Aligha vigasztalja mindez, de Lewis Hamiltonnak sikerült megdöntenie Michael Schumacher egyik rekordját, mielőtt elszálló fékekkel, a pályát többször átvágva büntetésbe rohant.
Lewis Hamilton és a Ferrari számára is felejthetően alakult a szingapúri hétvége, miután a vörösök már az időmérőn sem voltak képesek beleszólni a legjobb helyek alakulásába. Ám a hétszeres világbajnokot a számára meglehetősen eseménytelenül alakuló verseny végén még fékprobléma is sújtotta, aminek következtében drasztikusan vissza kellett lassítania, majd csak a pályát többször levágva tudott a rá emiatt igencsak dühös Fernando Alonso előtt maradni, azonban utólag 5 másodperces büntetést kapott és visszaesett a 8. helyre.
Ám még mielőtt mindez megtörtént, az utolsó etapjára lágy gumikat kapó klasszis 1:33,808-cal megfutotta a verseny leggyorsabb körét (ne feledjük, az idei évtől ezért már nem jár pont), amivel – mint arra az Autosport felhívta a figyelmet – zsinórban 16. éve (2010 óta) gyűjt be legalább egy leggyorsabb kört az adott szezonban. Mivel eddig ezen a téren holtversenyben állt az 1992 és 2006 között ugyanezt a cselekedetet mindegyik szezonjában végrehajtó Michael Schumacherrel, mostantól ő az egyedüli csúcstartó.
Forrás: Autosport / X
Mindeközben Hamilton egy lépéssel közelebb került ahhoz, hogy ő legyen majd egyszer az a Ferrari-pilóta, akinek a legtovább tartott dobogóra állnia a maranellói istálló színeiben. Amennyiben ez soha nem fog összejönni, akkor már biztosan a hétszeres világbajnok lesz a Ferrarival legtöbb futamon résztvevő olyan versenyző, aki egyszer sem végzett a legjobb háromban, hiszen most Ivan Capelli nevéhez fűződik ez az „érdem”, aki 14 futamon állt rajthoz vörösben, Hamiltonnak ez pedig már a 18. versenye volt.
Ám amennyiben a brit Austinban, majd Mexikóban sem lesz dobogós, de később legalább egyszer igen, Capelli trónfosztása elmarad, viszont Didier Pironitól át fogja venni Hamilton a stafétát, hiszen a francia 19 versenyen állt rajthoz Ferrarival, mielőtt 20. próbálkozásra összejött neki a dobogó. Mondjuk az legalább rögtön győzelem is volt egyben (a balhéval záruló 1982-es San Marinó-i Nagydíjon).
A Bonhams Cars és a The Schumacher Lounge közös online árverésén gazdára talált egy olyan ereklye, amelyet Michael Schumacher a 25 évvel ezelőtti Magyar Nagydíjon viselt.
Egészen pontosan az akkor még „csak” kétszeres világbajnok német pilóta 2000-es Magyar Nagydíjon hordott overaljáról van szó, amelyért valaki 96650 eurót, jelenlegi árfolyamon 37,4 millió forintot fizetett. Schumacher akkori szponzorokkal, többek között a Ferrarit évtizedeken át főtámogatóként segítő Marlboro logóival ellátott overaljának különlegessége, hogy a mellkasán ott díszeleg a későbbi hétszeres világbajnok aláírása.
Ami a futamot illeti, úgy tűnt, minden adott ahhoz, hogy zsinórban két első körös kiesés (Ausztria, Hockenheim) után Schumacher győzelemmel vágjon vissza, hiszen az időmérő edzésen magabiztos előnnyel, 0,372 másodperccel szerezte meg a pole pozíciót David Coulthard előtt. Ám a harmadik rajtkockából induló Mika Häkkinen a szezon során nem először szenzációsat rajtolt, majd az egyes kanyar jobb oldalán levő szervizutat is kihasználva bebújt Schumacher mellé (nyitóképünkön).
Fotó: Bonhams Cars
A kétszeres világbajnok finn ezzel lényegében eldöntötte a versenyt, miközben Schumachernek leginkább arra kellett koncentrálnia, hogy a nála gyorsabb Coulthardot maga mögött tartsa. Ez végül sikerült neki és másodikként ért célba Häkkinen mögött, ám utóbbi így is átvette a vezetést a pontversenyben öt futammal a vége előtt, majd spái győzelmével növelt is az előnyén. Schumacher azonban Monzában, Indianapolisban és Szuzukában is nyerni tudott, így egy futammal a vége előtt ő lett az, aki bebiztosította a 2000-es vb-címet, egyúttal 1979 után visszavitte az egyéni trófeát Maranellóba.
Nem a 2000-es Magyar Nagydíjon használt overal volt egyébként az egyetlen Schumacher-erekly, amely gazdára talált, hiszen egész kollekciót árvereztek el, így példáulelkelt egy 1995-ös Benetton-overal 61360 euróért, valamint egy aláírt 2003-as replika-sisak is 11500 euróért. A bevétel egy része a Schumacher-család által 2017-ben létrehozott alapítványhoz, a Keep Fighting Foundationhöz kerül.
Lewis Hamilton személyében a Ferrari az idén szerződtette a pilótát, akinek sikerült felülmúlnia eredményessében a maranellóiakkal öt világbajnoki címet nyerő Michael Schumachert. A 40 esztendős brit azonban aligha lesz olyan vezére az olaszoknak, mint volt a német klasszis egykor.
Michael Schumacher 2006-os távozása óta megfordult néhány világbajnok Maranellóban, de egyikük sem tudta reprodukálni a német pilóta korábbi sikereit. A legújabb próbálkozó a szintén hétszeres bajnok Lewis Hamilton, akinek eddig szintén nem sok babér termett, sőt, ha nem igyekszik az elkövetkező két versenyen, akkor 43 éves negatív csúcsot fog beállítani a vörösökkel. Persze mindössze 16 futam után ne temessük a 40 esztendős britet, aki a háttérben nemcsak azon dolgozik, hogy valahogy a saját ízlésére faragja a Ferrari autóját, hanem azon is, hogy változtasson bizonyos dolgokon a csapat működésében.
