Michael Schumacher forradalmasította a fizikai felkészülést a Forma–1-ben, aminek most két neves újságíró teljes podcastadást szentelt. Egyikük pedig megosztott egy elképesztő történetet a hétszeres világbajnokról.
Lassan 20 éve, hogy Michael Schumacher utoljára nyert a Hungaroringen, és annak is 12, hogy utoljára rajthoz állt a Magyar Nagydíjon. A 2013. decemberében súlyos síbalesetet szenvedett, azóta a nyilvánosságtól elzártan élő hétszeres világbajnokról azonban még mindig sokat beszélünk, neve pedig annak kapcsán is rendszeresen felmerül, hogy ő volt az, aki forradalmasította és új szintre emelte a fizikai felkészülést a Forma–1-ben.
Amikor Schumacher versenyzett, kiemelkedett a mezőnyből a fizikai felkészültségével, ami olyan magas volt, hogy egy-egy kimerítő verseny után a német klasszison általában nem látszottak a fáradtság jelei, menet közben pedig Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatójának elmondása szerint olyan volt beszélgetni vele a rádióban, mintha egy szobában ücsörögne F1-es autó vezetése helyett, és éppen semmit nem csinálna komoly fizikai munka helyett.
Az „And Colossally That’s History!” podcast legutóbbi részében Matt Bishop és Richard Williams újságírók annak jártak utána, hogy miként forradalmasította a sportágat Schumacher, eközben pedig eddig nem, vagy kevéssé ismert történeteket osztottak meg a hétszeres világbajnokról. Az F1-ben újságíróként, majd a McLaren és az Aston Martin kommunikációs igazgatójaként is dolgozó Bishop például felidézte, hogy milyen méreteket öltött Schumacher elhivatottsága még akkor is, amikor a Ferrarival sorra nyerte a világbajnoki címeket.
Schumacher kigurul a fioranói pálya garázsából 2001-ben / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Michael másképp állt hozzá az edzésprogramjához. Amikor még szerkesztőként dolgoztam az F1 Racingnél, elmentünk Fioranóba, a Ferrari házi tesztpályájára, hogy csináljunk egy anyagot arról, hogy Michael tesztel. Emlékeim szerint nagyjából 20, vagy kicsit több mint 20 évvel ezelőtt volt. Jean Todt volt a csapatfőnök, Ross Brawn is ott volt, stb. [Schumacher] nagyjából 200 kört tett meg, vagy valami hasonló. Ne feledjük, Fiorano nem egy hosszú pálya, a Ferrarik pedig nagyon megbízhatók voltak, úgyhogy valószínűleg jól emlékszem a 200 körre. Utána pedig nagyon sokáig tartott a megbeszélés a mérnökökkel.”
„Reggel 7 órára érkeztünk a pályára, este pedig nagyjából fél 11-kor hagytuk el azt. Tudjátok, van az a kis ház, amit Enzo Ferrari építtetett a fioranói pálya mellé. Michael Schumachert ilyenkor abban szállásolták el, és amint elsétáltam mellette, nem tudtam megállni, hogy ne nézzek be az ablakon, mert pislákoló fényt láttam. Lábujjhegyen odaosontam az ablakhoz, majd átlestem a függönyök közötti résen, és azt láttam, hogy megy a TV, Michael pedig azok után, hogy 200 kört vezetett, ott ült a speciálisan súlyozott sisakjában, és folyamatosan jobbról balra billegteti a fejét, miközben a műsorát nézi. Ez éjjel fél 11-kor volt, és amikor eljöttem, még mindig csinálta. Elhivatottság.”
Újabb, Michael Schumacher családját ért zaklatási ügyben járt el a német rendőrség. Az elkövető állítólag 15 millió eurót kért a hétszeres világbajnok családjától, hogy cserébe ne ossza meg a fotókat a darkweben.
A Reuters értesülései szerint a német rendőrség lefoglalta azokat a fotókat, amelyekkel Schumacher családjától akart pénzt kizsarolni egy 53 éves elkövető és 30 éves fia. A rendőrség a lappal azt közölte, hogy a birtokukba jutott adattárolókon a Schumacher család magánéletével kapcsolatos fényképek találhatók, a Bild szerint pedig ezek a képek Michael Schumacherről készültek a 2013. december 29-i síbalesete óta.
A Schumacher család szigorú titokban tartja az egykori pilóta állapotát a baleset óta eltelt több mint egy évtizedben, csak a legközelebbi barátai látogathatják, a nyilvánosság pedig egyetlen fotót sem látott azóta a németről. A korábbi F1-es pilótát övező, továbbra is hatalmas érdeklődésből többen is megpróbáltak már jogtalan eszközökkel hasznot húzni, de nemrég például egy mesterséges intelligenciával készült Schumacher-interjú miatt is jogi lépéseket tett a család.
A legújabb ügy szálai Dél-Németországba, Konstanzba vezetnek, a Südkurier szerint a Boden-tó partjának legnagyobb diszkója, a Gray kidobójaként dolgozott az apa, akit fiával együtt azzal gyanúsítanak, hogy Michael Schumacherről készült képekkel – amiket bizonyítékként el is küldtek a családnak – zsarolták kiszemeltjeiket. A rendőrség szerint a németországi Wuppertalból vették fel a kapcsolatot a családdal, noha az egyelőre nem ismert, hogyan juthattak hozzá a fotókhoz.
A Bild szerint az elkövetők 15 millió eurót (közel 6 milliárd forint) követeltek Schumacheréktől, aminek elmaradása esetén megosztották volna a fotókat a darkweben. A megkeresést követően a család feljelentést tett a rendőrségen.
Az elkövetőket június 19-én egy szupermarket parkolójában fogták el Hessében, azóta őrizetben vannak, a bizonyítékokat pedig a házkutatás során találták meg.
Az ügy ezzel még nem zárult le, az őrizetbe vett személyekre bírósági tárgyalás vár. A fiatalabb férfi ügyvédeként pedig megjelent a történetben az a Wolfgang Hoppe, aki egy másik sportolóval kapcsolatos botrányos ügyben is főszerepet vállalt már, ő volt ugyanis a védője a 2012-ben doppingolás miatt bűnösnek talált német kerékpárosnak, Jan Ullrichnak is.
Lezárult a tavalyi botrányos Schumacher-interjú miatt indított per.
Mint arról tavaly beszámoltunk, nagy felháborodást keltett a német Die Aktuelle, amikor mesterséges intelligencia által generált „exkluzív” interjút jelentetett meg azt sugallva, hogy abban Michal Schumacher 2013-as síbalesete óta tett első megszólalása olvasható. Az eset nem maradt következmények nélkül, és a nyilvánosan is bocsánatot kérő kiadó eltávolította a lapot 2009 óta főszerkesztőként vezető Anne Hoffmannt, a Schumacher-család azonban ettől függetlenül beperelte a Funke Mediengruppe nevű kiadót.
Ez a per zárult le most a müncheni bíróságon, a Schumacher-család pedig 170 ezer fontnak, azaz mintegy 77 millió forintnak megfelelő kártérítést kap. Emellett helyt adtak a menesztett főszerkesztő azon panaszának, miszerint nem jogszerű volt az elküldése.
Nem ez volt egyébként az első eset, hogy a Die Aktuelle ízléstelen módon próbált hasznot húzni Schumacher balesetéből: 2014-ben címlapon hozták le Corinna és Michael Schumacher közös fotóját azzal a felirattal, hogy „Ébren”. A cikkből viszont kiderült, hogy nem Schumachert ébresztették fel a mesterséges kómából, hanem olyan emberekről írtak, akik a múltban felébredtek ilyen helyzetben.
