Max Verstappen elárulta, egy dolog miatt szeretné, ha a Ferrari elnöke felhívná telefonon és tárgyalna vele.
A holland versenyző a Scuderia egyik autójára pályázik, ám nem Carlos Sainz és Charles Leclerc elől venné el a helyet. A háromszoros világbajnoknak egy régebbi konstrukcióra fáj a foga, ami az olaszok tulajdonát képezi. Verstappen ugyan igényt tart azokra az autókra is, amikben megszerezte a világbajnoki címet, viszont a 2004-es Ferrarit is szeretné a gyűjteményénben tudni.
A 26 éves versenyző a La Gazzetta dello Sportnakmesélt a kívánságáról. Verstappen hozzátette, reméli John Elkann is olvassa majd a vele készített interjút, és felhívja telefonon az üzlet lebonyolítása miatt.
Max Verstappen szeretné gyűjteményében tudni Michael Schumacher 2004-es Ferrariját is – Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Szeretném ha a garázsomban lenne az összes Red Bull autó, amivel világbajnokságot nyertem. Ezen kívül még Michael Schumacher 2004-es Ferrariját szeretném, hiszen az a versenygép hihetetlen. Ám nem tudom, hogyan tudnám megvenni. Ez egy figyelemfelhívás John Elkann (Ferrari elnöke) úrhoz, remélem olvassa az interjút és mielőbb felhív” – nyilatkozta nevetve Verstappen.
A Williams és Jacques Villeneuve mindent bevetett, hogy bajnoki ellenfelük ne vegye át a vezetést a tabellán az utolsó futam előtt, Michael Schumacher és a Ferrari azonban hárított minden próbálkozást. Ezen a napon rendezték a furcsa jeleneteket hozó 1997-es Japán Nagydíjat.
Az elmúlt években több érdekes példát láthattunk arra, hogy egy csapat vagy versenyző egy másikat arra használ, hogy sütögesse a saját pecsenyéjét. Néhány futammal ezelőtt az élen haladó Carlos Sainz szándékosan DRS-távolságba engedte Lando Norrist, hogy közösen így védekezzenek a frissebb gumin támadó Mercedesek ellen, a 2021-es szezonzárón pedig a botrányos végjátékhoz kellett az is, hogy Sergio Pérez az első kerékcseréje előtt hosszú másodperceket elvegyen a bokszkiállását már teljesítő Lewis Hamiltontól, akinek így nem lett elegendő előnye ahhoz, hogy a hajrában a biztonsági autó megjelenésekor megengedhessen magának egy extra kerékcserét.
Ha már Hamilton, azt se feledjük, hogy 2016-ban, szintén Abu-Dzabiban a Mercedes utasítása ellenére az 1. helyen állva ő is trükközött és visszavett a tempóból, hátha többen megelőzik a mögötte haladó Nico Rosberget, ami Hamilton bajnoki címét eredményezte volna.
Mindez azonban semmi az F1 1997-es Japán Nagydíjához képest, ahol a Ferrari és a Williams egészen más szinten űzte a feltartósdit. Az egész azzal kezdődött, hogy Villeneuve az egyik szombati edzésen egy autómentés idején nem lassított le sárga zászlóknál, márpedig egy hónappal korábban Monzában elkövetett egy ugyanilyen kihágást, és az akkor feltételesen rá kiszabott egyfutamos eltiltás érvénybe lépett, vagyis ki kellett (volna) hagynia a Japán Nagydíjat.
„Azt gondoltam, ez egy egyenes, ezért végül nem lassítottam, amivel lábon lőttem saját magam. Egy másodpercre átfutott az agyamon a lassítás gondolata, és még azután is felmerült bennem a fékezés, ahogy elhaladtam a [mentett] autó mellett, mert a szektoridőkön ez látszott volna, a felügyelők pedig ezt nézik. De aztán úgy voltam vele, hogy nem akarok buta játékokat űzni, úgyhogy nem lassítottam, de ezután fogok” – mondta a kanadai.
Villeneuve bánhatta a butaságát, mert 9 pontos előnnyel érkezett az utolsó előtti futamra, és ha Schumacher előtt ér célba (pontszerző helyen), bebiztosította volna a bajnoki címet. A tabella állásának megfelelő sorrendben foglalták el ők ketten az első rajtsort, az eltiltás nélkül tehát nagyszerű esélyei lettek volna.
A Williams azonban fellebbezett, s mivel a felügyelőtestület szerint nem lett volna elég idő meghallgatást tartani, az a döntés született, hogy utólag bírálják el a kérelmet, így Villeneuve abban a tudatban elindult a versenyen, hogy utólag valószínűleg úgyis kizárják.
A riválisok felkészültek erre a forgatókönyvre, ami kihatott a futam menetére. Villeneuve szándékosan lassan vezetett, hogy feltartsa a mögötte érkező Schumachert, hátha megelőzik őt mások. A célja természetesen az volt, hogy ha ő maga valószínűleg úgysem kap pontot, riválisa legalább minél kevesebbet szerezzen. Ennek hatására különös látványt nyújtott a mezőny néhány kör után, 5 kör után a 18. helyezett tyrrelles Jos Verstappen volt az első a Villeneuve mögött haladók sorában, aki 1 másodpercnél nagyobb hátrányból követte az előtte lévőt.
Mindazonáltal a Ferrari sem hagyta, hogy csőbe húzzák, a második számú pilótát, Eddie Irvine-t ezért cselesen előre engedték: a 2. körben Schumacher elvette a gázt az S-kanyaroknál, Irvine pedig őt, illetve a manőver által feltartott, mclarenes Mika Häkkinent is körbeautózta, majd a 3. körben viszonylag könnyen elment Villeneuve mellett is.
