A brazíliai Sao Paulóban letartóztatták Tarso Marques korábbi F1-es pilótát.
A 49 éves, az F1-ben 1996 és 2001 között 24 versenyen induló, 2001-ben a Minardinál Fernando Alonso csapattársaként versenyző (nyitóképünkön ő és Alonso a 2001-es Ausztrál Nagydíj előtt) Tarso Marques luxusautó illegális birtoklásáért került bajba, amikor egy rendszám nélküli Lamborghini Gallardót vezetett Sao Paulóban. A Washington Post cikke szerint a rendőrség később fedezte fel, hogy a járművel kapcsolatban 1,3 millió Brazil real (nagyjából 80,6 millió forint) tartozást halmoztak fel.
Marques 1996-ban mutatkozott be a Forma–1-ben a Minardi színeiben, miután az előző évben 5. lett a nemzetközi F3000-ben. 96-ban csak két futamon, a Brazil és az Argentin Nagydíjon vett részt, de mindkettőn kiesett, majd 1997-ben a Francia Nagydíjtól a szezon végéig kapott lehetőséget a faenzai kiscsapatban, a legjobb eredménye pedig egy Silverstone-ban elért 10. hely lett.
Marques hattyúdalára aztán 2001-ben került sor, amikor az újonc Fernando Alonso csapattársa lett, de csak a Belga Nagydíjig volt az övé az ülés, mivel Monzától lecserélték Alex Yoongra. Noha korántsem volt benne akkora potenciál, mint Alonsóban, érdekesség, hogy két 9. hely képében ő volt kettejük közül az eredményesebb, hiszen a spanyol legjobbka a Hockenheimben elért 10. hely volt.
Fernando Alonso a többséggel szembemenve alkotott véleményt az újoncok helyzetéről napjaink Forma–1-ében.
Az Emilia Romagna Nagydíj csütörtöki sajtónapján több versenyző, köztük Isack Hadjar és Oliver Bearman is bírálta az Alpine-t, egyúttal megvédte az imolai futam előtt tartalékpilótává lefokozott Jack Doohant, mondván a 22 esztendős ausztrál nem kapott elég lehetőséget, illetve a csapaton belüli környezet – főként az, hogy már a szezon előtt a leváltásáról pletykáltak, és nem alaptalanul – sem kedvezett neki. Minden idők legtapasztaltabb Forma–1-es pilótája, a 2001-ben 19 évesen, mindössze két formaautós szezonnal a háta mögött bemutatkozó Fernando Alonso azonban nem ért egyet velük.
Egészen pontosan azzal a kijelentéssel, amit Bearman hangoztatott. A Haas pilótája ugyanis kifejtette, hogy az újoncokon eleve hatalmas a nyomás, mert a szezon elején látogatott helyszínek közül nem mindegyiken versenyeztek korábban (Szuzuka, Kína és Miami volt most ilyen), ráadásul aki nem top autóban ül, annak még nehezebb dolga van. „Őszintén szólva nem gondolom, hogy nagy a nyomás [az újoncokon]. Rengeteg a felkészülés: versenyeznek a Forma–3-ban, a Forma–2-ben, ismerik az összes pályát, szimulátoroznak, korábbi autóval teljesítenek tesztprogramot, és nagyon felkészülten érkeznek meg a Forma–1-be” – mondott ellent Alonso.
Az Alonso cége által menedzselt Gabriel Bortoleto az idei év egyik újonca / Fotó: Sauber
A spanyol veterán egyúttal felhozta a saját példáját. „Amikor 2001-ben én mutatkoztam be, egy héttel az első verseny előtt volt az üléspróbám a Minardinál, mert a csapat a csőd szélén táncolt, és úgy volt, hogy nem megyünk Melbourne-be, de aztán Paul Stoddart megvette a csapatot és hétfőn reggel repülőre ültünk. Úgyhogy a manapság tapasztalható nyomás kicsit más.”
Alonsónak abban természetesen igaza van, hogy manapság az újoncok sokkal felkészültebbek, mint 25 éve, azt ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy mivel mindenki esetében ez a helyzet, sokkal kisebb a különbség a pilóták között, azaz sokkal több múlik egyetlen apró hibán, nem tökéletes beállításon, stb. Ebből a szempontból ez pedig még növelhet is a nyomáson, hiszen a fiatalok tisztában vannak vele, hogy amennyiben nem nyújtanak tökéletes teljesítményt, nagyon hamar a mezőny végén találhatják magukat.
