Lewis Hamilton már a 2. körben búcsúzott az USA Nagydíjtól, miután kipördült a kavicságyba. A Mercedes világbajnoka a csapat új fejlesztéseiben látja kiesésének okát.
Az USA Nagydíjon folytatódott Lewis Hamilton rémálomszerűen alakuló hétvégéje, hiszen az időmérőn a 19. időt elérő, Liam Lawson büntetése és George Russell bokszutcai rajtja miatt végül a 17. helyről rajtoló hétszeres világbajnok versenye már a 2. körben véget ért, amikor a 19-es kanyarban eldobta a Mercedest.
Hamilton pénteken még harcban volt a sprintfutam pole pozíciójáért, szombatra azonban a Mercedes visszaesett és George Russell is csak a 6. helyet szerezte meg az időmérőn. Russell ráadásul összetörte a W15-öst és ezzel kukázta az új fejlesztési csomagot, így a versenyre ő a korábbi specifikációjú elemeket kapta meg. De könnyen lehet, hogy ez volt a szerencséje, Hamilton szerint ugyanis az új aerodinamikai csomag okozta a kiesését.
„Nagyszerű volt a rajtom, jól éreztem magam, feljöttem a 12. helyre. Régóta ez volt a legjobb rajtom és első kanyarom. [A megpördülés előtt] még csak nem is nyomtam neki, szó szerint csak próbáltam haladni és felmelegíteni a gumikat. Az autó elkezdett pattogni, a bal eleje elkezdett ugrálni, majd a hátulja egyszerűen kitört. Ugyanaz történt, mint George-dzsal tegnap” – idézi az Autosport Hamiltont, aki az egyetlen szabadedzésen is bemutatott egy nagysebességű piruettet az első szektorban.
„Az első szabadedzésen ugyanez történt velem, megforogtam a hármas kanyarban, ami igen ritka. Soha nem pördültem meg a hármas kanyarban, mióta ide járok. Csak azt mondom, hogy George ugyanezzel a problémával szembesült tegnap, majd visszatért a korábbi fejlesztésekhez, és most elég jól néz ki (ekkor még zajlott a futam – a szerk.), úgyhogy talán valami az új fejlesztésekkel van” – ecsetelte a 39 esztendős pilóta.
Hogy ezek után a Mercedes a Mexikói Nagydíjra visszatér-e a korábbi fejlesztési csomaghoz, azt egyelőre Hamilton sem tudta megmondani, azt viszont valószínűnek tartotta, hogy amennyiben a 2. körben nem csúszik ki, a futam későbbi szakaszában érte volna utol a balszerencse. „Ha nem jött volna a pattogás abban a körben, akkor egy későbbi körben jelentkezett volna, mert valami nem volt rendben az autóval. A hétvége nagy részében ugyanez volt ezzel az új csomaggal, ami nyilván lesújtó. De ez van.”
Miután az időmérő edzésen csak a 6. és a 19. időt érte el, a Mercedes esélyei az USA Nagydíj előtt tovább csökkentek a jó szereplésre, az előkelőbb rajtpozícióval rendelkező George Russell ugyanis csak a bokszutcából fog indulni.
A Mercedes a vasárnapi futam előtt megerősítette, hogy az időmérő harmadik szakaszában balesetet szenvedő, azzal az új fejlesztéseket kukázó Russell autóját visszaállították a Szingapúri Nagydíjon használt specifikációba, ezért az új padlólemez, felfüggesztés és oldalsó légbeömlő sem lesz rajta. Mivel a sprinthétvégére más szabályok vonatkoznak – lehet specifikációt változtatni az időmérő és a verseny között is akkor, ha annak alkatrészhiány az oka, és az autóra feltett elemek már legalább egy időmérőn vagy versenyen fent voltak a kocsin – ez még önmagában nem jelentett volna bokszutcai rajtot, ám a Mercedesnek az időmérő után több mint 2 órájába telt elvégezni a munkát a 63-as rajtszámú W15-ösön, amivel megszegte a parc fermé-szabályokat, amelyek kimondják, hogy két órával az időmérő vége után le kell takarni az autókat.
A 6. rajtkockát így Pierre Gasly örökölte meg, miként mögötte mindenki más is előrelépett egy helyet. Mindez azt jelenti, hogy az időmérőn a 19. helyet elérő Lewis Hamilton Liam Lawson 60 rajthelyes hátrasorolása után még egy pozíciót nyer, és a 17. rajtkockát foglalhatja majd el.
Az USA Nagydíj végleges rajtrácsa ITT nézhető meg.