Irvine 1991 és 1993 között versenyzett a japán F3000-es bajnokságban, tehát jól ismerte a szuzukai pályát, és legelső F1-es nagydíján a bátorságának „köszönhette”, hogy ő lett a híres Ayrton Senna-féle pofonosztás áldozata. Szinte ez volt az első alkalom a közel két éve tartó ferraris időszakában, hogy hasznossá tette magát Schumacher bajnoki hadjáratában, és az 1. helyet hamarosan átadta csapattársának.
Ehhez persze kellett, hogy Schumacher megelőzze Villeneuve-öt, ami az első bokszkiállások után történt meg: bár a német cserélt kereket és tankolt hamarabb, a bokszutcából visszatérő kanadai nem tudta lezárni előtte az utat.
Innentől lejtmenetbe került a Williams pilótája, Irvine-tól visszakapta a feltartósdit és tehetetlennek bizonyult ellene, majd a második bokszkiállásánál időt vesztett a lassan felhelyezett tankolócső miatt, így a 3. helynél is hátrébb csúszott, csak 5.-ként ért célba. Csapata végül visszavonta a fellebbezést, Villeneuve-öt így kizárták a versenyből.
Mint ismert, a szezonzárón végül Villeneuve-öt koronázták világbajnokká, miután előzés közben Schumacher alattomosan ráhúzta a kormányt és megpróbálta kiejteni, csakhogy végül a saját csapdájába esett.
Damon Hill nem tudja komolyan venni Felipe Massa követeléseit, így egy cikkre hivatkozva ő is kér plusz egy bajnoki címet.
A brazil azután kezdte meg a szélmalomharcát, miután Bernie Ecclestone bevallotta az év elején, hogy már 2008 végén tudtak Nelson Piquet Jr. és Flavio Briatore tettéről.A 42 éves ex-versenyző ügyvédeket fogadott, és figyelmeztette az F1-gyet, hogy amennyiben nem működnek együtt, akkor perre kerül a sor.
Ám Massa követeléseit még egykori csapata sem támogatja nyíltan. A Ferrari egyelőre nem kíván közbeszólni, amit az érintett nehezményezett is. Ugyan, arra nem sok esély van, hogy a brazil birtokába vándoroljon a bajnoki cím (amit történetesen Lewis Hamilton nyert meg), ám kártérítést még kaphat a sértett.
A szakértők szerint ha a „Crashgate” miatt bajnokságokat lehet követelni, akkor újra elő kellene venni a 2021-es Abu Dhabi Nagydíjrólszóló aktát is. Michael Masi vitatható döntései miatt végül Max Verstappen a frissebb gumikon megelőzte a hétszeres világbajnokot és megszerezte első címét.
A Daily Mail azonban arról számolt be, hogy Damon Hill is benyújthatná a számlát. A brit versenyző 1994-ben Michael Schumacher ellen „veszítette el” a bajnoki címet, mivel a német Adelaide-ban súlyos balesetet okozott. Büntetést nem kapott a hétszeres bajnok, bár a versenyből kiesett, csakúgy, mint Hill. Ám 1996 világbajnoka a cikkre hivatkozva megjegyezte nevetve az X-en (Twitter), ha valakinek megvan Massa száma, az ne tartsa magában. Ha a brazil követelheti 15 év után a címet, akkor ilyen indokkal Hill is beszállhatna a buliba. Ugyanakkor a britnek esze ágában sincs ilyet cselekedni.
Hivatalosan az 1971-es Olasz Nagydíjon született az F1 történetének legszorosabb befutója, de a Ferrari színeiben Michael Schumacher és Rubens Barrichello közel járt hozzá, hogy megdöntse.
Talán meg is döntötték a rekordot a 2002-es USA Nagydíjon, de igazságot tenni prózai okból nehéz: 1971-ben még csak századmásodpercig mérték az időeredményeket, így alakult ki Monzában a 0,01 másodperces differencia az első két helyezett között, míg 2002-ben, Indianapolisban 0,011 másodperccel sorolták Barrichello mögé Schumachert. hogy a fél évszázaddal korábbi 0,01 pontosan mennyi, nyilván sosem derül ki, de az biztos, hogy a Ferrari párosa a valaha volt legkisebb győzelmi előnyt támadta, sőt, a totális holtversenyre ment.
Ezt azért tehették meg, mert már réges-rég bebiztosítottak mindent, az utolsó futamokon jobbára csak szórakoztak. Az utolsó előtti versenyen, Indianapolisban is több mint 15 másodpercre lerázták a 3. helyezett David Coulthardot az utolsó bokszkiállások után, úton voltak az újabb kettős győzelem felé.
Ennek a versenynek a befutója azonban emlékezetesre sikerült, mivel az utolsó körben Schumacher bevárta Barrichellót, a két Ferrari egymás mellett robogott a célvonal felé, de a stopper végül a brazilt hozta ki győztesnek.
„Megpróbáltunk egyszerre célba érni. Mindig támogattuk egymást, és úgy gondoltam, ez nagyszerű lehetőség lett volna erre, azonban nem jártunk sikerrel” – mondta Schumacher.
Barrichellót váratlanul érték a történtek. „Az utolsó kanyarhoz érve nem tudtam, mit tegyek, a csapat részéről semmit sem mondtak. Michael nagyon kedves volt, hogy hagyta, hogy egyszerre érjünk célba – közölte. – Háromnegyed körbe telt, mire rájöttem, ki nyert. Én rá mutogattam, ő meg rám. Nem tudtam, ő tudja-e, hogy én nyertem-e a versenyt vagy sem, ráadásul a rádióban is volt némi zavar, úgyhogy nem tudtam, mi történik.”