Emellett hiába van szimulátor és lehet tesztelni legalább két éves autóval, ezek szintén nem pótolják teljes egészében az aktuális autóval körözést, amire csak fejenként másfél nap állt rendelkezésére a szezon előtt mindenkinek, és míg 20 éve a versenyek között is lehetőség volt tesztelésre, addig manapság ez már tilos, így a jelenlegi újoncoknak versenyhétvégéről versenyhétvégére kell tanulniuk.
Ami a minardis példát illeti, Alonsónak valóban nagyon nehéz dolga volt, hiszen a faenzai kiscsapat a mezőny sereghajtójaként alig tudott tesztelni, és nyilván az sem tesz jót egy pilótának, ha az utolsó pillanatig bizonytalanság övezi az indulását. Ugyanakkor Flavio Briatore, a Benetton akkori csapatfőnöke – és a személy, aki lefokozta Doohant –, egyben Alonso menedzsere eleve azzal a céllal ültette be védencét Paul Stoddart csapatába, hogy ott zavartalanul tanulhasson és fejlődhessen, ami tulajdonképpen az egyetlen elvárás volt vele szemben – hiszen a Minardi annyival gyengébb volt, mint bármelyik rivális autója – amellett, hogy legyőzze a nála jóval szerényebb képességű csapattársait (Tarso Marques, Alex Yoong).
Alonso egyúttal a jövőjéért küzdött, de legalábbis nem kellett futamról futamra azon aggódnia, hogy mikor teszik lapátra, és a Minardi, illetve az akkori F1 helyzetből adódóan attól sem kellett tartania, hogy egy elképesztően szoros mezőnyben minden apró hiba sokszorosára nagyítva köszön vissza az eredményekben. Az újoncokra jelenleg nehezedő nyomás tehát valóban más – és akkor a költségplafonról és az emiatt kiemelten fájó autótörésekről még nem is beszéltünk –, de hogy ne lenne rajtuk nagy teher, azt azért aligha lehet vitatni.
A 2001-es Forma-1-es szezon az Ausztrál Nagydíjjal kezdődött, az első versenynap március 4. volt. Február 28. azonban legalább olyan nagy nap volt az újonc Fernando Alonso számára, mint az első versenye.
Az ausztrál Paul Stoddart tulajdonában lévő Minardi 22 évvel ezelőtt, ezen a napon, már a szezon előtt megnyert egy fontos versenyt, méghozzá az idő ellen. Mindössze 4 nappal a rajt előtt sikerült bemutatniuk a PS01-et.
Stoddart 2001-ben vette meg a Minardi csapatot, hogy megmentse azt a megszűnéstől.
Fernando Alonso és Tarso Marques voltak abban az évben a csapat versenyzői, ám előbbi újonc volt, utóbbi pedig 3 év kihagyás után tért vissza az F1-be. Ráadásul az autó is épp csak elkészült, így Stoddart, nem túlozta el az elvárásait.
„Ha csak az egyik autó ér célba vasárnap, az is olyan lesz számunkra, mintha megnyernénk a világbajnokságot” – mondta.
Ezt sikerült is teljesíteni, mivel a debütáló Alonso a 12. helyen ért célba, bár két kör hátrányban, egy olyan versenyen, melyen a 22 indulóból 14-en értek célba. Csapattársa is a kiesők között volt.
Kevin Magnussen ugyan kénytelen volt visszalépni a Daytona 24 órástól, de az IMSA szezonnyitóján még mindig bőven van érdeklődés korábbi Forma-1-es pilótáktól.
A Haas versenyzője kénytelen lesz kihagyni a versenyt, miután kézműtéten esett át. Azonban várhatóan a királykategória előszezoni tesztjeire már alkalmas lesz a vezetésre. A prémium GTP kategóriában négy korábbi F1-es indul, az LMP2-es kategóriában további négy, a GTD Pro-ban pedig kettő, nézzük is meg tehát a felállást!
Az egykori Sauber-pilóta Felipe Nasr a második rajtkockából indul a Porsche Penske színeiben. A brazil sikeres karriert futott be az Államokban a sportautózásban.
Fotó: Griffith Bean/LAT Images/Courtesy of IMSA
Brendon Hartley visszatért a hosszútávú versenyzéshez, amikor a Toro Rosso elengedte, és a harmadik helyen indul a Wayne Taylor Racing színeiben.
Fotó: Richard Dole/LAT Images/Courtesy of IMSA
Egy másik korábbi Toro Rosso-versenyző, Sebastian Bourdais is a karrierje során sikereket ért el az Egyesült Államokban. A francia a negyedik helyen indul a Cadillac színeiben.