„Erős péntek után reménykedtünk az újabb jó szereplésben, de a sprinten hamar világossá vált, hogy nem tudjuk tartani a közvetlen ellenfeleink tempóját. Mindemellett a pénteki jó egyensúly mindkét pilótánál hiányzott, és mindketten a gumik túlmelegedésével küzdöttek, csak Lewis a hátsó, George az első tengelyen. Elvégeztünk néhány változtatást az időmérő előtt, de továbbra is küszködtünk, és nem tudtuk előcsalogatni a pénteken látott teljesítményt” – értékelt Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke.
A Mercedes jelentősen visszaesett az USA Nagydíj időmérő edzésére, ráadásul nemcsak a tempó hiánya, hanem George Russell új fejlesztéseket kukázó balesete is sújtja őket.
Miután a pénteki sprintidőmérőn még a sprint pole pozíciójáért harcolt, szombaton ettől már nagyon messze volt a Mercedes, és az USA Nagydíj kvalifikációján csak a 6. (George Russell) és a 19. helyet (Lewis Hamilton) szerezte meg. A hétszeres világbajnok ráadásul már a Q1-ben búcsúzott, ami legutóbb az idei Kínai Nagydíjon esett meg vele (akkor 18. lett), miközben a mostani az eddigi legrosszabb időmérős eredménye ebben az évben. George Russell ezzel szemben eljutott a Q3-ig, ám ott összetörte az autóját, amivel kukázta az Austinba elvitt fejlesztéseket.
A Q1-ben Hamilton és Russell is utolsó mért körével volt kénytelen bebiztosítani a továbbjutását, ami csak utóbbinak sikerült, miközben Hamilton a második szektorban hibázott és fél másodpercet kapott a csapattársától, végül pedig csak Csou Kuan-jünél tudott jobb időt elérni. Az időmérő után a 39 esztendős pilóta elmondta, hogy gondjai már a sprint felvezető körében elkezdődtek (amikor furcsa hangot jelentett az autó eleje felől, de a Mercedes akkor az adatokban nem látott semmit), és bár a csapat megtalálta a probléma forrását az időmérő előtt, az autójának egyensúlya csapnivaló volt a kvalifikáción.
Hamilton Q1-es búcsúja (Austinban az eddigi 11 itteni szerepléséből még soha nem indult az 5.-nél rosszabb helyről):
„Eléggé borzasztó volt. Pénteken az autó nagyszerűnek érződött, úgyhogy nyilván igazán optimista voltam a mai nappal kapcsolatban. [A sprinten] valami elromlott az első felfüggesztésben, szó szerint ahogy elindultunk a felvezető körre, és a verseny alatt azzal kellett küzdenem. Rájöttek, hogy mi az, újjáépítették az autó elejét, de az időmérőn egy nagy zűrzavarnak érződött” – nyilatkozta Hamilton, aki a Sky Sports-nak elmondta: „Valószínűleg a bokszutcából kellene rajtolnunk, mert máskülönben sehová nem fogok eljutni onnan, ahol vagyok. Nagyon következetlen volt az egyensúly és nem volt tapadás.”
Hamilton egy helyet egyébként nyerne, mivel Liam Lawson 60 helyes rajtbüntetéssel néz szembe, de így is csupán a 18. helyről indulhatna, így valószínűbb a bokszutcai rajt.
Oda az új fejlesztési csomag fele
A Mercedes eközben nem csak világbajnokának helyzete miatt néz szembe nehéz USA Nagydíjjal, hanem amiatt is, mert az új fejlesztési csomag egy részét Russell a Q3 végén sikeresen kukázta, amikor nekiment a falnak. Lévén az új elemekből csak annyi készült el, hogy mindkét pilótának mindenből legyen egy, Russell összetört alkatrészeit nem fogják tudni pótolni a futam előtt, így minden bizonnyal vissza kell váltani a korábbi specifikációra.
Normál esetben ez automatikusan bokszutcai rajtot érne, ám a sprinthétvégén más szabályok vannak érvényben, így a Mercedes büntetlenül cserélhet akkor, ha valóban az a csere oka, hogy ugyanabból a specifikációból nem áll rendelkezésre több, illetve a felhelyezett specifikációt már használták legalább egy időmérőn vagy versenyen.
Russell az időmérő után elárulta, hogy a balesete miatt Hamilton felajánlotta, hogy az autójáról tegyék át az új fejlesztéseket Russellére, de ezzel nem fognak élni. „Jelenleg az új elemek miatt aggódunk. Vissza kell térnünk a korábbi specifikációhoz. Lewis kedvesen felajánlotta az ő elemeit, de nem fogunk cserélni. Nem tudom, hogy mi lesz, de jelenleg emiatt aggódunk a legjobban” – mondta a Mercedes fiatalabbik britje.
Hogy miért nem lesz csere, arra az Autosport szerint az a magyarázat, hogy túl nagy munka lenne Hamilton és Russell autóját is újjáépíteni.