Természetesen sokaknak eszébe jutott az azévi nagy botrány Ausztriában, ahol az élen haladó Barrichellót arra utasította a Ferrari, hogy engedje el csapattársát, noha azért mindenki számára világos volt, hogy a német sztár e nélkül is könnyedén megnyerné a bajnokságot. Ott a célvonal előtt lassított le a brazil, és Schumacher ezért is próbált kompenzálni az USA Nagydíjon.
„Bizonyos mértékig kiegyenlítettem, és úgy érzem, visszaadhatok neki valamit, mert megérdemelte a győzelmet. Nem terveztük el ezt, csak megtörtént” – fogalmazott.
Különös, hogy az F1 történetének egyik legdominánsabb szezonjában a Ferrari egy halom rekordot megdöntött, de amelyiket becélozta, az nem sikerült. Időmérőn egyébként már született 0,000 másodperces holtverseny, a híres 1997-es jerezi szezonzárón, rögtön három versenyzővel.
Max Verstappen nemrég elmondta, igazán nem volt kedvence a Forma-1-ből, de a jó teljesítményt mindig is el tudta ismerni.
A holland versenyző nagy valószínűséggel Katarban már háromszoros világbajnoknak nevezheti magát, és gőzerővel készülhet a következő évek megnyerésére is. A Red Bull korábbi világbajnokát, aki zsinórban négy címet is nyert a csapattal, a 25 éves versenyző teljesítménye és dominanciája Michael Schumacher-korszakára emlékezteti. Ugyan Sebastian Vettel elismerő szavait értékeli Verstappen, ám szerinte minden versenyző a maga módján csinálja a dolgokat és alakítja a saját útját.
Japánban a média részéről hasonló kérdés érkezett a holland felé: a sajtó arra volt kíváncsi, vajon inspirálóan hat rá az a periódus, amit a 2000-es évek elején Michael Schumacher és a Ferrari hajtott végre? A Red Bull fenegyereke mindenek előtt leszögezte: ő nem igazán rajongott senkiért.
„Igazából sosem rajongtam senkiért, de a sikereiket értékeltem. A magam részéről úgy voltam vele, hogy egy nap én is ott akarok állni és futamokat szeretnék nyerni. Mindenki másképp jut el a Forma-1-ig, másképp nevelkedik, így rengeteg tényező szerepet játszik. Szerintem ez is szép a sportban, hogy mindenki más, mert ha mindenki ugyanolyan lenne, az unalmassá válna. Néhány nagyszerű versenyző sikere elképesztő, és lehet egy kicsit inspiráló, de én nem feltétlenül szeretném úgy csinálni a dolgokat, ahogy ők tették” – nyilatkozta Verstappen.
A spanyol F1-es riporter, Antonio Lobato állítása szerint akaratlanul tett gúnyolódó mondatot a hétvégi versenyen Michael Schumacher állapotára.
A DAZN adásában többen Forma-1-es rekordokat birtokló személyekről beszéltek, és amikor Pedro de la Rosa (korábbi F1-es pilóta) heccből odavetette Lobatónak, hogy „Adrian Newey remeghet, mert jön Antonio Lobato”, az említett riporter azzal vágott vissza, hogy „remegjen Michael [Schumacher]”, majd kis szünet után hozzátette: „Nos… Michael ne, ő nem tud remegni.”
Utóbbi botlása miatt többen pellengérre állították a közösségi médiában, hiszen valóban nem szép a 2013-ban súlyos síbalesetet szenvedő hétszeres világbajnok állapotáról így beszélni, akiről szinte alig kap információt a nyilvánosság. A morzsákból viszont az rajzolódik ki, hogy Schumacher folyamatos orvosi ellátásra szorul és nem tud úgy élni, mint egy átlagember.
Sokan Lobato kirúgását követelték a sértés miatt, ő pedig másnap ötperces videóüzenetben bocsánatot kért a mondata miatt, elmondása szerint nem akart gúnyolódni Schumacheren.
„Bármiféle rossz szándék nélkül, de hibát követtem el. Ez pusztán egy abszolút ügyetlen helyzetből adódó hiba volt, képtelen voltam megfelelően kifejezni magam, talán a túl sok ébren töltött óra, a jetlag vagy bármi miatt, ami persze nem kifogás azoknak, akik nem látták ezt” – közölte.
„Az történt, hogy túl messzire mentem, és nem megfelelő, nem pontos, nem jó kifejezést használtam. Nem akartam viccelődni, nem akartam viccet csinálni Michael Schumacherből. Szerintem mindenki, aki ismer, és tudja, milyen vagyok, tökéletesen tisztában van vele, hogy soha nem csinálnék viccet semmi ilyesmiből. Soha, de ügyetlen voltam.”
Ezután elmondta, csak Newey-hoz akarta hasonlítani a hétszeres világbajnokot, de utólag úgy véli, inkább Lewis Hamiltont kellett volna példaként felhoznia, hogy elkerüljön egy ilyen helyzetet.
Max Verstappen idén sem nyert Szingapúrban, ezzel ez az egyetlen pálya az idei naptárban, ahol már legalább kétszer versenyzett úgy, hogy nem aratott győzelmet. Megmutatjuk, az F1 többi klasszisának melyik pálya számított kriptonitnak.
Verstappen esetében kicsit más a lépték, mint az F1 történelmének némelyik nagyágyújánál, hiszen a Red Bull kétszeres (lassan háromszoros) világbajnoka a karrierje során még viszonylag rövid időn át vezetett olyan autót, amivel illő lett volna sok pályán győzni.
Látszik, hogy ahogy korábban oly sokáig a Mercedes is félve utazott Szingapúrba, az itteni pechszériát egyelőre Verstappen sem tudta elhárítani, és jövőre biztos visszatér majd ez a téma. Ugyanakkor biztató lehet számára, hogy a korábbi másik mumusán, az olaszországi helyszínek átkán túllendült, 2021 óta öt futamból négyet megnyert itt.