Fotó: Michael L. Levitt/LAT Images/Courtesy of IMSA
Jack Aitken bejelentette, hogy szakít a Williamsszel, miután az elmúlt három szezonban tartalékpilótai szerepkört töltött be. Egyetlen Forma-1-es futamon indult 2020-ban (Sakhir Nagydíj), és a Whelen Engineering Action Express Racing színeiben indul a hatodik helyről.
Fotó: Richard Dole/LAT Images/Courtesy of IMSA
A holland Giedo van der Garde az F1-ben a nem túl sikeres Caterham alakulatánál versenyzett, de az LMP2-es versenykategóriában indul. Miután a Racing Team Nederland a tavalyi idény után visszalépett, ezúttal a TDS Racing színeiben indul.
Fotó: Michael L. Levitt/LAT Images/Courtesy of IMSA
Esteban Gutierrez továbbra is kötődik a Mercedeshez, ami abban nyilvánul meg, hogy csapata névadóként támogatja a versenyen való indulását. A mexikói ezen a versenyen a Crowdstrike Racing pilótája.
Fotó: Jake Galstad/LAT Images/Courtesy of IMSA
A Haas frissen újra kinevezett tartalékosa, Pietro Fittipaldi csapata Gutierrez mellől indul, a Rick Ware Racing versenyzőjeként pedig a 14. helyen áll rajthoz.
Fotó: Jake Galstad/LAT Images/Courtesy of IMSA
Gianmaria Bruni már veteránnak számít az autóversenyzőként, de még mindig egy top nevezésben találhatja magát. A Proton Competition azonban a mezőny végéről fog indulni. Az olasz a Minardinál versenyzett a Forma-1-ben, Baumgartner Zsolt csapattársaként.
Fotó: Jake Galstad/LAT Images/Courtesy of IMSA
A Lamborghini gyári programjai közül elsőként Romain Grosjean az Iron Lynx színeiben vág neki Daytonának. Ezután az Andretti Autosporttal induló IndyCar-szezonja felé fordítaná a figyelmét.
Fotó: Jake Galstad/LAT Images/Courtesy of IMSA
Jan Magnussenhez eredetileg a fiának, Kevinnek kellett volna csatlakoznia az MDK Motorsportnál. Ennek ellenére a korábbi McLaren- és Stewart-pilóta már a tél második hosszútávú futamát fogja élvezni, miután a Gulf 12 óráson is versenyzett.
A Red Bull Racing újabb bemutatót tartott egy régi Forma-1-es versenyautójával: a csapat ezúttal Kelet-Európába vitte a 2011-ben használt RB7-est.
A Kárpátok legmagasabb hegyi útján demóztak ezúttal, és az alább videón valamint a közösségi médiában közzétett képeken látható, hogy Sebastian Vettel korábbi bajnokautója a Transalpinán halad keresztül, Erdélyben. A turisták körében leginkább a Drakula körüli mítoszokról ismert vidéken további bonyodalmakba keveredik Patrick Friesacher, de a videó leírása szerint a végcél a román főváros, Bukarest lesz. A videó megjelenésének az időzítése sem lehet véletlen, december elseje Romániában ugyanis nemzeti ünnep.
Friesacher, egyébként a Red Bulls Junior Akadémia első pilótája volt, aki később a Minardi színeiben versenyzett a királykategóriában, Baumgartner Zsoltot váltva a kiscsapat versenyülésében.
A világbajnok Max Verstappen egy kicsivel jobb, mint 2022-es bajnoki kihívója, Charles Leclerc. Ezt a korábbi Forma-1-es pilóta, Shinji Nakano látja így, és szerinte a Ferrari versenyzője, Leclerc és csapattársa, Carlos Sainz között is kezd láthatóvá válni a különbség.
A japán Nakano, aki a 90-es években a Prost és a Minardi színeiben versenyzett, most pedig az as-web.jp-nek nyilatkozott:
„A vezetési stílusuk közötti különbség idénre egyre világosabbá vált. Leclerc és Sainz más technikákat alkalmaznak, hogy stabilizálják az autót a talajhatással. Leclerc átfedésben van a fékezéssel és a gázadással, míg Sainz ortodoxabb, és külön használja a féket és a gázt. A különbség olyan helyeken válik igazán láthatóvá, ahol azt gondolod, hogy „a Ferrari gyenge abban a kanyarban”. Ekkor és ott jön be a képbe Leclerc vezetési képessége.”