Russell sem érti
Ami a Mercedes péntekről szombatra eltűnő tempóját illeti, arra Russellnek sincs magyarázata, ugyanakkor nem újkeletű problémáról van szó. „A szezon során az autó bármikor a megfelelő tartományba kerül, pole pozíciókért és győzelmekért harcolunk. Pénteken mindketten harcban voltunk a pole-ért, ma pedig majdnem mindketten kiestünk a Q1-ben (Russell azért messze volt ettől, hiszen a 4. helyen jutott tovább, 6 tizedre az első kieső helytől – a szerk.). Igazán nyomtam neki az utolsó körben, végül pedig olyan teljesítményt akartam kisajtolni az autóból, amit nem lehetett, ennek pedig megfizettem az árát. Egyszerűen csak csalódott vagyok magam miatt, mert mindenki olyan keményen dolgozott a fejlesztéseken, és ez most megy a kukába.”
„Nincsenek válaszaink, mert folyton ebben a helyzetben találjuk magunkat. Arról van szó, hogy az autó miként használja a gumikat. A hőmérsékletekről, apró változtatásokról, a szélről. Egész szezonban ez megy, a régi és az új fejlesztésekkel is. Vagy ott vagyunk az elejében, vagy 5-6 tizeddel le vagyunk maradva” – összegezte a csapat helyzetét.
A Ferrari nyitotta az élen az USA Nagydíj hétvégéjét, amely az egyetlen szabadedzés után rögtön időmérővel folytatódik. Max Verstappen és Lando Norris között hajszálnyi volt a különbség, míg a Mercedes és különösen Sergio Pérez csak szenvedett.
Az egyhónapos őszi szünet után sprinthétvégével folytatódik a Forma–1 idei szezonja, a 24 versenyes idén 19. állomásának otthont adó Austinba pedig több csapat is jelentős fejlesztésekkel érkezett. A konstruktőri pontversenyben vezető, a Google miatt ismét részben krómozott festést villantó McLaren például szám szerint hét újítást – többek között új első szárnyat és első felfüggesztést – vitt el az USA Nagydíjra, de az új szárnyából csak egy darab áll rendelkezésre, így bár azt az első és egyetlen szabadedzésen Lando Norris és Oscar Piasti is kipróbálhatta, a folytatásban előbbi autóján lesz. Az ausztrál versenyző a maradék hat fejlesztést ugyanakkor szintén megkapja a teljes hétvégére.
A Daniel Ricciardót leváltó Liam Lawson idei első F1-es hétvégéjét kezdte meg:
A nagy fejlesztési csomaggal érkezők közé tartozik a Mercedes is, amely új, alávágott oldalszekrényeket villantott, de a Haas is sok újítással készült, amelyek között találunk új padlólemezt, új motorborítást, új oldalsó légbeömlőt, míg a szám szerint hat fejlesztést hozó Aston Martin új első szárnyat és diffúzort is bevetett. A hétvége kezdete előtt a hasmagasság-állító berendezése miatt a figyelem középpontjába kerülő Red Bull csupán módosított padlólemezélekkel és motorborítással készült, miközben a Ferrari és a Williams az a két csapat, amely semmilyen fejlesztést nem pakolt fel az autójára.
Ami a pályán történteket illeti, miként az a sprinthétvégéken lenni szokott, most is hatalmas volt a forgalom az első pillanattól kezdve, hiszen egyetlen órába kellett belesűríteni azt, amire normál esetben három áll rendelkezésre. A két Alfa Romeót kivéve a teljes mezőny kemény abroncsokon kezdett, a még poros, szeles pályán pedig többen is elkövettek kisebb hibákat, mígnem jött Lewis Hamilton és a tempós első szektorban nagy sebességgel megpördült. Ami furcsa volt a hétszeres világbajnok piruettjében, hogy rögtön ezután George Russell ugyanabban a kanyarban ugyanott ugyanúgy csúszott meg, csak ő meg tudta fogni az autót, noha ezután az egyes kanyarban bemutatott egy alacsony tempós piruettet.
A kemény gumis körözgetésnek fél óra elteltével Max Verstappen vetett véget, elsőként ő kapta meg ugyanis a topcsapatok versenyzői közül a lágy abroncsokat, és rögtön adott is közel 9 tizedmásodpercet az addig élen álló Carlos Sainznak. A Ferrari spanyolját egyébként Leclerc, Russell, Norris, Bottas, Lawson, Cunoda és Stroll követte az első tízben a kemény gumis idők alapján, ami mutatja, hogy azért ennek a sorrendben nem volt szabad nagy jelentőséget tulajdonítani.
Verstappen után Pérez érkezett lágy gumin, ám ő nem tudta megelőzni Sainzot, ellenben ezredre azonos időt ért el vele, csak mivel a spanyolja futotta korábban a körét, ő maradt a második helyen. Pérez nagyjából 7 perccel később aztán faragott egy kicsit az idején és Sainz elé ugrott, 0,079 másodperccel megelőzve a Ferrari versenyzőjének legjobb kemény gumis idejét.