Hogy ez mennyire válik be, azt majd az idő eldönti, de erősen valószínű, hogy Hamilton nem fog tudni olyan horderejű változások élére állni Maranellóban, mint tette azt Michael Schumacher. Már csak azért sem mert bármennyire is régen (17 éve) nyert a Ferrari legutóbb világbajnoki címet, ezt a csapatot össze sem lehet hasonlítani azzal, amelybe az akkor még csak kétszeres világbajnok német 1995 végén megérkezett. A mai Ferrari egy minden szempontból modern, olajozott gépezet, amely azzal együtt, hogy rendre alulmarad legalább egy riválissal szemben, általában nyer évente néhány versenyt (az idén mondjuk lehet, hogy ez változni fog), tavaly pedig az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért. Az 1996-os Ferrari ezzel szemben az azt megelőző 5 szezonjában csupán 2 (!) győzelmet tudott felmutatni, az 1994-es hockenheimit és az 1995-ös kanadait.
Ahhoz hasonló reformokra tehát, mint amit Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher és Rory Byrne véghezvitt a 90-es évek végén, jelenleg nincs is szükség, ami persze nem jelenti azt, hogy nincs min javítani vagy változtatni Maranellóban, Hamilton pedig bizonyos szempontból még alkalmasabb is lenne erre, mint a 26 éves Schumacher, hiszen egyrészt a Mercedestől érkezve tevékeny részese volt a 2010-es éveket domináló istállónak, ahonnan bizonyára lenne mit átültetnie a gyakorlatba az olaszoknál is, másrészt az idei a 19. szezonja a Forma–1-ben, míg Schumacher 1996-ban még csak ötödik teljes idényét kezdte, a kettejük rutinját így szinte össze sem lehet hasonlítani.
Van azonban egy lényeges különbség: míg Schumachert a Ferrari kifejezetten azért igazolta le, hogy ő legyen a csapat vezérpilótája, mellé pedig szerződtették Eddie Irvine-t második számú versenyzőnek, addig Hamiltonnak úgy kellene saját képére formálnia az istállót, hogy a másik autóban a Ferrari „saját gyermeke”, a junior kora óta a vörösöket erősítő, az F1-ben 2019 óta velük versenyző Charles Leclerc ül, aki nemcsak a lehető legmélyebben van beágyazódva a csapatba, de még szélvészgyors is. Hamiltonnak pedig értelemszerűen az utóbbi jelenti a nagyobb gondot.
Mert lehet valaki bármennyire is jó vezér, mint volt Schumacher, vagy rendelkezhet bármilyen kivételes technikai érzékkel, szorgalommal, kitartással, stb., egy autóversenyző végső soron azzal tud a legjobban maga mellé állítani egy csapatot, ha a pályán kétséget sem hagy afelől, hogy megéri tűzbe menni érte. Schumacher pedig attól a pillanattól fogva bizonyította, hogy képes szinte a lehetetlenre is, hogy betette a lábát a maranelllói gyár kapuján, és már első évében, a leginkább kerekeken guruló fürdőkádra hasonlító (és hasonló aerodinamikai jellemzőkkel bíró) Ferrari F310-essel olyan produkciókat tett le az asztalra – pole Imolában, Monacóban, Magny-Cours-ban és a Hungaroringen; győzelem Barcelonában, Spában és Monzában –, amivel kétséget sem hagyott afelől, hogy ő a megfelelő versenyző a Ferrari számára.
A számok nyelvén Irvine-nal összevetve mindez úgy nézett ki, hogy az időmérőkön Schumacher átlagosan 0,855 másodperccel volt gyorsabb az írnél, az átlagos rajtpozíciója pedig 4,4-gyel volt jobb a csapattársáénál. Ilyen fölényt tekintve nem csoda, hogy azon a 15 időmérőn, amelyen mindketten részt vettek, Schumacher 14-1-re verte el Irvine-t.
Ezzel szemben ugyanennyi verseny után Hamilton 12-4-es hátrányban van Leclerc-rel szemben (sprintidőmérőkön 2-1 az állás szintén a monacóinak), azaz már régen elbukta az idei párharcot. Csak a rendes időmérőket figyelembe véve a brit pedig nemhogy nem gyorsabb Leclerc-nél, hanem átlagosan 0,165 másodperccel lassabb (ahol kiesett a Q2-ben vagy Q1-ben, ott Leclerc-nél is az ebben a szegmensben futott kört vettük alapul), ami egyébként megsüvegelendő teljesítmény. Ám mivel ebből az következik, hogy átlagosan 2,6 hellyel hátrébbról rajtol Leclerc-nél, egyértelmű, hogy a Ferrari melyik pilótájától számíthat jobb eredményre a versenyeken.
Adott tehát Hamilton mérhetetlen tapasztalata és rutinja, illetve a tény, hogy ő minden idők legeredményesebb Forma–1-es pilótája, de nem adott az a fajta mindent elsöprő nyers tempó, amellyel Schumacher az első évében időmérőről időmérőre, versenyről versenyre a hajánál fogva rángatott végig a világ különböző pályáin egy középszerű autót, megalapozva vele a későbbi éveket.
Ezzel persze nem azt akarjuk mondani, hogy a Ferrari magasról tesz arra, amit Hamilton javasol nekik vagy kér tőlük, ám teljesen más helyzetből próbálhatná formálni a csapatot akkor, ha egyértelműen ő lenne a gyorsabb pilóta. Így viszont „csak” az egyike a Ferrari két toppilótájának. Ráadásul ő az, aki csak most jött, és nem küszködte végig az elmúlt hat évet a maranellóiakkal.