Ugyanakkor ami a Red Bull-os Verstappent illeti, Nakano szerint a holland jobb, mint Leclerc:
„Úgy érzem, hogy Verstappen ahogy irányítja az autót és a határozottsága a határon, amikor nem hibázhat, egy fokkal jobb, mint Leclercé. Természetesen Leclerc jó, de az a benyomásom, hogy Verstappen még egy kicsivel jobb.”
Még a Red Bull egykori versenyzője, Jean-Eric Vergne is elismeri, hogy Verstappen jobb nála, aki most a Formula E-ben versenyez, ahol két bajnoki címet nyert. A francia versenyző a Speed Weeknek beszélt erről:
„Az igazat megvallva, nem tudnám legyőzni őt a Forma-1-ben. A képességei csúcsán van, és verhetetlen.”
Hogy Leclerc visszavághat-e Verstappennek a hétvégén Barcelonában, az részben a Ferrari 2022-es első nagy fejlesztési csomagjának a sikerétől függ.
A La Gazzetta dello Sport becslése szerint a maranellóiak fejlesztései körönként 3-4 tizedet jelenthetnek.
A Minardi F1-es csapat alapítóját, Giancarlo Minardit választották meg az FIA Együléses Bizottságának új elnökévé, miután a korábbi Forma-1-es versenyigazgató, Michael Masi helye megüresedett ezen a poszton. Masi helyét az FIA együléses szerepkörében Peter Bayer sportfőtitkár vette át ügyvivő jelleggel, amíg a tavalyi vitatott Abu Dhabi Nagydíjon történt események kivizsgálása zajlott.
Később megerősítették, hogy Masi nem tér vissza ebbe a pozícióba, Minardit pedig pénteken jelentették be teljes munkaidős utódként.
Minardi 1985-ben nevezte be először a csapatát a Forma-1-be, és egészen 2001-ig vitte is a csapatot, majd eladta azt Paul Stoddart ausztrál üzletembernek. 2005-ben a Red Bull tulajdonába került ez a csapat, amely ma már AlphaTauri néven versenyez.
Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke, így nyugtázta a döntést:
„Szívből üdvözlöm Giancrlo Minardi megválasztását az FIA Együléses Bizottság elnökének. Ő a motorsport egyik nagy alakja. Nagyon várom, hogy vele együtt dolgozhassak az együléses piramis további fejlesztésén világszerte.”
Új szerepében Giancarlo felügyeli majd az irányító testület által szentesített összes együléses bajnokságot, beleértve az F1, F2, F3 és az összes regionális F3 és F4 versenyt.
A Minardi annak idején az F1 gyakorlatilag fix sereghajtója volt. A Haas korábban itt dolgozó technikai igazgatója szerint mégis van mit hasznosítani akkor szerzett tapasztalataiból.
Mi magyarok első kézből is emlékezhetünk rá, hogy a Minardi 20 év F1-es pályafutás alatt gyakorlatilag folyamatosan a mezőny szerethető lúzere volt. Az olasz kiscsapat 340 futamon még csak dobogóra sem tudott soha állni, legjobb eredménye egy első soros rajthely és három darab negyedik hely volt. A konstruktőri tabellán a Minardi sosem végzett a hetedik helynél előrébb.
Simone Resta annak idején 1998 és 2001 között dolgozott Faenzában. A szakember ezt követően, még a Haas előtt, sokáig a Ferrarinál dolgozott, leszámítva egy másfél éves „kölcsönt” az Alfa Romeónál. Az F1-es időszakát erőn felül kezdő Haas technikai igazgatója most karrierje kezdetén megszerzett tapasztalataira igyekszik építeni. Az amerikai istálló egész hasonló időszakot él meg a mezőny végén, mint annak idején a Minardi.
„A Minardi volt messze a legkisebb csapat, ahol valaha dolgoztam” – emlékezett vissza a Haas olasz szakembere a kezdetekre a The Race kérdésére. „Szóval tudom, hogy kell kevés forrással dolgozni. Benne van a DNS-emben. Hogyan egyszerűsítsünk le mindent, hogyan fókuszáljunk a prioritásokra. A Minardinál születtem. Innen aztán elkerültem a mezőny egyik csúcsistállójához, a Ferrarihoz. Ehhez a két véglethez képest mondjuk félúton van az Alfánál töltött időszakom.”
