Michael Schumacher első ferraris világbajnoki címének megnyerése előtt nem sokkal interjút adott a BBC-nek, majd megmutatta, hogy a világsztárok élete sem csupa móka és kacagás.
Kívülről nézve úgy tűnhet, hogy a világsztárok élete csupa siker, pénz és csillogás, miközben a háttérben rengeteg munkával, szenvedéssel és lemondással járt eljutni oda, hogy ez legyen a látszat. Persze sajnálni nem kell őket, de azt érdemes látni, hogy olykor a hétköznapi emberek számára teljesen magától értetődő dolgokat sem tehetik meg, így fizetve meg az árát annak, hogy rendkívül sikeresek.
Érzékletes példát osztott meg egy ilyen helyzetről Andy Wilman, a Top Gear című autós kultműsor egykori producere, aki felelevenítette, amikor Jeremy Clarkson, a The Grand Tour és a Top Gear egykori műsorvezetője interjút készített a hétszeres Forma–1-es világbajnok Michael Schumacherrel. Wilman, Clarkson és a stáb Mugellóba utazott, hogy a The Science of Speed (A sebesség tudománya) című tévésorozat részeként üljön le az akkor már negyedik éve a Ferrarinál versenyző, az olaszokkal vb-címet még nem nyerő némettel, amit végül egy bárban sikerült kivitelezni.
„Schumacher a kedvenc versenyzőm. Jeremyvel készítettünk egy tévésorozatot The Science of Speed címmel 1999-ben a BBC-nek, a BBC1-en ment, és a tudományos részleg készítette. Minden epizód a sebesség egy másik aspektusáról szólt, és az egyik az emberekről – kezdett bele a történetbe Wilman a Midweek F1 podcastban. – Szóval nyilván [Schumachernek] is benne kellett lennie. Ross Brawn [a Ferrari akkori technikai igazgatója] intézte el nekünk az interjút. Elmentünk Mugellóba, ahol éppen tesztelt egy héttel azelőtt, hogy Japánba utazott volna, hogy végre megnyerje a világbajnokságot a Ferrarinak. Rengeteg dolga volt.”
Noha Wilman 1999-ről beszélt, rosszul emlékezett, és valójában a 2000-es szezonról van szó. Alább ki is derül, hogy miért.
„Emlékszem, úgy volt, hogy amennyiben csak egy csapat tesztel a pályán, nem kell Bernie [Ecclestone-nak, az F1 akkori mindenható urának] fizetni a forgatásért – folytatta Wilman. – Megérkezünk, és azt mondták: »Kell még tíz rugó, mert van itt egy fiatal srác a Saubernél egy utolsó pillanatban leszervezett teszten. Úgy hívják, hogy Kimi Räikkönen, és ki akarják próbálni, de szerintük nincs elég tapasztalata az F1-hez«. Emlékezz, akkor kapta azt a feltételes szuperlicencet. Mi persze ezt még nem tudtuk.”
Räikkönen a 2000-es év végén próbálhatta ki a Saubert, majd lett 2001-ben a mezőny tagja, itt tehát biztossá vált, hogy Schumachert első ferraris vb-címének megnyerése előtt sikerült hosszabb interjúra rávenni.
„Aztán találkoztunk Schumacherrel, és mondtuk neki, hogy »Szeretnénk visszamenni a hotelbe beszélni veled…«, mire a menedzsere (akkor még valójában a sajtósa – a szerk.), Sabine [Kehm] azt mondta: »Jó, kaptok fél órát. Amint befejezte a tesztet, a hotelben megcsináljuk«.”
Fotó: Thierry Bovy / DPPI
„Visszamentem a hotelbe a stábunkkal; Mugellóban ez egy üzleti hotel volt. Odamentem a szállodamenedzserhez és megkérdeztem tőle: »Le tudnánk zárni a bárt pár órára az interjú miatt?« Erre ő: »Nem.« Mire mi mondtuk neki, hogy »Michael Schumacherrel forgatunk, aki itt száll meg«. Ő erre olyan arcot vágott, mint John Cleese Basil Fawltyja. »Egy pillanat«, közölte, majd egyszerűen kitessékelte az embereket a bárból. Mindenkit kidobott, bezárta a bárt, mi pedig berendeztük a helyszínt és forgattunk. Michael nagyon kedves volt, mindenről beszélt. Elmondta, hogy Häkkinen gyakran gyorsabb nála. Beszélt arról is, hogyan csapódott neki Villeneuve-nek [az 1997-es jerezi szezonzárón], és miért tette. Ilyesmikről. Aztán Sabine mondta, hogy »már 40 percnél járunk, zárjuk rövidre.«”
„Mi összepakoltunk, [Schumacher] viszont nem mozdult. »Mi a helyzet?«, kérdeztük, mire ő: »Meddig marad zárva a bár?« »Amíg nem végzünk«, feleltem neki. »Tehát amíg ti itt vagytok, senki sem jöhet be?«, kérdezte. »Nem«, válaszoltam. »Akkor kérek egy sört«, mondta. És ezután még vagy fél órát ott ült, ami miatt mi is lassabban pakoltunk. »Meg kell értenetek, Olaszországban sehová sem tudok menni. Olyan vagyok, mint a világ legjobban fizetett ügynöke: szobában vacsorázom, felhívom a feleségem, és ennyi. Most viszont végre itt lehetek egy bárban«, mondta.”
Kis híján nem mehetett le az interjú
Wilman elmesélte azt is, hogy nem sokon múlt, hogy Schumacher 1997-es jerezi botrányról mondott szavai miatt az interjú végül nem mehetett le, de a német pilóta állta a szavát. „Imádtuk őt. Aztán Bernie nem akarta odaadni a felvételt az interjúhoz Villeneuve miatt. Azt mondta: »Ez már régi sztori, fiam. Halott ügy. A trezorban marad.« Aztán később visszahívott: »Megváltoztattam a véleményem. Megkaphatjátok.« »Ó, köszi, Bernie«, mondtam, mire ő: »Csak egy fax kell Michaeltől, hogy rendben van.« Felhívtuk [Schumacher] másik menedzserét, Willi Webert. Azt mondta: »Bernie-vel vagyok, és ez szerintem is már elmúlt, történelem.« De hozzátette, hogy »Megkérdezem Michaelt.« Aztán visszahívott: »Michael azt mondta: őszintén szólva nem akarom újra ezt látni a tévében, de én adtam nekik az interjút.« Így aztán aláírta a faxot. Nem volt gondja vele. Ilyen volt ő. Nagyon kedveltük.”