Lewis Hamilton – Azeri Nagydíj
Az F1 bajnokságában 2016 óta benne lévő bakui pályán Hamilton eddig csak egyszer, 2018-ban nyert, akkor is kellett hozzá bőven mázli, mert Sebastian Vettel és Valtteri Bottas gyorsabb volt nála. (Tegyük hozzá, 2017-ben meg pont balszerencsés volt, a kaotikus futamon sokáig ő diktálta a tempót az élen.)
Beszédes, hogy Hamilton Azerbajdzsánban az említett győzelmen kívül csak egy alkalommal állt dobogóra, pedig a Mercedes azért ebben az intervallumban sokáig nagyon erős volt. Ez a pálya Verstappennek sem a kedvence, hiszen Hamiltonhoz hasonlóan csak egyszer nyert itt, cserébe volt ütközése itt csapattárssal, élről való kiesése defekt miatt.
Hamiltonnak Monaco sem a legerősebb pályája, mindhárom győzelmekor vaskosan megjelent a szerencsefaktor. (Az illendőség kedvéért tegyük hozzá, hogy itt is többször elpártolt tőle a szerencse olyankor, amikor neki állt a zászló.)
Michael Schumacher – Kínai Nagydíj
Monaco az F1 sok klasszisával kibabrált, a német pilóta sem nyert itt az utolsó nyolc versenyén. Előtte viszont összehozott a hercegségben öt diadalt, így inkább a Kínai Nagydíjat emeljük ki nála, ahol három-három ferraris és mercedeses futamán össz-vissz egy győzelmet szerzett, pedig az utolsón akár ő is begyűjthette volna a Mercedes modern kori történelmének első győzelmét Nico Rosberg helyett.
Kínába 2004-ben látogatott el először a világbajnoki sorozat, az akkoriban lehengerlő Schumacher viszont karrierje talán legrosszabb nagydíját teljesítette, pontot sem szerezve a 12. hely volt élete legrosszabb befutási pozíciója, mielőtt a Mercedesszel visszatért. 2006-ban sem ő volt a favorit Sanghajban, de a Renault a vizes pályán elrontotta Fernando Alonso gumistratégiáját, így Schumacher nagyot hajrázva az élre állt és nyert.
Alain Prost – Magyar Nagydíj
A Professzor egyszer sem nyert Magyarországon, a legközelebb 1988-ban állt hozzá, amikor néhány pillanatra be tudott bújni Ayrton Senna elé, de mclarenes csapattársa azonnal visszavette tőle az 1. helyet. Prost Japánban sem győzött, és Kanadában is csak az utolsó szezonjában.
Ayrton Senna – Francia Nagydíj
Közismert, hogy Senna sokáig rendkívül peches volt a hazai versenyén, az első öt Brazil Nagydíjából négyet nem fejezett be, és amikor bajnokesélyesként végre eljutott a kockás zászlóig, abban sem lelte sok örömét 1989-ben és 1990-ben. 1991-ben a táv végén azonban a négyes fokozatban ragadt váltó ellenére megtörte az átkot a végkimerülés határán, majd 1993-ban újból nyert, ezért elmondhatjuk, hogy F1-es karrierje alatt összességében nagy ellenfele, Prost hazájában szerepelt a legrosszabbul.
Franciaország három különböző pályán fogadta a mezőnyt Senna karrierje során, de vélhetően a helyismeret révén is Prost rendre felülmúlta őt. A brazil a védjegyének számító időmérős sikerekből csak egyet mutatott fel Francia Nagydíjon (1986-ban), a győzelemhez pedig 1988-ban került legközelebb, ám egy lekörözött feltartotta és a váltója sem volt rendben, így Prost megelőzte.
Nigel Mansell – Japán Nagydíj
Mansellt egészen elképesztő pechszéria sújtotta Szuzukában: 1987-től 1992-ig mindig kiesett, és csak a Williamshez való átmeneti beugrásakor, 1994-ben ért célba itt, a 4. helyen. Kétszer Japánban szálltak el a bajnoki esélyei, és amikor végre bajnok lett, itt akkor is tönkrement az autója.
Jim Clark – Monacói Nagydíj
Említettük, hogy Monaco mostohán bánt az F1 több nagy sztárjával, de mind közül kiemelkedik az 1960-as évek fenoménja, Clark, aki négyszer indult az élről, mégsem ünnepelhetett győzelmet sohasem. Ez negatív rekord az egy adott pályán szerzett pole pozíciókat tekintve. Természetesen mindannyiszor műszaki hiba siklatta félre, és a második bajnoki címét hozó 1965-ös szezonban talán megtörhette volna az átkot, ha nem az Indy 500-on indul el a Monacói Nagydíj helyett.
Kimi Räikkönen – németországi nagydíjak
Azért ilyen az elnevezés, mert a finn pilóta karrierjének jelentős részében a Német és az Európa Nagydíj házigazdája is németországi pálya, nevezetesen a Hockenheimring és Nürburgring volt, évente kétszer járt arra az F1. Bár nem feltételezzük, hogy a Jégember túlságosan izgatta volna magát, más talán eleve aggódva utazott volna ezekre a helyszínekre a borzalmas emlékekkel.
2001-től 2005-ig Räikkönen tíz versenyből csak kettőt fejezett be Németországban, a többi alkalommal elromlott az autója vagy rajtbaleset áldozata lett. Háromszor az 1. helyről, a futamgyőzelem nagy favoritjaként esett ki. A McLarent elhagyva egyébként javult a mérlege az említett két pályán, és 2013-ban a Lotusszal Vettelt üldözve került a legközelebb a győzelemhez.
Charles Leclerc – Monacói Nagydíj
A felsorolásban ő az egyetlen, aki még nem nyert bajnoki címet, de kötelező interjúkérdéssé vált nála, hogy a hazájában mikor alkot már végre valami szépet, legalább egy dobogós eredményt. Volt, amikor ő rontott (2021-ben hiába szerezte meg a pole pozíciót, megrongálta az autót, és a rajt előtt derült ki, hogy nem indulhat el), máskor a Ferrari ügyetlenkedése miatt járt pórul (2022-ben az 1. helyet vesztette el így).
Egy versenyzőoktató rámutatott, miben hasonlít nagyon Max Verstappen és Michael Schumacher vezetés stílusa.
Scott Mansell (aki csak névrokona a híres Nigelnek) rendszeresen jelentkezik érdekes háttéranyagokkal a versenyzők vezetési trükkjeiről, mellesleg ő az a szakértő, aki a csatornája követői között nemrég kisorsolt egy vezetési lehetőséget F1-es autóval. Ezúttal azt mutatta be, Verstappen mit lesett el Schumachertől.
„Schumacher vezetési stílusát jól meg lehetett különböztetni másokétól. Az autó irányításánál nagyban hagyatkozott a túlkormányzottságra, szerette, ha az első tengelyen több a tapadás [mint a hátsón]. Az aerobalansz, a súlyelosztás és a padlószög beállításánál is az első tengelyt helyezte előtérbe – elemezte a legfrissebb Youtube-videójában. – A kanyarokban így nagyon betapadt az autójának az eleje, ezért nagyon gyorsan tudta elfordítani és irányba állítani azt.”
„Amikor viszont nagyon érzékeny az autó eleje, hátul kisebb a tapadás, ezt jelenti a túlkormányzott egyensúly-beállítás, ami a kanyarok bejáratánál nagyon instabillá teheti a kocsit. Olyan érzés, mintha a kanyarokban a hátsó rész meg akarná előzni az elsőt.”
Ezzel sokan hadilábon állnak, ahogy Sergio Pérez sem érzett rá tartósan erre. Schumacher azonban előnyt kovácsolt ebből, például az ívek megválasztásával: a minimumsebesség magasabban tartására törekvő más pilótákhoz képest később fordult el a kanyaroknál, cserébe viszont hamarabb lépett a gázra, így a következő egyenesben sok időt nyer. A videóban Mansell 1:43-tól mutat egy telemetriai összehasonlítás ferraris csapattársával, Rubens Barrichellóval, amin látszik, hogy a montreali hajtűkanyarban hogy működött mindez.
Az oktató szerint Verstappen nem másolta, és nem is másolhatja Schumacher vezetési stílusát, hanem részben átvette azt. Ennek oka az, hogy manapság más az autók aerodinamikájának kialakítása, illetve kényesebb a gumik, nem tolerálnák a hasonló agresszivitást és csúsztatást.
„Max autóbeállítása nagyon hasonlít ahhoz, mint amit Michael használt. Érzékenyebb az autó eleje, a hátulján pedig kevesebb a tapadás, de nem annyira, mint Schumacherén. Ugyanakkor Max hasonló íveket követ, mélyen fékez a kanyarokba – mondta Mansell – A V-alak egyik változatát használja, de jobban kiszélesíti a pályát. Későn fékez, de így is hamar rálép a gázra.”
Hozzátette, hogy különleges ösztönökre van szükség a technika elsajátításához és hatékony alkalmazásához, nagyon kell érezni a tapadás határát. Ez a vezetési stílus egyébként nem mindenkinek ízlik, Lando Norris például kifejezetten utálja, hogy erre kényszerül.
A Hungaroringen ültünk le beszélgetni a patinás istálló irányítását az idei év elején átvevő James Vowles-zal többek között arról, mi változott érkezése óta a „megtört” csapat légkörében; mit tanult az olyan világsztároktól, mint Michael Schumacher és Lewis Hamilton; miért beszél ilyen nyíltan arról, hogy milyen óriási hiányosságokat talált; vagy mikorra lehet ismét a Williamsből élcsapat.
A jelenlegi legfiatalabb Forma-1-es csapatfőnökként érkezett meg az egykor szebb napokat látott, a konstruktőri világbajnoki címeket tekintve még ma is minden idők második legeredményesebb istállójának számító Williamshez azzal a céllal, hogy visszavezesse a grove-i gárdát az élmezőnybe. Amit talált a vb-címet legutóbb 1997-ben, versenyt 2012-ben nyerő, az utóbbi 5 szezonból 4-szer utolsóként záró csapatnál, az minden várakozását alulmúlta, de rögtön hozzálátott meghonosítani azokat az értékeket, amelyek elengedhetetlenek ahhoz, hogy gyökeres változás menjen végbe.
A 44 esztendős James Vowles 2001-ben, a BAR színeiben került be a Forma-1-be, és onnantól kezdve Brackley-ben dolgozott, így részese volt az istálló Hondává válásának, majd a Brawn GP tündérmeséjének, és végül kulcsszerepet vállalt a Mercedes 2014 és 2020 közötti sikersorozatában. Ez idő alatt olyanokkal dolgozott együtt és olyanoktól tanult, mint Toto Wolff, Ross Brawn, Michael Schumacher és Lewis Hamilton, hogy aztán egészen motorsport-stratégiai igazgatói pozícióig jutva fogadja el a Williams ajánlatát, és vágjon bele karrierje eddigi legnagyobb kihívásába.
