A Forbes szerint 2025-re megváltozhat Monaco pályakialakítása is, ezt állítja a gazdasági újságírójuk, Christian Sylt. A 2 millió eurós projekt keretén belül 25 hektárnyit szeretnének visszanyerni a tengerből, és ez már folyamatban is van.
Ez az új földterület, amit nyernének, a Forma-1-es pálya alagút bejáratánál lesz. Albert herceg így indokolja a fejlesztést:
„Nem azt mondom, hogy szükségszerű, de lesz olyan fázis, amikor összeülünk, és elgondolkozunk azon, hogy miképp tudnánk javítani, sőt hogyan lehetne izgalmasabbá tenni a futamot azzal, ha picit változtatunk a pályán. Nem indultunk neki ennek a dolognak, egyelőre ez csak egy ötlet, egy olyan dolog, ami rendre felmerült.”
Sokan úgy gondolják, hogy Monaco is legalább annyira a Forma-1 része, mint a Ferrari, és ezzel Albert nagyon is egyetért: „Annyira a történelmi múlt része, hogy elképzelni sem tudom a Forma-1-et Monacói Nagydíj nélkül.”
A Venturi Formula E csapat tulajdonosa elindított egy junior programot, amelynek máris részesévé vált Charles Leclerc öccse. A monacóiak ezt a programot azzal a céllal hozták létre, hogy a legmagasabb szintű elektromos versenyautós kategóriáig juttathassák el a fiatalokat. Arthur Leclerc 2018-ban a francia F4-ben indul majd, de támogatást nyer a GP3 győztes Dorian Boccolacci is, aki nyert már „villanyautóval” a 2017/18-as Andros Trophy-n.
A többi versenyző, aki aki még részese lehet a dolognak, az a francia F4-es versenyző Pierre-Louis Chovet, a gokartos Louis Iglesias és Benjamin Cartery, valamint eSports bajnokok, név szerint: Maxime Pain, Kevin Leaune és Gaetan Goarant.
A Next Gen is majd a Venturi monaco-i bázisán kap helyet, ahol a versenyzők használhatják majd a Formula E szimulátort, fizikai tréningeken vehetnek részt, és kiképzést kapnak az elektromos versenyautók műszaki részleteiről is. Később természetesen vezethetnek majd igazi Formula E autót is. A Venturi elnöke, Gildo Pastor ennyit mondott a programról:
„Segíteni akarunk ezen fiatal tehetségeknek, akiknek nem mindig volt minden biztosított ahhoz, hogy komolyabban is beinduljon a karrierjük. A múltban is már többször adtunk ifjaknak lehetőséget. Itt van példának máris a Venturi Formula E csapat fejlesztő pilótája, Michael Benyahia, aki csak 17 éves. Logikus lépés volt, hogy megalapítjuk a junior csapatunkat, a Venturi Next Gen-t. Hidat is akarunk építeni az eSport és a valóság közé, biztos vagyok benne, hogy a játékosokból igazi tehetségeket tudunk faragni.”
A 17 éves Arthur Leclerc is bemutatkozhat 2018-ban formaautóban is, a gokartos évei után. Bátyja, Charles szerint sikeres lesz, de csak akkor, ha elvégzi a szükséges kemény munkát. Az Autosportnak így nyilatkozott a Sauber pilótája:
„Nem volt igazán pénzünk arra, hogy folyamatos karriert biztosítsunk neki, így négy évre leállt. Most sikerült forrást találnunk ahhoz, hogy elindíthassuk a Formula 4-ben. Nagyon kemény lesz, de elnézve a teszteredményeket, szerintem mindenkit lenyűgözött az, hogy amilyen kevés időt eltöltött eddig formaautóban, milyen hamar megbarátkozott a technikával, és ahogy ezt csinálja, az nagyszerű. Ezért is akartunk keresni neki olyanokat, akik tudnak neki segíteni, és most örülök, hogy itt láthatom őt. Most sokat kell dolgoznunk majd azon, hogy jó éve is legyen. Biztos vagyok benne, hogy képes lesz a megfelelő munkára, és csak magára kell koncentrálnia.”