Megkötözték és kirabolták Willi Webert, Michael Schumacher egykori menedzserét, számolt be róla a Stuttgarter Zeitung.
A német legendát Forma–1-es pályafutása nagy részében menedzselő Webert kedden este, Stuttgart exkluzív Kräherwald nevű lakóövezetében található villájában támadták meg. A napilap értesülései szerint három, arcát símaszkkal eltakaró betörő jutott be az ingatlanba, ahol a 83 éves Weber feleségével és házvezetőnőjével tartózkodott. A betörők mindhármukat elkapták és megkötözték, majd nekiláttak több, Weber tulajdonában lévő széf feltörésének és kiürítésének. A rendőrség szerint készpénzt és ékszereket loptak el, összesen több százezer euró értékben, majd észrevétlenül elmenekültek.
Weber a Bildnek elmondta, hogy körülbelül egy óra elteltével egyiküknek sikerült kiszabadulnia a kötelek közül és riasztani a rendőrséget. „Monoklim van, a rendőrség itt van és beszél velem. Pocsékul vagyok. Teljes sokkban vagyok” – mondta Weber a Bildnek. A rendőrség természetesen nyomoz az elkövetők után
Weber már nincs jóban a Schumacher családdal
Noha a 80-as évektől kezdve segítette Michael Schumacher karrierjét (majd öccse, Ralf pályafutását is ő egyengette) és a német pilóta első, 2006 végéig tartó pályafutása alatt rendszeresen ott volt vele a versenyeken is, 2010-ben véget ért a kettős együttműködése, Schumacher menedzselését pedig addigi sajtósa, Sabine Kehm vette át. Weber nagy fájdalma, hogy Schumacher 2013-as síbalesete után a hétszeres világbajnok felesége, Corinna teljesen kizárta őt a család életéből, így nem is látogathatja az azóta is a nyilvánosságtól elzártan élő egykori védencét.
A Bild úgy tudja, hogy a 2020-as stroke-ja és az azt követő egészségügyi problémái miatt az utóbbi években nagyrészt a nyilvánosságtól visszavonultan élő menedzser egy ideje el akarta adni a stuttgarti villát.
Michael Schumacher egy F1-ből ismert korábbi jó barátja beszélt arról egy friss interjúban, mit gondol a család és a némethez látogatási engedéllyel rendelkező személyek titkolózásáról.
Lassan 12 éve lesz már, hogy megtörtént a Michael Schumacher életét megváltoztató síbaleset, a nyilvánosság pedig azóta sem láthatta a hétszeres világbajnokot. És valószínűleg már soha nem is fogja – ez a véleménye a brit Richard Hopkinsnak, aki utolsó F1-es munkájaként 2015-ig a Red Bull műveleti igazgatójaként dolgozott, de a sportban eltöltött 28 éves karrierje során a paddockban egész közeli barátságot alakított ki a köztudottan zárkózott némettel, dacára annak, hogy sohasem voltak egyidejűleg ugyanannak a csapatnak a tagjai.
Bár Hopkins azt mondja, „nagyon messze van attól”, hogy a Schumacher család legszűkebb bizalmasi körébe tartozzon, akik korábbi F1-es kollégákként ma is bejárással rendelkeznek a némethez, ám a Sportbible-nek nyilatkozva meglehetősen szokatlan irányba vitte el a témát.
„Nem hallottam semmit mostanában – mondta Schumacher állapotáról Hopkins. – Úgy tudom, egy finn orvosa van. De nem hiszem, hogy valaha is fogjuk még látni Michaelt. Kicsit kényelmetlen is számomra az állapotáról beszélni, tudva, hogy a család mennyire titokban akarja azt tartani, okkal. Tehetek egy megjegyzést, lehet véleményem, de nem tartozom abba a bizonyos belső körbe. Nem vagyok sem Jean Todt, sem Ross Brawn, sem Gerhard Berger, akik látogathatják Michaelt. Nagyon messze vagyok ettől.”
„Azt sem mondhatom, hogy a legjobb barátja lennék Jeannak, Rossnak vagy Gerhardnak. De még ha Ross Brawn legjobb barátja is lennék, és Michael állapotáról érdeklődnék nála, akkor sem nyílna meg vele kapcsolatban, ha rásegítenék temérdek jó vörösborral. Akik látogathatják Michaelt, tisztelik őt annyira, hogy ne osszanak meg semmit.”
„A család azt szeretné, hogy így legyen, és ezt mindenki tiszteletben tartja. Még ha tudnám is, mi a helyzet, nagy csalódást okoznék a családnak, ha megosztanám.”
Damon Hill felidézte, hogy a Ferrari miként próbálta meg őt Michael Schumacher másodgehedűsévé tenni.
Michael Schumacher első két világbajnoki címét egyaránt Damon Hill és a Williams legyőzésével szerezte – 1994-ben a hírhedté vált ausztráliai ütközéssel dőlt el a vb-cím mindössze 1 ponttal a német javára, míg 1995-ben simán lemosta Hillt. Majd miután a kétszeres világbajnok a Benettontól átigazolt a Ferrarihoz, megnyílt az út Hill előtt, hogy ő is világbajnok legyen, és 1996-ban az is lett, ám már a szezon vége előtt közölték vele, hogy 1997-re leigazolták a helyére Heinz-Harald Frentzent.
Mivel még nem tervezett visszavonulni, az ekkor már 36 éves versenyző (nagyon későn, 31 évesen mutatkozott be az F1-ben) kénytelen volt új csapat után nézni, és végül a gyengécske Arrowsnál kötött ki, amellyel kis híján megnyerte az 1997-es Magyar Nagydíjat. Ezután 1998-ban és 1999-ben a Jordannél zárta le a karrierjét és előbbi idényben, Belgiumban még szerzett egy győzelmet.