Az ezt követő évben aztán ismét pereskedés zajlott, mert ekkor Corinna „új szerelméről” írtak, majd a cikkben Schumacher lánya, Gina Maria volt a középpontban.
Hogy valójában hogy van Schumacher, arról szinte semennyit nem tudni, de balesetének 10. évfordulója kapcsán testvéroldalunk az alábbi cikkben összegyűjtötte, hogy mik azok az információk, amelyek alapján kaphatunk némi képet az állapotáról.
Carlos Sainz az Ausztrál Nagydíj megnyerésével rendkívüli tettet vitt véghez, hiszen az F1 történetében nagyon kevesen tudtak úgy megnyerni egy versenyt, hogy az azt megelőzőn nem álltak rajthoz. Felkutattuk a korábbi precedenseket.
A Ferrari spanyoljának vakbélműtét miatt kellett kihagynia a Szaúd-arábiai Nagydíjat, amelyen így Oliver Bearman ugrott be a helyére. Tíz napnyi pihenő azonban elég volt Sainznak ahhoz, hogy Melbourne-ben visszatérve ne csak a gyorsabbik Ferrari-pilóta legyen, de a Red Bull hibáját kihasználva a dobogó tetején nyomatékosítsa, hogy a műtét nem hagyott nyomot a teljesítményén.
Mindenekelőtt viszont tisztáznunk kell, hogyan értelmezzük a kihagyást, hiszen az első dzsiddai edzésnapon még Sainz is ott volt a pályán, csak az időmérő és a verseny napján nem vett részt. Ilyen szempontból Sainz esete különleges, hiszen a győzelmük előtti versenyt kihagyók zöme egyáltalán nem vett részt azon a hétvégén. Hárman vannak viszont olyanok, akik az időmérőt is sikerrel vették, és csak a verseny rajtjáig nem jutottak el: Fernando Alonso, aki a mezőny többségével egyetemben bojkottálta az USA Nagydíjat 2005-ben, Mika Häkkinen 2001-ből, akinek a McLarenje nem tudott elindulni a felvezető körre Franciaországban, és Dan Gurney 1962-ből, aki Porschéjának problémái miatt nem indult el az 1962-es Belga Nagydíjon, miután az utolsó helyre kvalifikált.
Fotó: Xavi Bonilla/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office
Ha a fenti hármast is figyelembe vesszük, akkor 19, ha nem, akkor 16 kihagyás utáni győzelmet találhatunk az F1 történetében. De mielőtt rátérnénk utóbbiakra, még egy kitételt kell tennünk, hiszen ebben a számításban az 1950 és 1960 között az F1-es versenynaptár részét képező Indianapolis 500-asokat nem vettük figyelembe, az ottani pilóták ugyanis rendszerint nem vettek részt semmilyen más F1-es futamon.
Orvosi igazolással távol
A 16 távolmaradásból talán furcsa módon Sainz mostani esete mellett csak kettő olyanról tudunk, amikor betegség miatt hiányzott a következő futam győztese. Az egyik éppen a legutóbbi ilyen győzelem esetében történt, de már ahhoz is közel 27 évet kell visszamennünk az időben: Gerhard Berger három futamot hagyott ki az 1997-es szezon derekán orrműtét miatt. Az egy külön történet, hogy az újonc Alexander Wurz remek tempót mutatva ugrott be a helyére a Benettonhoz, Silverstone-ban dobogót is szerezve, ezt követően viszont a Német Nagydíjon Berger visszatért az autóba. És nemcsak visszatért, hanem azonnal dominált is: a pole után a győzelmet is megszerezte 17 másodperces előnnyel Michael Schumacherrel szemben a régi Hockenheimringen. Egyben ez volt önmaga és a Benetton utolsó győzelme is, az osztrák a szezon végén tízszeres futamgyőztesként visszavonult az F1-ből.
A másik ismerten betegség miatti hiányzás Jackie Stewart nevéhez fűződik az 1972-es Belga Nagydíjról. A skót naptára rendkívül sűrű volt abban az évben, hiszen az F1 mellett az USA-ban a Can-Am sorozatban, valamint Európában túraautókkal is versenyzett, emellett pedig még kommentátori feladatokat is vállalt. Talán kimerültségéből is fakadt, hogy nyáron gyomorhuruttal diagnosztizálták, s orvosa tanácsára három hétre minden tevékenységével felhagyott. Ebbe esett bele a nivelles-i belga F1-es futam is, ám Stewart egy hónappal később a Francia Nagydjon már fölényes győzelemmel tért vissza.
Akiket nem engedtek
Emlékezetes esetek tartoznak abba a kategóriába, amikor igencsak változatos okokból „nem volt szabad” egy versenyzőnek elindulnia egy bizonyos futamon – a következőn azonban győzött. Kettőt a szabályok mondtak ki.
A nem csak a Benetton számára viharos 1994-es szezonban Michael Schumacher kétfutamos eltiltást kapott, miután Silverstone-ban figyelmen kívül hagyta a Damon Hill felvezető kör alatti megelőzéséért neki belengetett fekete zászlót. A sikertelen fellebbezés után a németnek a monzai és az estorili versenyt kellett kihagynia, amit követően a jerezi Európa Nagydíjon győzelemmel vágott vissza. Szüksége is volt erre, hiszen a szezon addigi 13 futamából kettőről kizárták, kettőről pedig eltiltották, de a botrányok és tragédiák által szabdalt év végén mégis megszerezte első vb-címét.
Nelson Piquet 1982-ben Detroitban olyasmit tett, amit sem előtte, sem azóta senki: uralkodó világbajnokként nem tudta kvalifikálni magát egy versenyre. Ehhez az első időmérőn a BMW-motorjának problémái, a másodikon pedig az eső járult hozzá – a brazil kilenc másodperccel elmaradt a pole-időtől, ezzel nem fért fel a 26 fős rajtrácsra, akkoriban pedig még nem volt szokás a maihoz hasonló engedményeket adni, ha az FIA úgy ítéli, hogy egy versenyző nem saját képességei, hanem hátráltató tényezők miatt volt túl lassú. Piquet egyszerűen lemaradt a futamról, ám egy héttel később Montréalban már az ő vezetésével aratott kettős győzelmet a Brabham.
Néhány másik esetben a csapatuk fosztotta meg a versenyzőket a futamon való részvétel lehetőségétől azáltal, hogy nem neveztek. A már említett 2005-ös bojkott mellett két további, hasonló kaliberű eset volt az F1 történetében: szintén 1982-ben, amikor a San Marinó-i Nagydíjtól a FISA és a FOCA háborúja miatt maradt távol a privát csapatok nagy része, illetve 1960-ban, amikor a brit istállók biztonsági okokból nem voltak hajlandóak az ovált is használó monzai pályán versenyezni. A rákövetkező versenyt mindkét alkalommal olyasvalaki nyerte, aki hiányzott az előzőről: John Watson és Stirling Moss.
A fentieknél jóval szomorúbb előzményekkel került fel a listára Emerson Fittipaldi. A brazil újoncként az 1970-es szezon közepén kapta meg a Lotus harmadik autóját Colin Chapmantől, és már annak az évnek a végén, Watkins Glenben győzelmet ünnepelhetett – ám tragikus körülmények, Jochen Rindt halálának árnyékában. A végzetes monzai futamtól a Lotus visszaléptette az autóit – Fittipaldi itt egyébként sem kvalifikált –, és ezt követően Kanadában sem indultak, ám ezután az USA-ban Fittipaldi letette a névjegyét, ezzel biztosítva állandó ülését a következő évre.
Jöttek, láttak és győztek
Az olasz Giancarlo Baghetti gyakori vendége a különleges győzelmekről szóló összeállításoknak, hiszen máig ő az egyetlen pilóta az F1-ben (a sorozat indulását leszámítva), aki legelső versenyét, az 1961-es Francia Nagydíjat rögtön meg is nyerte egy Ferrariban ülve – ezáltal pedig ebben a felsorolásban is helye van.
Már koránt sem újonc, de hosszú kihagyás után győzelemmel visszatérő volt viszont Alain Prost, aki 1992-t kívülről figyelve ült be a Williamsbe 1993-ra, hogy még egy utolsó bajnoki címmel megfejelje a karrierjét, és nyert is a kyalami szezonnyitón. 1971-ben pedig Mario Andretti ugyanott szintén győzelemmel nyitotta az évet a Ferrarinál azok után, hogy az előző nyár óta nem indult F1-es futamokon.
Az F1 első évtizedeiben még a legjobb versenyzők esetében sem volt mindig magától értetődő, hogy világbajnokság összes futamán rajthoz állnak. Olykor egyszerűen azért, mert máshol is versenyeztek, és ütközött egymással a két menetrend. Jim Clark például 1965-ben a Monacói Nagydíj helyett az Indy 500-ra nevezett be, amit meg is nyert, majd két héttel később már Spában állt a dobogó tetején a Lotusszal. Peter Revson szintén igazoltan, amerikai versenyzés miatt maradt távol a Paul Ricardtól 1973-ban, majd két héttel később Silverstone-ban megszerezte első F1-es győzelmét a McLarennel.
Az egyetlen pilóta pedig, aki kétszer is nyert úgy F1-es versenyt, hogy az előzőn nem állt rajthoz, Stirling Moss. A brit a már említett 1960-as eset mellett, amikor a kaliforniai Riverside-on tért vissza győzelemmel, az 1957-es Brit Nagydíjon is így tett. Akkor ráadásul osztozott a sikerben Tony Brooksszal, akivel felváltva vezették a Vanwallt – és hogy még szövevényesebb legyen, Brooks szintén nem volt ott a megelőző Francia Nagydíjon…
Aki nyerhetett volna…
Olyan fölényes formában talán senki nem tért vissza kihagyás után, mint Michael Schumacher az 1999-es Maláj Nagydíjon, felépülve az őt hat futamra parkolópályára helyező, és a bajnoki küzdelemből kivonó lábtöréséből. Tempófölényét azonban mégsem váltotta győzelemre. Csapattársa, Eddie Irvine ugyanis még harcolt a címért, és két futammal a vége előtt csak két pont volt a hátránya a tabellán Mika Häkkinen mögött. Schumacher pedig, bár megkérőjelezhető lelkesedéssel, de valóban mindent megtett, hogy segítse csapattársát Sepangban. Az időmérőt közel egy másodperces előnnyel nyerte meg Irvine előtt, akit viszont a negyedik körben maga elég engedett, hogy nekilásson a McLarenek akadályozásának. Később a német még egyszer elengedte Irvine-t, aki meg is nyerte a futamot, de kétségtelen, hogy Schumachernek megvolt a tempója a fölényes győzelemhez visszatérésekor. Az csak a szezonzáró Japán Nagydíj végén derült ki, hogy a malajziai önfeláldozó versenyzés hiábavaló volt a némettől, hiszen Irvine nem szerezte meg a vb-címet. Így maradt le Schumacher arról, hogy Moss mellett a másik kétszeres tagja legyen a listának.
2024 is Max Verstappen és a Red Bull sima diadalmenetét hozza? Minden évtizedből tudunk felhozni példát olyanra, hogy egy szezont kimagaslóan uralt egy versenyző vagy egy csapat, aztán a következőben minden sokkal izgalmasabbá vált nagy szabályváltozások nélkül, változatlan felállásban is. A 2020-es esztendők pont így indultak, reméljük, ezzel nem lőttük el a puskaport az egész évtizedre.
2021
Eredetileg ez lett volna 2022, csak a járványhelyzet miatt úgy döntöttek, egy évvel halasztják az új szabályrendszer bevezetését. Senki sem gondolta, hogy nagyjából változatlan körülmények között megdöntik a Mercedes uralmát, ám a Red Bull és a Honda is nagyon sokat fejlődve váratlanul ledolgozta a lemaradását, Verstappen letaszította a trónról Lewis Hamiltont. Oké, a sikert beárnyékolta a költségvetési keret túllépésével kapcsolatos szabálytalanság, de élénken él az emlékezetünkben, milyen izgalmas, fordulatos szezont hozott 2021, amelynek utolsó versenyein szinte folyamatosan borult az előzetes papírforma.
Mi jött utána?: 2022 első fele izgalmasan alakult, kár, hogy a nyári szünet után ellaposodott a küzdelem. Bár ahogy a Ferrarit néztük, nem valószínű, hogy a botladozásuk nélkül is elkapták volna Verstappent.
2012
2011 közel sem volt annyira egyhangú, mint amit a táblázat sugall, hogy Sebastian Vettel négy futammal a bajnokság vége előtt már bajnok lett, és a 19-ből 11 versenyt megnyert, mert több alkalommal nagyon megkergették a győzelemért. Egy év múlva megvédte a címét, de Fernando Alonso a nyári szünetre fordulva még közelebb járt a ferraris sikerhez, mint 2010-ben, hiszen akkor 40 pont előnnyel birtokolt Mark Webber és 42-t Vettel előtt. Sőt, valószínűleg keveseknek dereng, hogy az Olasz Nagydíj után Vettel csak 4. volt a tabellán, miután Hamilton (McLaren) és Kimi Räikkönen (Lotus) is megelőzte, ám fordítani tudott, és a szezonzáróra már ő érkezett favoritként. Ott majdnem visszaadta a sors Alonsónak, amit két évvel korábban elvett, de Vettel talpra állt a rajt utáni megforgásból.
Ebben az esztendőben volt a történelmi esemény, hogy az első hét nagydíjat hét különböző pilóta nyerte, ebbe jutott egy meghökkentő Williams-diadal Pastor Maldonadóval és a Mercedes első modern kori győzelme Nico Rosberggel, a szezon végén pedig Räikkönen vezette győzelemre csapatát a szállóigévé vált „hagyjatok békén, tudom, mit csinálok” kijelentése után.
Mi jött utána?: 2013-ban Vettel megvédte a címét és az utolsó kilenc futamon a zsinórban aratott kilenc győzelmével beállította Alberto Ascari rekordját, amit tavaly megdöntött Verstappen. Ennek ellenére az idény első fele izgalmasabb volt, Alonso az első öt futamból kettőt önerőből megnyert reprezentatív pályán, a Lotusnak és a Mercedesnek egész évben voltak villanásai, és meglepő, de a Red Bull az első tizenegy versenyből csak háromszor rajtolt az élről, szóval általában lehetett legalább reménykedni a szoros csatában.
2003
A Ferrari és Michael Schumacher három, egyre simábban elhódított bajnoki címe után 2003-ra több szabályváltozást hoztak, de ezek elsősorban a nagydíjak lebonyolítását érintették, például az egykörös kvalifikációval. Az erőviszonyok ettől függetlenül kiegyenlítődtek, a McLaren és a Williams felzárkózott, a Renault-nak is voltak villanásai. Nyolc futamgyőztesnél többet azóta sem regisztráltunk (csak az előbb említett 2012-es idény hozott ugyanennyit), közülük hárman először álltak a dobogó tetejére, Giancarlo Fisichella például minden idők egyik legkaotikusabb futamán. Michael Schumacher nyert gyász közben, bokszutcai tűzeset után, voltak nagy balesetek és sokat vitatott döntések, versenyt felforgató őrült pap.