James Vowles és Lewis Hamilton a 2019-es Magyar Nagydíj megnyerése után Fotó: Joe Portlock / LAT Images / Pirelli
A jelenleg a konstruktőri 7. helyen álló istállónál érkezése óta ódákat zengenek Vowles-ról, aki néhány hónap alatt teljesen átformálta csapata gondolkodását, amitől újra visszatért az életkedv az alkalmazottakba. A csapatfőnök emberközpontú hozzáállásából mi is azonnal kaptunk egy kis ízelítőt, amikor leültünk vele beszélgetni a Williams vendéglátóegységének emeletén a Magyar Nagydíj alatt, hiszen miután bemutatkoztunk, megakadt a TRP Media fotós/videósának, Sulyok István nevének kiejtésén, és hiába mondtuk neki, hogy az egyszerűség kedvéért legyen ő Stephen, ragaszkodott ahhoz, hogy megtanulja a magyar változat helyes kiejtését, mielőtt nekivágunk az interjúnak.
Majer Dániel: Az imolai verseny törlése miatt úgy alakult, hogy nem Silverstone-ban, hanem itt, a Hungaroringen teljesíti a Williams fennállása 800. Forma-1-es nagydíját, de már a Brit Nagydíjon elkezdték ünnepelni ezt az óriási mérföldkövet. Más érzés úgy idejönni, hogy ez a 800., vagy minden megy a megszokott kerékvágásban?
James Vowles: Egyértelműen nem olyan, mint szokott. Mindkét versenyen meg akartuk ünnepleni a jubileumot, látható, hogy az autó festése megváltozott, noha a Frank [Williams, a csapat alapítója] előtti tisztelgés itt már nem látható rajta, csak a 800-as szám maradt az oldalszekrényeken. Azt akartam, hogy mindkét versenyen ünnepeljünk, mert ez egy elképesztő mérföldkő, és nem hiszem, hogy egyetlen verseny elég lett volna a megünneplésére. Elképesztő, ha belegondolunk, és hogy mekkora történelem van mögötte. Majdnem azt mondtam, hogy alig várom a következő 800-at, de nem biztos, hogy azért addig itt leszek.
MD: De azért azt elképzelhetőnek tartja, hogy az 1000. nagydíjon még ön lesz a csapatfőnök? Mi kell ehhez?
JW: Az még 200 verseny, ami nagyjából 10 év… Remélem, hogy itt leszek, mert ez egy olyan szervezet… A legjobban úgy tudom elmagyarázni, hogy a Forma-1 a legjobb embereket hozza össze azonos időben azért, hogy együtt dolgozzanak ugyanazért a célért. Ezt imádom benne. Ugyanakkor felkínálja a lehetőséget, hogy potenciálisan valódi különbséget teremts azzal, amit csinálsz. A Williams pedig ezt teszi. Olyan környezetet teremt, amelyben az általam használt kifejezéssel élve ott hagyhatod az ujjlenyomatodat a sportágon. Ha 10 év múlva is itt leszek, az azért lesz, mert mindez sikerült, és a Williams ennek eredményeként jó helyre került.
Fotó: Sulyok István / TRP Media
MD: Nem tudom pontosan, hogy hol hallottam ezt az elméletet, talán egy háborús filmben. Úgy szól, hogy a jó vezetők azok, akik nem akarnak vezetővé válni, nem a pozíció elérése a céljuk, de végül a képességeik miatt megválasztják/kinevezik/felkérik őket. Önre is igaz ez, vagy mindig is ott motoszkált a fejében, hogy egyszer szeretne csapatfőnök lenni?
JW: Mindig is voltak olyan irányú törekvéseim, hogy növekedjek a sportágon belül, és valószínűleg nem titok, hogy amit próbáltam megvalósítani a Mercedesnél, az az, hogy tanuljak a legjobbtól, aki szerintem Toto [Wolff]. Sok szempontból képzett engem. De ez még nem garantálja, hogy az ember csapatfőnök lesz. Ez akkor történhet meg, ha valaki olyan, aki talán korábban nem hitt benned, hirtelen elkezd hinni. Az ember nem irányíthatja, hogy merre menjen az útja, ezért amit tettem, hogy megragadtam minden lehetőséget a tanulásra ezen az úton, hogy amennyiben lehetőség adódik, legalább készen álljak és a lehető legjobb munkát végezhessem. De az ember szerintem soha nem álmodhat arról, hogy csapatfőnök lesz, mert ehhez mindennek egy időben kell összejönnie.
MD: Említette Toto Wolffot, és egy korábbi interjúban azt is elmondta, hogy Ross Brawntól is rengeteget tanult. De a versenyzők között van-e olyan, akivel együtt dolgozott a pályafutása során, és olyasmit adott önnek, amit csapatfőnökként is kamatoztathat?
JW: Minden emberi lény más. Ön más, mint én, én más vagyok, mint Dom (Dominique Heyer-Wright, a Williams Vowles mellett ülő sajtósa – a szerk), ő más mint… István (a csapatfőnök egy pillanatra elbizonytalanodott, de aztán megmutatta, hogy nemcsak érdekelte fotósunk nevének helyes kiejtése, de meg is jegyezte azt). A versenyzők esetében ugyanez a helyzet. Mindegyiküknek megvan az egyedi személyisége, és mindannyian tanítottak nekem valamit. Lewis [Hamilton] azt, hogy ha el akarsz érni valamit, akkor nagyon keményen kell dolgoznod, és minden évben keményebben, mint az előzőben, mert ha csak ugyanannyira keményen dolgozol, akkor valaki más keményebben fog, és ennyi volt. Ezt tanította ő az utamon.
Michael [Schumacher] azt tanította meg, hogy minden az egyének közötti személyes kapcsolatokon múlik, és szükség van ezekre a kapcsolatokra, mert ez működteti a világot. Ő elképesztően jó volt ebben. Nico [Rosberg] esetében minden a részletekről szólt. Felejtsd el azt a részletességet, ahol épp tartasz, és menj le egy újabb szintet, majd egy újabbat. Ez Nico. Mindegyikük tanított nekem valamit, ami azzá tett, aki ma vagyok, pozitív értelemben. Akadtak negatívumok is, de a pozitívumokra koncentrálok. Amíg fogod azokat a dolgokat, amiket megtanulhatsz tőlük és jobbá tehetnek, képes leszel mindenki más tapasztalatait arra használni, hogy erősebbé válj. Úgyhogy igen, sokat tanultam a versenyzőktől.
Alex Albon (b), Logan Sargeant (k) és James Vowles (j) Fotó: Williams Racing
MD: Igaz-e ez a Williams jelenlegi pilótáira, Alex Albonra és Logan Sargeant-ra is, hiszen ők még igen fiatalok, noha előbbi azért már tapasztalt?
JW: Igen. Elmondom, hogy Alex milyen, és akkor láthatja, hogy mik az erősségei, mit lehet tanulni tőle. Elképesztően tisztában van saját magával, tudja, hogy ki ő, és nem próbálja magát másnak tettetni. Ez nem hangzik túl bonyolultnak, de gondoljon bele, hogy a világban hány olyan ember van, aki nincs igazán tisztában azzal, hogy kicsoda is ő valójában. Nagyon jó módot mutatott nekem arra, hogy miként lehet ezt elérni. Ami pedig Logant illeti, benne pedig nagyon ég a tűz. Annyira akarja ezt az egészet, hogy bármit hajlandó lenne megtenni azért, hogy célt érjen. Tőle ezt lehet eltanulni.
MD: Gondolom, nincsenek kőbe vésett szabályai annak, hogy az ember miként lehet sikeres csapatfőnök, de mégis, mik a szükséges képességek ahhoz, hogy valaki sikeres legyen a modern Forma-1-ben, és ezek különböznek-e attól, amire egy 20-30 évvel ezelőtti csapatfőnöknek szüksége volt?
JW: Szerintem kétféle ember létezik. Toto és én nagyon sok mindenben hasonlók vagyunk, de sok mindenben különbözünk. Ő egy elképesztően jó üzletember és vállalkozó, de nem érti annyira a mérnöki oldalt, míg én sokkal jobban képben vagyok a mérnöki oldallal. Egyfajta keverékre van szükség. Mire az ember eljut idáig, elég behatóan kell értenie a pénzügyeket, az emberi erőforrás-menedzsmentet, az üzleti gyakorlatokat és a mérnöki oldalt is ahhoz, hogy tudja, milyen irányba vigye a szervezetet, mert a megfelelő területekbe kell invesztálni. És ezt szeretem a csapatfőnöki szerepkörben, hogy szó szerint nincs két egyforma nap, mert az embernek a szervezet annyi részével kell foglalkoznia.
Voltak más cégek, amelyeket sikeresen vezettem, így tudom, hogy miként kell vezetni egy vállalatot. Nem annyira jól, mint néhány más személy a sportágban, akik a versenytársaim, de azt értem, hogy miként kell vezetni azokat. Emellett értem a mérnöki oldalt, hiszen azt csináltam és jó voltam benne. Vannak nálam jobb mérnökök, de eléggé értek hozzá ahhoz, hogy tudjam, hogyan igazgassam ezt a részt. Szerintem azt fogjuk látni, hogy a csapatfőnökök fejlődése egyre inkább eltolódik az autó és a teljes csomag mérnöki oldalának megértése felé, de mint mondtam, nem ők lesznek a legjobb mérnökök, de meg kell értened, hogy miként hass a mérnökökre.
Mérnökként Vowles-nak nem okoz gondot megértenie a sportág mérnöki oldalát Fotó: Williams Racing
MD: A 800. verseny alkalmából tartott egy beszédet a csapat főhadiszállásán, amiből hallhattunk egy részletet a Williams közösségi felületein. Ebben azt mondta, látja az embereken, hogy most már mindenki felemelt fejjel jár, mert érzi, hogy jó irányba tart a hajó. Tudom, hogy csak az idei év elején érkezett, ezért nincs pontos összehasonlítási alapja, de mi változott a csapat légkörében?
JW: Fején találta a szöget, mert a gond az, hogy nem voltam itt korábban, ezért nem tudom összehasonlítani. De amit el tudok mondani, az a különbség a januári, februári, első találkozások időszaka és a jelen között. Most mindenkiben ott van egy olyan magabiztosság és hit, ami korábban nem volt ott. Mindenki egyként vesz részt az utazásban, és mindent meg fog tenni annak érdekében, hogy elérjük a célunkat. Amikor télen megérkeztem, az emberek alig néztek a szemembe, leszegték a fejüket. Meg voltak törve a tíz évnyi büntetéstől, amit nem úgy kell érteni, mintha valaki büntette volna őket, de fájt nekik, hogy nem érnek el eredményt a szeretett sportágukban dolgozva. Manapság a gyárban mosolygós és boldog arcokat lehet látni, az emberek fizikai értelemben is felemelt fejjel járnak. Elég megnézni a testbeszédüket, a válluk már nincs leengedve és kihúzzák magukat. Ezt akarják, ez a különbség. De ez csak az út eleje, a nehéz az, hogy évről évre ezt csináld, és évről évre nehezebb lesz. Ezen az úton vagyunk most.
Dave Robson, a Williams járműteljesítményért felelős igazgatója Vowles-ról:
„James rengeteg tapasztalatot és tudást hozott magával, és szerintem egy
teljesen új megközelítést, ami igazán kezd elterjedni az egész gyárban.
Ez valószínűleg kéz a kézben jár azzal, hogy Alex [Albon] érik, elég
nyugodttá, következetessé és megfontolttá vált, James pedig valami hasonlót
hozott. Nyilvánvaló, hogy magával hozta a Mercedestől a tudást, és most már
igazán úgy érezzük, hogy világos tervünk van a következő évekre.