Nagyon máshogy is alakulhatott volna azonban Damon Hill pályafutásának vége, amiről a Johnny Herberttel közös Stay on Track podcastjuk egyik friss epizódjában rántotta le a leplet, elmesélte ugyanis, hogy miután a Williamsnél kiderült, hogy nem tarthatja meg az ülését, a Ferrari is érdeklődött iránta. „Ha lehetőséget kapsz arra, hogy a Ferrarihoz menj, természetesen nagyon csábító azt mondani: »Igen, menni akarok«, de alaposan át kell gondolni, mert nagyon bonyolult.”
Hill elmondta, alapvető szabálya volt, hogy „a legjobb autóban akarok ülni, a legjobb eséllyel a sikerre”, ami ez esetben nem teljesült, hiszen a Ferrari 1996-ban távolról sem volt a legjobb, noha 1997-re fejlődött. A legnagyobb gondot azonban nem ez jelentette.
„Mivel szükségem volt egy ülésre, Jean Todt [a Ferrari csapatfőnöke] azt mondta, gyere el, beszélgessünk róla lazán. Így elmentem Olaszországba, és találkoztam vele egy házban. Azt hiszem, az az ő háza volt, ahol dolgozni szokott. Azt mondta: »Tudod, Michael mögött a második számú versenyzőnek kellene lenned«” – mondta Hill, mire Herbert úgy reagált, hogy „gondolom, ez nagyon jól esett neked.”
Hill nem is gondolkodott a válaszon: „Igen, ez volt az oka annak, hogy visszautasítottam ezt a nagyon nagylelkű ajánlatot – mondta nem kevés szarkazmussal. – Ez nem az a fajta ajánlat, amit nem utasíthatsz vissza, ugye? Ez az az ajánlat, amit muszáj visszautasítani.”
Érdekes lett volna megnézni, mire megy Hill azonos autóban Schumacherrel, és az 1996-os világbajnok a mai napig eltöpreng néha ezen. A Ferrari ugyanakkor nagyjából kitörölte ezt a találkát a történelméből, Todt ugyanis utólag egyszerűen letagadta annak megtörténtét. „Talán meg kellett volna tennem, talán el kellett volna mennem. Valaki rákérdezett erre Jean Todtnál néhány éve, és ő tagadta, hogy valaha is beszéltem volna vele. Szóval lehet, hogy csak álmodtam az egészet!” – viccelődött Hill.
Hogy ki az a másik világbajnok, akit a Ferrari szintén megpróbált Schumacher segédjévé tenni, arról több mint két éve testvéroldalunkon írtunk:
Michael Schumacher 31 évvel ezelőtt felállított rekordját érte utol Lando Norris.
Miközben Lando Norris a Mexikóvárosi Nagydíjon aratott domináns győzelmével átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben, egy rekordot is beállított, hívta fel rá a figyelmet a RacingNews365.com.
Norrisnak ugyanis ez volt pályafutása során a 10. futamgyőzelme, és egészen különleges módon az eddigi összes elsőségét más pályákon szerezte. Ez pedig eddig csak egyszer fordult előt az F1 történelme során, méghozzá Michael Schumacher révén, aki szintén nem nyert kétszer ugyanazon a helyszínen az első tíz elsősége alatt.
A német klasszis ezzel egyedülálló rekordot állított fel, amit a McLaren versenyzője most beállított, és ha a 11. győzelmét is olyan helyszínen szerzi meg, ahol korábban még nem sikerült nyernie, akkori egyedüli csúcstartó lesz.
Eddie Irvine karnyújtásnyira került az F1 1999-es világbajnoki címtől, de utólag ő maga is helyes döntésnek tartja, hogy a Ferrari már a jövőre koncentrált. Ezzel együtt azt sem lehet kijelenteni, hogy a pályán ne tettek volna meg mindent az ír pilóta sikeréért.
1999-ben ezen a napon, október 31-én rendezték az 1999-es F1-es szezon záró futamát, a Japán Nagydíjat. Akárcsak egy évvel korábban, ezúttal is Suzukában dőlt el a világbajnoki cím sorsa, és ismét Mika Häkkinen csapott össze egy Ferrari-pilótával, csakhogy ezúttal Michael Schumacher helyett Eddie Irvine volt az ellenfele. A bohém ír a Scuderia másodhegedűséből lépett elő bajnokesélyessé, és négy pontos előnnyel érkezett meg Japánba, ami azt jelentette, hogy amennyiben sikerül a McLaren finnje előtt végeznie, biztosan világbajnok, de akkor is az övé a cím, ha Häkkinen nem tud a negyedik helynél előrébb zárni, vagy úgy második, hogy Irvine minimum negyedik, illetve úgy harmadik, hogy az ír nem szerez pontot.
Häkkinen azonban nem bízta a véletlenre, és miután lerajtolta a pole pozíciót megszerző, a kettős lábtörése miatt hat versenyről hiányzó Michael Schumachert, tükörsima győzelmet aratott. Irvine eközben összetörte a Ferrariját az időmérőn, és az ötödik rajtkockából indulva Schumacher mögött a harmadik lett, három ponttal csúszva le a címről.
A Ferrari viszont legalább az F1 konstruktőri győzelmét bezsebelte, ami némi vigaszul szolgálhatott a maranellóiaknak, ha kellett volna vigasztalni őket, a legtöbbjük ugyanis alighanem nem bánta, hogy Irvine nem nyert.