Noha az utolsó versenyre a német legenda szinte borítékolható bajnoki címmel érkezett, az előző futamon volt olyan pillanat, amikor mindkét riválisa, Räikkönen és Juan Pablo Montoya is előtte haladt – hármójukat csupán 1-1 pont választotta el egymástól az utolsó három nagydíj előtt, és előzőleg Ralf Schumachernek is volt olyan időszaka, amikor joggal emlegették a bajnokaspiránsok között.
Mi jött utána?: A Ferrari és Schumacher kezdettől fogva mindenkit bedarált 2004-ben, meglepetésre nem is a McLaren vagy a Williams lett a legközelebbi üldözője, hanem a BAR Honda és a Renault.
1997
Schumacher építkezése a Ferrarinál már a második idényben azt eredményezte, hogy a világbajnoki címért harcolhatott az erősebb, ugyanakkor sokat csetlő-botló Williams ellen, amely 1996-ban kiemelkedett a mezőnyből Damon Hill-lel és Jacques Villeneuve-vel. Az év leginkább a szó szerinti csattanóról, Schumacher és Villeneuve ütközéséről maradt emlékezetes, de viszonylag ismert statisztika, hogy egy kivételével az összes futamon dobogóra állt valamelyikőjük, de egyszerre sosem tették. A 19 pontszerző pilótából pedig 15 volt hivatalos legalább egyszer a díjátadóra!
Az új szabály, miszerint az időmérőn és a futamon csak ugyanazon a típusú gumikeveréken (a lágyon vagy a keményen) lehetett menni, többször megkavarta a paklit, ez hozta helyzetbe a Bridgestone-nal a Hungaroringen Hillt (Arrows Yamaha), több forró versenyen Olivier Panist (Prost Mugen Honda). Schumacher esőben többször varázsolt, a fiatal Giancarlo Fisichella meglepte a nagyokat, a McLaren megmutatta az oroszlánkörmeit, a leszálló ágban lévő Benetton a két veteránnal, Gerhard Bergerrel és Jean Alesivel néha-néha támadt még a győzelemért.
Mi jött utána?: Jelentősen átalakultak az autók, és a McLaren uralmával indult 1998 (a Williamstől pont ide igazolt Adrian Newey), de Schumacher és a Ferrari felzárkózása izgalmas szezont eredményezett.
1985
McLarennel szerezték az egyéni világbajnoki címeket 1984-től 1986-ig, de csak az elsőben volt fölényben a brit csapat. És 1985 sem úgy indult, hogy Alain Prost elsétál a bajnoki koszorúval, hiszen a ferraris Michele Alboreto a szezon második felébe lépve, a nürburgringi győzelmével 5 pontos előnyre tett szert a franciával szemben, és öt fordulóval a bajnokság vége előtt is csupán 3 pont volt a hátránya tőle. Ezután betonozta be magát az 1. helyre Prost, holott csak egyetlen győzelmet aratott, és már a Williams látszott a legerősebbnek.
Közben Ayrton Senna megszerezte az első két győzelmét (esőben), a visszavonuló Niki Lauda, Nelson Piquet, Elio de Angelis szintén nyert, ekkor is nyolcan szereztek győzelmet.
Mi jött utána?: 1986 még emlékezetesebb lett. A Williams autója volt a legerősebb, de Mansell és Piquet rivalizálása, illetve balszerencséje ismét Prostnak kaparta ki a gesztenyét az utolsó futamon – Mansell kevéssel a cél előtt kapott durrdefektet.
1977
1976-ra alapvetően úgy emlékszünk vissza, milyen kiélezett párharcot vívott Lauda és James Hunt, noha a nürburgringi baleset nélkül ez az év minden bizonnyal újabb diadalt hozott volna Laudának: a bajnokság második felében a kis híján halálra égő Lauda 61 ponttal vezette a tabellát a 30 pontos Jody Scheckter és a 26 pontos Hunt előtt. Egy év múlva a McLaren nem őrizte meg a lendületet, Hunt hiába végzett az élen az első három kvalifikáción, egyik pole pozíciót sem váltotta győzelemre, és az újonc Wolf csapattal az első futamán rögtön diadalmaskodó Scheckter lett Lauda legfőbb kihívója.
Sőt, féltávnál Scheckter állt a tabella élén, és 28-33 pontnál tartott az első négy pilóta. Laudának a tőle megszokott megfontolt versenyzés ért bajnoki címet, aki egész évben csak kétszer indult az első rajtsorból, viszont általában eljutott a célig, ellentétben a nála több, illetve vele ugyanannyi győzelmet arató Mario Andrettivel és Scheckterrel. Andretti többször nyert, mint ahányszor más pozícióban ért célba, Scheckter csupán egyszer nem a dobogón fejezte be a futamot, csakhogy mindketten sokszor keveredtek balesetbe, illetve szenvedtek műszaki hibát.
Kitalálhatják: az év során nyolc versenyző nyert, ebből a legváratlanabb név egyértelműen Alan Jones-é, aki Ausztriában a kis Shadow csapat egyetlen győzelmét jegyezte. (Érdekes anekdota, hogy mivel a szervezők sem számítottak a győzelmére, nem volt kéznél az ausztrál himnusz felvétele, ezért a tömegből egy részeg fazon a „Happy Birthday”-t kezdte trombitálni neki.)
Mi jött utána?: Andretti győzelemre vezette a szívóhatású Lotust, de a korszakra jellemző megbízhatósági problémák miatt az sem volt olyan domináns, mint Verstappen legutóbbi vb-címe, hiszen Andretti 64, a halálos balesetet szenvedő csapattársa, Ronnie Peterson 51, a ferraris Carlos Reutemann 48 ponttal végzett.
1964
Jim Clark nagyon simán lett bajnok 1963-ban, de a következő szezonban nagyon rájárt a rúd, Lotusa elképesztően sokszor bedöglött, így kilenc futam után három győzelem állt a neve mellett, és…hat kiesés, többször az 1. helyről. A mexikói szezonzárón is utóbbi forgatókönyv érvényesült, és hogy még fájóbb legyen, az utolsó előtti körben ment tönkre a motorja. Ebből nem az óriási favorit Graham Hill profitált, mert az ő kocsija már korábban nagyon lelassult, így a surranópályán befutva a ferraris John Surtees lett a világbajnok a 2. helyével.
A futamok számához (10) viszonyítva ekkor is sokan nyertek (5-en), a három bajnokaspiráns mellett győzött Dan Gurney és Lorenzo Bandini is.
Mi jött utána?: Újabb Clark-uralom és bajnoki cím, a skót klasszis az első hat futamot megnyerte 1965-ben.
2023 messze nem hozott olyan izgalmakat, mint vártuk, amikor 2022 végén a fellendülés jeleit mutatta a Mercedes és a Ferrari is. Idén hátha fordítva alakul és Verstappen nem szorít mindenkit árnyékba. Abban is lehet bízni, hogy a szabályrendszerek velejárója, hogy a ciklusának végéhez közeledve általában csökkennek az élcsapatok közötti különbségek, ahogy a legjobb számára egyre kevesebb lehetőség van az autó további gyorsítására. Verstappen kihívói közé idén talán a McLaren is fellép.
Ismét Michael Schumacherről cikkez a német sajtó, miután Ralf Schumacher korábbi feleségének, Corának a feltételezések szerint azért kellett elhagynia egy valóságshow-t, mert a csatorna attól félt, titkokat kotyoghat ki a sérült hétszeres világbajnok állapotáról.