Amikor megkérdezték, hogy testvéreként mégis mennyire tudta a Forma-1-es Ferrari protezsáltjaként segítenie az öccse F4-es bemutatkozását, szerénykedett:
„Inkább kicsit a háttérben maradok. Az is jó, ha magától tanul, de azokból is, amilyen hibákat én vétettem az én karrieremben, kis dolgokban pedig tudom segíteni, fogom a jövőben is. Amikor már a pályán van és a mérnökök figyelik, abból már inkább kimaradok, csak nézem, és ennyi. Ha látnék valami olyasmit, amit teljesen rosszul csinál, akkor azt közelebbről is megvizsgálnám, de eddig nem kellett neki sokat segítenem.”
2018-ban már nem a szuperlágy gumi számít a leglágyabb keveréknek, Monacóban ugyanis debütál a hiperlágy Pirelli.
Az olasz gumigyártó két új keverékkel készült az idei szezonra, a már említett hiperlágy mellett a szuperkemény is bevetésre kerülhet a szezon során. A pink színnel jelölt hiperlágy gumit Lewis Hamilton korábban a Pirelli eddigi legjobb termékének nevezte, szóval már gumi-oldalról is izgatottan várhatjuk a monte-carlói hétvégét.
A Pirelli számításai szerint 7-8 tized különbség lehet Monacóban a szuper- és a hiperlágy keverékek között. Mario Isola, az olasz márka menedzsere a Forma-1 hivatalos oldalának elmondta, körrekordra számít a hercegségben.
Jelenleg Kimi Räikkönen nevéhez fűződik a kvalifikáción futott leggyorsabb kör, 2007 világbajnoka tavaly 1:12.178-as idővel szerzett pole pozíciót Monacóban.
Az United Autosports hivatalosan is megerősítette, hogy a 2018-as 24 órás Le Mansra csatlakozik hozzájuk Juan Pablo Montoya. A korábbi Forma-1-es versenyző Will Owen és Hugo de Sadeleer mellett vezetheti a #32-es Ligier JS P217-est, és egyben debütál is a legendás hosszútávú versenyen, ahol még soha nem indult.
Azzal, hogy Montoya bemutatkozik a 24 órás versenyen is Le Mansban, nem veszélyezteti az idei sportautós programját, hiszen jelenleg az IMSA-ban fut teljes évet a Team Penske-vel. A Forma-1-en kívül a kolumbiai nyert a NASCAR-ban is, és IndyCarban megszerezte a CART bajnoki címét is, továbbá elsőre megnyerte az Indy 500-at, valamint a 24 órás daytonai versenyt. Montoya számtalan kiemelkedő versenyt is megnyert, így a Monacói Nagydíjat, valamint az Indianapolis 500 futamát, kétszer is. Ezek a győzelmek bele számítanak a „Triple Crown”-ba, így már csak a 24 órás Le Manst kell megnyernie azzal, hogy ezt is teljesítse, és beérje Graham Hill-t, aki ezidáig egyeduralkodó.
A 2018-as 24 órás Le Mans június 16-án szombaton 15:00-kor kezdődik majd. Az United Autosports két autót nevez be, az egyik a #32-es Ligier JS P217-es Juan Pablonak, Willnek és Hugonak, valamint a #22-es autó, amelyet Phil Hanson és Filipe Albuquerque mellett egy hamarosan megnevezendő pilóta hajthat majd.
Juan Pablo Montoya, versenyző, United Autosports:
„Nagyon izgatottá tett, hogy lehetőséget kaptam arra, hogy megtapasztaljam Le Manst, és várom már, hogy csatlakozhassam az United Autosporthoz, hiszen tavaly is remekül szerepeltek ott. Mindig is néztem a versenyeket Le Mansból, így nagyon boldog vagyok, hogy végre én is a részese lehetek ennek. Remélem, hogy lesz esélyünk a győzelemre.”
