Egy a Mercedes F1-es csapatát bemutató új könyvben Mick Schumacher mesél az apjával, Michael Schumacherrel való kapcsolatáról, aki 2013-as síbalesete előtt rengeteget tett azért, hogy irányba állítsa versenyzői pályafutását, ő pedig még mindig az tőle tanultakra építkezik.
Nemrég mutatta be a Mercedes a csapatról szóló új könyvet, amit Inside Mercedes F1 címmel Matt Whyman készített, miután másfél évet töltött az istállóval együtt mozogva. A könyvben a csapat kulcsemberei is megszólalnak, s a náluk két éve tartalékpilótaként ténykedő Mick Schumacherrel is készült egy interjú, amit a Mirror idéz.
A beszélgetésben a 25 éves Schumacher felidézte gyerekkorát és gokartversenyzői karrierjét, amely során a lehető legjobb mentor, a hétszeres F1-es világbajnok apja iránymutatásaira támaszkodhatott.
„Kicsit hibbant gyerek voltam, mert mindent, amit az apám csinált, én is csináltam utána. Hároméves koromban elkezdtem gokartozni. Hatévesen búvárkodtam először, tízévesen már repülőből ugrottam ki. Apám mindig megengedte, hogy kipróbáljam, amit csak szeretnék. A leginkább pedig versenyezni akartam, mert azt élveztem a legjobban” – mesélte.
„Mindenben támogatott, de olykor szigorú is tudott lenni. Egyszer egy gokartversenyen rájöttem, hogy ha az egyik kanyarban nagyon későn fékezek, azzal sok időt tudok nyerni. Amikor ezt elmondtam neki, azt felelte, hogy »igen, de az összes kanyarban úgy kellett volna fékezned«.”
„És bármikor azt érezte, hogy nem veszem ezt elég komolyan, azt mondta: »Mick, szeretnél inkább focizni a barátaiddal? Ha igen, akkor nem kell ezt csinálnunk.« Ragaszkodtam hozzá, hogy versenyezni akarok, mire azt felelte, »rendben, de akkor csináljuk rendesen«. Így többet kezdtünk el versenyekre járni Európában, és egyre jobb lettem.”
„Aztán jött a balesete. Egy évvel azután kezdtem el versenyezni formaautókkal, és onnantól mindent magamnak kellett megoldanom. De sok olyan technikai dolgot tanultam tőle, amiket még ma is használni tudok. Mindig nagyon ellenálló voltam. Ha valami sérelem ért, mindig azonnal felugrottam, és még ma is ilyen vagyok.”
Mick Schumacher 2015-ben már apai segítség nélkül vágott bele a formaautózásba, a ranglétrán pedig szépen menetelt, megnyerte az F3-as és az F2-es bajnokságot is, s 2021-ben megejthette Forma-1-es debütálását, ám két szezon után kiszorult a mezőnyből, és a 2025-ös visszatérési tervei is meghiúsultak, miután a Mercedes, az Alpine, a Williams és a Sauber sem őt választotta megüresedő ülésébe.
Kizárással fenyegetés, trükközés a szabadedzésen, oda-vissza feltartás, botrány, majd rögtönzött buli, végül dühös vádaskodás. Zanzásítva ez is lehetne 1997. október 26-ának F1-es vonatkozású sztorija, de azért kár lenne ilyen röviden elintézni a történteket.
1997. október 26-án Michael Schumacher sokak szemében alighanem egy életre megbélyegezte magát azzal, hogy a világbajnoki címről döntő Európa Nagydíj 48. körében nekiment az őt előző Jacques Villeneuve-nek. Az eset szinte egy az egyben az ismétlése volt az 1994-es Ausztrál Nagydíjon Damon Hill ellen bemutatott manővernek, azzal a különbséggel, hogy ezúttal csak Schumacher esett ki, és ellenfele nyerte a világbajnoki címet.
Az előzmények is botrányt vetítettek előre
Hogy valami történni fog a szezonzárónak otthont adó Jerezben, az igencsak benne volt a levegőben azok után, hogy a Japán Nagydíjon a szinte biztos kizárás tudatában versenyző Villeneuve sportszerűtlen eszközökkel próbálta meg elérni, hogy Schumacher minél kevesebb pontot szerezzen. A terve nem jött be, a német nyert Szuzukában, miközben ő ötödik lett, utólag azonban elvették tőle ezt a helyezést és az azért járó két pontot.
Mindez azért történt, mert a szombat reggeli szuzukai szabadedzésen figyelmen kívül hagyta a dupla sárga zászlós jelzést, és mivel ezt már negyedik alkalommal tette a szezon során, egy futamos eltiltást kapott. Ám mivel a Williams fellebbezett a döntés ellen, és nem volt idő megtárgyalni az ügyet, Villeneuve versenyezhetett Japánban, hogy aztán a Williams Max Mosley FIA-elnök miatt a versenyt követően visszavonja az óvást. Mosley ugyanis megfenyegette a csapatot, hogy amennyiben tovább feszegetik az ügyet, eltilthatják Villeneuve-öt az utolsó versenytől.
Mivel csupán két pontot veszített, Villeneuve egy pontos előnyből egy pontos hátrányba került a fináléra. Arra a fináléra, amely előtt úton-útfélen emlékeztette az embereket az 1994-es ausztrál futamon történtekre, mintegy előre jelezve, hogy amennyiben lehetősége lesz rá, Schumacher meg fogja próbálni kilökni őt.
És nemcsak a pályán kívül ment a pszichológiai hadviselés, haem már a szabadedzésen is: Eddie Irvine, Schumacher csapattársa egészen véletlenül mindig pont Villeneuve elé került a szabadedzéseken, és feltartotta a kanadait, akinek elege lett, és amikor az írrel egyszerre tért vissza a bokszutcába, még azelőtt kipattant az autójából, hogy azt a Williams betolta a garázsba, és egyenesen a Ferrari bokszához sietett, majd nyilvánosan beolvasott Irvine-nak. „Azt mondtam neki, hogy ne legyen többé idióta” – nyilatkozta utólag, majd hozzátette, hogy Irvine „egy bohóc.”
A Ferrarinál úgy érezték, hogy sikerült kizökkenteniük Villeneuve-öt, ő viszont tagadta ezt, és azt állította, hogy abszolút tudatosan cselekedett, és ezt a jelenetet is arra használta, hogy felhívja a figyelmet az olaszok játszmáira.
Mivel Schumacherrel ellentétben a két Williams enyhén kopott abroncsokon kezdett, nem tudtak a német nyomába eredni, ám Frentzen az élen álló kettős első kiállása után megoldotta, hogy a kanadai ledolgozhassa a hátrányát, és körökön át feltartotta Schumachert. Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója ezt úgy véleményezte, hogy a Williams lényegében a saját fegyverüket fordította ellenük, hiszen Irvine-al rendszeresen játszottak ilyesmit.
Villeneuve-öt Frentzen is megelőzte a rajt után Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Jonathan Williams, Frank Williams fia a Bring Back V10s podcastban erre úgy emlékezett, hogy alapvetően nem voltak hívei az ilyesminek, de a Ferrari megtanította őket arra, hogy mindent meg kell tenni a győzelemért.