A most 47 éves Cora az évezred elején gyakran feltűnő versenyzőfeleség volt az F1-es paddockban, hiszen 2001-ben házasodott össze Michael Schumacher öccsével, Ralffal. Bár 2015-ben elváltak, a Schumacher vezetéknevet továbbra is megtartotta, s korábbi autóversenyzőként, tévés műsorvezetőként és modellként közismert személyiségnek számít a német médiában – ráadásul magyar kötődése is van, amióta fia, David barátnője Keszthelyi Vivien.
A német RTL által sugárzott Celeb vagyok, ments ki innen! című showműsor legújabb évadának résztvevői közé is meghívták, ám a napokban komoly felfordulást keltett, hogy Cora az ausztráliai forgatás harmadik napján önszántából feladta a küzdelmet és kiszállt a versengésből.
Döntése okaként Cora Schumacher egészségi problémákat említett, elmondása szerint korábbi koronavírusos megbetegedése miatt rosszul érezte magát a tábortűz mellett, éjszakánként pedig légzési problémái adódtak.
Az ügy azonban egyes források szerint ennél bonyolultabb, a német Bild szerint a Schumacher-paktum miatt kellett elhagynia a játékot. A lap emlékeztet rá, hogy van egy megállapodás a nagy német médiatársaságok között, miszerint tiszteletben tartják a 2013-as síbalesetekor súlyos sérüléseket szenvedett Michael Schumacher magánéletét, és mindent megtesznek azért, hogy semmilyen információ ne szivároghasson ki az egészségi állapotáról. Mindennek kiváltója alighanem az, hogy a Schumacher család többször is bizonyította már, jogi lépésektől sem riad vissza lapok és tévétársaságok ellen, amennyiben megalapozatlan információkat közölnek a hétszeres bajnokról.
Bár Cora „menesztésének” konkrét előzményeire nem derült fény, a Bild szerint a csatorna az első néhány nap után tartani kezdett attól, hogy a hölgy beszédes természetéből adódóan nemkívánatos információk is kiszivárognak Schumacher állapotáról, amelyek az RTL-t sodorhatták volna bajba.
A lap szerint az egykori pilótafeleség ugyan nem tartozik bele abba a szűk körbe, akik látogathatják a tíz év sérült korábbi F1-es pilótát, ám a baleset idején még Ralf házastársa volt, s máig jó kapcsolatot ápol Michael Schumacher feleségével, Corinnával – állítja a lap.
Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Max Verstappen és Michael Schumacher szerezte a Forma-1-ben kiosztott világbajnoki címek több mint negyedét. Általában az ő nevük jön elő legtöbbször a megválaszolhatatlan „Ki az F1 történetének legjobb pilótája?” kérdésnél, és mindannyiuknak voltak bizonyos erényei, amiben picit jobbak voltak a többieknél.
Örökzöld vitatéma, és sosem lesz benne konszenzus, hogy ki (volt) a Forma-1 történetének legjobb versenyzője. Általában néhány név bukkan fel ezekben az összevetésekben, mi négyet választottunk ki közülük, hogy különböző szempontok mentén összehasonlítsuk az erejüket, hogy a saját környezetükben mit alkottak. Tisztelettel tekintve a kimaradókra és szintén kiemelkedő képességeikre, a korszakos zsenikből időrendben Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton és Max Verstappen került be az összehasonlításba. Ők négyen hosszú ideig etalonnak számítottak a mezőnyben, és gyengébb autóval is gyakran varázsoltak.
A Senna előtti korszakra azért nem térünk ki, mert akkor még inkább más világ volt, sokkal megbízhatatlanabb autókkal, veszélyesebb feltételekkel, amelyek között más értelmezést nyert a határok feszegetése, hiszen azok túllépésekor több évtizedig kavicságy vagy bukótér helyett villanyoszlopok és árkok várták a versenyzőket. A legtöbben keveset is láttunk vagy éltünk meg belőle. Egyesek számára pedig az ad romantikus bájt a régmúlt nagyjainak, hogy nekik a saját képességeire és műszaki ismereteire kellett támaszkodniuk vezetés közben, előzetes szimulációk és verseny közbeni rádiós útmutatás nélkül.
Mentális erő – Hamilton
A stressztűrés, a koncentráció, a sportszerűség mind ide tartozik – a négy versenyzőből háromnak többször elgurult a gyógyszere, így aligha lehet mást a leghidegvérűbbnek tekinteni, mint Hamiltont. Félreértés ne essék, a nyomást általában Senna, Schumacher, Hamilton és Verstappen nagyszerűen kezelte, jó autóba beülve egyből lenyűgözően vették fel a versenyt az addigi nagyokkal. A felfokozott idegállapot viszont Hamilton kivételével mindegyiküknél átcsapott néha olyan cselekedetekbe, ami nem méltó sportolókhoz.
A mentális erő talán a legnagyobb tétre menő helyzetekben, a világbajnoki címért vívott küzdelem legmeghatározóbb pillanataiban mutatkozik meg. Verstappen eddig egyszer harcolt az utolsó futamig, és az utolsó négy versenyének mindegyikén voltak megingásai: Brazíliában Hamilton kiterelésével büntetést és további pozícióvesztést kockáztatott, Katarban (vitatott körülmények között) nem lassított az időmérőn a sárga zászlónál, Szaúd-Arábiában falnak ment a kvalifikáció végén, majd a futamon több kétségbeesett megmozdulással súrolta a tisztességes csata határát. Abu-Dzabiban pedig elrontotta a rajtot és riválisa megelőzte. A brazíliai szárnytapogatásnál mutatott figyelmetlenséggel is feleslegesen keverte bajba magát, míg korábban Monzában viselte rosszul az elrontott kerékcserét, és heves vérmérséklettől fűtve nekiment Hamiltonnak.
Senna és Schumacher többször borzolta a kedélyeket szándékos vagy legalább sok vitát kavaró ütközéssel. A brazil 1988-ban saját hibájából majdnem lefulladt a rajtnál Japánban, ebből állt talpra és mutatott be szenzációs fordítást Alain Prost ellen. (Fun fact: Senna egyetlen klasszikus vb-döntőn sem vett részt, mert Szuzuka akkoriban nem az utolsó, hanem az utolsó előtti állomás volt a naptárban.) Schumacherrel a Ferrari tolt ki tíz évvel később ugyanott, de emlékezzünk, hogy 2003-ban szintén kis híján pórul járt a Szato Takuma ellen indított vakmerő előzési kísérlettel.
Hamilton kevésbé botladozott a hasonló szituációkban, a hat vb-döntőjén arányaiban kevesebbet hibázott. Az első két szezonjában, Brazíliában a rossz kockázatfelmérés hátráltatta (2007-ben kicsúszott az első kanyarok egyikében, de a világbajnoki reményeinek koporsójába egy rejtélyes műszaki hiba verte be a szöget, míg 2008-ban inkább túl óvatosra vette a figurát, amire kis híján ráfázott), ahogy a 2007-es kínai bokszutca-bejáratos malőrben is volt sara a McLarennek.
A rezüméjében vezetési fair play szempontból csak a 2016-os finálé számít foltnak, amikor a Mercedes felszólítása ellenére sem gyorsított, mert arra játszott, visszafogott tempójával hátha sebezhetővé teszi Nico Rosberget a mögötte érkezőkkel szemben. Igaz, a 2009-es hazugságbotrány nála is fekete pont, bár ott az egyik felettese meséjének dőlt be, a 2012-es Twitter-csetepatéja viszont a saját partizánakciója volt (mérges volt a McLarenre az időmérő után, és bizalmas telemetriai adatokat hozott nyilvánosságra).