Ez a legmagasabb szinten szerzett tapasztalatokban gyökeredzik, most pedig
már csak át kell ültetnünk ezt a gyakorlatba. Ami a rövid távot illeti,
a légkör teljesen megváltozott és felfrissült. Ezt részben segítették
a pályán elért eredmények, de ez olyan, mint a tyúk és a tojás esete,
és James egyértelműen szerepet játszott benne."
Fotó: Williams Racing
MD: Mindig nagyon nyíltan beszél a csapat hiányosságairól. Meglepte, hogy olyan, a Mercedesnél alapvetésnek számító dolgok sem voltak meg vagy még mindig nincsenek meg, mint a gyártási folyamatok nyomonkövetésére használt digitális szoftver? Vagy azért az istállók tudnak annyit a másikról, hogy nagyjából képben volt azzal kapcsolatban, hogy mi várja?
JW: Nem, a rivális csapatok olyanok egymásnak, mint egy sötét doboz, az ember egyáltalán nem tudja, hogy mi történik belül. Találkozunk az ott dolgozókkal és ismerjük őket, de arról fogalmunk sincs, hogy mi van a színfalak mögött. Többre számítottam néhány területen, illetve sok területen, és azért beszéltem nyíltan erről, mert olyan pozícióban vagyunk, hogy tudunk invesztálni, de a versenytársak segítségére van szükségünk ahhoz, hogy ezt megtehessük. Kell a támogatásuk, ezért pedig el akarom mondani a világnak, hogy itt tartunk és ide akarunk eljutni. Azzal, hogy nyíltan és őszintén beszélünk erről – ami szintén egy olyan dolog, amit reményeim szerint sikerült meghonosítani – elkezdjük kiteregetni a lapjainkat arról, hogy ez és ez nem jó, de ránk nézve emiatt tudja mindenki azt mondani, hogy »Á, igen, értem, hogy miért nem az élmezőnyben küzdötök«. Helyre tudjuk hozni ezeket, de pénzügyi befektetésre van szükség, ami időbe telik. Ez nem nehéz, pénzt és időt könnyű szerezni, amíg a költségplafon változtatásaival lehetőségünk nyílik erre.
Andrew Shovlin, a Mercedes mérnökigazgatója Vowles-ról:
„Nagyjából 20 éven át ültem James mellett a bokszfalon. Lenyűgöző stratégiai
munkacsoportot hagyott ránk, amelyet most Rosie [Wait] vezet és nagyon jól
működik, de részben azért, mert James igyekezett összeállítani egy csapatot,
amely a nyomdokába léphet. Az ambíciói mindig túlmutattak azon, hogy csak a
stratégiával foglalkozzon, és remek látni, hogy élvezi a munkát
a Williamsnél és pozitív hatást gyakorol a csapatra, miközben tisztában
voltunk vele, hogy mekkora veszteség lesz ő nekünk."
MD: A segítség, amire utalt, a CapEx (capital expenditure, a költségplafon tőkebefektetési változata – a szerk.) módosítása. Ez jelenleg négy évre leosztva 36 millió dollár elköltését teszi lehetővé, de a Williams szeretné növelni ezt az összeget, hogy alapvető infrastrukturális fejlesztéseket hajthasson végre a felzárkózás érdekében. Amennyiben sikerül mindenki számára igazságos megoldást találni, és elkezdhetik elkölteni a pénzüket, mennyi időt vehet igénybe az, hogy ki lehessen jelenteni, most már elvárható, hogy a csapat eredményes legyen?
JW: Azzal válaszolom meg a kérdést, hogy több információt adok, és ebből levonhatja a saját következtetését. Még ha már a mai napon elkölthetnénk ezt a pénzt, ezeket a létesítményeket nem lehet a szupermarketben megvásárolni, hanem a célnak megfelelően meg kell azokat építeni. A legtöbbnél 24 hónapot, de soknál 36 hónapot vesz igénybe ez, és akkor hely is kell, ahová tenni tudjuk őket. Még nem jutottunk megállapodásra, de ha holnap belevágnánk, akkor is 36 hónap múlva állnának készen, és utána még meg kell tanulni használni őket, majd egyre erősebbé és erősebbé kell válni. Azok a létesítmények, amelyekkel a Red Bull és a Mercedes már most rendelkezik, minimum 36 hónap alatt állhatnak működésbe. A realitás pedig az, hogy inkább 5-8 éves távlatokban gondolkozik az ember, mire sikeresen megérti, hogy miként tudja a megfelelő szintre fejleszteni a dolgokat.
MD: Akkor tényleg itt kell lennie még 10 év múlva is ahhoz, hogy sikerre vezethesse a Williams-t!
Fernando Alonso azt felelte egy kérdésre, hogy Michael Schumacher gyakorolta rá a legnagyobb hatást fiatal korában, de mindegyik vetélytársától ellesett ezt-azt.
A két klasszis 2006-ban a világbajnoki címért is harcolt egymással, amiből a Renault-nál versenyző spanyol került ki győztesen. Persze nem a hétszeres bajnok német volt az egyetlen, akivel emlékezetes csatákat vívott, ennek ellenére úgy gondolja, tőle tanulta a legtöbbet, főleg a hozzáállásban.
„A pályán mindegyik ellenfelemtől tanultam. De ami a pontosságot és az elszántságot illeti, Michael egyértelműen példakép volt. Amikor elkezdtem a karrierem, mindent uralt és éjjel-nappal nyert” – mondta a DAZN csatornának.
„Figyelni kell a bajnokokat, hogy dolgoznak, mennyi energiát fektetnek be. Michael ebből a szempontból egy gép volt. Ez mindenben megmutatkozott, és sokat tanultam tőle a korai éveimben.”
Alonso korábban azt mondta, számára a Schumacher elleni csaták mindig különlegesek voltak, ezért őt tekinti pályafutása legnagyobb ellenfelének.