Zak Brown, csapat tulajdonos és igazgató, United Autosports:
“Juan Pablo jó ideje versenyez már, és tudja azt, hogy mi kell a győzelemhez. Biztos vagyok benne, hogy segíteni fogja a csapatot a tapasztalatával és a nyers tempójával, és pontosan ezek szükségesek egy olyan jelentős versenyre, mint amit Le Mansban tartanak.”
Richard Dean, csapat tulajdonos, és menedzser, United Autosports:
„Néztem Juan Pablót, ahogy versenyzett ellenünk idén Daytonában, és lenyűgözött az, hogy egyáltalán nem zavarta a forgalom, szinte nem is veszített a sebességéből, vagy a koncentráltságából. Ő egy remek karakter, így nem aggódom attól, hogy ne tudna beilleszkedni a csapatunkba majd Le Mansban. Annak ellenére, hogy ez lesz az első indulása ott, komoly tapasztalattal bír, és mivel nyert Monacoban és Indianapolisban is, ez a Le Mans kaland lehetőséget ad neki arra, hogy elnyerje a „triple crownt”. Várom már az alkalmat, hogy személyesen is üdvözölhessem a csapatunknál!”
Kiss Norbi példáján felbátorodva én is ellátogattam a Sasszemklinika orvosaihoz, majd megműttettem a szemem. Számtalan családtag, ismerős és kolléga érdeklődött a műtét sikerességéről, ezért úgy döntöttem, hogy megírom a történetem. Számomra is megdöbbentő, hogy milyen sok párhuzamot vélek felfedezni egy Forma-1-es csapat és a Sasszemklinika működése között.
A cikk írója 1988-ban, a Hungaroringen. Fotó: Vámosi András
Az első mérföldkő az volt, amikor az ismert Forma-1-es brit fotóssal, John Townsenddel beszélgettem, és elárulta, hogy bizony ő is Magyarországon műttette meg a szemét, és élvezi azóta is az előnyeit – nyugdíjasként. Ekkor elkezdtem feltenni magamnak a szemrehányó kérdéseket, hogy akkor én miért is nem? Neki a pálya mellett nyilván tökéletes látásra van szüksége a 300 km/órával elsuhanó versenyautók mellett, és jól láthatóan működik a dolog. Továbbra is kerestem a motorsporton belüli példákat, mert elmondhatjuk, hogy itt extrém igénybevételnek van kitéve a szem, pláne autóversenyen, de akár kormány mögött, vagy azon kívül is.
Minden autóversenyző, főleg a Forma-1-es pilóták roppant hiú emberek is egyben egoisták, de talán ebben a sportban ez érthető is. Épp ezért volt feltűnő, amikor Ralf Schumacher még a Williamses korszakában elsőként merte felvállalni, hogy szemüveget visel a sisak alatt. Az ő szemproblémái témát adtak a paddocknak. Ugyan esetében nem tudni pontosan, hogy megműttette-e a szemét, de tény, hogy 2014 környékén újra szemüveg nélkül lehetett őt látni, láthatóan problémamentesen.
Ralf Schumacher, még szemüvegben. Fotó: DTM
Nico Rosberg is egy ideig láthatóan bevörösödött szemmel erőlködött Lewis Hamilton ellen, de az ő, ilyen jellegű tünetei eltűntek. 2016-ban világbajnok lett, majd be is fejezte az aktív versenyzői karrierjét.