Schumacher silverstone-i lábtörése adta meg Irvine-nak az esélyt
Schumacher érdemelte volna meg
Hogy ez mennyire így volt, arról Ross Brawn, a Scuderia akkori technikai igazgatója beszélt a Beyond the Grid podcast 2019-es epizódjában. „Nagyon közel kerültünk 1999-ben, de Michael eltörte a lábát. Könnyedén megnyerhette volna a bajnokságot, hiszen Eddie is majdnem megnyerte. Michael útban volt afelé, hogy dominálja azt az évet, de aztán jött a baleset” – jelentette ki a brit szakember, majd miután Tom Clarkson megkérdezte tőle, miként fogadta volna a Ferrari Irvine vb-címét, így felelt:
„Ha őszinte akarok lenni, valószínűleg vegyes érzésekkel. Elég egyértelműen az volt az érzés a csapaton belül, hogy Michael érdemelné meg, de elfogadtuk volna. Nagy erőfeszítéseket tettünk, hogy Eddie-t bajnoki címhez segítsük, de a végén szerintem kissé összeroskadt a nyomás alatt, küszködött azzal, hogy kezelje ezt. Jó autónk volt abban az évben, és mindenhol támogattuk [Irvine-t], ahol tudtuk. Mika Salo feladott egy győzelmet Eddie-ért, aztán Michael is megtette ezt, miután visszatért. Eddie-nek minden lehetősége megvolt, hogy megcsinálja, de szerintem mélyen belül mindenki azt gondolta, hogy Michael érdemelné meg a bajnoki címet. Persze nem mondtunk volna nemet [Irvine bajnoki címére], mert az ember soha nem tesz ilyet. Megnyertük a konstruktőri világbajnoki címet abban az évben, ami a csapatoknak fontos, de kicsit vigaszdíjként fogtuk fel.”
Nem teljesen egyezik Eddie Irvine véleménye Ross Brawn-éval, az abban az évben négy győzelmet szerző ír szerint ugyanis az 1999-es autó messze nem volt olyan jó, mint a McLaren. A 2016-ban a Motorsport-Total.com-nak nyilatkozó expilóta szerint eleve azért csatázhattak a wokingiakkal, mert nem követtek el annyi hibát.
„Az alapvető problémánk az volt, hogy nem voltunk elég gyorsak, a McLaren egyszerűen sokkal gyorsabb autóval rendelkezett. Azért voltunk harcban, mert kevesebbet hibáztunk, mint a McLaren-Häkkinen páros, megbízhatóbbak voltunk náluk. Szóval lassabbak voltunk, de ezek miatt a dolgok miatt harcban maradtunk, de végül a gyorsabb autó nyert” –mondta Irvine, akinek felvetették, hogy amennyiben a Ferrari nem utasítja arra a Francia Nagydíjon, hogy ne támadja a nála lassabb Schumachert, talán szerezhetett volna aznap egy helyett négy pontot, amivel most világbajnok lenne. Irvine szerint azonban sok más dolgon is múlt a siker.
Megnézve a szezon egészét, ezzel a kijelentéssel pedig nehéz lenne vitatkozni, hiszen amellett, hogy Häkkinen Monzában az élről esett ki vezetői hiba miatt, vagy Hockenheimben szintén a biztos győzelmet bukta el defekt, Ausztráliában pedig műszaki probléma következtében, Irvine az említett módon Németországban és Malajziában is csak azért nyert, mert a csapattársa elengedte. És akkor ott volt még például a Hungaroringen elkövetett vezető hiba, ami miatt elveszítette a második helyet Coultharddal szemben. Persze a Ferrari is követett el hibákat, elég csak a nürburgringi kerékcserekáoszra gondolni, amikor Irvine közel fél percet állt a bokszban, mert a szerelők nem találták a megfelelő abroncsokat az autójára. Összességében viszont tényleg inkább az volt a csoda, hogy még Szuzukában is volt esélye.
Persze nem tudhatjuk, mi lett volna, ha a Ferrari a szezon végéig fejleszt, és Schumacher balesete után nem kezd el a 2000-es F1-es autóra koncentrálni, de Irvine erről a döntésről elmondta, hogy ő ugyanígy tett volna.
„Nem támogattak teljes mértékben, méghozzá a helyzetből kifolyólag. Az volt a helyzet, hogy Michael volt a legjobb esélyük bajnoki címet nyerni, de a törött lába miatt kiszállt a versenyből. Tudtuk, hogy a mi autónk közel sem olyan gyors, mint a McLaren, és azt is tudtuk, hogy csakis Michael tudja áthidalni ezt a különbséget, úgyhogy leállították az 1999-es autó fejlesztését, és elkezdték fejleszteni a 2000-es kocsit. Mindezt öt hónappal azelőtt, mint normál esetben tették volna, a többit pedig már tudjuk, a 2000-es kocsi csodálatos volt, hatalmas előrelépést jelentett, és megverte a McLarent mind tempóban, mind megbízhatóságban.”
„Volt értelme ezt tenniük, mert azt gondolták, hogy nincs esélyünk nyerni 1999-ben, és hogy őszinte legyek, nagyon logikusan szemlélve, valószínűleg nem is volt. Tudtuk, hogy az autó nem elég jó, én pedig nem voltam Michael Schumacher. Abszolút volt értelme, és én is ugyanezt tettem volna. De aztán megnyertem a következő versenyt és jöttek a komoly pontszerzések, Mika elkövetett néhány hibát, de mi is hibáztunk, viszont kevesebbet, mint ők. Végül a jobb kombináció nyert. Szórakoztató év volt, remek volt harcolni a bajnoki címért. De azokban az években, ha nem Adrian Newey autójában ültél, vagy nem te voltál Michael Schumacher, akkor nem harcoltál a bajnoki címért.”
Tíz évvel az 1999-es események után pedig így foglalta össze azt az esztendőt a BBC-nek: „Szép lett volna világbajnoki címet nyerni, és vannak olyanok, akiknél tudom, hogy jobb voltam, és világbajnokok lettek, de vannak olyanok is, akik jobbak voltak nálam, és nem lettek azok. De jó életem van, nem panaszkodhatok.”
Schumacher kicsinálta őt
Eddie Irvine-nak az 1999-es volt az első és egyben utolsó esélye világbajnoki címet nyerni az F1-ben, hiszen a szezon végén elhagyta a Ferrarit, és a Stewart-istállót átvevő Jaguarhoz szerződött. Noha nagy reményeket táplált a projekt iránt, hamar kiderült, hogy az új tulajdonosoknak halvány gőze sincs arról, hogy miként kellene sikerre vezetni egy Forma-1-es csapatot, így az ír az elkövetkező három évben mindössze két dobogós helyezést gyűjtött, majd 2002 végén visszavonult.
Utólag nézve tehát nem jött be neki a váltás, az Express-nek az 1999-es idény után írt soraiban azonban elmondta, egyszerűen nem bírt már tovább a Ferrarinál maradni, annyira nehéz volt évről évre azzal szembesülnie, hogy képtelen legyőzni Schumachert.
Schumacher mindenkit állva hagyott Malajziában, majd megnyerte Irvine-nak a versenyt
„Rengeteget tanultam a Ferrarinál, és sokat kaptam azzal, hogy velük voltam. De most ideje mennem, és már alig várom, hogy csatlakozzak a Jaguarhoz. Az időzítés fantasztikus, és nagyon elszánt voltam, hogy az idén elhagyjam a Ferrarit. Szerencsés fickónak mondhatom magam. Nem tudtam volna megbirkózni még egy évvel, mert Michael annyira átkozottul jó. Megtöri az embert. Az erőfeszítés, hogy vele dolgozz és versenyezz, lemerít téged.”
„Együttérzek az utódommal, Rubens Barrichellóval, mert nem gondolom, hogy bármi fogalma is van róla, hogy mire adja a fejét. Nem tudom, hogy Schumacher meg fogja-e semmisíteni őt, de azt igen, hogy nagyon nehéz dolga lesz. Michael lábtörés utáni pihenője nagyon jót tett neki. Addig volt néhány alkalom, amikor tudtam, hogy elkaphatom őt, de mióta visszatért, egy másik bolygón versenyez. Talán nekem is el kellene törnöm a lábamat, felpolcolni három-négy hónapra, majd megnézni, hogy velem is ugyanez történik-e. Úgy tért vissza, ahogy a négy évvel ezelőtti első közös szezonunkból emlékszem rá, teljesen fitten, úgyhogy tudom, hogy jövőre mindannyiunknak őt kell majd legyőzni.”
Nagy bejelentésnek adott otthont a Ferrari idei évzáró rendezvénye, a Finali Mondiali, ugyanis hivatalossá vált, hogy 2026-tól útjára indítják az olasz történelmi nagydíjat (Gran Premio Storico d’Italia).
A Motorsport olasz kiadásának beszámolója szerint az esemény első felvonására 2026. október 2. és 4. között Mugellóban kerül sor, ahol több mint 200 autó, köztük több mint 70 F1-es torpedó lép majd pályára az 1960-as évektől a 2000-es évek elejéig, hogy „megünnepelje az olasz autóversenyzés gazdag örökségét, különösen a Ferrarihoz kötődő hagyományokat.”
A rendezvényt az Automobile Club d’Italia (ACI) égisze alatt szervezik, a lebonyolítást pedig Franciaország vezető történelmi vesenyszervezője, a már több mint 100 hasonló eseményt, köztük a Grand Prix de France Historique-ot sikerrel megrendező HVM Racing végzi és felel a sportporgramért és a promócióért egyaránt.
Az első felvonás témája a Ferrari 1996 és 2006 közötti F1-es aranykora lesz, tehát az az időszak, amelyben Michael Schumacher volt a maranellóiak sztárversenyzője, a Jean Todt vezette csapat pedig Ross Brawnnal és Rory Byrne-el kiegészülve 6 konstruktőri és 5 egyéni világbajnoki címet nyert 87 futamgyőzelem mellett.
Mint az a történelmi versenyeken lenni szokott, bemutatók és versenyek egyaránt színesítik majd a progamot – előbbieken láthatjuk a Schumacher-Ferrarikat –, amelyben korábbi pilóták is szerepet kapnak. Összesen hét kategória lesz, ezek az alábbiak:
Masters Racing Legends F1 (1966–1985): 3 literes motorral szerelt, klasszikus F1-autók; Mugello ad otthont az európai Masters F1-bajnokság döntőjének.
F2 Classic Interseries (1967–1978): az egyetlen sorozat, amely a régi, 1600 és 2000 köbcentiméteres motorral hajtott F2-es autóknak szól.
F3 Classic Interseries (1971–1984): az F3-as autók fénykorának gépei az 1970-es és 1980-as évekből.
Historic Formula Junior (“Lurani Trophy”, 1958–1963): az egykori 500 köbcentis F3 utódosztálya, 1,0–1,1 literes motorokkal, mini Grand Prix-stílusú alvázon.
HGPCA (Historic Grand Prix Cars Association, 1966 előtti autók): 1979-ben alapított szervezet, amely a korai, orrmotoros és hátsómotoros GP-autókat versenyeztet.
Historic F3 – 1000cc (1964–1970): az első generációs, 1000 köbcentiméteres F3-as autók osztálya.
Masters Endurance Legends (1995–2016): Le Mans-i és más nagy, hosszútávú versenyekre jogosult sportkocsik és GT-autók, prototípusok.
Az eseményre többféle, egy, illetve háromnapos belépőjeggyel lehet majd bejutni: a sztenderd belépővel a lelátókról lehet figyelni az eseményeket; a paddock-belépő feljogosít az F1-es kiállítás és az élményfalu látogatására, illetve az autogramosztásokon való részvételre; a VIP jegy prémium vendéglátás mellett belépést biztosít a Driver’s Clubba, vezetett paddock-túrákra és élményautózásra.
„Egy különösen fontos korszakot ünneplünk a Ferrari történetében, az 1996–2006 közötti évtizedet, tele kivételes emberekkel és páratlan tehetségű pilótákkal, mint Michael Schumacher, aki 1996-ban kezdte meg maranellói karrierjét, és elindította a sikerek új korszakát” – nyilatkozta Antonello Coletta, a Ferrari Endurance és Corse Clienti (a korábbi F1-es autókat futtató program) globális vezetője
„Kiváltság számunkra, hogy otthont adhatunk az első olasz történelmi nagydíjnak. Ez az esemény több mint száz év autósport-hagyományát emeli ki, az 1914-es utcai Mugellói pályától egészen a modern Forma–1-ig” – tette hozzá Paolo Poli, a mugellói pálya vezérigazgatója.
Michael Schumacher svájci házában elkövetett nemi erőszakkal vádolnak egy auóversenyzőt, számolt be róla a svájci 24 Heures lap.
Az újság arról ír, hogy a Michael Schumacher fiához, Mickhez közel álló vádlott Schumacherék Glandban található otthonában (nyitóképünkön) megerőszakolhatta a hétszeres világbajnokot gondozó egyik ápolónőt. Az eset még 2019-ben történt, az áldozat azonban csak két évvel az állítólagos bántalmazás után tett feljelentést.
A lap a másfél oldalas vádiratra hivatkozva azt is megemlíti, hogy az autóversenyző ausztrál nemzetiségű és közel jár a 30-hoz, de nevet természetesen nem ír. Illetve hozzáteszi, hogy akárcsak az oda végül 2021-ben eljutó Mick Schumachernek, neki is a Forma–1 volt a célja, de ő végül nem került be a száguldó cirkuszba, menet közben azonban baráti kapcsolatot alakított ki a hétszeres világbajnok fiával, ezért volt bejárása a Glandban levő birtokra, ahol gyakran megfordult.
A svájci lap a másfél oldalas vádiratból származó részletekre hivatkozva továbbá azt írja, az eset 2019 végén, a ház főépületében, az egyik emeleti szobában történt egy italozással eltöltött este után. Hozzáteszik azt is, hogy a Schumacher-család kizárólag a helyszín okán érintett, és nincs célzottan bevonva a büntetőeljárásba, mivel egyetlen családtag sem volt jelen a bántalmazáskor, így Xavier Christe ügyész nem is rendelte el egyetlen családtag kihallgatását sem.
Az áplónőről annyit tudni, hogy a harmincas éveiben jár és a 2013-as síbalesetéből továbbra is családja körében lábadozó Michael Schumachert kezelő és felügyelő orvosi csapat tagja volt. November 23-án, késő délután/estefelé találkozott a vádlottal Schumacherék biliárdszobájában. Az ügyész szerint a két fél viszonyának természete homályos – az autóversenyző állítása szerint korábban már csókolóztak és baráti volt a viszonyuk, az ápolónő azonban ezt visszautasítja.
Az eset előtt az ápolónő csatlakozott két kollégájához, akik a vádlottal biliárdoztak. Az este vodkás koktélokkal folytatódott, amitől az ápolónő olyannyira berúgott, hogy nem tudott állni és a padlóra feküdt. Ezután a jelenlévők úgy döntöttek, hogy egy egyszemélyes, éjjeli műszakra fenntartott szobába viszik, ahol egy fizioterapeuta és a vádlott vigyáztak rá, és a vádirat szerint nem vetkőztették le, majd miután elaludt, a fürdőszobai világítást felkapcsolva hagyva távoztak.
Röviddel ezután azonban a vádlott, aki addig egy szomszédos szobában tartózkodott, állítólag visszatért, és kétszer bántalmazta szexuálisan az ápolónőt, kihasználva annak eszméletlenségét. Az ápolónő két kollégája azt mondta, semmit sem látott, semmit sem hallott. Másnap az ápolónő nem emlékezett semmire, de a fizikai jelek és anyagi nyomok gyanúsak lettek neki. Ezután SMS-ben beszélni kezdett a vádlottal, aki állítólag bevallotta, hogy mi történt és megbánást tanúsított.
Az ápolónő ezt követően megkérte a vádlottat, hogy soha többé ne közeledjen hozzá, majd megpróbálta elfelejteni a történteket, mert az állását féltve nem akarta bevonni a Schumacher-családot. Valamivel több mint két évvel ezután, 2022. januárjában azonban feljelentést tett nem sokkal azután, hogy a család elbocsátotta őt.
A tárgyalás szerdán 9 órára van kitűzve, de elképzelhető, hogy nem kerül rá sor, a vádlott – aki 2024-ben az ügyészségen azt állította, kölcsönös volt a szexuális kapcsolat az áldozattal – ugyanis „hónapok óta nem adott életjelet magáról”.
A svájci lap megkereste a két fél ügyvédjét, de egyikük sem kívánt nyilatkozni, a Schumacher-család kommunikációs osztálya pedig reagált a megkereséseikre.
22 éve a mai napon, október 12-én nyerte hatodik világbajnoki címét Michael Schumacher. Miután a német pilóta a Ferrarival szerzett címei közül ez volt a legfontosabb, még jó ideig lehetett elemezgetni, hogy kinek min ment el a végső győzelem, sokan pedig a mai napig felemlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt a Magyar Nagydíj után változtatni a gumijain a Ferrari panasza miatt, azaz „az FIA segítette vb-címhez Schumachert.” Ezt azonban megdöbbentő kijelentések sorozatával a Michelin motorsport-főnöke már egy évvel később cáfolta, mi pedig most testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n megjelent alábbi írás megosztásával mutatjuk meg, miért volt „abszolút baromság” az egész ügy.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumiügy, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
Ma van az évfordulója annak, hogy Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok a Forma–1-ben. A 2003-as szezon a német pilóta és a Scuderia vb-győzelemmel végződő évei közül kétségtelenül a legszorosabb volt, hiszen Schumacher mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A Michelin pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszten, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám valójában az történt, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez a cikk eredetileg 2023. október 12-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
2000. október 8-án reggel véget ért a Ferrari 21 esztendős böjtje, hiszen ismét a maranellói istálló pilótájának személyében ünnepelhetett világbajnokot a Forma-1. Michael Schumacher kimerítő szezon végén, hatalmas csatában nyerte meg első világbajnoki címét a Scuderiával, 13 évvel később pedig élete valószínűleg legjobb futamának nevezte a szuzukai versenyt.
A Scuderiával ötödik éve próbálkozó, a vb-címet 1997-ben és 1998-ban is az utolsó futamon elveszítő Michael Schumacher úgy érkezett meg Szuzukába, a 2000-es szezon utolsó előtti versenyére, hogy győzelemmel bebiztosíthatja saját maga harmadik, a Ferrarival közösen pedig az első világbajnoki győzelmét. Végül megtette, ráadásul egy olyan versenyen, amelyre 91 sikert számláló pályafutása végeztével is úgy emlékezett vissza, mint karrierje egyik, ha nem a legjobb futamára.
