Az F1 szabálykönyvében jelen állás szerint megtartják a kötelező legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a Monacói Nagydíj idejére, de a körülmények hasonlítanak az ajándékot hozó királyfi esetéhez: hoztak is döntést róla meg nem is.
A Motorsport Világtanács legutóbbi ülése után megszavazták, hogy az idei évre kitalált újítás 2026-ban is megmaradjon a hercegségben, ugyanakkor az FIA formaautós szakágainak igazgatója kijelentette, hogy ez nem feltétlenül végleges. A kerékcserék kötelezően előírt minimális számára korábban csak biztonsági megfontolásból hoztak szabályt (2023, Katari Nagydíj), Monaco utcáin viszont az volt a cél, hogy felpezsdítsék a rendszerint fejenként egyetlen bokszkiállást hozó futamot.
Mindez nem igazán sikerült, helyette csak a középmezőnyben szült furcsa taktikázást, ahol több csapat beáldozta az egyik pilótáját és szándékosan lassú tempóra, mások feltartására kérte, hogy a csapattársa meglógva egérutat nyerjen és ne veszítsen pozíciókat a kerékcserénél. Az FIA részéről hangsúlyozták, hogy semmiképp sem az ilyesmi megismétlése a cél, és készek fogadni bármilyen jobb javaslatot.
„Először is, nem gondoljuk, hogy mindenképp azt kell megismételni, ami idén volt, vagy hogy erre vágynánk. Meg kell oldani a problémát – mondta az F1 világát mérnökként is megjárt Nikolasz Tombazisz az Autosportnak. – A 2026-os szabályozás két kerékcserét ír elő Monacóra, de még csak augusztus van, miközben a következő monacói verseny jövő júniusban lesz. Az a szándékunk, hogy a Sportszakmai Tanácsadó Bizottság alaposabban megvitassa a témát.”
„Egyértelműen gondot jelent maga a pálya azzal, hogy szinte lehetetlen, vagy egyenesen lehetetlen előzni rajta. Minden problémának ez a gyökere, nem pedig az, hogy egy vagy kettő kerékcserét hajtanak-e végre a versenyzők a futamon. Szerintem ez másodlagos. Azt kérjük a csapatoktól, legyenek kreatívak és előremutatóak, mi az FIA-nál még nem köteleztük el magunkat egyik megoldás mellett sem. Ha érkezik jobb javaslat, támogatni fogjuk.”
Aki nem teljesíti a legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a monacói versenyen, azt időbüntetéssel sújtják, bár erre nem volt szükség idén.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke az istálló által közzétett videóban árulta el, mi történt közte és Toto Wolff között a Monacói Nagydíjon.
A Monacói Nagydíj leintése után a közösségi médiában elterjedt egy felvétel, amelyen a csapat garázsa fölötti teraszon álló Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke kiabál a bokszutcában álló James Vowles-zal, a Williams csapatfőnökével. Ebből többen is tévesen azt a következtetést vonták le, hogy a két csapatvezetőnek nézeteltérése volt egymással, ami eleve azért is furcsa lett volna, mert Vowles korábban éveken át Wolff beosztottja volt a Mercedesnél, a kettejük viszonya pedig közismerten baráti. Persze ettől még lehet nézeteltérésük, de aligha a nyilvánosság előtt, egy kameráktól hemzsegő bokszutcában fogják ezt kiabálva megvitatni.
Wolff a Mercedes sajtóbeszélgetésén aztán elárulta, hogy Vowles a verseny alatt írt neki és elnézést kért amiatt, hogy Alex Albon és Carlos Sainz rendkívüli módon visszafogta a tempót, ezzel tönkretéve többek között George Russell és Andrea Kimi Antonelli futamát.
„Küldött egy üzenetet, hogy »Sajnálom, nem volt más választásunk, tekintve, hogy mi zajlott előttünk.« Azt válaszoltam, hogy »Tudjuk.« James az enyéim egyike, és nem akarok atyáskodónak hangzani, mert karriert épít csapatfőnökként és igazán jól teljesít. Meg kellett tennie. Ezzel két autóval szereztek pontot. Azzal kezdődött, hogy az RB-k visszavettek a tempóból, úgyhogy nekünk is ezt kellett csinálni” – mondta Wolff, utalva arra az azóta sokat bírált taktikára, amelyet a Monacóra előírt kötelező két kerékcserére reagálva először a Racing Bulls alkalmazott Liam Lawsonnal.
