Lehet, hogy időt is vesztettek azzal, hogy előbb leállították, majd újraindították a projektet. Azonban nagyon rátermett, nagyon erős a vállalatuk, és biztos vagyok benne, hogy versenyképes erőforrásuk lesz 2026-ra” – mondta Horner a RacingNews365-nek az állítólagos „küszködésre” reagálva.

    A Honda besült az előző motorkorszak kezdetén, évekbe telt, mire kikúrálta a megbízhatósági gondokat és erőssé tette a motort. Végül a világbajnok partnereként hivatalosan kiszálltak a sportágból, majd azóta bejelentették a szövetkezést az Aston Martinnal.

    A Red Bull 2026-ra a Ford közreműködésével saját F1-es erőforrást épít, és Horner kitart a választás mellett. „Jól állunk, de persze sohasem tudjuk, hol tartanak az ellenfeleink. Nagy a kihívás, de ez volt a helyes lépés” – mondta.

    Jövőre okosabbak leszünk. Az azért nem árt az Aston Martinnak, hogy az új F1-es csapatfőnökük az az Andy Cowell lett, aki a Mercedes sikerkorszakát megalapozó motor kifejlesztésének irányításával tett szert széles körű ismertségre.

    Alonso reménykedik, de az idei szezon kapcsán nincs jó híre

  • Hivatalos: Max Verstappen büntetéssel kezdi a Brazil Nagydíjat

    Hivatalos: Max Verstappen büntetéssel kezdi a Brazil Nagydíjat

    A Brazil Nagydíj első szabadedzése alatt az FIA megerősítette, amire korábban is lehetett már számítani, azaz, hogy Max Verstappen megkapta idei hatodik belső égésű motorját, emiatt 5 helyes hátrasorolás vár rá a vasárnapi futamot. A Mexikóban tovább küszködő Sergio Péreznél eközben a Red Bull kasztnit cserélt.

    Mivel Verstappen az egy szezonra büntetlenül engedélyezett négy V6-oson felül egyszer már kapott újat, ezúttal a szabályok értelmében nem 10, hanem 5 helyes hátrasorolás vár rá. És ami fontos, hogy ez csak a nagydíjra szól, azaz a sprintfutamot arról a helyről kezdheti majd a holland, ahová a pénteki sprintidőmérőn kvalifikálja magát. A Red Bull egyébként új kipufogórendszert is beszerelt az új motor mellé, de mivel ez a 8 engedélyezettből a 8., ezért nem jár büntetés.

    A bikás istálló eközben engedett a gondjai előtt továbbra is értetlenül álló, hazai nagydíján rendkívül kínos szereplést bemutató Sergio Péreznek, és kicserélte a dobogón legutóbb áprilisban, a Kínai Nagydíjon álló pilóta autójának vázát, hátha ez segít megoldani a problémákat. Pérez egyébként továbbra sem ugyanolyan padlólemezzel versenyez, mint Verstappen (Las Vegasra kapja majd meg a legújabb fejlesztést), de a csapat szerint ez nem jelent különösebben nagy eltérést.

    Leclerc sem biztos, hogy megússza, amiért Verstappent megbüntették

  • A Red Bull nagyon közel járt ahhoz, hogy a Mercedestől kapjon motort

    A Red Bull nagyon közel járt ahhoz, hogy a Mercedestől kapjon motort

    A Red Bull nagyjából egy évtizede beleunt a kilátástalan harcra a Renault-val, de Helmut Marko hiába egyezett meg honfitársával és barátjával, Niki Laudával, a csapata mégsem lett a Mercedes ügyfele.

    A történetet Helmut Marko mesélte el, aki a háttérben sokat ügyködött azon, hogy a Red Bull tartósan visszatérjen a mezőny legelejére, miután a 2014-ben bevezetett motorszabályokkal hosszú időre gödörbe került a Renault miatt. A Mercedesnek szép számmal voltak ügyfelei, és a bikások is közéjük kerülhettek volna, ha tényleg nyélbe ütik az üzletet, csak azt Toto Wolff megfúrta.

    „A motorszállítónk sajnos nem tudott versenyképes motort gyártani – árulta el Marko az Inside Line F1 podcast adásában. – Azzal a motorral már nem tudtuk motiváltnak tartani az embereinket, mert mindenkit tudta, hogy azzal nem nyerhetünk. Volt egy megállapodásunk a Mercedesszel, Laudával kézfogással állapodtunk meg, de az egyezséget nem támogatta Wolff, ezért nem valósult meg.”

    Ne feledjük, ekkor még bőven 2021 előtt jártunk, nem terhelték vitás esetek a két csapat és főnökeik kapcsolatát, ilyesmi nem játszhatott szerepet a döntésben. Helyette talán attól félhettek a Mercedesnél, hogy a Red Bull ugyanolyan motorral hajtott, de jobb aerodinamikával megépített autóval legyőzte volna őket. 