Az a német pilóta, aki viszont aránylag jól dokumentált ebben a témakörben, az nem más, mint Nico Hülkenberg. Ő 2012 téli szünetében egy lebenyes kezelést választott, és mint elárulta, azóta tökéletesen lát és sokkal könnyebb lett az élete. Ő is kontaktlencsét hordott, mint magyar kollégája, a szintén szemműtött Kiss Norbi, és a pihentetési fázis után mindketten ugyanolyan sikeresen folytatták a pályafutásukat, mint korábban.
Nico Hülkenberggel, 2010-ben, a Hungaroringen. Fotó: Vámosi Péter
Ezen logikus érvekkel felvértezve, illetve Norbi és Bakó Csabi példáján felbuzdulva végül megnyomtam az Enter-t a Sasszemklinika jelentkezési formján, és vártam a csodát.
Másnap munkaidőben felhívott a kolléganőjük, és elkezdett kérdezgetni arról is, amiről úgy gondoltam, hogy egyértelműen kitöltöttem az adatlapon. Kifejezetten furcsa volt, mert ez visszaköszönő elem lett később is. Már kezdtem azt hinni, hogy én fejezem ki rosszul magam, vagy velem van a baj. Utólag persze összeállt a kép: annyira túlbiztosítanak mindent, hogy ez is a része a műtétre felkészítésnek.
Térjünk is rá a fogadtatásra! Amikor belépsz a Bécsi úti Sasszemklinika ajtaján, úgy érezheted magad, mint egy autóversenyző, aki megkapta élete első Forma-1-es szerződését, és minden csak rólad szól, érted van. Technofilként is meglepett az, hogy klasszikus portás nincs, hanem magamnak kell bejelentkeznem számítógépen és úgy mehetek tovább.
Mire felérek az emeletre, ott a kedves hölgyek közül az egyik név szerint szólít, és teljesen mindegy, hogy épp műtét előtt, vagy után vagyok, a leglényegesebb dolgokkal velem kapcsolatban képben van, és ennek megfelelően irányít, intézkedik.
Elképesztő egyébként, hogy mennyien vetik alá magukat a Sasszemkezeléseknek. Ami örömteli, hogy kortól, nemtől függetlenül sokan belevágnak, mert most már közel 100.000 sikeres műtét körül járnak. És újfent hangsúlyozom: inkább bele sem vágnak, ha a legcsekélyebb kockázat is felmerül. Akinek nem javasolják a műtétet, az is elmondhatja magáról, hogy olyan teljes körű vizsgálatsorozaton vett részt, ami szinte példátlan az országban.
Visszatérve a megérkezésemhez, aránylag hamar asszisztens kezébe kerülünk, vagy autóversenyesen fogalmazva, kaptunk magunk mellé egy mérnököt. Sorra végigmegyünk a szem különféle funkcióit tesztelő gépeken, látásélesség, szemnyomás, szaruhártya-vastagság mérése, szaruhártya domborzati térképének elkészítése, egyedi hibák felmérése stb. Végül be lehet kerülni a „főmérnökhöz”, a főorvoshoz. Annak ellenére, hogy előbb vázoltam, hogy egy jól irányított méhkashoz hasonlít a rendszer, mégis azt kell írjam, az egyén a legfontosabb, hiszen tényleg minden egyes alkalommal kimerítően foglalkoztak velem, és tényleg minden keresztkérdésemre választ kaptam.
Nagyon fontos megjegyezni, hogy mindenki esete más és más, hiszen kortól, állapottól, sok mindentől függhet, hogy végül melyik lézerkezelést érdemes választani. Nem is szeretem azokat az egyszerű kérdéseket, hogy milyen volt, és mennyibe kerül. Persze, ezekre is lehet válaszolni, de ez nem egy kőbe vésett dolog.
Amikor több vizsgálat után végül kimondták, hogy műtétre alkalmas vagyok, az tényleg olyan érzés volt, mint amikor közlik az újonc pilótával, hogy mikor vezetheti először élesben a versenyautót. Nem féltem tőle, hanem vártam, hogy megtörténjen.
Esetemben a FEMTO kezelés lett az előnyös és hatékony. Mint megtudtam, ezt engedélyezte a NASA is az űrhajósainak és az amerikai haditengerészet a vadászpilótáinak. Így gondoltam, nekem is megfelel.
A műtét napján két órát töltöttem a Sasszemklinika épületében és ebben bőven benne volt a léleksimogató beszélgetés is. Maga a műtét – amikor már beöltözve készültünk a kijelölt nővérrel – is maximum negyed óra volt.
És akkor jöjjön, ami mindenkit érdekel. A műtőben egy lézermérnök, egy szemsebész és egy műtősnő fogadott mosolyogva. Mindent előre elmondtak, hogy mi fog történni. Nyilván már szemüveg nélkül, felfektetve a műtőasztalra, a fejem egy mélyedésbe került, ami gyakorlatilag rögzítette azt, még ha nem is olyan határozottan, mint egy 5 pontos biztonsági öv. Engem kifejezetten meglepett, hogy a kezem szabadon maradhatott. Innentől dióhéjban elmondva körülbelül annyi történt, mint amit a boxutcában a szerelők kerékcserénél elvégeznek. Ezerszer begyakorolt mozdulatokkal kapcsolgatták ki-be a gépeket felettem, tologatták, beállították. Amikor a lézer elindult, akkor pedig hangosan visszaszámolt a lézermérnök, hogy halljam meddig tart. Egyébként a lézer mindössze pár másodperc alatt elvégezte a szaruhártyám tökéletesre formálását, hogy jó törje a fényt. Később néhány szót váltva a lézermérnökkel, kiderült az is, hogy a lézert ugyanaz a szofver vezérli, mint a haditechnikából jól ismert cirkálórakétákat. Folyamatosan követi a célt a szemmozgásunktól függetlenül. Félelmetes! Teljességgel fájdalommentes a dolog, és inkább meglepő, mint kellemetlen.
Vizualitásáról: képzeljük el azt, hogy Monacoban az alagút felé tartunk, de eléggé elmosódottan látunk. Bemegyünk az alagútba, majd kapunk egy nem bántó „díszkivilágítást”, azonban nekünk versenyzőként semmi másra nem kell koncentrálnunk, csak a fényre az alagút végén. Eközben azért mégis csak alagútban vagyunk, így egy villanásnyira sötét lesz, de pontosan ismert a cél és haladunk tovább. Amikor kiérkeztünk az alagútból, ugyan foltokban még, kicsit homályosan, de valójában már azonnal jól látunk!
Ezt követően, ha pezsgőt nem is kapunk, (és bárminemű alkoholtartalmú italt is pár napig kerülni kell), de járt a keksz, és még válogatni is lehetett közülük!
Azt is érdemes mérlegelni, hogy annak ellenére, hogy a műtét után akár már 1-2 nap múlva autót vezethetünk és dolgozhatunk, azért a gondos odafigyelés és a maximális precízió elvárt a páciens részéről, ahogy az autósportban is. Mert hiába adott minden jó körülmény, ha a versenyző azt elbaltázza, nem tartja be az orvosi előírásokat.
Elképesztően fontos ugyanis a műtétet követő fázis, hiszen az első hetekben több szemcseppet kell alkalmazni, pontosan időre adagolva a használatukat, immáron már otthon. Ugyanakkor kímélni kell a szemet. Én épp ezért választottam szintén a téli időszakot, mert nem kellett rohannom sehová, és a borongós idő is segített abban, hogy ne napszemüvegben közlekedjek az utcán.
Bizonyos terhelések és sportok egy ideig kerülendők, így ezt is érdemes figyelembe venni, amikor az ember beidőzít magának egy ilyen korrekciós műtétet. Azonban a legextrémebb sportokhoz is vissza lehet térni legkésőbb 1 hónap után, legyen az akár ejtőernyőzés, búvárkodás, szörfözés vagy bungee jumping.
Most, hogy túl vagyok az egészen, sajnálom, hogy idáig húztam. Minimum 10, de lehet hogy 15 évvel ezelőtt már meg kellett volna lézereztetnem a szememet, megkímélve magam pár vesződségtől, indokolatlan bosszankodástól. Még a pedigrés nevű szemüvegmárka is bizony 1,5-2 év alatt tönkremegy.
Amiről még nem tettem említést, az az, hogy az épület is hozza gyakorlatilag azt az érzést, mintha amikor meghívják az embert egy Forma-1 garázsba (velem már háromszor is megtörtént), és megcsodálható az a katonás rend és patikatisztaság, ami az adott környezetben tapasztalható. Ugyanez mondható el a Sasszemklinikára is.
Egy szónak is száz a vége: aki eddig azon dilemmázott, hogy elinduljon-e ezen az úton, csak biztatni tudom, hogy tegye meg bátran! Bízom benne, hogy a cikkem segít abban, hogy az olvasóm – hozzám hasonlóan – meghozza élete egyik legjobb döntését. Ha ezzel akár csak egyetlen emberen is segítettem, már megérte.
Az ABB FIA Formula E bajnokság ötödik szezonja lesz az, amikor teljes hosszában használják majd először a monacói utcai versenypályát. A széria alapítója és vezérigazgatója, Alejandro Agag megerősítette az e-racing365-nek, hogy a történelmi 3.3 kilométer hosszú aszfaltcsíkon köröznek majd jövő májusban a teljesen elektromos meghajtású versenyautók, ahová a 2018/19-es szezonban is visszatér a sorozat.
Agag így fogalmaz az okokról röviden:
„Monaco visszatér, és a teljes pályát használjuk majd. A rövid verzió túl kicsi volt, és sokkal jobb is a nagy pályán versenyezni.”
A rövid, egy mérföldes monacói pálya 2015-ben és 2017-ben is szolgálta a Formula E-t, és a Saint Devote valamint az alagutas rész kimaradt. Külön öröm, hogy a Monaco Historic Grand Prix lesz a másik rendezvény, amivel osztozniuk kell az időponton, mert a hercegségben csak két komolyabb autósport eseményt engednek rendezni csak évente. A Formula E versenyzői kifejezetten örülnek a döntésnek, hiszen maguk is lobbiztak azért, hogy ne a régi kialakításon versenyezzenek.
Sebastian Buemi, kétszeres Monaco ePrix győztes:
„Azt hiszem, az új autókkal eleve nehezebb is lenne a rövidebb pályán menni. Az a legkisebb az egész szezonban, és nagyon nehéz is ott előzni. Több energiával és jobb autókkal nagyon is fontos lépés az, hogy a nagy pályát használjuk.Ha van rá lehetőség, hogy így mehessünk Monacoban, akkor azt ki kell használjuk.”
Téves volt az az elgondolás is, hogy az autóknak problémáik lennének a Saint Devote és a Casino közötti emelkedősebb résszel, emiatt több versenyző is úgy gondolja, hogy hamis képet kaptunk az autókról. Buemin kívül aki még versenyzett a teljes Forma-1-es pályán, az a Dragonnál versenyző Jerome d’Ambrosio, és ő is azt gondolja, hogy ha a klasszikus utcai pályán versenyeznek majd, az mutatja a széria érettségét:
„A Formula E-ben sosem volt olyan jellegű kérdés, hogy felfele vagy lefele tud-e menni, hanem hogy teljes sebességgel tudod-e ezt megtenni. Azt hiszem, hogy ha a teljes pályát használhatjuk majd, az hihetetlen lesz. Sokkal több előzési lehetőség lesz olyan helyeken, mint a Mirabeau, vagy a sikán. Nem látok olyan problémát, ami miatt ne mehetnénk ott az ötödik szezonban, és pontosan azt a jó üzenetet hordozza majd, amit mindenki vár az elektromos meghajtású versenyzéstől. Képzeljük csal el, hogy mennyire menő lesz látni egy új generációs autót majd ahogy a Casino tér felé tart. Remek lesz.”