A 2000-es szezon igazi hullámvasút volt mindkét világbajnok aspiránsnak. Schumacher zsinórban három győzelemmel kezdte az évet, miközben a címvédő Mika Häkkinen az első két futamon egyaránt kiesett, 6 verseny után pedig a német már 18 ponttal (akkori pontrendszerben 2 pont híján két győzelem) vezetett. Ezután egy ideig úgy tűnt, hogy a McLarennél eljön David Coulthard ideje, és nem is Häkkinen, hanem ő lehet Schumacher első számú kihívója, a kétszeres világbajnok finn azonban lendületbe jött, és a Magyar Nagydíj megnyerésével átvette a vezetést a Ferrari ászától a pontversenyben, hogy aztán Spában a híres előzési manőverével ismét nyerjen, és már 6 pontra elhúzzon az összetettben.
Monzában aztán Schumacher visszavágott – majd emlékezetes módon elsírta magát, hiszen aznap állította be Ayrton Senna győzelmeinek számát –, és Indianapolisban is nyert. Utóbbi futamon ráadásul Häkkinen motorhiba miatt kiesett, így a Japán Nagydíj előtt már nem a saját kezében volt a sorsa, hiszen két győzelem sem lett volna elég a számára a vb-címhez, ha Schumacher mindkét alkalommal a második helyen végez.
Schumacher nem volt 100%-os állapotban
Akkoriban természetesen még csak tervben sem volt semmilyen költségplafon, a McLaren és a Ferrari pedig az utolsó pillanatig teljes gőzzel fejlesztett. Shumacher a szuzukai futam előtt emiatt az Egyesült Államokból nem egyből Japánba repült, hogy átálljon a merőben eltérő időzónára, hanem elutazott Fioranóba tesztelni a legújabb fejlesztéseket, és csak igen későn érkezett meg az utolsó előtti forduló helyszínére. Emiatt aztán igencsak szenvedett a jetlagtől (a futam előtti éjszaka alig aludt valamit), a teljesítményén ez azonban nem látszott.
Miként 1998-ban és – bár akkor Schumacher Irvine-t volt hivatott segíteni – 1999-ben, a szuzukai hétvége ezúttal is a McLaren és a Ferrari vezéréről szólt, David Coulthard és Rubens Barrichello hozzászagolni sem tudott az egymást hajszoló vb-aspiránsok tempójához. Häkkinen és Schumacher öldöklő küzdelmét hozta az időmérő is, amelyen folyamatosan egymás idejét javították meg, végül pedig a német jött ki győztesen a párharcból, de mindössze 0,009 másodperccel lett az övé a pole riválisa előtt.
A taktika döntött
Az már a verseny előtt nyilvánvaló volt, hogy egyetlen kiállással nem lehet majd végigmenni, így 99%-ig biztosak lehettünk benne, hogy Häkkinen és Schumacher is két cserét és tankolást tervez. A kérdés csak az volt, hogy milyen etaphosszokkal mennek. A Ferrari általában nem rajtolt olyan jól, mint a McLaren, amit kevesebb üzemanyaggal lehetett volna ellensúlyozni, ám ebben az esetben fennállt a veszélye, hogy amennyiben Häkkinen tapadni tud Schumacherre, az első kiállások során tovább kint maradva a későbbiekben behozhatatlan előnyre tesz szert.
Óriási volt a feszültség, de a két rivális között mindig is a tisztelet volt a jellemző
A maranellóiak végül 23 körre tankolták meg Schumachert, akinek a rajtnál esélye sem volt az ismét remekül elrugaszkodó finnel szemben, viszont – mint az az első kiállások során kiderült – egy körrel több üzemanyagot cipelt nála. Persze, a pályaelőny Häkkinennél volt, de hamar nyilvánvaló vált, hogy – bár ők ketten mindenki mást faképnél hagytak – Schumachert nem fogja tudni leszakítani. A különbség folyamatosan 1 másodperc körül mozgott a két autó között, miközben mindketten a határon vezetve rótták a köröket a hűvös japán őszben.
Az etap vége felé aztán Häkkinen 2,5 másodpercre tudta növelni az előnyt a Ferrarin jobban kopó hátsó gumik miatt, viszont egy körrel előbb érkezett, ami további előnyt jelentett a vörösöknek, hiszen a McLaren tankolásának idejét lemérve már Häkkinen második etapjának hosszához tudták igazítani Schumacherét. Az egyetlen extra kör ekkor persze még nem volt elég ahhoz, hogy a német az élre álljon, viszont itt került olyan stratégiai előnybe, ami később döntőnek bizonyult.
Häkkinen tankolásának idejéből Ross Brawn úgy számolt, hogy a finn második etapja 15 körös lesz, ezért Schumachert 17 körre tankolták meg, ami az eleve meglévő extra körrel azt eredményezte, hogy a német a második kiállások alkalmával már 3 körrel tudott tovább kint maradni Häkkinennél. A sikerhez viszont 2 másodpercen belülre kellett kerüljön, miközben az első tankolás után 2,7 másodperccel jött vissza a finn mögé, és nem igazán tudott közeledni rá, lévén Häkkinen is a határon ment, az autója pedig könnyebb volt.
Schumacher simán elveszítette az első helyet a rajtnál, de aztán tapadt a McLarenre
Ám ekkor megérkezett az eső, Schumacher pedig egy csapásra gyorsabbá vált Häkkinennél – miként Barrichello is utolérte Coulthardot a negyedik helyen –, és a maga javára fordította a Ferrari rosszabb gumikopását, mivel emiatt az F1-2000-essel egyszerűbb volt fenntartani a gumihőmérsékleteket a lehűlő, némileg nedves aszfalton. A 30. körben egy teljes másodpercet hozott Häkkinenen, a 33. körre pedig egy másodpercen belülre került.