Eddie Irvine az Olasz Nagydíjon kifejtette, Lewis Hamilton miért nem fogja tudni megtenni azt, amit Michael Schumacher.
A Ferrarival 1996 és 1999 között négy szezont lehúzó, utolsó idényében négy futamgyőzelemmel a szezonzáró Japán Nagydíjig a vb-címért küzdő Eddie Irvine is jelen volt a múlt hétvégi Olasz Nagydíjon, és ha már Monzában járt, kissé kellemetlen helyzetbe hozta a rajtrácson Martin Brundle-t. A bohém ír ugyanakkor a komolyabb arcát is megmutatta, amikor azt fejtegette a Sky Sports-nak, hogy Michael Schumacherhez hasonlóan Lewis Hamiltonnak is korábban kellett volna Maranellóba igazolnia ahhoz, hogy sikereket érjen el.
Hiszen 1996-os első Ferrarinál töltött évében a Benettonnal két vb-címet nyerő Schumacher még csak az ötödik teljes idényét taposta és még csak 27 éves volt, de így is csak közel 31 évesen ért fel először a Ferrarival a csúcsra. Ezzel szemben Hamilton hét vb-címmel a zsebében, 19. F1-es szezonjában, 40 évesen kezdett Maranellóban.
„Mindig van egy ár. Michael sokat feláldozott, valószínűleg két-három világbajnoki címet azért, hogy a Benettont elhagyva a Ferrarihoz menjen – utalt arra Irvine, hogy Schumacher szerinte még nyerhetett volna a Benettonnal vb-címeket. – Senkinek fogalma sincs róla, hogy az első néhány évben mennyire rossz volt a helyzet a Ferrarinál. Michel tudta, nincs értelme [a Benettonnál maradnia], mert annyival jobb volt mindenki másnál, ezért eldöntötte, hogy »oda fogok menni«, és ez csodálatos volt.”
„Az emberek elefelejtik, hogy négy évbe telt neki. Mindig ott volt a közelében, de a belét is kitaposta az autónak, hogy ott legyen. Szóval nagyon könnyen megesett, hogy nem jött össze. Imádnám, ha [Max] Verstappen a Ferrarihoz jönne, és remélem, hogy nem hagyja túl későre, mint Lewis” – jelentette ki az ír, aki szerint tehát Hamiltonnak korábban kellett volna a Ferrarihoz igazolnia ahhoz, hogy Maranellóban is világbajnok legyen.
Persze Hamilton mellett szól a mérhetetlen tapasztalata, viszont ellene az életkora és az, hogy 18 idényen át teljesen más kultúrában működő F1-es csapatokban versenyzett. Irvine-nal egyelőre pedig azért is nehéz lenne vitatkozni, mert Charles Leclerc 12-4-re vezet az időmérőkön a hétszeres világbajnok ellen, aki az utóbbi két hétvégén szemmel láthatóan jobban érzi magát az autóban, de Leclerc ezzel együtt továbbra is gyorsabb nála.
Az F1 hivatalos online világbajnokságának háromszoros bajnoka a 3. helyről ugrott az 1. helyre és szerezte meg a győzelmet.
Jarno Opmeer eddig három alkalommal nyerte meg az F1 szimulátoros bajnokságát, többek között az idei kiírást is, és a Premier Sim Gaming League által szervezett silverstone-i versenyen hajtotta végre azt a húzást, amit elvileg a Forma–1 mezőnye is ismer, bár még senki nem vetette be: az utolsó körben ahelyett, hogy bevette volna a pálya utolsó két kanyarját, a bokszutca felé vette az irányt, mivel a kör teljesítése a bokszutcai sebességhatárral együtt is gyorsabb így, mint a rendes vonalvezetésen haladva.
Opmeer ezzel megelőzte mindkét előtte haladó vetélytársát, a pályán magát győztesnek gondoló Otis Lawrence-t mindössze nyolc ezredmásodperccel előzte meg. „Igen! K*rvára működött, nem hiszem el!” – kommentálta saját manőverét, amiről Lawrence először úgy vélte, ez szabálytalan volt, majd elgondolkodott, és felvetette, hogy ha a szabályok nem tiltják kifejezetten az ilyesmit, akkor végülis nem szabálytalan. A PlanetF1.com cikke szerint Opmeer mindenesetre „semmi kivetnivalót nem látott” benne.
Az online verseny szervezői közölték, hogy a felügyelők kiszabhatnak büntetést olyan esetekre is, amit nem fed le a szabálykönyv, döntés egyelőre nem született az ügyben.
Hasonló trükk bevetésére alig van lehetőség bárhol, mert kevés pálya vonalvezetése teszi lehetővé. A legismertebb példa erre Donington pályája, ahol csak 1993-ban versenyzett az F1, de itt sem előzést eredményezett valamilyen turpisság, hanem Ayrton Senna úgy futotta meg a leggyorsabb kört, hogy befordult a bokszutcába kerékcserére. (Akkor még nem volt sebességhatár ott.)
A hivatkozott cikkben az 1998-as Brit Nagydíjon a Ferraritól és Michael Schumachertől látotthoz hasonlították Opmeer trükkjét, de ez nem jó összevetés: akkor egyrészt más volt a pálya kialakítása, a bokszutca sem ugyanitt helyezkedett el, másrészt az 1. helyen haladó Schumacher nem előzni akart az utolsó körben, hanem letölteni a rá kiszabott időbüntetést. Botrány akkor abból lett, hogy a német átment a célvonalon, mielőtt letöltötte volna a büntetést – a futamról és a kialakult káosz hátteréről testvéroldalunk, a Rallycafe.hu cikkében olvashatók részletek.
Nem szokás a legjobb hazai Forma-1-es futamok között emlegetni, mégis bőven van miért feleleveníteni a jubileumi 20. Magyar Nagydíjat, amelyen akár tragédia is történhetett volna egy olyan dolog miatt, ami akkoriban teljesen általánosnak számított, manapság viszont már elképzelhetetlen lenne.