Az új-zélandi a lehető legjobban visszalassított, és körönként 4-5 másodperccel maradt el a normál tempótól, hogy ezzel Isack Hadjar egy bokszkiállásnyi előnyt autózhasson ki a Lawson mögött haladókkal szemben. A Williams erre reagálva kezdte mindkét versenyzőjével ezt a stratégiát követni, majd a Mercedes is rákényszerült erre, de nekik már nem maradt idejük, hogy mindkét pilótával végigvigyék a dolgot, Antonelli így végül utolsó lett.
Vowles egyébként még a verseny alatt világossá tette az F1 TV adásában, hogy nem így akar versenyezni. A Williams csapatfőnöke a csapat által a minap közzétett videóban pedig arra is kitért, hogy mi zajlott közte és Wolff között a bokszutcában.
„Toto csak azért kiabált, mert nagy volt a zaj a bokszutcában. Amiről pedig beszéltünk, hogy miként tehetnénk jobbá ezt a szabályt (a kötelező két kerékcserét). Ő azt vetette fel, hogy megállapíthatnánk egy maximum időt, aminél nem lehet lassabban menni, és ahogy olvastam, ezt az ötletét a médiával is megosztotta. Én [a bokszutcában] azt mondtam neki, hogy talán bevezethetnénk joker kört, valahogy úgy, ahogyan George [Russell] a végén tulajdonképpen a pályán kívül előzött. Engedélyezhetjük-e ezt néhány alkalommal a verseny során, hogy ezzel más lehetőséget kínáljunk. Ennek eredményeként az autók többé nem fognak lelassítani, mert egyszerűen nem tehetnék meg. Összefoglalva ez a beszélgetés zajlott le a bokszutcában, és nem az egymás iránti fruszrtáció volt látható, hanem a szabályok és amiatti frusztráció, hogy végül miként alakult a verseny” – erősítette meg a Williams csapatfőnöke.
Fernando Alonso a hazai versenyhétvégéjének kezdetén kifejtette, a jelenlegi F1-es mezőny tagjai szerinte túl kedvesek, amiért minden újságírói kérdésre válaszolnak.
A Monacói Nagydíj után szokás szerint nagy volt a zúgolódás amiatt, hogy a hercegségben kanyargó pálya mennyire alkalmatlan a Forma–1-es versenyek rendezésére. Ebben semmi újdonság nincs, hiszen Monacóban mindig nagyon kevés az előzés – hacsak nem esik az eső –, az autók méretének 2017-es drasztikus megnövekedése óta pedig még kevesebb. Az idén azonban új szabályt hoztak külön erre a versenyre a kötelező két kerékcsere képében, ami nem vált be, így az emiatti csalódottság talán a szokottnál kicsit jobban felerősítette a negatív hangokat.
Így felvetődött, hogy miként lehetne módosítani a pályán annak érdekében, hogy több legyen az előzés – Alex Wurz, a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségének (GPDA) elnöke több megoldást is javasolt –, a téma pedig még a Spanyol Nagydíj csütörtöki sajtónapján is igen népszerűnek bizonyult az újságírók körében. Fernando Alonso pedig elmondta, hogy a Max Verstappennek címzett ezzel kapcsolatos kérdést Ayrton Senna vagy Alain Prost nem tolerálta volna.
„Én egyetlen autót sem előztem meg, de Lance [Stroll] megelőzte Nico [Hülkenberget] az utolsó körben. Tíz évente van egy előzés, de ilyen Monaco természete. Szerintem Max beszélt erről, mert kérdeztétek Maxot Monacóról, miközben Max fejében jelenleg az utolsó dolog a monacói verseny, de folyamatosan arról megy a diskurzus, hogy mennyire rossz valami, ahelyett, hogy arról menne, mennyire jó. Talán van néhány ötlet a sportágban résztvevők, pilóták, az FIA, a csapatok között, hogy mit lehet tenni Monacóval. De szerintem nincs szükség semmire, mert most rengeteg tartalmat lehet gyártani, és a versenyzők, mi, túl kedvesek vagyunk, ezért minden kérdésre válaszolunk.”