A grove-iak ugyanakkor nemsokára visszakapták a kölcsönt, a Ferrari motoros Saubert vezető Norberto Fontana – akit Jean Todt a verseny előtt arra utasított, hogy amennyiben lehetősége lesz, tartsa fel Villeneuve-öt – ugyanis remek munkát végzett a kanadai akadályozásával. Noha ez jóval sportszerűtlenebb húzás, mint egy ugyanabban a körben levő autóval megnehezíteni valakinek a dolgát, Jock Clear, Villeneuve versenymérnöke később úgy nyilatkozott, hogy amennyiben nekik is rendelkezésre állt volna egy hozzájuk ilyen szorosan kötődő csapat, ők is ugyanezt tették volna.
Villeneuve ezt követően azon munkálkodott, hogy ledolgozza a Fontana mögött elhullajtott másodperceket. Miután ő és Schumacher is letudta a második kiállását, 2,5 másodperces hátrányban követte a németet, és úgy döntött, hogy most kell cselekednie. Miközben Schumacher próbálta óvatosan kezelni a gumikat és fokozatosan terhelni őket (a Ferrari abban az évben jobban ki volt téve a hólyagosodásnak, mint a Williams), addig Villeneuve apait-anyait beleadva hipp-hopp eltüntette a hátrányát, a 48. kört pedig csupán 0,3 másodperccel a Ferrari mögött kezdte.
A korábbi körökben volt alkalma kifigyelni, hogy a Dry Sack-hajtűben rövidebbet tud fékezni Schumachernél, ezért kockáztatott – és majdnem ki is szélesítette a pályát – a hajtű előtti egyenesre vezető tempós jobbosban, aminek köszönhetően szélárnyékba került, majd a féktávon bevetődött Schumacher mellé. Egy pillanatig úgy tűnt, hogy Schumacher helyet hagy neki, de rögtön ezután belefordult a Williamsbe, ám ő húzta a rövidebbet és kiesett, Villeneuve pedig a harmadik helyen célba érve világbajnok lett.
A leintés után az újdonsült vb-győztes közölte: „Tudtam, hogy Michael képes kilökni, de nem csinálta elég jól.”
Schumacher még néhány körön át a pálya mellől figyelte, hogy Villeneuve folytatni tudja-e a versenyt, majd amikor visszatért a bokszba, dühöngött, és riválisa kizárását követelte. Egészen addig, amíg meg nem mutatták neki a visszajátszást, ami a Ferrari belső emberei szerint „sokkolta” őt.
Az ügy azonban nem ért véget ennyivel – pedig nyolc évvel azelőtt egy ugyanilyen manőverrel Prost egyenesen világbajnok lett –, hiszen megkezdődött Schumacher keresztre feszítése. A bajnoki csatát az Arrowsból a szezon során tisztes távolból figyelő, három évvel azelőtt a német pilótától hasonló körülmények között vereséget szenvedő Damon Hill közölte, hogy Schumacher most „megmutatta a valódi arcát”.
A kétszeres világbajnok eközben az olasz sajtó részéről is össztűz alá került, és végül Maranellóban tartott egy sajtótájékoztatót, amelyen elismerte, hogy hibázott, és rosszul mérte fel Villeneuve támadását, viszont megjegyezte, hogy „ennél komolyabb dolgok is történtek már a motorsportban.”
Mindez azonban nem volt elég. Gianni Agnelli, a FIAT elnöke azért kritizálta Schumachert, hogy 48 órába telt elismernie a hibáját, majd „förtelmesnek” nevezte a Villeneuve elleni manővert. Mindeközben pedig az FIA is akcióba lendült – a felügyelők a futam után versenybalesetnek minősítették az esetet –, és utólag megfosztotta Schumachert az 1997-ben gyűjtött pontjaitól.
Hillnek és Villeneuve-nek ez persze nem volt elég. Előbbi számon kérte Max Mosley FIA-elnökön, hogy a versenyzői eligazításon súlyos szankciókat ígért hasonló esetben, a kanadai szerint pedig ez a büntetés „nem jelent semmit.” Az FIA Mosley elmondása szerint azért nem tiltotta el Schumachert legalább néhány futamtól az 1998-as szezon elején, mert a jövőre nézve ez sem lett volna elrettentő, mondván, egy pilóta akárhány versenyt feláldozna a következő idényből a világbajnoki címért cserébe.
— Getty Images Motorsport (@MSI_Images) June 29, 2017
Schumacher a győzelmeit és dobogós helyezéseit megtarthatta, de az azokért járó pontokat nem
A büntetés emellett figyelembe vette, hogy Schumacher reakciója ösztönös volt, és nem előre kitervelt szándékkal történt – Hill természetesen ezt is vitatta –, illetve az FIA azzal is érvelt, hogy amennyiben mindkét pilóta kiesik, akkor is ez lett volna a büntetés, azaz Schumachertől utólag elvették volna a világbajnoki címet, ami így azért már jóval súlyosabb szankciónak számít. Ezzel kapcsolatban Villeneuve adott hangot a kételyeinek.
A nem hivatalos álláspont szerint egyébként az FIA azért lett volna szigorú abban az esetben is, ha Schumacher lesz a világbajnok, mert aggasztó tendencia kezdett kirajzolódni: a 97-est is beleértve a legutóbbi kilenc évből négyben dőlt el utolsó futamos ütközéssel a vb-cím sorsa. Azóta egyébként egyszer sem – bár 2021-ben sokan meg mertek volna esküdni rá, hogy Max Verstappen nekimegy Lewis Hamiltonnak –, így az FIA tulajdonképpen sikerrel járt.
Miért ment neki Villeneuve-nek?
Hogy Schumacher miért csinálta azt, amit csinál, arról sokféle álláspont napvilágot látott már. Ross Brawn szerint ez egyszerűen egyfajta vészhelyzeti válaszreakció volt Schumachernél, ami olyan, nagy nyomással járó helyzetekben tört elő belőle, amelyekben minden veszni látszott. Hogy nem előre kitervelt cselekedetről volt szó, a német pilóta utólagos reakciója is alátámasztja.
„Michael ráfordult Jacques-ra és megpróbálta kiütni őt – emlékezett vissza Brawn a Race to Perfection című dokumentumfilm-sorozatban. – Michael hibája volt, és nem kellett volna ezt tennie. Érdekes módon, amikor visszatért a bokszba, teljesen más elképzelése volt a történtekről. Egészen addig, amíg nem látta a visszajátszást, és rá nem jött, hogy mi történt valójában.”
„Úgy jött vissza, hogy azt mondta, »ki kell záratnunk Villeneuve-öt«, én viszont azt feleltem, »Michael, meg kellene nézned a visszajátszást, mert attól tartok, hogy nagyon nem ez történt.« Megnézte, majd elcsendesedett. Rájött, hogy nem igazán úgy történtek a dolgok, ahogyan ő azt a pilótafülkében gondolta.”
„Nem tudom, hogyan írjam körül, ez egyfajta ösztönös reakció volt a részéről – ecsetelte a történteket immár a Beyond the Grid podcastban Brawn. – Olyan nagy volt a nyomás. Megnyerhette volna a bajnokságot, ezen a futamon pedig különösen frusztrált lett, mert Frentzen a verseny nagy részében szórakozott vele. Szerintem Michael gyorsabb volt Villeneuve-nél. Nagyon komplex futam volt, és minden ebben a rendellenes viselkedésben tört felszínre.”