Nem mehetünk el Senna, Schumacher és Verstappen dühkezelési hiányosságai mellett, függetlenül attól, joggal vagy sem keveredtek atrocitásba: a lekörözési problémák hatására Senna kiosztott egy taslit Eddie Irvine-nak, Schumacher és David Coulthard között csak a szerelők sorfala akadályozta meg a testi inzultust, Verstappen Esteban Ocont lökdöste. Senna nehezen viselte azt is, amikor 1987 végén elszálltak a világbajnoki esélyei Mexikóban, a kiesése után egy sportbírót rángatott meg kicsit. Hamilton legindulatosabb megnyilvánulása talán a híres „Because I’m black” kifakadás volt a kamerák előtt, a felügyelők döntése váltotta ki belőle. Ha már itt tartunk, Verstappen többször kifejezetten hangosan reagált a tevékenységükre a vélt sérelmek miatt.
A koncentráció mérését négyük között nagyon megnehezíti, hogy manapság könnyebb vezetni az autókat, mint évtizedekkel ezelőtt, amikor a manuális sebességváltásból eredő hibák például több kiesést okoztak, vagy aszfaltozott bukóterek helyett vendégmarasztaló kavicságyak jelentették a védőhálót. Sennával olyan is előfordult, hogy egy korábbi balesetnél néhány milliméterrel elmozdult a szalagkorlát, ő pedig mit sem sejtett, a szokásos íven fordulva hozzáért a falhoz és megrongálta az autóját. Azért a kapcsolókkal sem könnyű menni, emlékezhetünk, hogy Hamilton a 2021-es bakui újraindításnál így rontott és nullázott.
Szinte minden fiatal pilóta sokat hibázik, aztán van, aki ezt kinövi, és van, aki kevésbé. Schumacher relatíve sok ki nem kényszerített hibát követett el 1994-től 1999-ig, majd 2003-tól 2006-ig egyaránt megvolt a szezononkénti 1,0-s átlaga a saját hibájából eredő kiesésekkel, és hát a biztonsági autó alatti búcsúk nem épp hízelgők (a többes szám a 2005-ös Kínai Nagydíj miatt indokolt).
Sennánál is akadt több kellemetlen ütközés az utolsó éveiben, az egyik utolsó versenyén, 1994-ben Brazíliában pedig senkitől sem zavartatva megforgással esett ki Schumacher üldözése közben. Ekkor egyébként már motivációhiánnyal küzdött, miután az előző évben nagy ellenfele visszavonult. No és mindenképp ide kívánkozik minden idők egyik legnagyobb rövidzárlata, amikor 1988-ban Monacóban a hatalmas előny birtokában elkallódott a figyelme és karambolozott. Emiatt még órákkal később is zokogott.
Verstappen régebben sokaknál kihúzta a gyufát a féktávon mozgásaival és a veszélyesség határát súroló vagy túl is lépő leszorításaival, és ez időnként ma is elő-előbukkan nála, tavaly Las Vegasban kapott büntetést emiatt. Azért Hamilton sem szent, Rosberg ellen rendszeresen inkább ő rakta ki jobban a könyökét, de általában nem merészkedett túl messzire.
Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Max Verstappen és Michael Schumacher szerezte a Forma-1-ben kiosztott világbajnoki címek több mint negyedét. Általában az ő nevük jön elő legtöbbször a megválaszolhatatlan „Ki az F1 történetének legjobb pilótája?” kérdésnél, és mindannyiuknak voltak bizonyos erényei, amiben picit jobbak voltak a többieknél.
Örökzöld vitatéma, és sosem lesz benne konszenzus, hogy ki (volt) a Forma-1 történetének legjobb versenyzője. Általában néhány név bukkan fel ezekben az összevetésekben, mi négyet választottunk ki közülük, hogy különböző szempontok mentén összehasonlítsuk az erejüket, hogy a saját környezetükben mit alkottak. Tisztelettel tekintve a kimaradókra és szintén kiemelkedő képességeikre, a korszakos zsenikből időrendben Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton és Max Verstappen került be az összehasonlításba. Ők négyen hosszú ideig etalonnak számítottak a mezőnyben, és gyengébb autóval is gyakran varázsoltak.
A Senna előtti korszakra azért nem térünk ki, mert akkor még inkább más világ volt, sokkal megbízhatatlanabb autókkal, veszélyesebb feltételekkel, amelyek között más értelmezést nyert a határok feszegetése, hiszen azok túllépésekor több évtizedig kavicságy vagy bukótér helyett villanyoszlopok és árkok várták a versenyzőket. A legtöbben keveset is láttunk vagy éltünk meg belőle. Egyesek számára pedig az ad romantikus bájt a régmúlt nagyjainak, hogy nekik a saját képességeire és műszaki ismereteire kellett támaszkodniuk vezetés közben, előzetes szimulációk és verseny közbeni rádiós útmutatás nélkül.
Alkalmazkodókészség – Verstappen
Minden Forma-1-es pilótánál törvényszerű, hogy eleinte az ifjonti lendület viszi, majd a határok feszegetéséből és a hibákból tanulva remélhetőleg benő a feje lágya és egyre jobb lesz. Közben kihívásokkal szembesülnek, és a legjobbak jellemzője az, hogy felülkerekednek a nehéz időszakokon, alkalmazkodnak a körülményekhez, hogy mindenből a legjobbat hozzák ki, amit természetesen óhatatlanul befolyásol a rendelkezésre álló technika.
A fejlődési görbe talán Verstappennél a leglátványosabb, akiről a Red Bull vezetői érthetően elfogultan mondják, hogy az autó vezetésében mutatott alkalmazkodókészsége egyedülálló, de az már objektívebb érv, hogy Christian Horner ezt a tulajdonságát emelte ki sok más potenciális szempont helyett.
Ahogy a Red Bullhoz került és szívta magába a tudást, viszonylag hamar felfalta Ricciardót. Az egykörös tempóban például így vette át a karmesteri pálcát: 2016-ban sokáig természetesen Ricciardo volt a gyorsabb, de az utolsó hat, összevetésre alkalmas kvalifikációból négyen már Verstappen. 2017-ben a megváltozó autókkal már csak rövid ideig tartott Ricciardo előnye, a Spanyol Nagydíjtól számítva Verstappen 10:4-re nyerte az időmérős párharcokat, 2018-ban pedig már simán, 12:3-ra hozta az évet (a Renault motorjával sok gond volt akkoriban, többször befolyásolta az időmérőket a rajtbüntetés ismerete).
Ezalatt fokozatosan javult, és mára levetkőzte egyik korábbi gyengeségét, az ütközésekre és a vitatott szituációkra való hajlamot is. Utóbbitól Schumacher sokáig valahogy nem tudott megszabadulni – egyes balesetekről nyilván nem tehetett –, de 1994-től 1999-ig megvolt nála az évi egy nagy hiba, amikor általában jórészt önmagától a győzelmet dobta el (1994 Adelaide: kicsúszás az élről, majd ütközés Damon Hill-lel, 1995 Imola: baleset, 1996 Monaco: baleset az élről, 1997 Jerez: ütközés Jacques Villeneuve-vel az élről, 1998 Spa: ütközés az élről a lekörözött David Coultharddal, 1999 Kanada: baleset az élről). Sőt, ez változatlanul vissza-visszatért még a ferraris dominanciája idején és később, emlékezhetünk például a 2004-es monacói karamboljára az alagútban vagy a 2012-es barcelonai ütközésére, ami miatt elvették tőle a pole pozíciót a következő futamon.
A holland csak a pályafutása hetedik teljes szezonjában kapott először bajnoki címre esélyes autót maga alá, míg Hamilton már az elsőben, Schumacher a harmadikban, Senna legkésőbb az ötödikben (vagy már hamarabb, attól függően, az 1986-os és az 1987-os lotusos évére hogyan tekintünk). Az mindegyikükre igaz, hogy azonnal virítottak az erős kocsival, Senna, Schumacher és Hamilton viszont, a korukból adódóan, leszálló ágat is megélt a Forma-1-ben, és ilyenkor kicsit megrepedezett a pajzs.
Hamiltonnál speciel kétszer, a második épp tart, és bizony nem épp jól reagált a Mercedes küszködésére 2022-ben, vagy arra, hogy túlságosan előre helyezettnek érzi a pilótafülkét. Ezen a hátráltató tényezőn talán könnyebb túllendülni, mint a műszaki hátrányon vagy a Verstappent korábban hátráltató motorhibákon. Hamilton baja a „díva” Mercedesszel is meggyűlt néhány éve, illetve a McLarennél voltak szürkébb időszakai 2009-től 2011-ig, Jenson Button például a Pirelli gumik érkezésével legyőzte.
Schumacher méregfogát 2003-ban ideiglenesen, 2005-ben a szabályváltozásokkal végleg kihúzták az adott szezonra, ezeknél talán csak annyi róható fel neki, hogy a gumiproblémák közepette jobban lubickolhatott volna. Barrichello ebben a két évben közelebb került hozzá, 2003 nyarán a melegben többször egyértelműen felülmúlta. És persze a mercedeses visszatérése sem alakult épp fényesen, bár jobb teljesítményt nyújtott, mint ahogy az a köztudatban él.
Sennának kevesebb nagy szabályváltozáson ment keresztül, neki az nehezítette meg az utolsó idényeit, hogy a McLaren a Williams árnyékába került, majd amikor ő igazolt oda, Adrian Newey rosszul kalkulált az aerodinamikával, az instabil kocsihoz nem szokott hozzá, és a probléma sajnos az életébe került.
A Red Bull fiókcsapatának menedzsere szerint apai sérelmek állnak Max Verstappen lehengerlő formájának hátterében.
Graham Watson, aki 2015-ben a Toro Rosso csapatmenedzsereként Verstappennel dolgozott és közelről figyelte a holland felemelkedését, most érdekes összefüggésre világított rá a fiatal pilóta csapaton belüli érinthetetlensége és az apja, Jos Verstappen karrierjének frusztrációja között.
Jos 1994-ben a Benettonnal debütált a Forma-1-ben, s bár csak tíz futamon állt rajthoz abban az évben a Michael Schumacherrel egyéni bajnoki címet szerző csapattal, közel sem tudott olyan eredményeket kisajtolni az autóból, mint a német – csupán két harmadik helyet szerzett. Watson most azt mondja, Jos Verstappen már ott megértette, hogy mennyire fontos az F1-ben a csapaton belüli kiemelt státusz, s a kezdetektől fogva erre tanította fiát is.
„Szerintem Jos azt érezte, hogy Michael Schumacher előnyt élvez vele szemben és jobb technikát is kap. Számomra úgy tűnt, hogy Josnak nehezére esett ezt elfogadni, hiszen maga is egy nagyon tehetséges versenyző” – mondta Watson a holland Formule 1 magazinnak.
„Flavio [Briatore, a csapatfőnök] és Michael között szoros kötelék alakult ki, nemcsak szakmai, hanem személyes vonalon is. Szerintem ennek a hatása, hogy Jos nagyon korán megtanította Maxnek, hogy a csapattárs megsemmisítése az első és legfontosabb dolog.”
„Egy versenyzőnek muszáj elérnie, hogy körülötte forogjon a csapat, és ezt látjuk megvalósulni most Max esetében is: előbb győzd le a csapattársad, majd nyerd meg a bajnoki címet. Máig úgy gondolom, hogy Jos nem kapott tisztességes bánásmódot a Benettontól. Ez pedig részben ahhoz vezetett, hogy Max is nagyon jól érti a sportnak ezt a vetületét. Innentől pedig nincs szüksége jobb technikára, hiszen a többit megoldja a tehetségével.”
A szakember ráadásul ma úgy látja, még Verstappen dominanciája sem árt az F1 népszerűségének, hiszen az általa bevonzott új rajongótömeg régen látott vibrálást hozott vissza a lelátókra.
„Max a legjobb dolog, ami történhetett a Forma-1-gyel. Amikor tőlünk átment a Red Bullhoz, azt ahhoz tudom hasonlítani, mint amikor Michael Schumacher átigazolt a Ferrarihoz. Nézzük csak meg a régi képeket: Hockenheimben és Spában megteltek a lelátók Schumacher-zászlókkal. Szerintem Max egyedül megmentette a Forma-1-et, mert ugyanezt a lelkesedést és érdeklődést váltja ki: az emberek tömegével jelennek meg Ausztriában, Spában és mindenhol csak miatta” – fogalmazott Watson, aki máig a névváltás előtt álló faenzai istálló csapatmenedzserként ténykedik.
Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Max Verstappen és Michael Schumacher szerezte a Forma-1-ben kiosztott világbajnoki címek több mint negyedét. Általában az ő nevük jön elő legtöbbször a megválaszolhatatlan „Ki az F1 történetének legjobb pilótája?” kérdésnél, és mindannyiuknak voltak bizonyos erényei, amiben picit jobbak voltak a többieknél.
Örökzöld vitatéma, és sosem lesz benne konszenzus, hogy ki (volt) a Forma-1 történetének legjobb versenyzője. Általában néhány név bukkan fel ezekben az összevetésekben, mi négyet választottunk ki közülük, hogy különböző szempontok mentén összehasonlítsuk az erejüket, hogy a saját környezetükben mit alkottak. Tisztelettel tekintve a kimaradókra és szintén kiemelkedő képességeikre, a korszakos zsenikből időrendben Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton és Max Verstappen került be az összehasonlításba. Ők négyen hosszú ideig etalonnak számítottak a mezőnyben, és gyengébb autóval is gyakran varázsoltak.
A Senna előtti korszakra azért nem térünk ki, mert akkor még inkább más világ volt, sokkal megbízhatatlanabb autókkal, veszélyesebb feltételekkel, amelyek között más értelmezést nyert a határok feszegetése, hiszen azok túllépésekor több évtizedig kavicságy vagy bukótér helyett villanyoszlopok és árkok várták a versenyzőket. A legtöbben keveset is láttunk vagy éltünk meg belőle. Egyesek számára pedig az ad romantikus bájt a régmúlt nagyjainak, hogy nekik a saját képességeire és műszaki ismereteire kellett támaszkodniuk vezetés közben, előzetes szimulációk és verseny közbeni rádiós útmutatás nélkül.
Műszaki-stratégiai érzék – Schumacher
Ahogy változnak az idők, úgy változik az is, miben nyilvánulhat meg, mennyire vág a versenyzők esze. Hamilton és Verstappen kevésbé tehet róla, de nekik alapvetően alig van ráhatásuk az őket stratégiai döntésekre, ezzel külön személyzet foglalkozik. Még a háttérben is rengeteg segítséget kapnak a tesztpilótáktól, akik a virtuális világban is róják a köröket, hogy az autó a lehető legtökéletesebb legyen, vagy épp megoldjanak rajta valamilyen problémát – jóllehet, a fejlesztéseknél a mai versenyzőknek is fontos szerep jut ebben a visszajelzéseik által. Ugyanakkor a két régebbi sztár idején korlátan tesztlehetőségek álltak a csapatok rendelkezésére, ez bőven ellátta őket ismeretekkel.