Noha a 2005-ös, jubileumi 20. Magyar Nagydíj nem tartozik a legizgalmasabb mogyoródi futamok közé, mégis számos dolog miatt maradhatott emlékezetes ez a hétvége. Először is mindjárt a dátuma szokatlan volt – legalábbis, ami a Magyar Nagydíjak történetét illeti – hiszen az addigi 19 hazai versenyt egyaránt augusztusban futották, a 2001-ben bevezetett, eleinte négy helyett háromhetes F1-es nyári szünet pedig a 2005-ös viadal előtti négy évben egyaránt a Magyar Nagydíj elé esett.
Kimi Räikkönen a Hungaroringen, 2005-ben | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A 20. Magyar Nagydíjon viszont a „vissza az iskolapadba” hangulat helyett inkább a „mikor mehetünk már nyaralni?” érzés volt jellemző a paddockra, hiszen 28 napon belül a hungaroringi verseny volt a negyedik futam – amelyet mindössze egy héttel a Német Nagydíj után tartottak –, igencsak feszített tempójú időszakot zárt tehát a cirkusz Budapesttől 15 km-re, hogy aztán megkezdhesse jól megérdemelt pihenőjét.
Az első júliusi Magyar Nagydíj pedig egyben az utolsó olyan Magyar Nagydíj is volt a verseny 1986 óta íródó történetében, amelynek a Marlboro volt a főszponzora, 2005. augusztus 1-jével ugyanis érvénybe lépett az EU-ban az F1-gyel kapcsolatos dohányreklám-tiltás, ami egyben azt is jelentette, hogy a 2005-ös Magyar Nagydíjon láthattunk utoljára a Hungaroringen cigarettát direktben reklámozó F1-es autókat.
Búcsúzott a Marlboro is | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A legrosszabb fizetős pilóta?
A pályán zajló eseményeket persze ez mit sem befolyásolta, és vélhetően a drukkereket is jobban izgatta, hogy ki fog nyerni, mintsem, hogy milyen szponzormatricák virítanak a kocsikon. Fernando Alonso németországi győzelmével tetemes, 36 pontos (az akkori pontrendszer szerint ez majdnem 4 futamgyőzelemnek számított) előnyre tett szert a Hockenheimben ismét megbízhatósági problémák miatt nullázó Kimi Räikkönennel szemben, és mivel a Magyar Nagydíjjal együtt már csak 7 verseny volt hátra a 19 futamos idényből, rohamosan fogyott a Jégember ideje arra, hogy legalább szorossá tegye a küzdelmet.
A pénteki szabadedzések eredményeit torzította, hogy a 2003 és 2006 közötti időszakban a szezon közbeni tesztkorlátozást vállaló csapatok harmadik autót szerepeltethettek a versenyhétvégék első edzésnapján, az ezekben a kocsikban dolgozó erőforrásokkal pedig értelemszerűen nem kellett spórolni, így a tesztpilóták rendre gyorsabbnak bizonyultak az állandó versenyzőknél. Na persze csak akkor, ha elég tapasztalattal és/vagy tehetséggel rendelkeztek, és nem csak turistáskodni jöttek az F1-be, mint a 2005-ös Magyar Nagydíj első szabadedzésén a tartalék Minardit vezető Chanoch Nissany.
Az akkor mindössze három éve versenyző, Magyarországon élő izraeli üzletember a 42. születésnapján hatalmas lehetőséget kapott, miután a faenzai kiscsapatnál befizethette magát az első pénteki gyakorlásra, hogy aztán mozgó útakadályként funkcionáljon az F1-es pilóták előtt. A mezőny legrosszabb autójának számító Minardiban is túl nagy tapadásra panaszkodó Nissany mindössze 8 körig jutott, mielőtt elásta magát a Mansell-kanyar kavicságyában, de ki nem szállt a kocsiból, mert elfelejtette, hogy miként kell kivenni a kormányt, így a daru autóstul vitte a védőkorlát mögé. Leggyorsabb köre közel 13 másodperccel bizonyult lassabbnak a McLarent vezető Alex Wurz által elért legjobb időnél.
Nissany ténykedése már szemre sem volt F1-es mezőnybe való:
Feltámadó Schumacher, betliző Alonso
Mivel ez volt az az év, amelyben megtört a Ferrari évek óta tartó sikersorozata, és a maranellóiak a Magyar Nagydíjig csak a 6 autóval lefutott USA Nagydíjat tudták megnyerni (végül aztán ez is maradt az egyetlen győzelmük 2005-ben), a Hungaroringen sem számított senki kiugró eredményre tőlük. Főleg annak tükrében, hogy a Mogyoródon a mezőnyre váró forróság nagyon nem kedvezett az egyversenyes gumiszabályba csúnyán belebukó Bridgestone-nak.
Schumacher és Rubens Barrichello azonban már az első szabadedzésen jól mozgott, szombaton pedig annak ellenére folytatták a biztató szereplést, hogy a hétszeres világbajnok műszaki hiba miatt teljes egészében kihagyta a pénteki második tréninget. Azt azonban még a legvérmesebb Schumacher-drukkerek sem remélhették, ami az időmérőn történt: a 36 esztendős német közel egy másodperces előnnyel szerezte meg a pole pozíciót Juan Pablo Montoya McLarenje előtt, miközben a németországi kiesése miatt elsőként pályára lépő Räikkönen a poros pályán csak a 4. időt érte el, a továbbra is egyensúlygondokkal küzdő, a célegyenesre fordító kanyart kiszélesítő Fernando Alonso pedig csak 6. lett.