    Markóék idővel így más megoldás felé néztek, és a Hondával léptek szövetségre, amelynek motorjait először az utánpótlás-csapat autóiba szerelték be. Mivel ott nem volt blama, Max Verstappen már a japánok erőforrásával lett először világbajnok 2021-ben.

    „Voltak belsős információim a terveikről, ezért bevállaltuk a kockázatot – magyarázta a Red Bull tanácsadója. – Ami szerintem nem is volt kockáztatás, mert tudtam, milyen sok pénzt fordítanak a projektre, komolyan vették. Olyan motorra váltottunk, amit [Fernando] Alonso akkoriban F2-es erejűnek minősített. Mindig hoztunk bátor döntéseket azzal a hozzáállással, hogy kockázat nélkül nincs élvezet.” 

    Eldőlt, hogy Newey melyik csapathoz igazol? – már a következő futam előtt bejelenthetik

  • Mégis szövetkezne egymással a Red Bull és a McLaren?

    Mégis szövetkezne egymással a Red Bull és a McLaren?

    A McLaren továbbra is a Mercedes ügyfeleként vág neki a Forma-1 2026-tól kezdődő új motorkorszakának, de úgy hírlik, a csapatfőnökük rendszeresen puhatolózik a Red Bullnál is motorvásárlási ügyben.

    A McLaren és a Mercedes 2030-ig megállapodott arról, hogy a wokingi istálló a csillagos márkától vásárolja a motorokat az autóba. Az együttműködés sok szép eredményt hozott az 1997 és 2012 közötti időszakban, és a szakítás után a McLarennek nem jött be a kaland a Hondával és a Renault-val, így a két fél nemrég ismét közös útra lépett.

    Az Auto Motor und Sport információi szerint azonban a McLaren flörtölget, és nem tartják kizártnak, hogy egy különös csavarral hamarosan a Red Bull ügyfeleivé válnak, amely a Ford támogatásával saját erőforrással vág neki az F1 2026-ban kezdődő új motorkorszakának.

    A feltételezés azért pikáns, mert a két csapat pillanatnyilag a mezőny két legerősebb autóját vonultatja fel (bár úgy néz ki, a Mercedes felzárkózott melléjük). Zak Brown, a McLaren csapatfőnöke ugyanakkor bevallottan jó kapcsolatot ápol a Ford vezérigazgatójával, és ez előidézhet egy váltást közeljövőben.

    „Jim Farley-vel nagyszerű a kapcsolatom. Tavaly találkoztunk és meglátogattuk a [Red Bull] gyárát, de ez még azelőtt volt, hogy úgy döntöttünk, hosszabbítunk a Mercedesszel” – jelentette ki Brown. A német szaklap viszont úgy tudja, a csapatfőnök azóta többször újra ellátogatott a motorüzembe, bár ő maga igyekezett tagadni ezt. „Nem hiszem, hogy ott mostanában szívesen látnának – idézte az Auto Motor und Sport. – Versenyeket akarunk nyerni, de nem bármi áron, ez nem a mi stílusunk.”

    A téma valóságtartalmáról és esetleges folytatásáról vélhetően csak 2026-tól tudunk meg többet, mivel amíg pályára nem gördülnek az autók, zsákbamacska, hogy melyik motorgyártó milyen erős konstrukciót készített az új előírásokhoz.

    Verstappen apja vérszemet kapott, hogy fiát átültesse a Mercedesbe

  • Hamilton számára elkeserítő felfedezést tett a Mercedes

    Hamilton számára elkeserítő felfedezést tett a Mercedes

    Lewis Hamilton nem tudja tovább használni azt a motort, amelynek meghibásodása miatt fel kellett adnia az Ausztrál Nagydíjat.

    Egy szenzor riasztása okozta a motor leállaását, vagyis elméletileg benne volt a pakliban, hogy az erőforrás nem károsodott és újra használhatóvá válik. Hamilton azonban nem volt szerencsés, a Mercedes vizsgálata ugyanis azt állapította meg, hogy a motor menthetetlen.

    Az Autosport információi szerint a hibát a minőségbiztosításban bekövetkezett figyelmetlenség okozta, nem valamilyen alapvető tervezési tévedés áll a háttérben.

    Hamilton a 24 futamos szezon során így vélhetően valamikor rajtbüntetést fog kapni az engedélyezett keret túllépése miatt, mert az év során csak négy motor használható szabadon. (Az övé a harmadik versenyen ment tönkre.) A Mercedes taktikai döntést hoz majd arról, melyik pályán jár a legkisebb fájdalommal az ötödik motor beszerelése.

    A Mercedes nem szereti, ha forrón tálalják a versenyt

  • Beindult a „motor biznisz”: mind a 10 csapat kihasználta az új szabályokat

    Beindult a „motor biznisz”: mind a 10 csapat kihasználta az új szabályokat

    Minden csapat kihasználta a szabályenyhítést, így mind a 10 alakulatnál történt hajtáslánc csere Bakuban.

    Az új formátum miatt az FIA lazított az alkatrészeket érintő regulákon. Így a már megszokott három egység helyett négyet szerelhetnek be a konstrukciókba büntetlenül. A legtöbb versenyző esetében már most ki is használták a csapatok a kínálkozó lehetőséget.

    Így összesen 17 autó kapcsán került sor legalább egy új alkatrész beszerelésére.

    Lando Norris  kivételével az összes Mercedes hajtásláncot használó versenyző új egységet kapott. A belső égésű motor mellett turbófeltöltőt, kipufogót, MGU-K-t és MGU-H-t is cseréltek az autókban. A McLaren brit versenyzője azért maradt ki ebből a körből, mert már a második fordulón teljesen új alkatrészeket kapott.

    George Russell, Mercedes
    George Russell – Fotó: LAT Images/Mercedes AMG Petronas

    Yuki Tsunoda-nál is teljes csomagot cseréltek. A Ferrari motoros autóknál Carlos Sainz és a Haas két versenyzője rendelkezik új MGU-H-val, míg Nico Hülkenberg új MGU-K-t is kapott. Ezen felül a Ferrari és a Red Bull autói is kaptak új kipufogókat, csakúgy, mint az amerikai csapat német versenyzője.

    A Williams pilótapárosa, a Haas versenyzői, Fernando Alonso és Esteban Ocon még új váltót is kaptak az erőforrás egységek mellé.

    Így ebből a körből csak Norris, Valtteri Bottas és Nyck de Vries maradt ki, ugyanis ők nem kaptak új alkatrészt a hétvégén.

  • Csaknem 1300 motoros vett részt a HUMDA ingyenes vezetéstechnikai tréningjén – a Moto Safety jövőre is folytatódik

    Csaknem 1300 motoros vett részt a HUMDA ingyenes vezetéstechnikai tréningjén – a Moto Safety jövőre is folytatódik

    Hat állomásra látogatott el idén a HUMDA közkedvelt és nagy sikerű motoros közlekedésbiztonsági rendezvénysorozata, a Moto Safety.
    Az összesen csaknem 1300 résztvevő a Pécs-Pogány repülőtéren, a mogyoródi Hungaroringen, a szegedi repülőtéren, a zsámbéki DrivingCamp vezetéstechnikai pályán, a máriapócsi RabócsiRing és a zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpályán fejleszthette képességeit, éles helyzetekben szerezve gyakorlatot szakértő instruktorok segítségével.
    – A motorosok közlekedésbiztonsága kiemelten fontos a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. számára, az elsajátítható tudás pedig rendkívül hasznos a két keréken közlekedőknek – mondta Weingartner Balázs, a HUMDA elnök-vezérigazgatója. – A tavalyi képzések számát megduplázva ezért idén már hat helyszínen rendeztük meg a népszerű Moto Safety tréningünket, odafigyelve arra, hogy motorosok lehetőleg a lakóhelyükhöz közel találjanak biztonságos gyakorlási lehetőséget. A szezonnak még egyáltalán nincs vége, örülünk neki, hogy több mint ezer motoros már felkészültebben, magát és a járművét jobban megismerve, nagyobb biztonságban róhatja az utakat. Bízunk benne, hogy ez a munka a baleseti statisztikában is megjelenik majd. A visszajelzésekből világosan látszik, hogy a Moto Safety sorozatot 2023-ban is érdemes lesz folytatni. Szeretnénk az ország minél több pontjára, minél több motoroshoz eljutni – tette hozzá Weingartner Balázs.
    A résztvevők négyszer egy-egy órás gyakorlati tréningen és kétszer egy órás elméleti előadáson vehettek részt. A biztonságos pályákon szakértő instruktorok segítségével a szlalomozást, a vészfékezést, valamint az akadályok és vészhelyzetek elkerülését gyakorolhatták, de foglalkoztak a sűrű forgalomban történő előrehaladással, a kanyarívekkel és a kanyarkombinációkkal is.
    A motorosok képzését több részes videósorozattal is segíti a HUMDA, így azok is képezhetik magukat, akik nem tudtak részt venni egyik Moto Safety tréningen sem. Többek között olyan témákat dolgozunk fel nemsokára megjelenő videóinkban, mint a motorkerékpár-kezelés alapját jelentő nyolcas manőver, a szlalomozás különböző fajtái, a kikerülés, a fékezés, a vészfékezés, az álló helyzetből megfordulás és az emelkedőn történő elindulás.