Együtt buliztak, de Villeneuve hátsó szándékot sejtett
A jerezi futam után a Williams-csapat annak rendje és módja szerint ünneplésbe kezdett, Adam Cooper újságíró révén pedig azt is megtudhattuk, hogy Eddie Irvine-nak sikerült kicsempésznie kettőt a Willi Weber (Schumacher menedzsere) által a bajnokavatásra legyártott „Michael Schumacher 1997 Forma-1-es világbajnoka” feliratú sapkából, Cooper pedig az egyiket odaadta Jock Clear-nek, aki ezután a fejfedővel parádézott a paddockban.
A szóban forgó sapka:
2. Many were made, few survived… As mentioned in the Jerez story here's my 1997 Michael Schumacher World Champion cap. I had two, but I gave the other to Jock Clear, Jacques Villeneuve's engineer. He still has it!: pic.twitter.com/yFh79TO2hv
Az ünneplés később a Renault búcsúrendezvényén, egy Jerez melletti nightclubban folytatódott, ahová Cooper Villeneuve társaságával érkezett. A bulit azonban nem sokkal éjfél után lelőtték, a jelen levők viszont továbbra is szomjasak voltak, ezért taxiba szálltak, és visszamentek Jerezbe. Menet közben fontolóra vették, hogy beugranak a Marlboro szezonzáró bulijára, erre azonban nem volt lehetőségük, időközben ugyanis annak is vége lett, aminek bizonyítékául szolgált, hogy már egy város melletti körforgalomban összetalálkoztak Schumacherrel, Irvine-nal és a Ferrari csapat több tagjával, amint ők is új bulihelyszín után kutattak.
Egy kis eszmecsere után a felduzzadt társaság arra jutott, hogy visszamennek a hotelba, és ott folytatják a partizást. Ám amint megérkeztek, szomorúan konstatálták, hogy a hotel bárja is bezárt, és Villeneuve, illetve Schumacher unszolására sem nyitották ki. Így aztán az a döntés született, hogy mindenki menjen fel a szobájába, ürítse ki a minibárt, annak tartalmát pedig hozza le. Ennek eredménye az lett, hogy a recepció nagy márványasztala hamarosan megtelt csavaros kiflikkel (kis üveges vodkákkal, whisky-kkel és ginekkel), és kezdődhetett a buli.
Végül, amikor már kicsit kezdett elszabadulni a pokol, a hotel vezetése mégis kinyitotta a bárt, de mivel a személyzet már hazament, Villeneuve és Schumacher állt be csaposnak, utóbbi pedig még egy sárga parókát (a Williams tagjai ebben ünnepeltek, utalva Villeneuve szőke frizurájára) is kapott. „Húszan voltunk, de olyan hangosak, hogy végül odaadták a bár kulcsait. Valaki biztosan fizetett érte” – emlékezett vissza Villeneuve.
A rögtönzött buliból ezután valódi buli lett: Irvine lehozta a gitárját és elkezdett Pink Floydot játszani, Schumacher fizioterapeutája pedig egy dobozból csinált rögtönzött dobot. A kétszeres világbajnok Cooper elmondása szerint eközben nevetgélt és próbált valamiféle csevejt kezdeményezni Villeneuve-el, aki kissé vonakodónak tűnt. „Totálisan furcsa volt, de volt oka” – mondta Villeneuve.
Schumacher nem emlegette fel a balesetet, helyette „Az egész arról szólt, hogy élvezzük az estét és a pultozást, italokkal szolgálva ki mindenkit. Nagyon jól szórakoztunk, színészekként játszottuk a szerepünket. Biztos vagyok benne, hogy [Schumacher] egy része jól szórakozott, mert élvezte, hogy bulizhat. Akkor azt gondoltam, milyen klassz, mert én is ugyanezt tettem volna. »Rendben, legyőztél.« Fogalmam sem volt róla, hogy mi jön ezután.”
Cooper szerint végül szép lassan visszaszállingóztak az emberek a szobájukba, és már csak négyen maradtak: ő, Villeneuve, Schumacher, és a német pilóta két barátja. Megvárták a reggelit, majd Villeneuve egy szemernyi alvás nélkül, reggel 8-kor elindította a napot, mert várt rá egy halom interjú és szponzori kötelezettség. „A felvétel kemény volt, de a világbajnoki cím megnyerése után, egy átbulizott éjszakát követően is ki lehetett bírni. 26 éves voltam, ma ez már lehetetlen lenne. Éjfélkor ágyban lennék.”
Villeneuve tehát abban a tudatban hagyta el Jerezt, hogy Schumacherrel legalább valamelyest jó hangulatban zárták le a feszült évet. Néhány nappal később azonban az egyik német újságban fotók jelentek meg a hotelban rendezett partiról, amelyeken Villeneuve és Schumacher volt látható, ahogy gondtalanul buliznak a bárpult mögött, mintha mi sem történt volna. Cooper állítása szerint csak egyetlen fényképezőgép volt a teremben, méghozzá Schumacher egyik bizalmasánál. Villeneuve 20 évvel az eset után pedig levonta a következtetést: „Ez volt az ő átverése, hogy fényképeket készítenek, és így tálalják a valóságot. Az ő verziója az volt, hogy »Ez majd megmutatja, hogy semmi rosszat nem tettem a versenyen. Nézzétek, barátok vagyunk!« Ezért voltam dühös. Egyáltalán nem számítottam erre.”
Hogy valóban ez volt-e a cél, és hogy Schumachernek volt-e köze a képek megjelenéséhez, az alighanem már soha nem derül ki, mindenesetre a német pilótáról több olyan bulizós sztori is fennmaradt, ami bizonyítja, hogy szerette rendesen kiengedni a gőzt egy-egy fárasztó szezon végén, így aligha azért bulizott, mert a saját renoméjának helyreállítása járt a fejében.
Többek között a Netflix által róla készített dokumentumfilmben is szerepet kap ez az énje: felesége, Corinna Schumacher elmondása alapján mindig elsőként érkezett, és utolsóként távozott a bulikról. A filmben nem mellesleg olyan felvételek is láthatóak, amelyeken Schumacher együtt karaokézik azzal a David Coulthard-al, akivel az 1998-as spái ütközésük után jó ideig nem volt felhőtlen a viszonya, Coulthard pedig saját maga ecseteli, hogy miként szivaroztak és Bacardi-kóláztak.
Schumacher egyébként azóta többször kijelentette, hogy ha egy valamit másképp csinálhatna a pályafutása során, az a 97-es jerezi ütközés lenne, ami után saját bevallása szerint az alvással is gondjai voltak, annyira bántották a történtek. Azok a történtek, amelyekkel a sajtó egészen az 1998-as szezon kezdetéig foglalkozott, mert utána már a Häkkinen-Schumacher párharc uralta a szalagcímeket.
Schumachernek pedig még bőven volt alkalma úgy bulizni a szezon végén, hogy saját világbajnoki címét ünnepelte, miközben Villeneuve többé futamot sem nyert, noha az 1997-es után még hét és fél szezont töltött a Forma-1-ben. Végleg a 2006-os idény közben mondott búcsút a királykategóriának, miután a BMW-Sauber istálló a Német Nagydíj után kirúgta.
Michael Schumacher korábbi menedzsere nem érti, a korábbi versenyző lánya, Gina miért választotta inkább a férje családnevét.
Michael Schumacher lánya nemrég férjhez ment, és Gina úgy határozott, családnévnek innentől nem apjáét, hanem a párjáét használja, így Gina Bethke néven találkozhatunk majd vele. Ezt a magánéleti döntés nem tudja hova tenni Willi Weber, aki a Forma-1 hétszeres világbajnokának ügyeit kezelte sokáig.