Schumacher meglepetéspole-ja után mindenki azt találgatta, hogy a német F2005-ösében hány liter üzemanyag van. Mint kiderült, nem sok, de annyira azért nem is kevés (a Ferrari az óriási előnyt látva utólag bánhatta, hogy nem tankolta meg egy kicsit jobban az autót), hiszen Räikkönen és a 3. rajtkockát megszerző Jarno Trulli is előbb állt ki tankolni a versenyen Schumachernél, de ne szaladjunk ennyire előre.
Schumacher a pénteki második szabadedzésen nem tudott részt venni, de ez nem vetette vissza szombaton Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Red Bull-dráma az első körben
A 20. Magyar Nagydíjon gyakorlatilag az első körben több esemény történt, mint az egy évvel korábbi futamon összesen. A rajtnál Schumacher megtartotta a vezetést Montoya előtt, miközben a kolumbiai a külső íven támadó Trullival szemben védekezett, Räikkönen pedig ezt kihasználva feljött a harmadik helyre, hogy aztán a kettes kanyarban Montoyát is lehagyja.
Hátrébb eközben hatalmas volt a tülekedés: Barrichello eltalálta Trullit az egyes kanyar féktávján, a belső íven a kerékvetőre szoruló Alonso pedig megrongálta Renault-ja első szárnyát, amikor hozzáért Ralf Schumacher Toyotájához. De egyikük sem járt olyan rosszul, mint Christian Klien, akit Jacques Villeneuve pöckölt látványos bukfencbe. Noha a Red Bull RB1-es végül „talpra esett”, a jobb első kereke letört, az osztrák pilóta második Magyar Nagydíja így mindössze néhány száz méter után véget ért.
Az első F1-es szezonját taposó energiaitalos istálló szenvedései azonban nem értek véget, Alonso fityegő szárnya ugyanis a 11-es kanyar után leszakadt és a pálya közepére esett, a másik Red Bullban érkező David Coulthard pedig telibe találta azt, amitől az ő jobb első kereke is levált, a skót pedig az egyenesben pörögve a 12-es kanyar bukóterében állt meg.
Klien és Coulthard kiesése az első körben IDE KATTINTVA nézhető meg.
Manapság két ilyen baleset után biztosan beküldenék a biztonsági autót, az akkori norma azonban csak dupla sárga zászlós jelzést kívánt meg, amíg a két Red Bullt kiemelték a bukótérből és össze nem szedték a nagyobb törmelékdarabokat.
A rajt Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Sima McLaren kettős győzelem is lehetett volna
Miután Barrichello és Alonso is a bokszba hajtott az első kör végén szárnycserére, az eldőlt, hogy rajtuk csak egy versenymegszakítás vagy egy biztonsági autós fázis segíthet, azaz Räikkönen előtt felcsillant az esély, hogy 10 pontot faragjon az összetettben a spanyol pilóta előnyéből. A finn pedig rajta is volt az ügyön, hiszen tapadt az élen autózó Schumacherre, miközben mindketten körönként 1 másodperccel szakították le a harmadik helyezett Montoyát.
A tankolások sorát Räikkönen nyitotta a 12. körben, majd a 16. körben érkezett Schumacher is, aki ekkor még megtartotta a pozícióját a Jégemberrel szemben. A vezetést viszont Montoya vette át, és minél tovább maradt kint, annál egyértelműbbé vált, hogy ő három helyett csak két kiállást tervez. Végül a 23. körben látogatta meg a szerelőit, és a harmadik helyre tért vissza.
Räikkönen a második etapban már jóval komolyabb nyomás alá helyezte a lágy Bridgestone-okkal egyre jobban küszködő Schumachert, de az előzéssel kivárt a második tankolásig, amelyet a németnél egy körrel később ejtett meg, majd visszatért a tűzpiros Ferrari elé. Az élen viszont nem ő, hanem Montoya állt, és mivel mindegyiküknek egy kiállása volt még hátra, hamarosan az a kérdés kezdte el foglalkoztatni a nézőket, hogy a McLaren megcseréli-e a pilótáit, hogy a bajnoki pontversenyben jobban álló Räikkönen pontjait maximalizálja.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a kérdést végül az élet megoldotta, Montoya ugyanis a 41. körben lelassult, majd a differenciálmű hibája miatt leparkolta az MP4/20-asát a McLaren garázsában. Räikkönen ezután az autóra vigyázva kocoghatott el a célig, a vészesen fogyó gumikkal túlélő Michael Schumachernek ugyanis már Ralf Schumacher támadásait kellett visszavernie, ami sikerült is neki, és 0,6 másodperccel a Toyotával először dobogóra álló öccse előtt ért célba.
A további pontszerző helyeken Trulli, Button, Heidfeld, Webber és Sato volt a sorrend, míg Alonso csak a 11. helyen, körhátrányban, közvetlenül Barrichello mögött látta meg a kockás zászlót.
Kimi Räikkönennek ez volt az első és utolsó győzelme Magyarországon, míg a Hungaroringen négyszer diadalmaskodó Michael Schumacher aznap állt utoljára dobogóra Magyar Nagydíjon.
A teljes verseny 10 perces összefoglalójaIDE KATTINTVAnézhető meg.
Ami a közvetítésből kimaradt
Sokszor vádolják manapság túlzott óvatossággal a Forma-1 éppen aktuális versenyigazgatóját, ám a 2005-ös Magyar Nagydíjon történt, akkoriban korántsem egyedülálló eset is mutatja, hogy egyáltalán nem alaptalan a jelenlegi hozzáállás a bukótérben ragadt, összetört, vagy csak simán félreállt autók mentésénél mutatott elővigyázatosság.
Manapság divat lett kritizálni a Forma-1-et azért, mert első ránézésre túlóvatoskodja a potenciálisan veszélyes szituációk kezelését, és inkább elhalasztja a rajtot, vagy 5 körön át a biztonsági autó mögött körözteti a mezőnyt, ha mondjuk túl vizes az aszfalt és fennáll a veszélye, hogy a pilóták többsége semmit sem fog látni versenytempónál. Persze az esőben versenyzés fontos része az autósportnak, és a jelenlegi helyzetet mindenképpen orvosolni kell, de így is előfordulnak más, olyan szituációk, amelyekért rendre megkapja a magáét az éppen aktuális versenyigazgató.