A harmadik Monaco ePrixnek tehát feltehetően 2019 május 11-én vasárnap kerül majd megrendezésre.
Egyre fokozottabb a hangulat Ayrton Senna 1993-as Monaco győztes McLaren MP4/8 autója körül, amely májusban kerül kalapács alá a Bonhamsnél. Az ismert aukciós ház tartja majd azt az árverést Monacoban május 25-én, máris kapott három komoly ajánlatot, állítja Mark Osborne, a Bonhams motorsportos aukciók felelőse, és az egyikük nagyon is ismert személy lehet.
Lewis Hamilton Senna imádata jól dokumentált, a négyszeres világbajnok előszeretettel emlegeti fel azt, hogy mekkora tisztelője a brazil legendának. A számítások szerint olyan 6 millió dollárért kelhet el a győztes konstrukció, ami bőven belefér Hamilton költségvetésébe.
Kihívója pedig nem más lehet, mint Ron Dennis, Hamilton korábbi csapatfőnöke, aki szintén potenciális vevőjelölt, és ismeri pontosan a piaci kínálatot, hiszen még amikor a McLarennél aktív volt, akkor is már bővítette a magángyűjteményét olyan autókkal, amik ma is láthatóak a recepció környékén a McLaren Technology Centerben.
A Bonhams részéről Osborne persze nem fogja kiadni a rejtélyes vevőjelölteket, de az utalásaiból arra lehet következtetni, hogy nem Hamilton és Dennis is az, aki leginkább érdeklődik. Erről az érdeklődőről annyit árult el Osborne, hogy az árverés előtt szeretné az autót látni mozgásban is, ez pedig tipikusan egy olyan gazdag rajongót sejtet, akinek köze sincs a professzionális autósporthoz, vagy jártas a Forma-1-ben.
A korábbi Forma-1-es versenyző és Indy 500 győztes Juan Pablo Montoya közölte, hogy ő közelebb áll a tripla koronához, mint Fernando Alonso. Aki nem ismerné, ez a ritka hármas a Monacói Nagydíj megnyeréséből, az Indy 500 győzelemből és egy Le Mans elsőségből áll, ami eddig csak egyetlen embernek sikerült a motorsportok világában: Graham Hillnek.
Alonso nagyon szeretne ebben a legendás brit pilóta mellé bekerülni a motorsportok évkönyvébe, de a kétszeres F1 világbajnoknak még mindig két nagy győzelem hiányzik ehhez, míg Montoyának már csak Le Mans. Természetesen a kolumbiai elmondta a véleményét Alonso ambícióiról:
„Megvannak hozzá a képességei, de nem lesz egyszerű. A valóság azonban az, hogy én jelenleg közelebb vagyok ahhoz, hogy ezt elérjem, mint ő. Nekem azonban bizonytalan a Le Mans. Meglátjuk, hogy miképp alakul majd a szabályzás a WEC-ben, és ha lesz rá esély, akkor a Penskevel megcsinálhatjuk ezt is a jövőben. Nagyon mókás lenne kipróbálni.”
A 2003-as Monacói Nagydíj győztese, valamint a Williams és a McLaren korábbi versenyzője azt gondolja, hogy sok a közös vonásuk Alonsoval, hiszen bemutatták hogy mire képesek akár a komfortzónájukon kívül. Montoya versenyképes volt a Forma-1-ben, az IndyCarban, a sportautózásban, de még a NASCAR-ban is. Így látja ezt Montoya:
„Azt hiszem, mindketten olyan versenyzők vagyunk, akik nem félnek kipróbálni új dolgokat. Nem látok most olyan más Forma-1-es pilótát, aki megpróbálna csak hasonlót is. Amikor fiatal pilótaként a Forma-1-ben vagy, akkor azt hiszed, hogy ezután nincs már semmi.”
Eladó az az 1993-as McLaren-Ford MP4/8A, amellyel utoljára nyerte meg a Monacói Nagydíjat Ayrton Senna. Az árverést Bonhams tartja majd Monacóban, május 11-én, de az autót február 6-8 között meg lehet tekinteni Párizsban, a Le Grand Palaisban.
The ex-Ayrton Senna 1993 McLaren-Ford MP4/8A Formula 1 racing single-seater is to be offered at our Monaco sale on 11 May. Preview at Grand Palais 6-8 Feb https://t.co/jKXlUy6aK8pic.twitter.com/TocO6ZUP0p
Ez a remekül felkészített működőképes Forma-1-es autó 25 éve Ayrton Senna kezei között az első helyet szerezte meg az 1993-as futamon, Monte-Carloban. A brazil háromszoros világbajnok sokak szerint minden idők legjobbja volt, ráadásul hatszor nyerte meg a szűk utcákon tartott híres Monacói Nagydíjat.
Az 1993-as szezon volt az utolsó, amikor Senna a McLarennel versenyzett. A nagyszerű csapat befejezte a közös munkát a korábbi sikeres partnerükkel a Hondával, és a Peugeot-val szövetkeztek az 1994-es szezonra. A köztes 1993-as szezonra az utolsó pillanatban egyeztek meg a Forddal, hogy bérelhetik a HB V8-as erőforrásukat, amelyet a Cosworth épített. Ayrton Senna először szkeptikus volt a kompakt Ford V8-as motorokat illetően, hogy miképp veszik majd fel a harcot a domináns V10-es Renault erőforrásokkal hajtott Williams csapat autóival, melynek a vezéralakja ekkor pont a brazil korábbi riválisa volt, Alain Prost.
Ayrton végül ezzel az autóval – McLaren-Ford MP4/8 6-os számú kasznival – nem kevesebb, mint 8 időmérő edzésen és versenyen vett részt, az 1993-as versenyszezonban. Az új autó bemutatkozásakor a Spanyol Nagydíjon Barcelonában, második lett, és csak Alain Prost tudta megelőzni, a Williams-Renault-val.
Ezt követte a Monacói Nagydíj, ahol problémásnak érezte az autó ultra-modern aktív felfüggesztését az időmérő edzésen, melynek eredménye egy ütközés lett a szalagkorláttal a Ste Devote kanyarban. Annyira szerencsétlenül alakult, hogy Senna nem tudott kiszállni, mert nem jött le a kormánykereke időben, majd fájlalta a hüvelykujját is. Vasárnapra azonban összerakták a 6-os számú sasszét, az időmérős harmadik helye után pedig megnyerte hatodszorra is a monacói Nagydíjat.
Majdnem hét percig élvezhetjük az 56 évvel ezelőtti Monaco Grand Prix-t, amelyet akkor még a Cooperes Bruce McLaren nyert meg, 1962. június 3-án, a Phil Hill és Lorenzo Bandini Ferrari pilóták előtt. A 100 körös verseny érdekessége, hogy Jim Clark itt még egy Lotus-Climax autóval szerezte meg az első F1-es pole pozícióját a 33-ból, amivel Ayrton Senna érkezéséig a Forma-1-ben egyeduralkodó volt.
A kisfilm érdekessége, hogy egyáltalán nem egy autósporttal kapcsolatos mozgóképből való, hanem a „Flying Clipper – Traumreise unter weißen Segeln” című német utazós dokumentumfilmből, ami egy mediterrán hajós körutat mutat be.
Hogy mennyire nem megszokott dolog volt ilyen minőségben forgatni, azt bemutatjuk azzal, hogy megmutatjuk a szintén nagy múltú British Pathé akkori felvételeit is, összehasonlításképp.