„Miért válna meg valaki egy ilyen erős névtől? Nem értem! Eldobni egy ilyen nevet, ami olyan, mint egy márkanév, kapcsolódik az apjához. Én biztos nem tettem volna ilyet, de ez az ő döntése, én meg a saját véleményem mondom” – mondta a Bildnek.
A német lap ugyanakkor rámutatott, hogy bár Gina a Facebook-oldalán Gina Bethke néven szerepel, az Instagramon még mindig Gina Schumacher a megjelenített neve.
Willi Weberről egyúttal köztudott, hogy hiába ápolt sokáig szoros barátságot Schumacher családjával, évek óta nem engedik őt meglátogatni a több mint egy évtizede súlyos balesetet szenvedő klasszist. Többek között Gina Schumacher esküvőjére sem hívták meg, amit kicsit zokon vett.
25 éve rendezték az első Maláj Nagydíjat, amelyen Michael Schumacher szenzációs visszatérése és a Ferrari majdnem kizárása mellett történt egy kevésbé hangsúlyos, ám az 1999-es világbajnoki cím szempontjából kulcsfontosságú mozzanat is.
25 évvel ezelőtt ezen a napon, október 17-én rendezték az első Forma–1-es Maláj Nagydíjat, és mivel a szepangi pálya az 1999-es idény utolsó előtti helyszíneként debütált a versenynaptárban, a világbajnoki címekért zajló csata hajrájának is részesévé vált. Matematikailag még négyen, Mika Häkkinen (62 pont), Eddie Irvine (60 pont), Heinz-Harald Frentzen és David Coulthard lehettek világbajnokok a pilóták között, míg a konstruktőrök pontversenyében a McLaren (110 pont) harcolt a Ferrarival (102 pont).
A valóságban persze már Häkkinen és Irvine csatájára korlátozódott az egyéni küzdelem is – Coulthard és Frentzen ki is szállt belőle a maláj verseny után –, hiszen akkoriban 10 pont járt egy győzelemért, a Jordan német, illetve a McLaren skót versenyzőjének esélyei így igencsak halványnak tűntek (pláne, hogy a Ferrari és a McLaren volt a két leggyorsabb autó, a Jordan pedig végül sem Malajziában, sem Szuzukában nem bizonyult elég jónak ahhoz, hogy a felvegye ezzel a két csapattal a versenyt).
Irvine esélyeit eközben növelte, hogy a Maláj Nagydíjon tért vissza kettős lábtöréséből az 1999-es szezont valószínűleg már kiülni szándékozó, Luca di Montezemolo Ferrari-elnök által azonban autóba parancsolt Michael Schumacher, aki az időmérőn mindenkit elhomályosított, majd a versenyen remekül játszotta a hátvédet, és csapattársát kétszer is elengedve megnyerette Irvine-nal a versenyt. Ezzel az ír átvette a vezetést a pontversenyben és 4 pontos előnnyel várhatta a szuzukai finálét, miközben Häkkinen a 3. helyre hozta be a McLarent.
Japánban végül a finn pilóta nyert, amivel Irvine helyezésétől függetlenül világbajnok lett – a Ferrari versenyzőjének a második hely is kevés lett volna, mert pontegyenlőségnél is Häkkinen a világbajnok –, így a szezonzárót a pole-ból kezdő, majd a második helyen végigautókázó Schumachert nem kérték Irvine elengedésére. Ám teljesen más lett volna a helyzet, ha nem történik meg az a Maláj Nagydíj utolsó előtti körében, ami megtörtént, és amiről nézők milliói úgy, ahogy van, le is maradtak.
A malajziai futam hajrájában Häkkinen ugyanis csak a 4. helyen haladt, az utolsó dobogós pozíciót elfoglaló Johnny Herbert pedig hősiesen tartotta őt maga mögött a Stewart-Forddal. A három héttel azelőtt a nürburgringi káoszfutamot megnyerő brit gumijai azonban vészesen fogytak, két és fél körrel a leintés előtt Herbert pedig hibázott a pálya középső részén, aminek köszönhetően Häkkinen rátapadt, majd az utolsó kanyarban kifékezte őt.
Mindezt azonban a világszerte sugárzott nemzetközi adás nézői nem láthatták, a malajziai rendező és a maláj operatőrök ugyanis botrányosan gyengén teljesítettek – például Schumacher második elengedési manővere sem volt meg, helyette az üres pálya viszont igen –, ezért éppen azt nézhettük, ahogyan Frentzen körözget. A 2002-es szezon után megszüntetett F1 Digital adásának fizetős nézői azért legalább nem maradtak le Häkkinen és Herbert párharcáról, miként a foghíjas lelátókon ülő nézők sem, utóbbiak közül valaki pedig tavaly feltöltötte az előzésről készített amatőr felvételét a Redditre:
Már akkor is lehetett sejteni, hogy az utolsó pillanatos előzésnek később nagy szerepe lehet, és végül lett is, hiszen amennyiben Häkkinen a 4. helyen ért volna célba Malajziában, Irvine 5 pontos előnnyel várhatta volna a szezonzárót. Ebben az esetben pedig Häkkinen hiába nyer Szuzukában, a Ferrari félreállította volna Michael Schumachert a második helyről, az ír versenyző pedig megnyerte volna a vb-t.
Hogy ennek a Ferrarinál nem feltétlenül mindenki örült volna, arról testvéroldalunkon ITT írtunk korábban, arról pedig ITT, hogy a maranellóiak hogyan bukhatták volna el az esélyt mindkét vb-címre már a Maláj Nagydíj után felmerült szabálytalansággal.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotrány, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
21 éve ilyenkor alighanem az F1-es mezőny nagy része igencsak másnaposan próbált magához térni a targoncázós, hűtőszekrény borogatós, asztalt ablakon áthajítós buli után, amelyet a 2003-as Japán Nagydíj után rendeztek. Szuzukában Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok, miközben igencsak megszorongatták, hiszen mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüánszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban testvéroldalunkon már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen bridgestone-os pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A gumigyártó pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált az F2003-GA-val, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszteken, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. Csakhogy nem volt korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott, és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Mick Schumacher korábban apja több F1-es autóját, köztük egy 2011-es Forma–1-es Mercedest is kipróbálhatott, most pedig a sportautózás aranykorának egyik legendás példányába ülhetett bele.
Bizonyára sokan tisztában vannak vele, hogy mielőtt 1991-ben bemutatkozott a Forma–1-ben, Michael Schumacher a Mercedes gyári pilótájaként a sportautózás fénykorát jelentő C-csoportos világbajnokságban versenyzett, és 1991-ben a Le Mans-i 24 óráson is elindult, majd az ötödik helyen végzett. Ez idő alatt a későbbi hétszeres világbajnok a Mercedes C11-essel is versenyzett (a főképen Michael Schumacherrel a volánnál látható 1989-es C9-es utódja), amellyel a gyártó 1990-ben világbajnok lett, noha a Le Mans-i 24 óráson a verseny világbajnokságon kívülinek minősítése miatt nem indult el.
Noha a vb-címet a Mauro Baldi–Jean-Louis Schlesser duó szerezte meg 9 futamból 7 győzelemmel, egyszer a Jochen Mass-Michael Schumacher kettős is nyert, míg előbbi egy alkalommal Karl Wendlingerrel ünnepelhetett. Mivel a C-csoportot az addiginál is drágábbá tevő új szabályok miatt a Mercedes 1991 végén kiszállt, a C11-es lett az utolsó C-csoportos Mercedes, aminek fennmaradt példányai a mai napig feltűnnek különböző bemutatókon és történelmi versenyeken.