Sokaknak például nem tetszik, hogy manapság akár már egy műszaki hiba miatt félreálló autó mentésénél virtuális vagy rendes biztonsági autós fázis lép életbe ahelyett, hogy sima vagy dupla sárga zászló lengetése mellett mentenék a beavatkozók a kocsit. Mindez persze csak addig tűnik túlzott óvatoskodásnak, amíg egy újabb súlyos, akár halálos baleset nem történik, mint ahogyan történt a 2014-es Japán Nagydíjon. Akkor Adrian Sutil Sauberjét mentették ki a szuzukai beavatkozók, hogy aztán a darujukat telibe találja a szintén kicsúszó, a sárga jelzés ellenére nem a körülményeknek megfelelő mértékben lassító, az ütközés következtében halálos fejsérüléseket szenvedő Jules Bianchi.
Annak a balesetnek az eredményeként bevezették a virtuális biztonsági autós fázist az F1-ben, és ma már a legritkább esetben fordul elő, hogy egy félreálló vagy kicsúszó autó mentésénél ne alkalmazzanak legalább VSC-fázist, hogy se a mentést végzők, se a versenyzők ne legyenek kitéve indokolatlanul nagy veszélynek.
Évtizedeken át viszont a jelenleginél sokkal magasabb kockázat mellett dolgoztak a pályabírók és beavatkozók a Forma-1-es versenyeken, számos esetben pedig csak a vakszerencsén múlt, hogy nem történt tragédia. A mostanra jóval alacsonyabbra került ingerküszöbünkkel hátborzongató visszanézni az olyan, korábbi versenyek felvételeit, amelyeken daruk, teherautók, mentőautók, pályabírók, beavatkozók jöttek be a pályára úgy, hogy közben a mezőny versenytempóval száguldott el mellettük. Előfordult, hogy még rajt utáni tömegbalesetnél sem küldtek be biztonsági autót, mint azt az 1994-es Német Nagydíjon láthattuk, az össze nem tört autók mentésénél vagy biztonságos helyre tolásánál pedig a versenyirányításban senkinek eszébe sem jutott, hogy ne lenne elég a dupla sárga zászló lengetése.
Mai szemmel elképesztően veszélyes helyzetek tucatjai fordultak elő versenyről versenyre. Ki ne emlékezne például arra, amikor Michael Schumachert ellentmondásos módon a nürburgringi pályabírók úgy tolták vissza az útra a 2003-as Európa Nagydíjon, hogy a Ferrari félig a kavicságyban, félig az aszfaltcsíkon állt, és még egy hatalmas daru is beszáguldott mellé a bukótérbe. Akkor ez fel sem merült, de ma visszanézve a műveletet döbbenetes, hogy a beavatkozók mindezt úgy tették, hogy közben annak a kanyarnak a féktávjához 300 km/órás tempóval érkeztek a versenyzők, és egyetlen hiba is elég lett volna a tragédiához.
A sort kis túlzással a végtelenségig lehetne folytatni, és ezek ráadásul csak olyan esetek, amelyek a televíziós közvetítésben is látszódtak, miközben számtalan olyan, veszélyes szituáció is adódott az évek során, amelyekre legfeljebb a helyszíni nézők figyelhettek fel.
Ez volt a helyzet a 2005-ös Magyar Nagydíj rajtja után is a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenesben, ahol a pályabíróknak úgy kellett takarítania a David Coulthard autójából és Fernando Alonso Renault-jának első szárnyából maradt törmeléket, hogy közben zajlott a verseny. Manapság egy ilyen eseménysorozat garantáltan biztonsági autós fázist eredményezne, akkoriban azonban a versenyigazgató nem tartotta ezt szükségesnek, így a beavatkozók dupla sárga zászló mellett kezdték meg a mentést, és a daru is ilyen körülmények között gurult be a 12-es kanyar bukóterébe, hogy kiemelje a skót pilóta összetört Red Bullját.
Coulthard autója itt még egyben volt | Fotó: FREDERIC LE FLOC H / DPPI
Ez már önmagában rendkívül veszélyes volt, hiszen műszaki hiba vagy csak egy komolyabb elfékezés esetén a mezőny állva maradt 18 tagjából bárki beeshetett volna a bukótérbe. Arról nem is beszélve, hogy a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenes leginkább háborús övezetre hasonlított a Renault és a Red Bull szétszóródott törmelékei miatt, és ha bárki defektet kap, mert kivágja a gumiját az egyik éles szénszálas törmelék, biztosan a 12-es kanyar bukóterébe csapódik.
Ráadásul nem ez jelentette az egyetlen veszélyforrást, hanem az is, hogy a törmelékek eltakarítását is úgy kellett végrehajtania a beavatkozóknak, hogy közben a mezőny versenytempóban rótta a köröket, és mivel Fernando Alonso és Rubens Barrichello az első kör végén a bokszba hajtott első szárnycserére – azaz jócskán leszakadva követte a többieket –, 35-40 másodperces időintervallum rendelkezésre a törmelékszedésre.
Törmeléket szedő beavatkozók a 11-es és 12-es kanyar között a 2005-ös Magyar Nagydíjon
Gondoljunk csak bele: úgy kell bő fél perc alatt a korlátot átugorva berohanni a pályára, ott minél több apró törmelékdarabot összegyűjteni, majd kifutni onnan, hogy közben Michael Schumacher és Kimi Räikkönen egymást kergetve száguld át a Hungaroring kanyarjain, és bármelyik pillanatban kilőhet a 11-es kanyarból, jóval 200 km/órás tempó felett.