A szitálás ekkor hol abbamaradt, hol rákezdett. Amikor szárazabbá vált a pálya, Häkkinen elkezdte növelni a különbséget, miközben Schumacher a határon táncolva próbálta vele tartani a lépést, amikor pedig kicsit nedvesebb lett, az inga a másik irányba lendült. Schumacher kevesebb mint 1 másodperccel volt a McLaren mögött, amikor Häkkinen a 37. kör végén kiállt a második kerékcserére és tankolásra. Innentől 3 köre volt arra, hogy kiépítse a kellő előnyt, az autóban ülve azonban úgy érezte, hogy nem lesz meg.
„A második kiállás után nem számítottam arra, hogy működni fog a dolog. Az utolsó két köröm a kiállás előtt nem volt túlzottan jó, forgalomba kerültem, és ki kellett kerülnöm egy Benettont (Alex Wurz pont a bokszutca bejáratában állt keresztbe – a szerk.), amelyik megpördült. Aztán jött Ross rádióüzenete. Hihetetlen” – emlékezett vissza Schumacher nem sokkal 2013-as síbalesete előtt.
A német tempója valóban nem volt olyan jó, mint amilyen lehetett volna, viszont Häkkinennel ellentétben üzemmeleg gumikon haladt, miközben a finn az új Bridgestone-okon még nála is jobban szenvedett. Így, amikor a Ferrari a 40. körben megejtette Schumacher kiállását, sikerült átvenniük a vezetést.
„Soha életemben nem fogom elfelejteni azt a rádióüzenetet Rosstól – mondta 13 évvel később Schumacher. – Haladtam a bokszutcában a második kiállásom után, és azt mondta a rádióban, hogy »Nagyon jól néz ki, nagyon jól néz ki.« Nagyon feszült voltam, és teljes mértékben arra számítottam, hogy azt fogja mondani: »Jól nézett ki«, de hirtelen azt mondta: »Ez átkozottul jól néz ki!«”
Ross Brawn: “Look out, Michael. When you get out, he'll be there. I'l talk you through. You're looking good. It's looking good. It's looking good. It's looking fantastic, Michael! Wel done. Well done. Fantastic. Just keep it on the road now”
Ross Brawn rádióüzenetei pontosan így hangzottak: – „Figyelj, Michael! Amikor visszamész a pályára, ő ott lesz. Folyamatosan tájékoztatlak, jól állsz.” – „Jól néz ki.” – „Jól néz ki.” – „Fantasztikusan néz ki, Michael! Szép volt, szép volt! Fantasztikus! Most már csak tartsd a pályán!”
Persze ezzel még nem volt vége, hiszen volt még hátra 13 kör, Häkkinen pedig nem tágított, így Schumacher is tudta, hogy ellenfele az utolsó centiméterig üldözni fogja, megpróbálva hibába hajszolni őt. Viszont azzal is tisztában volt, hogy csakis rajta múlik a siker.
„Amint az élre álltam vissza a bokszutcából kiérve, azonnal felismertem, hogy ha nem hibázok és nem lesz gond az autóval, akkor a kezünkben van [a világbajnoki cím], mert Szuzukában szinte lehetetlen előzni. Az volt a jó, hogy egész idő alatt koncentrálnom kellett, mert szemerkélt az eső, a pálya különböző részei pedig sötétebbek voltak, ahol újraaszfaltozták azt. Nem lehetett tisztán látni, hogy vizes volt-e vagy sem.”
Végül 1,8 másodperccel ért célba Häkkinen előtt, aki saját elmondása szerint az utolsó körben minden kanyarban úgy ment, hogy jócskán átlépte a határokat (annyira nyilván nem, hogy elszálljon). „Abban a pillanatban, hogy átszeltem a célvonalat, kezdődött az őrület. Addig nem mertem örülni, mert abszolút biztosra akartam menni, hogy magam mögött hagyjam a célvonalat” – tekintett vissza Schumacher.
A vesztes viselkedése is sokat hozzátett
„Később folyton azt kérdezték, hogy mit éreztem abban a pillanatban, de egyszer sem találtam meg a megfelelő szavakat arra, hogy elmondjam. Nem tudtam, hogy mihez kezdjek ezzel a boldogsággal. Hirtelen úgy éreztem, hogy csapdába estem az autóban, a Ferrarimban, és mintha készülnék felrobbanni. Olyan erősen ütöttem a kormányt, hogy azt hitték, eltörtem, és elővigyázatosságból ki kellett vonni a forgalomból.”
Nemcsak a kormányt őrült módjára verő, majd a levezető körben magát elsíró és később is könnyes arccal ünneplő Schumacher égett bele minden Ferrari-drukker emlékezetébe, hanem a parc fermében ezután látott örömmámor képei is, na meg az, ahogyan Häkkinen gratulált ellenfelének, akivel többször is megölelték egymást.
„Gratulálok Michaelnek. Nagyszerű szezon volt, egyértelműen nagyon érdekes, tele hullámhegyekkel és hullámvölgyekkel. Megértem, hogy olykor mások is nyernek. Ahhoz, hogy jó győztes legyél, jó vesztesnek is kell lenned, ami nem jelenti azt, hogy örülnöd kell ennek. De meg kell adnod a lehetőséget az örömre a győztesnek, aki most Michael. Nem voltunk képesek megcsinálni, és természetesen kicsit csalódott vagyok, de az élet és a versenyzés megy tovább” – nyilatkozta a kétszeres világbajnok.
„Visszatekintve, azt kell mondanom, ez a verseny valami nagyon különleges volt a számomra – mondta Schumacher 13 évvel később. – Nemcsak azért, mert itt nyertem meg a világbajnoki címet, hanem azért is, mert annyira magas színvonalú futam volt. Tényleg a legmagasabb szinten versenyeztünk. Mika és én több mint 40 körön át azonos időket értünk el, mint egy örökké tartó időmérő. Egyértelműen ez volt az egyik legjobb, ha nem a legjobb versenyem. Mika fantasztikus volt, és a végső határig űzött.”
Ez a cikk eredetileg 2023. október 8-án jelent meg a Rallycafe.hu-n.