Az 5 literes ikerturbós V8-assal hajtott, 905 kg-os, akár 960 lóerős leadására képes szörnyeteget pedig a Mercedes videója alapján most Mick Schumacher, a gyártó F1-es istállójának tartalékja vezethette. A 25 esztendős pilóta az Alpine WEC-csapatában már belekóstolhatott a modern hosszú távú versenyzésbe, a legutóbbi versenyen pedig első dobogójának örülhetett.
Michael Schumacher 12 éve ezen a napon jelentette be a Japán Nagydíj előtt, hogy ismét, és ezúttal végleg visszavonul. A jó eredmények elmaradtak a hétszeres világbajnok Mercedesnél töltött három éve alatt, ám a hozzájárulása a későbbi sikerekhez így is jelentős.
Noha 6 verseny még hátravolt a szezon végéig, kevesebb mint egy héttel azután, hogy a Mercedes nyilvánosságra hozta Lewis Hamilton szerződtetését, Michael Schumacher a 2012-es Japán Nagydíj csütörtöki napján összehívott sajtótájékoztatón bejelentette második, egyben utolsó visszavonulását.
„Úgy döntöttem, hogy a szezon végén visszavonulok a Forma–1-ből, noha továbbra is képes vagyok a világ legjobb pilótáival versenyezni. Ez büszkévé tesz, és részben ezért sem bántam meg soha, hogy visszatértem. Elégedett lehetek a teljesítményemmel és azzal a ténnyel, hogy folyamatosan emeltem rajta az elmúlt három évben, de egy ponton eljön az ideje a búcsúnak” – fogalmazott a 44. születésnapja felé közelítő hétszeres világbajnok, aki hátralevő hat futamán sem ért el kiemelkedő sikert, így három évet felölelő visszatérését egyetlen dobogós helyezéssel (2012, Valencia, 3. hely) és egy időmérős elsőséggel (2012 Monaco) zárta le.
Nem úgy alakult ez a három év, ahogyan Schumacher és a Mercedes tervezte / Fotó: Steve Etherington/Mercedes AMG Petronas
Ez egyértelműen nem az volt, amiért 2009 végén visszatért, hiszen a Mercedes által megvásárolt és gyári csapattá formált Brawn GP abban az évben világbajnok lett, ezért aztán mindenki azt várta, hogy Schumacher ott folytatja majd, ahol 2006 végén a Ferrarival abbahagyta, azaz győzelmekért és világbajnoki címekért fog küzdeni.
„2009 végén azt mondtam, azt akarom, hogy a sikereim alapján ítéljenek meg. Ezért kaptam rengeteg kritikát az elmúlt három évben, ami részben jogos. Kétségtelen, hogy nem értük el azt a célunkat, hogy világbajnok autót fejlesszünk ezen évek során, miként az is kétségtelen, hogy senki számára sem tudok már hosszú távú perspektívaként szolgálni. Ugyanakkor az is világos, hogy továbbra is nagyon elégedett lehetek azzal, amit összességében elértem a Forma–1-ben” – mondta Szuzukában.
Csak nevükben voltak nagycsapat
Utólag nézve persze kijelenthető, hogy irreális elvárás volt a győzelem a Mercedesszé formálódó istállótól 2010-ben, hiszen a 2009-es szezont is éppen, hogy sikerült túlélniük, miközben mindenen spóroltak, amin csak lehetett – például csak a versenyhétvégékre szerződtették a köztes időben vízvezeték-szerelőként dolgozó tankoló emberüket, de lehetne említeni a fapados járatokon utazástól a fejlesztések befagyasztásán és tömeges elbocsátásokon át igen sok minden.
A gyári Mercedes bemutatóján 2010 januárjában (még egy átfestett Brawn GP-vel) / Fotó: Mercedes
A Mercedes tehát már egy jóval kisebb istállót vásárolt meg, mint amekkorával a csapat egy évvel korábban, még Honda néven versenyzett, ám mivel az FIA szigorú költségplafon bevezetését tervezte (ez azóta 2021-ben megtörtént) – amire válaszul a csapatok kiszállással fenyegettek, majd a saját kezükbe vették a költségek csökkentését és ezzel a vártnál jóval kisebb hatást értek el –, Ross Brawn csapatfőnök úgy volt vele, hogy hamarosan mindenki kénytelen lesz csökkenteni a csapata méreteit.
„Mindannyian úgy véltük, hogy az erőforrások korlátozása éreztetni fogja a hatását, és 1-2 éven belül a Brawn GP mérete lesz a modell a nagycsapatoknak. Sajnos ez egyszerűen nem történt meg. A Brawn GP 400 embere nem volt elég, így a Mercedes első 1-2 évében szenvedtünk, mert nem voltak meg az erőforrásaink” – nyilatkozta Brawn 2014 májusában a Motor Sport Magazine-nak.
Így érkezett meg ügyvezető igazgatónak a Williamstől Toto Wolff, a gárda későbbi csapatfőnöke 2013 januárjában, és nyitotta fel a Mercedes igazgatótanácsának szemét. „Amikor Toto csatlakozott, elmondta, hogy a Williams nagyobb költségvetéssel dolgozik, mint mi Mercedesként – idézte fel Brawn. – A jó az volt, hogy Toto képes volt elmenni az igazgatótanácshoz és azt mondani, hogy »Nézzétek, srácok, jobb ha felébredtek, mert…« Az igazgatótanács pedig felébredt. Már Toto érkezése előtt is képesek voltunk meggyőzni őket, hogy többet költsenek, mert az erőforrás-korlátozás nem lesz hatékony, így 2012-ben a fedélzetre hoztuk Aldo Costát és Geoff Willist, és 60%-os méretarányúra bővítettük a szélcsatornát” – mutatott rá az akkori csapatfőnök, aki a biztatóan induló 2012-es szezon közben inkább átcsoportosította az erőforrásokat a 2014-es vízválasztó évre.
Mindez nagyon nem jött jól a Nico Rosberget minden korábbinál többször legyőző Schumachernek, aki amellett, hogy 43 évesen is képes volt elképesztően jó teljesítményre, páratlanul balszerencsésnek bizonyult az év első felében, a másodikra pedig teljesen elfogyott a Mercedes, így Schumacher nem tudott legalább dobogós eredménnyel búcsúzni.
A Mercedes szempontjából ugyanakkor a gyári csapat újjáélesztésének – hiszen ne feledjük, az 50-es évek elején már volt gyári istállójuk az F1-ben – első három szezonja sem telt el haszontalanul, hiszen ezekben az idényekben fektették le az alapjait a későbbi sikercsapatnak. Ebben pedig Schumachernek elévülhetetlen érdemei vannak. „Minden jót kívánunk Michaelnek a jövőbeli terveihez, és őszinte köszönetünket fejezzük ki az elkötelezettségéért, a szenvedélyéért és a kemény munkájáért ebben a közös három évben. Nem értük el azokat az eredményeket, amiket szerettünk volna, ugyanakkor Michael hozzájárulása jelentős a fejlődésünkhöz és a csapat jövőjéhez” – mondta Brawn a 2012-es Japán Nagydíjon.
Azt, hogy szavait nem puszta udvariasság vagy baráti szeretet szülte, legjobban a Beyond the Grid podcast egyik 2021-es, a brackley-i istállóban a kezdetek óta alapembernek számító Simon Cole vezető versenymérnökkel, Andrew Shovlin mérnökigazgatóval, James Vowles vezető stratégával és Ron Meadows sportigazgatóval készült beszélgetés tükrözi. Ebben az epizódban az említett úriemberek felváltva nyújtottak betekintést abba, hogy Schumacher miként segített létrehozni a 2014 és 2021 között 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő gépezetet.
„Michael érkezése nagy pillanat volt a csapat fejlődésében. Itt volt egy olyan pilóta, aki tudta, mi kell a bajnoki címhez, aki tudta, hogy milyen szinten kell teljesíteni ehhez. Egyfajta ébresztő volt nekünk az érkezése, mert igazán hajtotta a csapatot, hogy dolgozzon keményebben és teljesítsen, amitől mindannyian magasabb fokozatba kapcsolunk” – magyarázta Shovlin.
„Egy kicsit ijesztő volt nekem. Ross [Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke] arról beszélt, hogy jönni fog Michael és mindent meg fog változtatni, csak várjátok ki. Azt gondoltam, hogy ez többféleképpen is megtörténhet, úgyhogy egy kicsit aggódtam, hogy nem fog tetszeni. De aztán megérkezett és az összes várakozást felülmúlta. Ő volt az etalon a professzionalizmusban és segített nekünk fejlődni csapatként” – tette hozzá Cole.
Ross Brawnnal / Fotó: Mercedes AMG Petronas
„Azt gondolom, hogy mindannyiunknak nagyon személyes kötődése volt Michaelhez. Mindenkinek tudta a nevét a garázsban, mindenkinek ismerte az életét, a hátterét, a szokásait. És nem azért, mert megjátszotta magát, hanem őszintén érdekelte az emberek élete” – mondta az azóta a Williams csapatfőnökévé váló James Vowles.
„Úgy dolgozott együtt a mérnökökkel, amit azelőtt még nem láttunk. Új volt nekünk, hogy milyen sok időt töltött az edzések között és a téli teszteken a kamion belsejében kialakított irodában – mesélte Cole. – Ennek a nagy része adatelemzés volt, de minden érdekelte és mindenben részt akart venni az autóbeállítástól kezdve addig, hogy miért így épül fel a programunk és nem úgy. Nem csak ült ott és hagyta, hogy elmondjuk neki a tervet, hogy utána megpróbálja megvalósítani, vagy csak a felénél elkezdjen panaszkodni. Részese volt a program kialakításának, annak megértésének, amit éppen próbáltunk tanulni. Rengeteg időt ölt ebbe, ami igazán kifizetődött, mert elkezdtük megérteni, hogy miként vonjuk be a versenyzőket a tervbe.”
Ez alatt a három év alatt a hétszeres világbajnok pedig még az egykor őt esküdt ellenségének tartó, 1997-ben Jacques Villeneuve versenymérnökeként vele szemben vb-címet nyerő, majd a Mercedesnél a második szezonjától már őt segítő Jock Clear véleményét is gyökeresen megváltoztatta. „Olyan sokat tanultam arról, hogy miként lett sikeres – idézi a Motors Sport Magazine a mérnököt egy 2020-as cikkben. – Egyáltalán nem úgy, hogy sokat tanulmányozta a telemetriát, a beállításokat, vagy kereste a megfelelő lengéscsillapítót. A fontos az, ahogyan interakcióba lépett az emberekkel, hogy mikor volt velük kemény és mikor nem… Nagyon régen rájött, hogy mialatt a többi pilóta a lengéscsillapítók miatt agonizált, ő csak választott egyet, majd inkább más dolgokkal foglalkozott, mint például azzal, hogy a megfelelő emberekkel dolgozzon és maga mellé állítsa őket. Olyan előnyöket keresett, amelyek hosszú távon fizetődnek ki.”
Utolsó futamán Vettel harmadik vb-címét ünnepelte, miután 7. hellyel búcsúzott az F1-től / Fotó: Red Bull Content Pool
Mindez persze csak azokat érte meglepetésként, akik korábban nem dolgoztak vele. A Mercedeshez 2017-ben csatlakozó, őket jelenleg is technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például már korábban megtapasztalta ezt az attitűdöt.
„Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondani. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta a ferraris évekről, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Utolsó évében Schumachernek akár a győzelem is összejöhetett volna a Mercedesszel, de amikor az autója erre alkalmas lett volna, csőstül jött a balszerencse, Monacóban pedig hiába szerezte meg a pole-t, a Spanyol Nagydíjon Bruno Senna megtorpedózása miatt kapott büntetése miatt 5 hellyel hátrébbról kellett indulnia. Más kérdés, hogy aztán a benzinpumpa hibája miatt kiesett, így nem a büntetés fosztotta volna meg a győzelemtől.
„Majd kibújtam a bőrömből. Valószínűleg az volt az egyik legnagyszerűbb kör, amit életében futott – emlékezett Vowles a Beyond the Gridben a monacói körre. – De közben megszakadt a szívem, őszintén megszakadt. Ezt a srácot – akit az itt ülők közül és a gyárban dolgozók közül is mindenki a dobogó tetején akart látni, mivel őszintén megérdemelte –, aki annyi erőfeszítést tett a csapatért, az életéből annyit szentelt a csapatnak, ez kárpótolhatta volna. Ez volt a nagy lehetősége abban az évben. Megszakadt a szívem, hogy pont ezen a versenyen sorolták hátra. Együtt éreztem vele, a mai napig együttérzek. Nem érte el azokat az eredményeket, amelyeket megérdemelt volna, tekintve, hogy mennyit tett hozzá a csapathoz.”
A három év erőfeszítéseiért egyetlen, a 2012-es Európa Nagydíjon szerzett harmadik helyezés kárpótolta, amit alighanem megjavíthatott volna, ha 2013-ra is maradt, hiszen abban az évben a Mercedes már 3 versenyt nyert. „Elnézve, hogy miként segített nekünk fejlődni, egyértelműen azt bánom a legjobban, hogy nem láttam őt nyerni nekünk egy versenyt – mondta Meadows. – Más szinten állt, mint bárki, akivel azelőtt együtt dolgoztunk. Őszintén hiszem, hogy mindannyian azt akartuk, hogy nyerjen. De ez sosem történt meg. Néhány évvel később aztán már nem tudtuk abbahagyni a nyerést, ő pedig megérdemli ezeknek a sikereknek egy részét, mivel nagy szerepe van abban, hogy ma nyerünk, mivel jobbá tett minket.”
„Ismerte a gyengéit és elfogadta azokat, miközben egyfolytában próbált javulni ezeken a területeken. Voltak hiányosságai Nico [Rosberghez] képest abban, hogy miként tudta vezetni az autót, de nagyon is a tudatában volt ezeknek, és mindent megtett, hogy orvosolja ezeket. Csak azt kívánom, bárcsak nyert volna egy versenyt, mert ha marad még egy évet, az fantasztikus szezon lehetett volna a számára” – mondta Vowles.
Persze ekkor Rosbergről még nem tudhattuk, hogy mennyire jó valójában, de miután 2016-ban világbajnok lett Lewis Hamilton ellen, és a négy közös évük alatt semmivel sem volt rosszabb nála egykörös tempóban (2013-ban átlagosan 1 tizeddel még gyorsabb is volt nála, majd sorrendben 0,075; 0,147 és 0,152 másodperccel maradt csak el, ami rendkívül kiegyenlített mérleg), Schumacher teljesítménye is kissé más megvilágításba került.