Sennának nem volt érdemi telefonos segítsége élő adatelemzéssel és stratégiai szimulációkkal, neki tényleg főleg az ösztöneire kellett hagyatkoznia a stratégiával. Schumachernek már ott volt agytrösztként Ross Brawn a valószínűségszámításos modellezés gyerekkorától, és akkor a Ferrari és a stratégia kapcsolata nem poénok, hanem tananyag alapját jelentette.
Ha valakit mégis ki kell emelni, az nem lehet más, mint Schumacher, aki önállóan is számos döntéssel kápráztatta el a közönséget. Az első győzelmét azzal alapozta meg, hogy Spában a száradó pályán megfigyelte az előtte haladó autón a gumik túlmelegedésének nyomait, ezért az élbolyból ő cserélt először kereket. Ugyanitt öt évvel később a lezúduló eső után merész vállalást hozva az intermediate abroncson rajtolt, ezzel megelőzte az előtte haladókat és óriási előnybe került. Visszataszítóbb és még kitérünk rá, de a 2006-os szándékos monacói megforgás is a taktikus húzások közé sorolandó, a piszkos fajták közé.
Schumacher leleményességét bizonyítja az utólag szabálytalannak nyilvánított 2010-es monacói utolsó kanyaros előzése Fernando Alonso ellen, ahol a biztonsági autó mögött futott be a mezőny, de a versenyirányítás rosszul alkalmazott jelzései és egy jogi hézag miatt szőrösszívűnek tűnt a rá kiszabott büntetés.
A további apró momentumok közül felidézhetjük, hogy az 1997-es monacói futam végén szándékosan lelassított az utolsó köre végén, hogy a kétórás időlimit után érjen a kockás zászlóhoz, vagy hogy pár héttel később a célvonal előtt visszaengedte maga elé a lekörözött testvérét, aki az egyik rivális kiesése miatt végül így szerzett pontot.
És persze a Brawn által kitalált mesteri húzásokat meg is kellett valósítani. Ez szédítő hatékonysággal működött már a benettonos időktől kezdve, amikor a Damon Hill elleni csatában hol több, hol kevesebb, hol a jobban időzített bokszkiállással, de általában a német kerekedett felül.
Hamilton esetében meg kell említeni, hogy amikor Nico Rosberggel harcolt a bajnok címért, a Mercedes alapvetően nem engedélyezett nekik eltérő taktikákat, és a brit mellesleg előszeretettel szokta mindenki másnál jobban tudni, mikor mit kellene csinálni. Nála mindenképp illik beszélni a 2016-os monacói versenyről, amelyet nagyrészt annak köszönhetően nyert meg, hogy a felszáradó pályán a megszokott teljes esőgumi – köztes esőgumi – száraz pályás gumi mintázatból önhatalmúlag kihagyta a középsőt, ezzel megspórolt egy kerékcserét és megelőzte az addig magabiztosan vezető Daniel Ricciardót.
A művészi húzások azért ritkábbak voltak a négy klasszis életében, mint a sallangmentes erős etapok, vagy máshogy mutatták meg elképesztő tudásukat, mint például Verstappentől a 2021-es austini hajrá, amikor patikamérlegen adagolva a tempót és a gumiknak a terhelést lőtávon kívül tartotta a jóval kedvezőbb helyzetben lévő Hamiltont.
Ha már gumik: nyilván sok évbe telik, mire a pilóták kiismerik a technikai finomságokat, de vegyük észre, hogy Schumacher már milyen fiatalon mesterré vált ebben. Ő a versenyzői pályafutása előtt dolgozott autószerelőként, így a műszaki részletekhez vélhetően jobban konyított a többieknél. Vagy épp több ötletet merített innen: ő javasolta például a Benettonnak, hogy egy tesztelésen szereljenek fel speciális kijelzőket a pilótafülkébe, hogy a részletes sebességadatokat figyelhesse. Az 1994-es barcelonai versenyen azzal döbbentett le mindenkit, hogy a táv javát ötödik fokozatban ragadva teljesítette és így is másodikként ért célba.
Főleg a “Professzor” becenevű Alain Prosttal való összevetésben, Sennára egyesek hajlamosak úgy tekinteni, hogy mindent kipréselt az autóból, és ez néha visszaütött. Tény, ritkábban volt olyan, hogy gumigyilkos körülmények között ő járt túl az ellenfelen eszén, mint amikor nem a rövidebbet húzta a közvetlen riválisoktól eltérő stratégiával, de azért tőle is bőven láttunk okos döntést, megfontolt tempóválasztást. Nem tartozik az emlékezetes sikerei közé, de az 1987-es detroiti utcai futamon például jobb köridőre volt képes, mint a kvalifikáción, vagy mások a friss abroncson, így menet közben úgy határozott, nem áll ki a bokszba, kicselezve mindenkit. Azt se feledjük, hogy Senna idejében még sokkal több kockázat rejlett a kerékcserékben, gyakran történt fennakadás a műveletben. Szakmai csemege az 1989-es monacói győzelme is, amelyen azt a látszatot kellett Prostban keltenie, hogy nem érdemes erőltetnie, mert úgysem nyer. Pedig a brazilnak alacsony sebességfokozatokkal gondja támadt, és ha riválisa ezt kiszimatolja, jó eséllyel megelőzte volna.
A stratégiában, mint pályán kívüli tevékenységben is Schumacher járt az élen, sikerre vezette a Benettont, a Ferrarinál véghez vitt csapatépítése máig etalonnak számít (előtte két évtized telt el bajnoki cím nélkül a vörösöknél, és lassan ugyanennyihez közelítünk, mióta az akkori mag távozott), bizonyos mértékig ő rakta le a Mercedes sikerkorszakának alapjait is, aminek gyümölcsét főleg Hamilton aratta le. Ezt nem mi állítjuk, hanem Ross Brawn. „Michael a munkakultúrájával, a fegyelmezettségével mindenkit megnyert magának. Megemelte az elvárt szintet a csapatnál – mondta. – Azt gondolom, volt hatásom a csapatra, de Michaelnek legalább ekkora, vagy nagyobb.” Toto Wolff is úgy beszélt róla, hogy Schumacher volt a Mercedes hegemóniájának egyik fő letéteményese.
Tény, házon belül sosem jelentett veszélyt a bajnoki hadjáratára a csapattársa, így könnyebb volt csapatjátékosnak lenni, de a német azért a szabotázsgyanúellenére is segítette Eddie Irvine-t a lábtörését követő visszatérésekor, Rubens Barrichello felé pedig tett gesztusokat. Jó, ő is nyúlt kisebb pszichológiai trükkökhöz, amikor szükségét érezte – Rosberg mesélte, hogy az egyik időmérő előtti percekben szándékosan elfoglalta előle a vécét és húzta az időt, hogy kizökkentse –, de ezek eltörpültek a többiek csapaton belüli vitái mellett. Senna és Hamilton igen komoly polgárháborúkba keveredett, és Verstappen szintén sokszor előrébb helyezte magát a csapatnál: lásd a 2022-es brazíliai futamot, ahol nem engedte előre az egyéni tabella 2. helyéért harcoló Sergio Pérezt. Vagy ott volt a szingapúri eset Carlos Sainz csapattársaként a Toro Rossónál, amikor megmutatta, ki a falkavezér, és a megszokott gyakorlattal ellentétben nem adta vissza az elvileg kölcsönbe kapott pozíciót neki.
Végezetül megismételhetjük Brawn szavait, hogy Schumacher honosított meg számos munkamódszert a sportág elitjében, a fizikai felkészülésben is új távlatokat nyitott, bár korábban már Senna is kiemelt figyelmet fordított erre többek között fizioterápeutája, Josef Lebererrévén, miután az első szezonjában belátta, az F1 igénybevételének kibírásához dolgoznia kell a hiányosságain.