Resta mostanra már gyakorlatilag mindent látott. „Nincs itt semmi meglepetés. Egyszerűen más a Haas hozzáállása például a Ferrarihoz képest. Ez nem azt jelenti, hogy akkor minden rendben is van, mert persze van munkánk. De tudjuk, honnan kell ezt nézni.”
A Haas helyzete persze csak kis túlzással vonható párhuzamba a Minardi által átéltekkel. Az amerikai istállónak teljesen másak az anyagi kapacitásai, emellett pedig amilyen alkatrészt csak tudnak, átvesznek a Ferraritól. Ettől még a csapat pozíciója jelenleg pontosan ugyanaz, mint annak idején a Minardi esetében.
De akkor hogyan tovább?
Steiner szerint rápihentek 2022-re és lesz visszaút az istálló számára. Ezzel egybecsengenek Resta szavai is.
„Még mindig mi vagyunk az a csapat, amely igyekszik borítani a papírformát és erőn felül teljesíteni” – fogalmaz Resta. „A csapat felépítése ugyanis nagyjából ugyanaz, mint mondjuk 2018-19 környékén. Ami változott, az az, hogy a Dallara kárára jóval több a saját emberünk. Néhány ember pedig a Ferraritól került hozzánk a költségvetési sapka miatt. Ezek mellett viszont még mindig mi vagyunk messze-messze a legkisebb csapat. Ugyanaz a csapat vagyunk, akik 2016-17-18-ban és ugyanazt is akarjuk megcsinálni.”
A Haas 2021-ben az egyetlen nullapontos csapat volt a konstruktőri tabellán.
Nikita Mazepin nem „tiszteli” Forma-1-es versenyzőtársait, és ennek oka az lehet, hogy támogatja a gazdag édesapja, Dmitry. Ez Nicolas Kiesa véleménye, aki 5 nagydíjon indult a Minardi és a Jordan színeiben 2003-ban és 2005-ben.
Az orosz újonc Mazepint rendre megtalálják a közösségi médiában (bár most privátra állította épp az Instragramját. – a szerk.), és mostanában negatív szalagcímeket társítanak hozzá, de rivális kollégái is folyamatosan dorgálják. A dán Kiesa ma már a TV3 csatornánál dolgozik, de nyilatkozott a BT újságnak:
Szerinte Mazepin hozzáállásának oka az édesapja, akinek az Uralkali cége a Haas névadó szponzora – sőt, még a csapat teljes kivásárlásával is kapcsolatba hozták:
„Amikor a viselkedésedről és az etikettről van szó a pályán, sokat számít, ha tudod, hogy bármit is csinálsz, apa mindig fizetni fog. Amennyiben skandináv országból származol, ilyesmire biztosan nem is gondolhatsz. Rendesen kell viselkednünk, és saját megérzéseinkre kevésbé kell hagyatkozni, egészen addig, amíg ki nem érdemled azt, hogy elmondhasd, „oké, most már elég jó vagyok.”.
Jarno Trulli nem az a korábbi Forma-1-es versenyző, akit nagyon be kell mutatni, hiszen az olasz pilóta versenyzett a Minardinál, Lotusnál, Caterhamnál, Renaultnál vagy a Jordan autóival. Ugyanakkor mai napig ismert a „Trulli-vonat”-ként elhíresült versenyzéséről.
A ma már 46 éves pescarai születésű pilóta nagyon jó volt az időmérőkön, míg a versenyeken már nem volt olyan acélos az autója. Ez sokszor azt jelentette, hogy szombaton nagyon elöl volt, így gyorsabb autókkal lihegtek csak mögötte. Mivel Trulli pedig zseniálisan védekezett, ritkán tudták csak megelőzni, amelynek eredményeképp létrejött az ismert „vonat”.
A Beyond the Grid podcastban azonban arról kérdezték, hogy ki volt a legjobb arc a paddockban az ő idejében, mire az olasz így felelt:
„Sokan őrültnek tartják, de nekem ő volt egyike a legjobb csapatfőnököknek: Eddig Jordan a legjobb arc, akivel találkoztam a Forma-1-ben.”
Ugyan Trulli nem kevés csapatfőnökkel dolgozott, köztük akár Flavio Briatoréval is, mégis az excentrikus Jordan mellett tette le a voksát:
„Amennyiben jól értelmezed azt amit mond, abból sokat tanulhatsz. Jól bánt velem, és őszintén szólva nagyon is vicces figura volt. Kívülről nézve olykor úgy tűnt, hogy teljesen kontrollálatlan lett volna, pedig nem.”