Mindezek tükrében egyáltalán nem meglepő, hogy az egyik, a 3. körben a pályára igen későn befutó beavatkozónak kevesebb mint 2 másodpercen (!) múlt az élete, ennyivel azelőtt ugyanis még a 11-es kanyar kijáratán, az ideális íven állt, hogy Schumacher átrobogott volna az aszfaltcsík azon pontján. És még mielőtt felelőtlenséggel vagy vakmerőséggel vádolnánk őt vagy bárkit, aki hasonló helyzetbe került, nem árt kiemelni, hogy egyetlen pályabíró vagy beavatkozó sem rohanhat be a versenyirányítás engedélye és utasítása nélkül, a 11-es és 12-es kanyar között törmeléket szedő beavatkozók tehát mindannyian csak a dolgukat végezték úgy, ahogyan azt az FIA akkor elvárta tőlük, és igyekeztek minél jobban minimalizálni a kockázatát annak, hogy valakinek a gumiját kivágja egy törmelékdarab.
Schumacher már a 11-es kanyarban, miközben a beavatkozó még a pályán
A Schumacher útjából másodpercekkel a Ferrari érkezése előtt elfutó beavatkozó is csak minél gyorsabban próbálta elvégezni a feladatát, de belegondolni is rossz, hogy mi történt volna, ha – miként az a 2011-es kanadai futamon ugyanezt a munkát végző kollégájával megesett – elcsúszik, és a hétszeres világbajnok a tempós jobbosból érkezve hirtelen szembe találja magát egy földön fekvő emberrel…
Úgyhogy, amikor manapság a közvetítéseket nézve azon bosszankodunk, hogy miért kellett biztonsági autós fázissal belenyúlni a futamba, miközben az adott helyzetet meg lehetett volna oldani sárga zászló mellett is, jusson eszünkbe, hogy a versenypályákon szolgálatot teljesítők és a versenyzők testi épsége mindennél fontosabb, és bár a motorsport mindig veszélyes marad, ahol csak lehet, mindenkinek kötelessége a minimálisra csökkenteni a kockázatot.
Az esetről készült nézői felvétel alább tekinthető meg:
Valószínűleg soha nem fog eljönni az a nap Michael Schumacher életében, amikor megszűnik a nyilvánosság kíváncsisága iránta, noha már tizenegy és fél éve történt síbalesete óta nem mutatkozott. A The Telegraph most állítása szerint új információt gyűjtött a hétszeres világbajnok legszűkebb bizalmas körének tagjairól.
Több mint egy évtized telt már el a 2013 decembere, a tragikus méribeli baleset óta, de a közvélemény, és különösen az F1 régebbi rajongói, akik még látták őt versenyezni, továbbra is izgatottan csipegetnek fel minden információmorzsát, amit a bulvármédia – hiteles információkból vagy sem – kiderít Schumacherről. Különösen nehézzé teszi ezt az, hogy a család már nem érzi kötelességének, hogy frissítéseket adjon az 56 éves legenda állapotáról – legutóbb a róla készült 2021-es dokumentumfilmben beszéltek nyilvánosan a hozzá fűződő érzelmeikről, és egy technikai újságíró friss értesüléseialapján nem is számíthatunk többé ilyesmire.
Schumachert a közvetlen családtagjain kívül csak egy nagyon szűk kör látogathatja személyesen, és köztudott, hogy közöttük van két korábbi főnöke és kollégája, Jean Todt és Ross Brawn, akik időnként beszéltek is a némettel együtt töltött időről. Olykor viszont olyan személyek is megnyilatkoznak Schumacher jelenlegi élethelyzetéről, akik nincsenek ebben a bizalmi körben, ezen kijelentéseket pedig már érdemes gyanakodva fogadni. Emlékezetesen nagy port kavart például, amikor 2020-ban Flavio Briatore korábbi felesége, Elisabetta Gregoraci egy tévéműsorban arról beszélt, hogy ő tudja, ki az a három ember, akik látogatási engedélyt kapnak Schumachernél.
A The Telegraph friss cikke szerint valóban hárman vannak a korábbi F1-es kollégái közül, akik részesülnek ebben a kivételes lehetőségben. Maga Briatore éppen nemrég árulta el, hogy nem ő az a bizonyos harmadik személy, ő szívesebben emlékszik úgy Schumacherre, ahogyan legutóbb, még vidáman látta őt. A brit lap viszont állítólag megtudta, hogy Todt és Brawn mellett Gerhard Bergernek van még belépési engedélye Schumacherék svájci rezidenciájára az F1-es paddock korábbi tagjai közül. Az osztrák versenyző ugyanis szintén régre visszanyúló, szoros kapcsolatot ápol a családdal. A most 65 éves Berger 1997-es visszavonulásáig versenyzett egy mezőnyben Schumacherrel, bár csapattársak sohasem voltak, 1996-ban viszont egymást váltották, amikor a német a Benettonból a Ferrariba ült át, az osztrák pedig a Ferrariból a Benettonba.
Az elismert technikai illusztrátor és újságíró saját, Michael Schumacherhez közel álló forrásaira hivatkozva kijelentette, a családja soha többet nem fog a hétszereses világbajnok állapotáról beszélni.
Michael Schumacher síbalesete óta mindenki csak találgatja, hogy milyen állapotban lehet a 2013 decemberében súlyos agysérüléset szenvedett, azóta is a világtól elzártan kezelt hétszeres világbajnok. A szurkolók körében pedig megoszlanak a vélemények arról, hogy családjának kellene-e valamit mondania Schumacherről, hiszen vannak, akik szerint érdemelnek annyit az őt éveken át támogató milliók, hogy megtudják, miként telnek kedvencük mindennapjai, míg mások teljes mértékben megértik, hogy mik az okai annak, hogy a legapróbb információmorzsát sem osztják meg a most 56 éves legendáról.