Három férfi ellen emelt vádat a német ügyészség azok után, hogy az egyikük a hétszeres világbajnokról készült fotók közzétételével zsarolta a Schumacher-családot.
Miként arról júliusban mi is beszámoltunk, egy 53 éves férfi a 2013 decemberében súlyos síbalesetet szenvedett, azóta a nyilvánosságtól elzártan élő Michael Schumacherről készült fotókkal zsarolta a Schumacher-családot. A bűncselekményt a fiával együtt elkövető, korábban kidobóként dolgozó férfi állítólag 15 millió eurót követelt, különben közzéteszi a fotókat a darkweben. Miután a rendőrség elkapta őt és a fiát, jelenleg a vádemelés zajlik Németországban, a fő gyanúsított pedig akár 15 évet is kaphat – írja a Guardian.
Új fejlemény az ügyben az is, hogy nem csak kettő, hanem három férfi ellen emelt vádat az ügyészség, hiszen értelemszerűen a fő gyanúsítottnak valakitől meg kellett szereznie a Schumacherről készült fotókat. Azt pedig egy másik 53 éves, Wülfrath-ból származó férfitől kapta, aki 2021-ig biztonsági őrként dolgozott a Schumacher-családnak. Ez a férfi állítólag öt számjegyű összegért adhatta el a képeket, és szintén „jelentős” börtönbüntetésre számíthat zsarolási kísérletben való bűnrészesség és a magánélet megsértésének vádjában.
A fő gyanúsított ezután júniusban többször is felhívta a Schumacher-család egyik jelenlegi alkalmazottját a pénzt követelve, majd azzal fenyegetett, hogy közzéteszi a képeket a darkweben. A svájci nyomozók végül ezekhez a hívásokhoz használt telefonszám lenyomozásával találták meg az elkövetőket.
A fő gyanúsított 30 éves fiát bűnrészességgel vádolják, mivel apja őt kérte meg, hogy hozzon létre lenyomozhatatlan email címet, amelyről a Schumacher-családnak bizonyítékokat küldhetnek arról, hogy tényleg a birtokukban vannak a képek.
23 évvel ezelőtt ezen a napon, augusztus 19-én írt történelmet Michael Schumacher a Magyar Nagydíjon, amikor ő lett a második olyan F1-es pilóta, akit a Hungaroringen koronáznak bajnokká. Ilyesmi nagy valószínűséggel soha többet nem fog előfordulni.
Miután 2000-ben az utolsó előtti futamig késhegyre menő csatát vívott Mika Häkkinennel, Michael Schumacher 2001-ben letarolta a mezőnyt, és már négy versennyel a 17 futamos szezon vége előtt, a Magyar Nagydíjon világbajnok lett. A mogyoródi előtti 12 futamból 6-szor nyert és 4-szer lett második, a maradék két alkalommal pedig kiesett, ám mivel a legutóbbi búcsúja pont hazai futamán, a Magyar Nagydíjat megelőző Német Nagydíjon következett be, a háromszoros világbajnok kissé pesszimistán érkezett meg a Hungaroringre.
Ez azonban annyira nem volt indokolt, hiszen 5 versennyel az idény vége előtt 37 ponttal vezetett az összetettben David Coulthard előtt – akkoriban 10 pont járt egy győzelemért, azaz az előnye közel 4 futamgyőzelemnyire rúgott –, azaz óriási csodának vagy éppen balszerencsének, nézőpont kérdése, kellett volna történnie ahhoz, hogy ne ő legyen a világbajnok.
Schumacher és Luca Colajanni, a Ferrari akkori sajtósa, későbbi sajtófőnöke a 2001-es Magyar Nagydíj alatt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mivel a Hungaroringen aratott győzelme esetén Coulthard helyezésétől függetlenül világbajnokká vált, miután a négy szabadedzésből hármat az élen zárt, majd az időmérőn úgy verte 0,8 másodperccel a skótot, hogy a hajrára már ki sem jött, annyira biztos volt az első helyben – sőt, a 12 köréből csak 6-ot használt fel, amelyek közül kettő volt mért kör – német drukkerek ezrei pattantak autóba szombaton és indultak meg Mogyoródra, hogy ha már Hockenheimben nem jött össze, a Hungaroringen élőben nézhessék meg, ahogyan kedvencük világbajnok lesz.
Az előkészületek azonban nem voltak zökkenőmentesek, Schumacher ugyanis a bokszutcából a rajtrácsra vezető körében átugratott a 11-es kanyar kavicságyán, ami miatt a rajtrácson kellett kicserélni az F2001-es egyik oldalsó légterelőjét. Utólag azzal magyarázta a hibát, hogy kicsit jobban nyomta, mert le akart ellenőrizni valamit, amikor egyszer csak kitört az autó hátulja, ő pedig nem akart átszánkázni a pénteken Coulthard McLarenjének alját szétbombázó, szombatra leflexelt tetejű kerékvetőn, ezért inkább a kavicságyat választotta.
A versenyen viszont már nem rontott, a rajtnál tökéletesen jött el és megtartotta a vezetést amit aztán többet nem is engedett ki a kezéből, miközben a poros oldalról induló Coulthard visszaszorult a harmadik helyre, Barrichello mögé. A skót az első bokszkiállások során átmenetileg visszaszerezte a második pozíciót, de aztán a második cseréknél Barrichello visszaelőzte, tökéletessé téve a Ferrari napját. A mindössze egy (!) pályán előzést hozó versenyen kettős sikerével a maranellóiak bezsebelték a konstruktőri vb-címet, Schumacher pedig úgy lett negyedszer is világbajnok, hogy nem csak ebben a mutatatóban, hanem a győzelmek számában (51) is utolérte Alain Prostot.
Ezzel egyébként alighanem Schumacher lett az utolsó, akit a Magyar Nagydíjon koronáztak meg, hiszen még akkor is ritka volt az ilyesmi, amikor 16-17 futamból állt egy szezon, de a mostani, 23-24 futamos idényekben gyakorlatilag kizárt, hogy már a nyáron behozhatatlan előnyre tegyen szert valaki.
A rajtnál eldőlt a győzelem sorsa / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A verseny után már a pályán megkezdődött az ünneplés, majd a Kempinski Hotelban folytatódott. A még vállalható részletekről a Ferrari utólag fotókat is közzétett, így láthatjuk, ahogy Schumacher és Barrichello többek között Jean Todt, Luca di Montezemolo elnök, Ross Brawn technikai igazgató, Rory Byrne főtervező, Paolo Martinelli motorfőnök és Luca Badoer tesztpilóta társaságában tortázik, majd beindult a karaokézás is.
Másnap az újdonsült négyszeres világbajnok és felesége még egy kis városnézést is beiktatott, majd az RTL Klub stábja igazította őket útba a reptér fel. Talán ők maguk sem gondolták, hogy előző nap még csak éppen, hogy igazán beindult a Schumacher-korszak a Forma–1-ben, és a Ferrari, valamint német ásza a következő három évben sem talál majd legyőzőre.
A 2001-es Magyar Nagydíjról és a Ferrari ünnepléséről az alábbi galériában láthatók még fotók:
Az F2001-es orrkúpjai / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Jean Todt, a Ferrari akkori csapatfőnöke egy robogón / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher sajtótájékoztatója a Ferrari motorhome-ban / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Barrichello üléspróbán a hétvége kezdete előtt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Todt és Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A rajtnál Schumacher-Barrichello-Coulthard volt a sorrend / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher vezet Barrichello előtt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari szerelőinek öröme / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az ikonikus győzelmi ugrás / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Barrichello mögött a vb-címet aznap matematikailag is elveszítő Coulthard lett a harmadik / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Barrichello a vállára kapta Todtot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A győzelmi tablókép sem maradhatott el / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és felesége, Corinna / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Tavaly vezetett először formaautót, de az idén már Michael Schumacher egykori F1-es Ferrariját vezeti a 80 éves Erich Zech.
Még májusban számoltunk be róla, hogy szokatlan módon egy Forma–1-es Ferrari tűnt fel a BOSS GP hockenheimi fordulóján. Lévén ez az egyetlen olyan F1-es Ferrari, amelyet nem a maranellóiak erre a célra létrehozott F1 Clienti programja működtet, már önmagában különleges, de az Autosport utánajárt a tulajdonos kilétének, amiből igazán szenzációs történet kerekedett.
A kocsit ugyanis a fiatalabb korában Michael Schumachernek drukkoló, Hockenheimben a németek sztárjának a helyszínről szorító Erich Zech tudhatja a magáénak, és 80 éves kora ellenére ő is vezeti azt. Zech csupán tavaly ült először együléses autóban, így érthető módon leginkább csak gurulgat az 1997-es F310B-vel, de nagyon komolyan veszi a dolgát, a leginkább pedig azt tartja fontosnak, hogy visszarepítse az őt figyelőket abba az időbe, amelyben Schumacher versenyzett, ezért például a hétszeres világbajnok 1997-ben használt sisakfestésével körözget.
Legutóbb a The Racing Day elnevezésű eseményen, a hollandiai Assenben bemutatózott többek között David Coulthard oldalán, és hajtotta meg az 1997-es Monacói Nagydíjat megnyerő kocsit. „Fenomenális volt. Amit a legjobban imádtam és ami a leginkább megérintett, az a szurkolók reakciója. Felálltak és tapsoltak, amit nagyszerű volt látni. Imádom, hogy ismét megmutathatom ezt az autót az embereknek. A fő célom, hogy az élményt a lehető leginkább ahhoz hasonlatossá tegyem, amilyen a Schumacher-korszakban volt.”
Amikor az Autosport felhívta rá a figyelmét, hogy 52 évvel idősebben vezeti a kocsit, mint az azzal 28 évesen versenyző, a vb-címet a jerezi szezonzárón a Jacques Villeneuve-vel történt emlékezetes ütközéssel elbukó Schumacher, Zech így felelt: „Sajnos ez így van, de ez különleges, nem igaz? Egy ilyen autót vezetni kihívás, de továbbra is elképesztően fittnek érzem magam. Meg kellett szereznem az engedélyt, hogy vezethessem, ehhez pedig át kellett mennem az orvosi vizsgálaton. Engem is meglep, hogy még mindig ennyire fitt vagyok.”
Hockenheimben:
„Csak tavaly májusban kezdtem versenyautókat vezetni, de mindig is azt mondtam, hogy ha veszek egy Forma–1-es autót, akkor egy napon szeretném vezetni. Ebből a szempontból mindent [a szintén a BOSS GP-ben versenyző, 2006-os Toro Rossót vezető] Ingo Gerstl-nek köszönhetek. Ő segített el idáig és mondta azt, hogy »Csinálunk egy alkalmassági vizsgálatot, és ha minden jól megy, akkor belevágunk.« Vásároltam tőle egy GP2-es autót, azt használom edzésre. Azzal az autóval kezdtem, májusban [Hockenheimben] pedig először vezettem Michael Schumacher Ferrariját. Tavaly már bemutattuk a 310B-t itt, Assenben, de akkor még nem volt mozgásra képes állapotban.”
„Mint kiderült, számos adatot kitöröltek. Ingo Gerstl-nek nagyszerű kapcsolatai vannak Olaszországban, és neki köszönhetően az autót az idén márciusban először indították be a műhelyében. Az mindannyiunknak fenomenális pillanat volt. Ez az egyetlen történelmi Ferrari, amely az F1 Clienti maranellói támogatása nélkül fut.”
Bemutató körök Assenben:
Szinte vakon vásárolta
Zech az Autosportnak elmesélte azt is, hogy miként tett szert az autóra. „A lányom 20 éve Dubajban él, ahol a következő történt. Építettek egy teljesen új Ferrari-szalont, ahová elmentem a lányommal megnézni, hogy milyen autóik vannak. Németül beszélgettünk a kiállítóteremben, amikor egy fiatalember odalépett hozzám, hogy »Maga német?«, majd elmondta, hogy ő is jól beszél németül, és a Ferrari dubaji és abu-dzabi eladásainak főnöke.”
„Megkérdezte, hogy Ferrari-rajongó vagyok-e, és milyen autóim vannak. Amikor elmondtam, hogy van két La Ferrarim, két SF90-esem és egy 812-esem, meglepődve nézett. Meghívtam vacsorára a Burj Al Arab hotelba, és ott mesélte el, hogy öt hónappal korábban eladott egy Forma–1-es autót, aminek nem volt motorja. Elmondtam neki, hogy engem is érdekelne valami hasonló, de nem egy motor nélküli kocsi… Tudott egy olyan Ferrari-gyűjteményről Európában, amelynek meghalt a tulajdonosa, az autóit pedig a Sotheby’s készült árverésre bocsátani. Emlékezett rá, hogy van köztük egy Michael Schumacher-Ferrari, amire én azt mondtam, hogy »Nem vehetek Schumacher-Ferrarit, mert az messze túl drága nekem.«”
„Akárhogy is, szerzett róla információt, hogy egyáltalán eladható-e az autó és mik lennének a költségek, egy hónappal később pedig felhívott, hogy ez valóban egy 1997-es Schumacher F1-es autó, és össze tudja hozni nekem az üzletet. Megkérdeztem, hogy mibe kerülne, és tud-e róla küldeni képet. Az alapján a fotó alapján, anélkül, hogy láttam volna a valóságban, megvettem a kocsit, három nappal később Schumacher autója pedig már ott állt a garázsomban.”
Ami a hockenheimi debütálást illeti, Zech úgy érezte magát, mintha egyszerre lenne Húsvét és Karácsony. „Annyira gyönyörű volt. Hockenheim hazai pálya nekem, mert csupán 30 km-re lakom onnan. Utána elvittük az autót Spielbergbe, az asseni hétvége pedig a harmadik alkalom volt, hogy vezettem. Nagyon élveztem, különösen a szurkolók miatt. Néztem Schumacher versenyeit és a futamra is elmentem, amikor még Hockenheimben volt. Jól emlékszem rá, azok jó idők voltak a Forma–1-ben, már csak a hang miatt is. Amikor pedig külföldön zajlott a verseny, a tévé előtt szurkoltunk, hogy nyerjen.”
A 80 éves német szeptemberben a Classic GP-n is tervezi az indulást szintén Assenben, és jövőre is el akarja vinni az F310B-t oda, ahová csak tudja. Mint mondja, az ő korában már semmire nincs garancia, de amíg képes rá, vezetni akarja a V10-es szörnyeteget.