„Ha 40 évvel ezelőtt megkérdezték volna [Ayrton] Sennát vagy [Alain] Prostot, miközben a bajnoki címért küzdenek, hogy mit gondolnak Monacóról egy héttel a verseny után, kevésbé lettek volna kedvesek, mint most mi” – idézi a kétszeres világbajnokot a RacingNews365.com.
A túl sok médiamegjelenés miatt már a szezonnyitón is felháborodó Alonso problémája tehát alapvetően most éppen az, hogy miért kell nekik négy nappal (nem egy héttel) az adott verseny után még arról a futamról beszélniük. Persze nem kell, csak szerinte túl kedvesek a pilóták, hogy válaszolnak ezekre a kérdésekre. Az újságírók védelmében azonban meg kell jegyeznünk, hogy az esetek 99%-ában egy adott versennyel vasárnap felmerülő témákkal kapcsolatban az újságírók részletekbe menően csak a következő versenyhétvége csütörtöki sajtónapján tudják faggatni a pilótákat, mivel addig egyszerűen nincs lehetőségük ilyesmire. Ilyenkor lehet jobban kibontani olyan kérdéseket, amelyekre a verseny utáni intejúk során nincs lehetőség, mert ott meg azt várják el a versenyzők, hogy a futamon történtekről kérdezzék őket. De persze Alonsónak ettől még megvan a lehetősége arra, hogy ha úgy tartja kedve, ne legyen kedves, és ne válaszoljon olyan kérdésekre, amelyekkel nem ért egyet.
Ki ne szeretne a WC-n ülve Forma–1-et nézni az ablakon kilesve. Monacóban ezt is meg lehet tenni.
A Monacói Nagydíj több dolog mellett azért is különleges, mert az ember a yachtok fedélzetén, illetve a lelátók vagy éttermek teraszán kívül valamelyik szállodai szobában vagy kiadott lakásban is élvezheti az eseményeket úgy, hogy akár a kanapéról is rálát a pályára és az azon száguldó versenyautókra. Az egyik TikTok-felhasználó azonban a monacói F1-es hétvégén szerzett élményeinek megosztása közben közzétette, hogy a valószínűleg többedmagával bérelt lakás fürdőszobájából is megleste, ahogyan méterekkel az ablak alatt suhannak el az autók.
Mindez a Fairmont Hotel tőszomszédságában, a Fairmont hajtű kijáratán álló lakóházban történt, amelynek a teraszáról ez a kilátás tárult a vendégek elé:
Charles Leclerc a szombati estén sok időt töltött azzal, hogy kitalálja, miként lephetné meg Lando Norrist a Monacói Nagydíjon.
Ahogy oly gyakran lenni szokott, Monacóban az időmérő döntötte el a győzelem sorsát, és Norris azon legyőzte a pole-ra a legnagyobb esélyesnek tűnő hazai versenyzőt, a futamon pedig nem változott közöttük a sorrend. Leclerc árnyékként követte a McLarent, de igazán veszélyesnek egyszer sem bizonyult rá – jóllehet, a Ferrari pilóta elárulta, volt több terve a spájzban az előzésre, és azt nem is gondolta lehetetlennek.
„Amíg Max [Verstappen] haladt az élen, a végsőkig hittem benne. Előtte egész éjjel azon gondolkodtam, melyik az a két-három hely, ahol próbálkozhatnék Lando ellen. Minden kockázatot készen álltam bevállalni a győzelemért” – mondta Leclerc.
„Sajnos azonban egyszer sem adódott rá lehetőségem. Volt két-három kör, amikor úgy voltam vele, talán megpróbálom, de Lando egyből kiszúrta ezt és jól védekezett. Nem tudtam próbálkozni, nem adódott lehetőségem rá.”
Verstappen természetesen csak azért állt sokáig az 1. helyen, mert az utolsó pillanatig kivárt az előírt második kerékcsere teljesítésével.
A Monacói Nagydíj hétvégéjén a pályán zajló abszurd jelenetekből néhány szélsőséges eredmény is kisült. Lando Norris, Fernando Alonso, a Williams és a Mercedes a statisztikai összefoglaló fókuszában.
A McLaren 2007 óta először szerzett pole-t és 2008 óta először nyert futamot Monacóban. A hosszú kihagyás ellenére még mindig magasan ők a pálya legsikeresebb csapata, 16-szor nyertek itt, míg a második Ferrari csak 10-szer. Bár a wokingi istálló az F1 történetének második legeredményesebbje, a jelenlegi naptár pályái közül csak Monacóban és a Hungaroringen (és Miamiban holtversenyben) rendelkeznek ők a legtöbb győzelemmel.
A hatodik elsősége felé haladva Norris egy fontos mérföldkövet is elért: immár elmondhatja magáról, hogy ő az, aki a legtöbb versenykört tette meg a McLaren színeiben: 7774-nél tart, és a monacói futam során vette át a lista első helyét David Coulthardtól.
Amellett viszont, hogy ő versenyzett a legtöbbet a McLarennel, más mutatókban nem áll ilyen jól a csapat örökranglistáján: élen töltött körökben csak a 8., győzelmek számában csak a 10., dobogós helyekben 7., rajtelsőségekben az 5. legjobb mclarenes. A csapattal töltött versenyek listájának második helyén most érte be Jenson Buttont 136-tal, és az év végén itt is átveheti a vezetést a 150-nel álló Coulthardtól.
A Williamsszel 20 éve nem fordult elő, hogy mindkét autójával a legjobb tíz között zárjon Monacóban: 2005-ben 2. és 3. helyet szerzett Nick Heidfeld és Mark Webber, most Alexander Albon és Carlos Sainz a minimális 9. és 10. hellyel szakította meg ezt a rossz sorozatot.
Beszédesebb viszont a grove-i csapat felfelé ívelő formája kapcsán, hogy zsinórban a negyedik futamon voltak pontszerzők mindkét autóval, és ilyen is csak a 2016-os szezon elején történt velük utoljára, a Valtteri Bottas és Felipe Massa nevével fémjelzett legutolsó, rövid felvirázásuk végén.
A Haasnak Esteban Ocon 7. helye tette különlegessé a Monacói Nagydíjat, hiszen ez a csapat legjobb eredménye a pályán.
Ritkán fordul elő, hogy két csapattárs ugyanazon a futamon szerezze meg karrierje legjobb helyezését, most viszont ez történt a Racing Bullsnál, hiszen Isack Hadjarnak a 6., Liam Lawsonnak a 8. hely egyaránt az eddigi csúcsot jelenti.
A Mercedes gyári csapata az F1-es ténykedése egyik mélypontjára jutott azzal, hogy egy műszaki és egy vezetői hiba miatt csak a 14. és a 15. helyre kvalifikáltak az autói George Russell-lel és Andrea Kimi Antonellivel. Már egyáltalán az is rendkívüli fejlemény, hogy egy versenyzőjük se jusson be az időmérő utolsó szakaszába, ilyen legutóbb a 2022-es Emilia-romagnai Nagydíjon történt velük, azt megelőzően pedig egészen a 2012-es Japán Nagydíjig kell visszamennünk egy ilyen esetért, mielőtt még élcsapattá váltak volna.
Arra viszont még sohasem volt példa a csapat 325 nagydíjat számláló történetében, beleértve az 50-es évekbeli rövid szereplésüket, majd a 2010-es visszatérésük óta eltelt időt, hogy az előrébb végző autójuk is csak a 14. helyre kvalifikáljon – minden időmérőn volt legalább egy ennél jobb helyezésük.
Az elrontott időmérő után pedig a futamból sem tudtak semmit kihozni a Mercedesnél: 2011 után ez mindössze a második alkalom, hogy pont nélkül távoztak a Monacói Nagydíjról.
Fernando Alonso még a szezonjának nyolcadik versenye után is pont nélkül áll a bajnokságban, ez pedig már a legrosszabb mclarenes szezonjánál is rosszabb kezdés számára: akkor az idény első versenyén ugyan nem állt rajthoz, de a saját nyolcadik futamán azért már összejött neki az egy pontot érő 10. hely. Ennél a mostaninál tehát már csak a 2001-es debütálószezonjában, a Minardival kezdett eredménytelenebbül. Abban az évben a 12. futamán szerzett egy (akkoriban még pontot nem érő) 10. helyet, így még van négy versenye, hogy ne múlja alul azt a teljesítményt is.
A kriminális méreteket öltő feltartogatósdi végül azt eredményezte, hogy csak öten nem kerültek körhátrányba, ez pedig az utóbbi évek egyre szorosabb mezőnyében már igencsak ritka. Legutóbb a 2022-es Osztrák Nagydíjon értek célba ilyen kevesen a győztessel azonos körben, Monacóban pedig 2014-ben fordult elő hasonló, amikor csak négyen nem kaptak kört.
Nemcsak a Ferrarinál, hanem a rivális McLarennél sem értik, miért szakadt le az élmezőnytől Lewis Hamilton a Monacói Nagydíjon, pedig erősebb tempóval Max Verstappen negyedik helyére is veszélyt jelenthetett volna.
A brit végül ötödikként ért célba a futamon, amelyen abban a ritka kedvező helyzetben volt, hogy a 18. körben megejtett első bokszkiállása után senki nem tartotta őt fel a pályán, és neki sem kellett feltartania senkit. Ehhez képest mégsem diktált erős tempót a versenyen, pedig miután Verstappen az utolsó előtti körig halogatta második kiállását, s az addig eltelő időt arra használta, hogy az élen kíméletesebb tempóban magára húzza a Lando Norris, Charles Leclerc és Oscar Piastri alkotta triót, alighanem abban bízva, hogy valamilyen kalamajka alakulhat ki közöttük, Hamiltonnak ezt kihasználva lehetett volna lehetősége arra, hogy megpróbálja ledolgozni hátrányát és esetleg átugrani a hollandot, miután az végre a bokszba hajt.
Persze az is igaz, hogy ha Hamilton körönként néhány másodpercet tudott volna faragni a hátrányából, akkor ezt látva alighanem a Red Bull is reagál és még időben kihívja második kerékcseréjére a hollandot, hogy még a brit előtt térjen vissza a pályára. Hamilton viszonylagos lassúságára azonban a verseny után még Riccardo Adami versenymérnök és Frédéric Vasseur csapatfőnök sem tudtak épkézláb magyarázattal szolgálni, és ugyanígy meglepte Hamilton tétlensége a McLaren csapatfőnökét, Andrea Stellát is, az ugyanis az ő pilótáinak versenyét is befolyásolta. A brit végül a győztes Norristól 51 másodpercet, és az előtte végző Verstappentől is 30-at kapott a célban.
„Azt kell mondanom, Lewisnak is ott kellett volna lennie ebben a versenyben, szóval nem tudom, hogy valamilyen problémája volt-e esetleg. Profitálnia kellett volna a Red Bull ezen taktikájából. Nem hiszem, hogy az első három hely valamelyikén haladva sok értelme volt annak, amit Verstappen csinált. Így a végéig egy bokszkiállásnyi hátrányban volt, és nem hiszem, hogy ez számunkra működött volna” – mondta a racingnews365 által idézett Stella, arra utalva, hogy Verstappen csak Hamilton meglepő lassúsága miatt engedhette meg magának, hogy a 77. körig feltartsa a végül dobogós triót az élen.
Ami a konkrét számokat illeti, Hamilton az 56. körben ejtette meg maga második kiállását. Ezt követően az első tiszta körétől, az 58.-tól Verstappen bokszkiállás előtti utolsó köréig, a 76.-ig érdemes megnézni, hogy milyen átlagot autózott a két pilóta: Hamilton végig szabad pályán (noha lekörözései azért voltak) ezen 19 körös etap során 1:15,712-es átlagos köridővel haladt, míg Verstappen az élen, Norrisékat szándékosan magára húzva és akadályozva szinte ugyanilyet, 1:15,671-et. Hamilton leggyorsabb köre 1:14,090 volt ebben a szakaszban, míg például a pontzónán kívül ekkor már szintén szabad levegőn haladó George Russelltől a kerékcseréi között könnyedén sorjáztak az 1:13-as köridők. Hamilton tempójával tehát valami bizonyosan nem volt rendben, ennek okáról pedig két nappal a verseny után sem nyilatkozott még a csapat.
Miután az idei Monacói Nagydíjra bevezetett kötelező két kerékcsere szabálya sem pörgette fel az eseményeket, a verseny izgalmait remélők újabb apátiába süllyedtek. A pilóták ugyan elkomolytalankodták a javaslataikat, de Christian Horner szerint egy drasztikus módszerrel még lehetne tenni az előzések számának fokozásáért.
Az az ötlet ugyanis, hogy minden versenyzőnek legalább kétszer kelljen a bokszba hajtania, az előzések mennyiségén fikarcnyit sem dobott – a Forix számításai szerint a rajtot leszámítva egyetlen szabályos, nem lekörözős előzés sem történt – ellenben a futamon látottak még bizarrabb képet festettek a kényszerű csapatmunka miatt, ahol az egyik versenyző már-már veszélyes mértékben lassítva tartotta fel a mögötte érkezőket, hogy csapattársa kiautózhasson egy bokszkiállásnyi előnyt.
A mezőny egyik pontján sem találták élvezetesnek a futamot a pilóták, Max Verstappen vicces javaslata szerint az F1 csak úgy lehetne életképes Monacóban, ha a Mario Kart szabályait alkalmaznák, míg George Russell egy fokkal komolyabb, de így is teljesen elképzelhetetlen ötlete szerint versenyt nem is kellene rendezni a Monacói Nagydíj hétvégéjén, ehelyett több értelme lenne szombaton és vasárnap is az időmérős köröket pontozni.
A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner nem tartotta annyira tragikusnak az idei versenyt, de van egy realisztikus javaslata arra, hogyan lehetne előzéseket varázsolni a versenybe.
„Szerintem azért ez előrelépésnek számított. Jelentősen érdekesebb volt a verseny, több bizonytalanságot tartalmazott, mint a tavalyi, ahol csak vonatozást láttuk. Az autók jelenleg olyan nagyok, hogy egyszerűen nincs esély egy másik autó mellé érni” – fogalmazott Horner, majd elővette a pálya átalakításának ötletét.
„Úgy gondolom, ez az egyetlen módja, hogy bármilyen előzést kicsikarjunk. Egyetlen előzést sem láttam a versenyen. Meg kellene próbálni egy hosszabb fékezési zónát kialakítani valahol, talán az 1-es kanyarban vagy az alagút kijáratánál. Ha erre van lehetőség, mindenképpen utána kellene mennünk.”
Nem ez az első eset, amikor felmerül, módosítani kellene a monacói vonalvezetésen, akár a városállam új utcáinak integrálásával, vagy ahogy Horner felveti, valahogyan az egyenesek meghosszabbításával, ám eddig nem történtek lépések ennek érdekében. Gyaníthatóan nem is nagyon van mozgástér a tengerpart mellé szorított pálya bővítésére, illetve nincsenek olyan közeli útszakaszok, amelyek hozzá tudnának adni a verseny élvezhetőségéhez.
A monacói pálya egyébként sem sokat változott az 1929-es első nagydíja óta, az Uszoda körül és a Rascasse-ban történtek a legjelentősebb módosítások.
Horner másik aggodalmán, a túl nehéz és túl széles autók problémáján a 2026-os szabályok enyhíteni fognak, az új F1-es gépek hossza 20 cm-rel, szélessége 10 cm-rel fog csökkenni, a tömeget illetően pedig 50 kg-os könnyítés a cél.
Fernando Alonso 160 lóerőt veszített a motorerőből nem sokkal a Monacói Nagydíj kezdete után, de még így is pontot szerezhetett volna. A spanyol veterán nem volt frusztrált a kiesése miatt, és elmondta, boldogan küszködik az idén, ha jövőre győztes autót kap.
Kiesés, kiesés, 11. hely, 15. hely, 11. hely, 15. hely, 11. hely, kiesés. Ez Fernando Alonso eddigi mérlege az idei nagydíjakon, azzal pedig, hogy a spanyol veterán a nyolcadik versenyen, Monacóban sem szerzett pontot, eldőlt, hogy 2001-es minardis bemutatkozó éve óta nem kezdte ennyire eredménytelenül az évet. Monacóban az Aston Martinban dolgozó Mercedes-erőforrás mondta be az unalmast a 37. körben, mialatt a 43 esztendős versenyző a 6. helyen haladt, és bár utólag kiderült, hogy az energia-visszanyerő rendszere már a 15. körben elromlott, a pontszerzés ettől függetlenül összejöhetett volna.
„A mai nap nem balszerencse volt. Nem találta el egy meteor a motort, ami azért romlott el, mert nem volt jó állapotban, nem volt jól felkészítve. Hat vagy hét Mercedes motoros autó volt a pályán, és az enyém romlott el. De amíg 100%-on teljesítek, a többi jönni fog, amikor jönnie kell” – idézi a grandprix.com Alonso verseny utáni nyilatkozatát.
„Ha én hibázgatnék, vagy nem teljesítenék jól, nem érezném magam komfortosan az autóban, vagy nekimentem volna valakinek a rajtnál, akkor frusztrált lennék. De próbálok minden nap edzeni és minden nap úgy készülni, mintha a világbajnoki címekért csatáznék, még ha nincs egyetlen pontom sem” – tette hozzá a spanyol veterán, míg az F1 TV-nek elmondta, az ERS-probléma ellenére pontot tudott volna szerezni, mivel Monacóban annyira nehéz előzni.
„Számos dolgot kellett menedzselnünk. A 15. körtől ERS-problémánk volt, úgyhogy az erőforrás elektromos része nem működött, ami miatt 160 lóerővel kevesebb állt rendelkezésre. Itt, Monacóban ez nem létfontosságú, úgyhogy elég sokáig megtartottuk a 6. helyet.”
Amennyiben sikerült volna, Alonso hasonló tettet hajthatott volna végre, mint Daniel Ricciardo 2018-ban, hiszen az ausztrál akkor a verseny 28. körétől kezdve MGU-K nélkül körözött, de így is nyerni tudott.
Ami a folytatást illeti, Alonso még a rajt előtt azt mondta a spanyol DAZN riporterének azon kérdésére, hogy milyen helyezéssel lenne elégedett, hogy „győzni Ausztráliában 2026-ban.”
Ez önmagában megmutatja, hogy Alonso mennyire reménykedik abban, hogy az Adrian Newey vezetésével tervezett 2026-os Aston Martin győztes autó lesz. A kiesése után meg is erősítette ezt, mondván nem izgatja, ha az idei szezon ennyire szenvedő lesz, ha cserébe a következőben nyerhet.
„Őszintén szólva, boldog leszek azzal, ha minden így fog menni az egész szezonban, de jövőre nyerek Ausztráliában. Nekem semmin nem változtat, hogy itt-ott nyolcadik helyen végzem, vagy hogy 8 vagy 22 pontom van. A szabályváltozások miatt minden a jövő évről szól, és igazán reméljük, hogy kihívók lehetünk a bajnoki címért zajló versenyben. Úgyhogy boldogan gyűjtögetem a kieséseket az idén.”
Adrian Newey az Aston Martinhoz csatlakozása óta először látogatott el versenyhétvégére, Monacóban pedig megerősítette, hogy néhány hónapig még fejlesztik az idei autót, és a Brit Nagydíj környékén fog debütálni egy újabb nagyobb fejlesztési csomag. Ugyanakkor rossz hírekkel is szolgált az Aston Martin hiányosságait illetően, amelyeket szerinte két évbe is telhet megoldani, így hatással lesznek a 2026-os idényre is.
Nem elég, hogy Lewis Hamilton valamilyen oknál fogva képtelen volt az élmezőny tempóját autózni a Monacói Nagydíjon, a levezető körben azt feltételezte, hogy a versenymérnöke dühös rá. Amikor pedig Frédéric Vasseurnél, a Ferrari csapatfőnökénél rákérdeztek az esetre, teljesen másról kezdett beszélni.
Noha Charles Leclerc 2. és Lewis Hamilton 5. helyével a Ferrari idei legnagyobb pontmennyiségét gyűjtötte be Monacóban, a hétszeres világbajnok versenye ismét rávilágított, hogy továbbra sem tökéletes az összhang közte és Riccardo Adami versenymérnök között. A 40 esztendős pilóta több alkalommal is megfedte a mérnököt a futam során, mondván „túl szórványos” az információáramlás, majd utólag azt nyilatkozta, nem volt számára világos, hogy kivel versenyez.
A nem megfelelő kommunikációt pedig megfejelte, hogy a leintés után Hamilton köszönetet mondott a csapatnak és biztató szavakkal tekintett előre a folytatásra, amire Adami nem reagált, majd miután némi csendet követően Hamilton megkérdezte tőle, hogy „Haragszol rá?”, a mérnök továbbra sem felelt.
A Hamilton és mérnöke közötti kommunikációt alábbi cikkünkben veséztük ki:
Hamilton a nyilatkozataiban nem tért ki a furcsa közjátékra, és konkrétan nem is kérdeztek rá a sértődésre. Természetesen anélkül, hogy Adami vagy Hamilton beszélt volna a levezető körben történtekről a verseny után, nem szabad messzemenő következtetéseket levonnunk, de az tény, hogy a páros korábbi rádiózásaival összehasonlítva is furcsa volt, ami történt, a Mercedesnél 12 szezonon át együtt dolgozó Hamilton–Peter Bonnington kettős kommunikációjával pedig még nagyobb volt a kontraszt. Bono – ahogy a most Andrea Kimi Antonellit segítő mérnököt becézik a csapatban – ugyanis még egy-egy rosszul sikerült verseny után sem hagyta szó nélkül Hamilton rövid összefoglalásait és rendre válaszolt valamit rá.
Az pedig, hog Frédéric Vasseur csapatfőnök – aki nem szereti, ha a Hamilton és mérnöke rádiókommunikációjával kapcsolatos dolgokat firtatják, mert az szerinte csak nem létező feszültséget generál – ismét igyekezett kisebbíteni a jelentőségét a történteknek és ezúttal kicsit félre is beszélt, ami szintén nem javít a kialakult képen.
„Amikor a versenyző kérdez valamit az egyes és hármas kanyar között, várunk az alagútig a válasszal, ezzel elkerülve, hogy a kanyarokban beszéljünk hozzá. Nem arról van szó, hogy alszunk, vagy sörözünk a bokszfalon, hanem ez egyszerűen azért van, mert ebben egyeztünk meg [Hamiltonnal] a pálya ezen szakaszára vonatkozóan. És őszintén, az nem kelt feszültséget, hogy a fickó (Hamilton) kérdez valamit, mert a falak között vezet, nyomás alatt van, harcol, miközben 300-zal megy. Úgyhogy tökéletesen rendben vagyok ezzel. Amikor beszéltem vele a verseny után, egyáltalán nem volt dühös” – idézi a csapatfőnököt a The-Race.com.
Vasseur ezzel a válasszal azonban csak azt összegezte, hogy mi volt a Ferrari általános kommunikációs irányelve Monacóban, ahol különösen fontos a 100%-os koncentráció, mert egy apró hiba is végzetes lehet. Mivel a pilóták alapból sem szeretik, ha kanyar közben beszélnek hozzájuk, Monacóban pedig az egyes és hármas kanyar közötti padlógázas szakasz után az alagútig egymást követik a kanyarok, a Ferrarinál abban maradtak, hogy ezen a részen a mérnök nem kommunikál a versenyzővel.
Vasseur szerint minden rendben / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Csakhogy mindez teljesen irreleváns a levezető körben, hiszen itt már nem versenytempóval haladnak, Hamilton ráadásul a „Dühös vagy rám?” kérdésre később sem kapott választ. Az pedig, hogy Hamilton nem volt dühös a futam után, egy dolog, de ebben az esetben azt feltételezzük, hogy a mérnöke lett dühös rá, amiről Vasseur szintén nem beszélt.
A másik fontos kérdésről, nevezetesen Hamilton ijesztően nagy hátrányáról (a győztes Piastritól 51, Leclerc-től 48 másodpercet kapott) – amire Adami a leintés után azt mondta, „ki kell vizsgálnunk” – a csapatfőnök annyit elmondott, hogy a hétszeres világbajnokot jobban feltartották a lekörözöttek, mint a Verstappen-Norris-Leclerc-Piastri négyest, amivel nagyjából 10 másodpercet veszített. Ám ha ehhez hozzávesszük, hogy a futam elején Alonso és Hadjar mögé beragadva 12 másodpercet bukott Leclerc-rel szemben, még mindig 26 másodperc tátong a két pilóta között, amire egyelőre nincs magyarázat azon túl, hogy Hamilton nem volt képes olyan tempóra, mint az előtte végzők.