Persze nagy vonalakban azért sejthető, hogy mi lehet Schumacherrel, miközben az, a drukkerek által szintén rendszeresen pedzegetett teória teljes nonszensz, hogy a hétszeres világbajnok már nem él, csak a családja ezt sem kötötte az emberek orrára. Az ugyanakkor a Forma–1 elismert technikai újságírója és illusztrátora, a sportágról 25 éve tudósító Craig Scarborough szavai alapján eléggé valószínű, hogy a család legközelebb ennek a sajnálatos eseménynek a remélhetőleg minél későbbi bekövetkeztekor fog információt közölni az egykori pilótáról.
„Beszéltem valakivel, aki nagyon-nagyon közel áll hozzá, és elmagyarázták, hogy többé nem fogunk hallani felőle. Amennyire az ő állapotában lehet, kényelmesen él” – árulta el Scarborough a Sunnak.
Schumachert a nap 24 órájában az ő gondozását és ápolását végző csapat veszi körül, miközben csak a nagyon szűk családi és baráti köre (köztük Jean Todt, a Ferrari egykori csapatfőnöke) látogathatja. Természetesen mivel a személyzet tagjai, azaz idegenek is a közelébe férkőzhetnek, a biztonsági előírások és titoktartási szerződések ellenére fennáll a veszély, hogy valaki fotókat, videókat, vagy csak orvosi információkat próbál meg nyilvánosságra hozni róla, de a legutóbbi ilyen kísérlet után egy férfit börtönbüntetésre ítéltek, úgyhogy a család fel van készülve a hasonló próbálkozásokra.
A csodában bízni persze mindig lehet, miként azt Schumacher egykori benettonos csapattársa, Johnny Herbert pedzegette. A hétszeres világbajnok ugyanis felesége segítségével nemrég aláírta (vagy inkább szignózta) a háromszoros világbajnok Jackie Stewart egykori sisakját, amelyre így mind a 20, még élő F1-es világbajnok kézlenyomata rákerült. Ezzel kapcsolatban Herbert a FastSlots-nak így nyilatkozot: „Csodálatos pillanat volt. Évek óta nem láttunk ennyire érzelmes dolgot, remélhetőleg ez egy jel”
A Michael Schumacher által valaha vezetett összes Forma–1-es autó közül a legdrágábbá vált az a 2001-es Ferrari, amelyet a múlt hétvégén árvereztek el Monacóban. Az F2001-es kódjelű modell 211-es sorozatszámú kasztnijával a német klasszis három futamon vett részt, amelyek közül kettőt, a Monacói és a Magyar Nagydíjat megnyert, azaz ezzel az autóval biztosította be a Hungaroringen a negyedik világbajnoki címét. Az F2001-est a helyszínről licitáló vevő 18,1 millió dollárért, átszámítva 6,4 milliárd forintért vásárolta meg, ezért pedig nemcsak egy működő autólegendát vásárolt, hanem egy olyan modellt, amely a Ferrari történetében egyedülálló dolgot vitt véghez.
Michael Schumacher több mint 11 éve él a nyilvánosságtól elzártan, és bár állapotáról a család nem ad hivatalos tájékoztatást, azt tudni, hogy a hétszeres világbajnok más, mint régen. Így pedig volt főnöke sem szívesen látná.
Tavaly május óta Flavio Briatore ismét annál az istállónál vállal szerepet a Forma-1-ben, amellyel eddigi összes sikerét elérte, hiszen a jelenlegi Alpine elődje az 1994-ben és 1995-ben Michael Schumacherrel két egyéni és egy konstruktőri világbajnoki címet nyerő Benetton, illetve a 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonsóval két egyéni és két konstruktőri elsőséget bezsebelő Renault is.
A 75 éves olasz üzletember eközben továbbra is a második sikerkorszakában vele tartó Fernando Alonso menedzsere, de Michael Schumacherre is szeretettel gondol vissza. Meglátogatni azonban akkor sem szeretné a 2013 decemberében az életét megváltoztató síbalesetet szenvedett, azóta a nyilvánosságtól elzártan élő hétszeres világbajnokot, ha lenne rá lehetősége.
Briatore és Schumacher az 1995-ös Csendes-óceáni Nagydíj dobogóján, Fotó: LAT Photographic/Williams F1
„Úgy akarok emlékezni Michaelre, amilyen volt. Tele energiával és erővel. Nem akarná, hogy úgy emlékezzek rá, ahogy most van” – nyilatkozta német RTL-nek Briatore, aki azt is elárulta, hogy Schumacherrel „utoljára egy bokszgálán találkoztunk Németországban, néhány hónappal a borzasztó síbalesete előtt.”
„Michael és a családja nagy része volt a sikernek, beleértve az én személyes sikeremet. Meg akarom őrizni ezeket a csodálatos pillanatokat. Corinna [Schumacher] elképesztő nő, nagyon bátor. Nagyszerű munkát végzett azzal, hogy összetartotta a családot” – mondott néhány kedves szót Michael Schumacher feleségére is az olasz.
Arról, hogy Briatore pontosan mit értett az alatt, hogy „ahogy most van”, nyilván csak találgatni tudunk, hiszen a család 11 éve nem adott információt Schumacher állapotáról, ami persze nem jelenti azt, hogy az egykori csapatfőnök ne tudna többet annál, mint amit a széles nyilvánosság.
Schumachert egyébként az őt napi szinten ellátó személyzeten kívül kizárólag családtagokból és barátokból álló szűk kör látogathatja, amelynek például nem tagja Willi Weber, a Schumacher-testvérek egykori menedzsere, Jean Todt, a Ferrari korábbi csapatfőnöke és Luca Badoer, a Ferrari egykori tesztpilótája – akinek fia, Brando jelenleg az F3-ban versenyez, nem mellesleg pedig Michael Schumacher a keresztapja – például igen.
Hogy az ismert tényekből és megszólalásokból következtetve milyen állapotban lehet a most 56 éves német, arról az alábbi cikkünkben írtunk:
