Továbbra is érkeznek a kritikák az egyébként ragyogó, népszerű és hírességekben gazdag Miami Nagydíj megnyitójával kapcsolatban.
A Forma-1-es pilóták a pálya kialakítását és aszfaltburkolatát vették célba, de az is elhangzott, hogy a Paddock Club működtetésével megbízott céget elárasztották a VIP eseményt követő panaszok. Az egyik ilyen panaszos Diplo – egy ismert amerikai DJ – tette, aki több Miami Nagydíj alatti bulin is dolgozott. A New York Timesnak nyilatkozott:
„Egyáltalán nem érdekel a Forma-1, de a bulik viszont igen.”
Az egyik ilyen buli a Red Bull VIP-terében zajlott, és így folytatta:
„Ez egy rossz helyszín volt, mint egy börtön. Ráadásul nem volt kaja, én pedig csak egy szendvicset akartam, így leléptem.”
Végül, miután a Ferrari „buliját” is elhagyta, visszatért a hotelbe, hogy valóban megnézze a futamot a tévében, amelyről így vélekedett:
„Amikor az ember a tévében nézi, olyan állati nézni a felvételeket, de ott élőben nem tudtam semmilyen hangulatot átélni. Annyira stresszes volt, mintha a Coachellán lettem volna. Csak egy csomó járkálás volt indokolatlanul.”
Kritikák tömkelege zúdult az F1-ben az idén debütált miami versenypályára. A pilóták nem voltak elégedettek az aszfalttal, a pálya lassú és szűk szakaszával, valamint az egyik ott található betonfallal sem. Mindez nem esett túl jól Clive Bowennek, a pálya tervezéséért felelős Apex Circuit Design főnökének, akinek szavaiból kiderül, hogy a kritikák többségét nem érzi jogosnak.
A Motorsport Magazine-nak nyilatkozó mérnöknek már a versenyhétvége előtti csütörtökje is igen stresszesen alakult, hiszen már aznap aszfaltozni kellett a pálya 7-es és 17-es kanyarját (aztán egy nappal később megint). Ez végül nem okozott problémát a pilótáknak, akik azonban így is szidták az aszfaltot, mint a bokrot, mondván az ideális ív mellett egyáltalán nincs tapadás, és így nem lehet előzni. Sergio Pérez egyenesen viccnek nevezte a helyzetet.
„Személy szerint szégyenkeztem, mert rengeteg időt fektettünk abba, hogy minden jó legyen – nyilatkozta Bowen. – A szakmai büszkeség is jelen van, nem igaz? Rengeteg kutatás zajlott, és nem tértünk le a megszokott útról, hanem a hagyományos utat jártuk. Közben pedig arra is emlékeztetni kell magunkat, hogy új helyszínek esetében az első versenyen gyakran ez történik.”
„Ugyanez volt Austinban, Szingapúrban és Isztambulban, amikor utóbbit újraaszfaltozták. Ha ebből a nézőpontból vizsgáljuk, akkor csak meg kell várni, amíg az új pálya beérik. Vadonat új az aszfalt, és tennie kell a dolgát.”
Az aszfaltozás nyomai a 7-es kanyarban Fotó: Pirelli
Bowen szerint tehát elkerülhetetlen, hogy egy új pályán rosszabb legyen a tapadás, ezzel egyszerűen együtt kell élni. Van azonban egy dolog, amit utólag megbánt. Mégpedig az, hogy nem kezdték el már csütörtökön használni azokat a speciális, főként reptereken takarítóeszközöket, amelyek szombattól kezdve jelentős mértékben javítottak a tapadáson.
„Jövőre el fogjuk kezdeni kondicionálni a pályát FOD BOSS-szal, ami elektrosztatikus úton szedi ki a koszt a pályából. Mint minden versenypályának, ennek is nagyon érdes a felülete, és ha lefújjuk, attól még az apró koszok ott maradnak benne. Ugyanez történik akkor is, ha leseperjük, ezért ezeket függőlegesen kell kiszedni. Szombat reggel el is kezdtük használni ezeket az eszközöket, és a pálya attól a ponttól fogva elkezdett javulni” – mondta Bowen.
A panaszkodás ellenére azért lehetett előzni
Noha a Miami Nagydíj kétségtelenül nem bizonyult az idei szezon eddigi legizgalmasabb versenyének, azért így is történt rajta 45 előzés, ami a második legtöbb eddig az 58-at produkáló bahreini futam után. Bowen emiatt úgy érzi, jó munkát végeztek, hiszen bebizonyosodott, hogy nem csak az egyenesekben tudják megelőzni a pilóták a másikat.
„Úgy gondolom, hogy a tervezés során alkalmazott elmélet a verseny alatt igazolta magát, aminek örültem. Mert nyilván pénteken és szombaton, amikor a pálya annyira piszkos volt, félő volt, hogy nem jutunk el oda, ahová akarunk. De érdekes volt látni a verseny alatt a több ideális ívet és a kanyarokban végrehajtott előzéseket. Sok mindennel kapcsolatban pedig, amit az emberek kritizáltak, valószínűleg nem a jó dolgot nézték. Olyan ez mint a távcső. Attól függ, melyik oldalát nézzük.”
„Nagyon hozzászoktunk az F1-ben ahhoz, hogy az egyenesekben történnek az előzések. A klasszikus futamok viszont – amelyekről az emberek évtizedekig beszélnek – azok, amelyeken kanyarokon át csatáznak az autók. Mondjon meg nekem valamit, láttunk ilyet ezen a versenyen? A középmezőnyben elég sok olyan előzést láttam, ami kanyarban történt. Nem számítottam előzésekre a nagy sebességű kanyarokban, mert ott az autók tapadást veszítenek. De így is voltak. Miként a W Series-ben, és a Porschék mezőnyében is. Ez azt mutatta nekem, hogy nem csak egy ideális ív van, mivel nem lehet nagy sebességnél egymás mellett haladva előzni, ha nincs tapadás az ideális ív mellett.”
Azért lehetett előzni Fotó: Aston Martin
„Elég sok elemzést kell végeznünk. A pálya szerintem működik, és szerintem elértük, amit akartunk. Tudtuk, hogy nem feltétlenül lesz könnyű előzni a 17-es kanyar előtt, de lesznek előzések a 17-es kanyarban, és voltak is. Voltak alkalmak, amikor a hátul haladó DRS-sel igazán közel tudott kerülni a 17-es kanyarra, de mivel utána jött a 18-as és 19-es kanyar, amelyekben jó volt a tapadás, lehetett csatázni a másikkal. Ott jött egy újabb lehetőség DRS-sel és voltak is előzések az egyes kanyarban. És persze ezen a helyen volt a lényeg, a nagy lelátók, a pilóták a bokszutca és a paddock előtt haladtak. Ezt nem kitaláltuk, hanem így terveztük.”
Bowen azt is elárulta, hogy versenyzői kritikák ide vagy oda, a Miami Nagydíj promótere nem vonta kérdőre az aszfaltcsíkot tervező céget. „Hiszik vagy sem, ilyesmi nem történt. Mindenki magabiztos volt azt illetően, hogy lesz verseny, és örültek annak, hogy olyan futamunk volt, amilyen. Ami engem illet, őszintén örültem azt látva, hogy elértük, amit akartunk.”
Meg volt kötve a kezük
Az aszfalt mellett számos kritikát kapott a pálya lassú szekciója, különösen a 14-es és 15-ös kanyarból álló szűk sikán, ami többek szerint alkalmatlan az F1-hez. Ezen a részen Lewis Hamilton és George Russell szerint is változtatni kell jövőre. Bowen nem zárja ki, hogy fognak is, de elmagyarázta, hogy a különböző tereptárgyak és FIA-előírások igencsak megkötötték a kezüket a tervezéskor.
„Van egy számítás, ami azon alapul, hogy milyen ütemben változhat a szintkülönbség egy pályán. Egy Forma-1-es pályán jellemzően nagyon finomak az átmenetek, mert az autók annyira gyorsak, hogy nagyobb G-erők hatnak rájuk függőlegesen, ahogy átmennek az emelkedőkön és lejtőkön, mint bármely más autóra hatnának. Ezért, amikor egy átlagos autót vezetünk egy Forma-1-es pályán, nem éljük át ugyanazt az élményt, mint mondjuk Brands Hatch-ben, ami egy 3-as besorolású pálya, noha azt hiszem kettes besorolást kapott.”
„Ami ezt a szakaszt illeti, felfelé kellett vinnünk a pályát, hogy keresztezzük az autópálya felhajtóját, de utána át kellett kelnünk egy gerincen, majd ismét lefelé haladnunk, hogy megfeleljünk az FIA által előírt [a felüljáró tartópillérétől mért] négy méteres távolságnak. Ennek az egyetlen módja az volt, hogy egy bizonyos ívet követtünk, amit az autók sebességének négyzete határoz meg. Ez megmutatta, hogy milyen lehet ott a tempó. Ezután terveznünk kellett egy kanyarkombinációt, amelynél a szimulációk megmutatták, milyen sebességet lehet ott elérni. Össze kellett kötni a pontokat, hogy biztosra menjünk, amikor a felüljáró alatt haladunk, meglegyen a négy méteres távolság.”
A szűk sikán Verstappen tetszését sem nyerte el Fotó: Pirelli
„Amit [a lehetséges változtatásokkal kapcsolatban] csapatként tenni fogunk, az az, hogy beszélünk róla. Nem én fogom megítélni, és nem az én döntésem lesz. Szerintem a promóter fogja megkérdezni, hogy tudunk-e változtatni, mert amit észrevettem, hogy akik levágták a sikánt, nem ütköztek semmilyen problémába. Úgyhogy erről talán beszélni fogunk az FIA-val, mert végső soron a biztonság a legfontosabb. Egy ésszerű párbeszéd talán lehetővé teszi, hogy változtassunk. Nem tudom,hogy végül ez megtörténik-e, de szerintem meg fogjuk vizsgálni.”
A legnagyobb és legélesebb kritika pedig talán nem is az aszfalt vagy a szűk pályarész miatt érte a tervezőket – vagy leginkább az FIA-t – , hanem azért, mert Carlos Sainz pénteki edzésbalesete után nem változtattak azon a kanyaron, amelyben a spanyol pilóta a falnak csapódott. Így történhetett meg, hogy Esteban Ocon szombaton ugyanott törte össze az autóját, és közben 51 G-s becsapódást élt át.
Bowen szerint egyszerűen nem kalkuláltak azzal, hogy ezen a szakaszon ily módon is kicsúszhatnak a pilóták. „Ha egy autó alulkormányzottá válik és [szemből] nekimegy a falnak, soha nem lett volna probléma. Ami történt, hogy elveszítették a kocsi hátulját és megpördültek, majd háttal csapódtak a falnak. Úgyhogy hol állnak meg? Meddig kell tartson a Tecpro? A fal jövőre is ugyanott lesz, de meghosszabbíthatjuk a Tecprót.”
Összegezve a tapasztalatokat, az Apex Circuit Design vezetője csak azt egy dolgot bánja, hogy nem kezdték el két nappal korábban takarítani a pályát a FOD BOSS nevű szerkezettel, de azért elismerte, megkönnyebbülést érzett, amikor véget ért az első miami versenyhétvége.
Tom Garfinkel, a verseny vezetője elismeri, hogy az egyébként népszerű és hírességekkel teletűzdelt első Miami Nagydíj igazából veszteséges volt. Sőt, azt állítja, a veszteségek nagyobbak voltak, mint amire számítottak, annak ellenére, hogy nem bánta meg, hogy komoly összegeket költött arra, hogy az új utcai verseny felkerüljön a térképre. Garfinkelt, aki a Miami Dolphins és a Hard Rock Stadion főnöke is egyben, a német Sky kérdezte:
„Ha hat hónappal ezelőtt megkérdeztek volna, arra számítottam volna, hogy az esemény pénzt hoz, tekintve, a bevételek alakulását. Ugyanakkor ha megnézzük a kiadásokat, akkor idén nem fogunk pénzt keresni.”
Elismeri, hogy ez egy mélyütés, de ragaszkodik hozzá, hogy semmiképpen sem veszélyezteti Miami új, egy évtizedre garantált helyét a Forma-1-es versenynaptárban.
Garfinkel, megindokolta az olyan vad kiadásokat is, mint például a sokat emlegetett kamu-kikötő:
„Nagyon fontos volt nekünk, hogy egy nagyszerű eseményt adjunk. A költségek messze felülmúlták a várakozásainkat, de ez azért volt, mert mindent megtettünk a Forma-1 márka és az általunk képviselni kívánt eseménytípus fejlesztése érdekében”.
A rendezvény valójában háromnapos teltház volt, így a jövőre nézve Garfinkel a pálya 87 500 fős maximális befogadóképességét lehetőség szerint minimum 100 000-re szeretné bővíteni.
A verseny utáni „másnaposságra” is reagált, miután több versenyző is a pálya elrendezésének minőségét és különösen az aszfaltburkolatot, – amelyet Lando Norris egyenesen „szarnak” nevezett -, kritizálta. Ezt elismerte Garfinkel:
„Rengeteg olyan dolog van, amiből tanulhatunk, és amit jobban csinálhatunk, azonban vannak olyan dolgok is, amelyek nagyon jól mentek. A visszajelzések igen pozitívak voltak a csapatok, a versenyzők, a Forma-1 és az FIA részéről.”
Hiába tűnt úgy, hogy látszik a fény az alagút végén, a Mercedes a Miami Nagydíj pénteki edzésnapja után kénytelen volt rádöbbenni, hogy semmi sem változott.
A Miami Nagydíj pénteki szabadedzésein úgy tűnt, hogy a Mercedes jelentőset léphetett előre az idei autójával, amitől egy csapásra a Ferrari és a Red Bull szintjére került. Ám hiába zárták a második tréninget az első és a negyedik helyen, szombatra nyoma veszett a tempójuknak.
Sokatmondó, hogy az időmérő edzés második szakaszában kieső George Russell a pénteki legjobb körét sem tudta megjavítani a Q2-ben, miközben Lewis Hamilton a pénteki nap után arról beszélt, hogy látszólag előreléptek, de az autó nem igazán érződik másnak, majd a vasárnapi verseny után közölte, hogy gyakorlatilag ugyanott tartanak, ahol Ausztráliában.
„A pozitívumokat nézzük. Ha megtaláljuk azt a pontot, ahol az autó működik, akkor gyorsak tudunk lenni. Most közelebb kerültünk annak a megértéséhez, hogy hol van ez a pont” – nyilatkozta Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke a miami versenyhétvége után.
Úgy tűnik, hogy pénteken sikerült beletalálni ebbe a pontba – működési tartománynak sem igazán lehet nevezni ezt, mivel a W13-as a jelek szerint extrém szűk ablakban üzemel csak megfelelően –, ám azt egyelőre a mérnökök sem értik, hogy szombatra miért változott vissza minden a korábbi állapotba.
„A korábbi években nem fordult elő ilyen. Az adatok nem támasztják alá azt az óriási ingadozást, amit a versenyzők éreznek” – utalt Wolff arra, hogy az nagyobb beállítás-változtatások nélkül is egyik pillanatról a másikra teljesen máshogy kezd viselkedni.
Russell az első helyen zárta a pénteki második szabadedzést Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG Petronas
Mike Elliott, a Mercedes technikai igazgatója meg is kapta a kérdést a csapat szokásos kérdezz-felelek videójában, hogy mégis hová tűnt a pénteki tempójuk a hétvége hátralevő részére.
„Ez egy igazán jó kérdés, amire jelenleg is keressük a válaszokat – vallotta be őszintén a szakember. – Ami a pénteki teljesítményünket illeti, valószínűleg aznap voltunk a szezon során eddig a leginkább versenyképesek. Péntekről szombatra végrehajtottunk néhány változtatást, de ezek valójában elég apró módosítások voltak. Eközben viszont a körülmények is változtak. Most végig kell mennünk az adatokon, és a lehető legjobban megérteni azokat, hogy előreléphessünk a következő versenyeken.”
Magyarán: mi sem tudjuk.
Wolff ahhoz hasonlította a helyzetüket, mintha a szezon eleje óta ködben repülnének, mivel továbbra sem tudják beazonosítani a problémaforrást. Miamiba továbbfejlesztett első és hátsó, illetve derékszárnyat vittek, de az autó csak pénteken nem pattogott annyira, mint korábban. Szombaton hiába tértek vissza a pénteki beállításokhoz, a pattogás megmaradt, és az időmérőn is megkeserítette a pilóták dolgát, Russell például emiatt hibázott a gyors első szektorban.
Ahol egyébként megmutatkozott, hogy a kocsinak van elég leszorítóereje, hiszen Hamilton pattogva is képes volt tartani a lépést Max Verstappennel és Charles Leclerc-rel (Sainz mindenkinél gyorsabb volt ezen a részen), mielőtt az egyenesekben és a lassabb kanyarokban rengeteg időt veszített. Utóbbinak egyik oka a Mercedes szerint az volt, hogy a pattogástól túlmelegedtek a gumik az első szektor végére.
Az tehát egyértelmű, hogy a konstruktőri címvédő továbbra is eléggé tanácstalan, és Barcelonától vár némi megoldást, ott ugyanis össze tudja vetni a téli teszteken, még a szélesebb oldalszekrényű autóval gyűjtött adatokat a mostani helyzettel.
Charles Leclerc nem érti, hogy a Ferrari miért nem képes jól kezelni a lágyabb gumikat. A monacói pilóta az első szakaszban küzdött különösen a szemcsésesdéssel, ami miatt Max Verstappen el is tudta tőle venni az első helyet a száguldó cirkusz legújabb versenyhelyszínén.
A maranellói istálló első számú favoritként utazott Miamiba, ami rögtön meg is mutatkozott, mert Charles Leclerc és Carlos Sainz az időmérő edzésen rögtön ki is sajátította magának az első sort. Legutóbb a 2019-es Mexikói Nagydíjon volt Ferrari első sor a Forma-1-ben, de a Tifosi nem örülhetett sokáig, mert Max Verstappen már a rajt után maga mögé tudta utasítani az 55-ös rajtszámú piros autót és rögtön a közvetlen riválisát helyezte a célkeresztjébe.
A bajnokság éllovasa sem tudta maga mögött tartani sokáig a regnáló bajnokot, miután a szemcsésedése miatt visszaesett a tempója és Verstappen a 9. körben ezt kegyetlenül ki is használta. A verseny vége felé pedig hiába tűntette el a pályán lévő különbségeket a biztonsági autó, a négyszeres futamgyőztes Leclerc már nem tudott előzni, ami miatt a Red Bull fiatal titánja nyerte meg a futamot, amivel a hátrányát 19 pontosra csökkentette az egyéni pontversenyben.
Ez pedig már nem az első alkalom volt, hogy az energiaitalosok jobban kezelték a gumikat a Vörösöknél, akiknél Lelcerc már el is kezdte kongatni a vészharangokat, mondván erre a problémára sürgősen kell megoldást találniuk.
„Ez már zsinórban a második verseny volt, amikor a Red Bull jobban kezelte a gumikat” – adott hangot a frusztrációnak a futam utáni nyilatkozatában Leclerc. „Az rendben van, hogy az időmérőn munkára tudtuk bírni az abroncsokat és 1-2-ben tudtunk végezni, azonban nagyon úgy tűnik, hogy hosszú távon nem vagyunkk olyan erősek, mint ők.”
„A közepeseken már 5-6 kör után szenvedtünk és ebben az etapban buktuk is a versenyt, miután az első gumik elkoptak és pozíciót veszítettem Max-szel szemben. Ezt leszámítva minden rendben volt, a keményeken már újra ihletett formában tudtam versenyezni, de a szenvedésünk okát sürgősen ki kell derítenünk.”
Michael Andretti ellenállásba ütközött az F1-es paddockban, amikor a Miami Nagydíj hétvégéjén a jelenlegi csapatfőnökökkel egyeztetett. A McLaren korábbi versenyzője megpróbálja meggyőzni a Forma-1-et, az FIA-t és a potenciális rivális csapatokat, hogy nyissák meg a kapukat egy tizenegyedik csapat 2024-es belépése előtt.
Az egyik akadály a sportág kereskedelmi jogait birtokló Liberty Media. Greg Maffei, a Liberty vezérigazgatója egy Bloomberg-rendezvényen, amikor arról kérdezték, hogy megnyitnák-e a boxutcát az Andrettihez hasonló új csapatok előtt, így felelt:
„Nem hiszem, hogy ez egy sürgős igény lenne.”
Állítólag még a most már Mohammed Ben Sulayem által vezetett FIA sem lelkesedik érte – pedig Andretti szerint az új elnökkel Miamiban tartott találkozója „jól sikerült”. Ennyit árult el erről Andretti:
„Szerintem támogatja, de nagyon benne vannak a folyamatokban. Nem fogunk választ kapni egy ideig, ez talán szeptemberig vagy októberig is eltarthat.”
Addig is Andretti Global nevű leányvállalata új munkatársakat toboroz, és az indianapolisi Forma-1-es gyár tervei „remélhetőleg augusztusban” elkezdődnek. Úgy tűnik azonban, hogy a legnagyobb ellenszelet Andrettinek maguk a Forma-1-es csapatok jelentik.
A Haas csapatfőnöke, Günther Steiner csütörtökön kifejezetten határozottan lépett fel. Egyeseknek az ellenállás nyilvánvaló – hiszen egy tizenegyedik csapat egyszerűen felhígítja a saját franchise-juk értékét. A Haas csapatfőnöke ennyit mondott erről:
„Jelenleg azt gondolom, hogy a 10 csapat – 10 stabil csapat – jó megoldás. Versenycsapatként pedig nincs szükségünk többre.”
A pályázata megerősítése érdekében Andretti Miamiban mind a tíz csapatfőnököt felkereste, és arra kérte őket, hogy írjanak alá egy dokumentumot, amelyet az F1 hivatalnokai elé terjeszt. A pletykák szerint nagyjából csak a fele írta alá. A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown, aki szintén amerikai, ennyit tett hozzá:
„Kicsit sem vagyok meglepve, hogy néhány versenycsapat nagyon önző módon vélekedik arról, hogy mi történjen vagy ne történjen az autóversenyzésben.”
A Red Bull-os Christian Horner utalt rá, hogy végül a Liberty Medián múlik, hogy miképp kezelik az Andretti-pályázatot – például, hogy a többi csapatot mennyivel kompenzálják. Megerősítette, hogy ő is találkozott Andrettivel:
„Szerintem, ez inkább a Liberty-s srácok ügye. Végül ez tisztán pénzügyi kérdés lesz. Végső soron a jogtulajdonosok kérdésköre, hogy mennyire értékelik azt a tizenegyedik csapatot.”
Fernando Alonso 40 évesen is rendszeresen megmutatja, hogy vannak még trükkök a tarsolyában. Legutóbb a Miami Nagydíj pilótaparádéján vett észre valamit, amit rajta kívül senki más nem.
Noha a Miami Nagydíja több szempontból sem alakulhatott volna rosszabbul annál, mint ahogyan alakult, Fernando Alonsónak így is sikerült megcsillogtatnia továbbra is kivételes ravaszságát. Az Alpine kétszeres világbajnoka az F1 szerinte minden idők legtovább tartó versenyzői parádéján lett figyelmes valamire, amit aztán tökéletesen kihasznált, amikor eljött az ideje.
Miután éppen, hogy lemaradt a Q3-ról, a spanyol veterán a 11. rajtkockából várhatta a lámpák kialvását, de már a rajt előtt nyert egy helyet, miután üzemanyag-problémák miatt a 10. idővel kvalifikált Lance Stroll csak a bokszutcából vághatott neki a versenynek. Alonso azonban nem elégedett meg ennyivel, és az első kanyar külső ívén Yuki Tsunoda és Lance Stroll mellett is elment, majd miután kicsit megpöckölte a Mercedest, Lewis Hamiltont is megelőzte.
Azok után, hogy a legtöbb pilóta előre borítékolta, hogy a rajtnál rendkívül alacsony lesz a tapadás az ideális ív mellett, meglepő volt Alonso manővere. Utólag azonban kiderült, a 40 esztendős spanyol jó előre eltervezte azt.
„Jól rajtoltam, majd az egyes kanyarban a külső ívet választottam. A valaha volt leglassabb versenyzői parádén vettünk részt a futam előtt, és ott láttam meg ezt. Megálltunk az egyes kanyarban, én pedig vagy 20 másodpercig néztem a külső ívet, és úgy éreztem, hogy nagyon tapadós. Nem volt gumitörmelék, kavicsok, semmi. Nagyon tiszta volt. Úgyhogy azt mondtam magamban, hogy a külső ívet fogom választani a rajt után. A többiek mind nagyon óvatosan fékeztek a belső íven, úgyhogy sikerült nyernem ott néhány helyet” – nyilatkozta a kétszeres világbajnok az Autosportnak.
Alonso azonban hiába jött fel a hetedik helyre, később két büntetést is kapott (előbb Pierre Gasly megtorpedózásáért, majd pályaelhagyásért), majd hiába ért célba pontszerző helyen, a második büntetés miatt kikerült az első tízből.
Nemcsak az Alpine versenyzőjének sikerült ugyanakkor kihasználnia az egyes kanyarban tapasztalható váratlanul nagy tapadást, hanem Max Verstappennek is, aki ugyanitt autózta körbe Carlos Sainzot a rajt után. „Nem tudtam, hogy mire számítsak a rajtnál, de jól rugaszkodtunk el. Megláttam a lehetőséget, hogy a külső ívre menjek az egyes kanyarban, úgyhogy megpróbáltam, és szerencsére működött” – nyilatkozta utólag a holland.
A címvédő azt is megerősítette, hogy a verseny során – ahogy egyre több gumitörmelék került az aszfalt – egyre rosszabbá vált a helyzet az első kanyarban.
Az Alpine vezérigazgatója, Laurent Rossi nyilatkozatot adott ki a Miami Nagydíj után, amelyben megkérdőjelezte a pályabiztonságot és Fernando Alonso verseny utáni büntetését.
Az Alpine hétvégéje a teljesen új Miami International Autodrome versenypályán az utolsó edzésen fordult rosszabbra, amikor Esteban Ocon a falnak ütközött a 14-es kanyarban, 51G-s erővel.
Ocon autója nem készült el a kvalifikációta, így a versenyen csak a mezőny végéről indulhatott. Végül jól felzárkózott és a nyolcadik helyen ért célba, míg csapattársa, Fernando Alonso a kilencedik helyen zárt. Azonban a spanyol végül elesett a pontszerző helyezéstől, miután büntetést kapott pályaelhagyás általi előnyszerzés miatt.
Rossi kifogásolta az eseteket, kezdve azzal, hogy megkérdőjelezte a pálya biztonságát a 14-es kanyarban, ahol betonfal volt, a párnázott Tecpro helyett. Több versenyző is panaszkodott az FIA-nak a pálya azon szakasza miatt, ahol Carlos Sainz is balesetet szenvedett pénteken, de nem történt változás.
„A Miami Nagydíj hétvégéje nem okozott csalódást, és nagyszerű volt megtapasztalni egy új eseményt, ahol ilyen vibráló volt a hangulat” – mondta Rossi az Alpine közösségi média csatornáin közzétett nyilatkozatában.
„Ugyanilyen örömteli volt, hogy a várakozásnak megfelelő versenyt tudtunk futni, és a csapat szempontjából elégedettséggel töltött el, hogy mindkét autónk a top 10-ben ért célba a különböző okokból kompromittáló kvalifikáció után.”
„Ezek a forgatókönyvek végül is alakították a hétvégénket: Esteban sajnos lemaradt a kvalifikációról, bár megfelelő biztonsági intézkedésekkel valószínűleg az autó rendben lett volna, míg Fernando egy gyors körön forgalomba került.”
Nem bizonyíthatták az igazukat?
Rossi ezután megkérdőjelezte Alonso két öt másodperces időbüntetése közül a másodikat, ami miatt a kilencedikről a 11. helyre rangsorolták vissza a verseny után.
Alonsót először az AlphaTauri versenyzőjével, Pierre Gaslyval való ütközéséért büntették meg, majd a pályahatárok megsértéséért.
„A Fernando számára a pálya elhagyása és az előny megszerzése miatt a verseny után kiszabott kiábrándító büntetés azt jelenti, hogy a kockás zászlónál szerzett hat pontunkból négy lett, és ez egy megérdemelt dupla pontszerző helyezésünkbe került” – mondta..
„Ezt az egyet természetesen nehéz elfogadni, hiszen Fernando a kör alatt visszaadta az időt, és a büntetés kiszabása előtt nem tudtunk bizonyítékot bemutatni a konkrét helyzet tisztázására.”
„Ha lehetőségünk lett volna magyarázatot adni, nagyon bíztosakvagyunk benne, hogy Fernando megtarthatta volna a kilencedik helyét.”
„Jövő hétvégén újra nekivágunk Spanyolországnak, ahol eltökélt szándékunk, hogy egy sokkal simább és igazságosabb versenyhétvégét rakjunk össze, és megmutassuk a csomagunkban rejlő valódi potenciált.” – tette hozzá Rossi.
A message from @Laurent_Rossi, CEO Alpine: “The Miami Grand Prix weekend did not disappoint and it was great to experience a new event with such a vibrant atmosphere. (1/6) pic.twitter.com/Vj668CAhGv
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) May 11, 2022
Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke érezhetően kezd türelmetlenné válni Mick Schumacher teljesítményét illetően, de Ralf Schumacher szerint unokaöccse a jó irányba tart, míg Esteban Ocon kiemelte, nem csak barátja tehetett Sebastian Vettellel történt ütközésről.
Hiába volt közel a pontszerzéshez, Mick Schumacher a szezon ötödik versenyét is a legjobb tízen kívül fejezte be azzal az autóval, amivel csapattársa már 15 pontot szerzett. A Haas német versenyzője csak magának köszönhette a kudarcot, hiszen a verseny hajrájában nekiment Sebastian Vettelnek, amivel a négyszeres világbajnokot is elütötte a pontszerzéstől.
Noha a felügyelők versenybalesetnek nyilvánították az esetet, és egyik felet sem büntették meg, Günther Steiner, a Haas csapatfőnökének szavaiból érezhető volt, hogy nem repes az örömtől Schumacher manővere miatt. „Ezért csak magunkat hibáztathatjuk. Ki kell aknáznunk a bennünk rejlő potenciált. Nem mondhatjuk mindig azt, hogy jön egy újabb versenyhétvége, mert a szezonnak előbb-utóbb vége lesz, mi pedig a 24. versenyt fogjuk várni.”
Steiner tehát türelmetlen, ami Ralf Schumacher, Mick nagybátyja szerint szöges ellentétben áll unokaöccse hozzáállásával. „Mick és Steiner személyisége nem passzol egymáshoz. Egy kívülről nézve kemény srác, mint Magnussen, jobban illik a csapatfőnökhöz – ecsetelte a Toyota, a Williams és a Jordan korábbi pilótája, aki pozitívan értékelte Mick Schumacher miami hétvégéjét. – Számomra fontosabb volt, hogy Mick nagyon jó hétvégét teljesített. Következetesen gyorsabb volt a csapattársánál, és saját erejéből alapozta meg a pontszerzést.Az irány jó, Mattia Binotto pedig pontosan ezt akarja látni.”
A baleset nélkül az időmérő után a futamon is legyőzte volna Magnussent Fotó: Zak Mauger / LAT Images
Azt persze vélhetően a Ferrari csapatfőnöke sem nézi jó szemmel, hogy Mick rendszeresen elkövet kisebb-nagyobb hibákat. A 47-es rajtszámú Haast a miami futam végén támadó, a Schumacher és Vettel közötti ütközést páholyból néző Esteban Ocon szerint ugyanakkor ebben az esetben a pálya is felelőssé tehető. „Az aszfalt teljes katasztrófa volt, mert nem lehetett előzni rajta. Mick részben azért ment neki Sebastiannak, mert a belső íven nem lehetett támadni. Ha valaki lement az ideális ívről, fél másodpercet veszített.”
A Schumacherrel baráti viszonyt ápoló francia pilóta elárulta, a verseny után szóba került közöttük az eset, de nem gondolja úgy, hogy – noha jóval tapasztaltabb az F1-ben – tanácsokat kellene osztogatnia a németnek. „Beszéltünk róla, de Mick pontosan tudja, hogy mit kell tennie. Ő egy Forma-1-es pilóta, aki nagyon tehetséges, ennélfogva egyáltalán nincs szüksége a tanácsaimra” – szögezte le az Alpine 23 esztendős versenyzője.
Max Verstappen állítólag három kilót fogyott a kiszáradás miatt a miami győzelméhez vezető úton. A floridai napsütés és az új utcai pálya különösen megviselte a vasárnapi versenyen az F1-es pilótákat, de kiderült, hogy a világbajnok Verstappen egy csepp vizet sem ivott, végig. A Red Bull egykori versenyzője, Robert Doornbos beszélt erről a Ziggo Sportnak:
„Egy folyadékpótló rendszer beszerelését jelenleg is mérlegelik a mérnökök, de ez egy újabb kiló súly, amit nem engedhetnek meg maguknak.”
Bevallotta, nem biztos benne, hogy a 2022-es Red Bullba beépítenek egyáltalán egy szabványos italos palackot, „de nem lennék meglepve, ha úgy döntenének, hogy nem”. A 24 éves holland Verstappen láthatóan kimerült volt a verseny után, azonnal talált magának italt és leült, mielőtt felvezették volna a dobogóra. Az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve a Formule 1 című holland lapnak így folytatta a méltatását:
„Max az elmúlt két versenyen egyértelműen megmutatta, hogy megérdemelte a címet. Képességei csúcsán van, mindig határon. Nincs olyan futam, ahol jelenleg kevesebbet adna bele.”
Villeneuve szerint ugyanakkor a 2022-es világbajnokságra egyértelmű pilótahierarchia alakult ki mostanra a Red Bullnál és a Ferrarinál is:
„Mindegyiknél van egy-egy vezető szereplő, akit nem a csapat, hanem egyszerűen a pálya határoz meg. Verstappen és Leclerc természetes módon lettek az első számú pilóták. Carlos Sainz és Sergio Perez – nevezzük őket segédpilótáknak – képes versenyeket nyerni. De ők még nincsenek azon a szinten, hogy első számúak legyenek.”