Aki azt várta, hogy a Red Bull megnyitja a sort, és elkezdenek sorban özönleni a lágy gumis körök, annak még várnia kellett, a többiek ugyanis inkább az utolsó 10 percre hagyták ezt a mutatványt. Elsőként Lewis Hamilton jött és meglepetésre 0,46 másodpercet kapott Verstappentől, miközben jelentősen jobb állapotú pályán teljesítette a körét. A mögötte érkező Sainz ezzel szemben már gyorsabbnak bizonyult Verstappennél (0,253 másodperccel) és 1:33.602-vel átvette a vezetést.
Hogy a Mercedes továbbra sem volt kezesbárány, azt Russell első lágy gumis mért körében elkövetett hibája mutatta, ráadásul ismét az egyes kanyarban csúszott meg, hogy aztán a második körben több mint 8 tizeddel maradjon el Sainz idejétől. De nemcsak Russell hibázott, hanem Oscar Piastri is, aki kis híján összetörte a McLarenjét, mert túl rövidet fékezett a bokszba bemenet, majd a falat elkerülve, az utolsó kanyart levágva inkább visszatért a pályára.
A két McLaren az utolsó két percbe lépve teljesítette csak a maga lágy gumis körét: előbb Piastri iratkozott fel a 3. helyre Sainz és Verstappen mögé, de csak addig tartotta ezt a helyet, így Leclerc be nem jött a 2. helyre, mindössze 21 ezredmásodperccel elmaradva a csapattársától. Mielőtt Lando Norris is megjött, Hamilton kopott lágyakon javítva feljött az 5. pozícióba, mindössze 6 századra Piastritól, majd az ausztrállal együtt hátrébb esett egy helyet, amikor Norris a 4. helyre fért oda. A pontverseny második helyezettje kereken 4 századot adott a csapattársának, ám Sainztól 0,266 másodperccel elmaradt.
Ezzel pedig gyakorlatilag véget is ért a szabadedzés, az élen Sainz végzett Leclerc előtt, majd következett Verstappen, Norris, Piastri, Hamilton, Russell, Magnussen, Alonso és Cunoda az első tízben. A mezőny második felében a megszokott neveket találtuk, kivéve Sergio Pérezt, aki a 16. pozícióban szerénykedett…
Amióta Andrea Kimi Antonelli él, olasz versenyző még nem nyert Forma-1-es futamot. Pedig az ember azt hinné, hogy 2006 még nem is volt olyan régen.
„Egy álom lenne, ha sikerülne nyernem néhány versenyt. Persze nagyon nehéz lesz, hiszen minden csapat versenyképes autóval fog rendelkezni, de ez a célom. A dobogóknak is örülnék, de a legfőbb célkitűzés mégis az, hogy szállítsak pár győzelmet” – fogalmazta meg debütálóévére kilátásait Antonelli a Trentóban rendezett Sportfesztiválon, amiből az Autosport idéz.
Ha sikerülne valóra váltania álmát, és már 2025-ben legalább egyszer a dobogó tetejére állhatna a Mercedes új pilótája, azzal máris egy sor különlegességet érne el. Ő lenne ebben az évszázadban mindössze a harmadik versenyző Juan Pablo Montoya és Lewis Hamilton után, akik már a legelső szezonjukban futamot nyertek, egyúttal pedig visszajuttatná az F1-es győztesek közé Olaszországot.
A Ferrari hazája a Forma-1 egyik legfontosabb országa, ám versenyzői fronton hosszú ideje nincsenek kimagasló eredményei. Az ezredforduló két kiemelkedő olasz pilótája, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella együttesen is csak négy futamot nyertek, utoljára Fisichella a Renault-val a 2006-os Maláj Nagydíjon. Azt a versenyt a szezon elején, március 19-én rendezték, Antonelli pedig csak abban az évben később, augusztus 25-én született, és bár a pilóta még tinédzser, és az F1 történetének harmadik legfiatalabb versenyzőjeként fog debütálni Melbourne-ben, az eltelt közel két évtized mégis jól példázza, mekkora ínség van az autósportban csúcsán és annak közelében olasz tehetségekből.
„Késznek érzem magam az F1-re. A sebességet illetően szerintem nem lesz gond. Az egyedüli terület, amin még sokat kell dolgoznom, az a versenyhétvégék lehető legjobb kivitelezése, illetve a folyamatok megtanulása. Szóval még sok a tanulnivaló” – folytatta Antonelli, hozzátéve, hogy a Mercedestől hamarosan otthonra is kap egy kormányt, hogy memorizálja a gombok és kapcsolók elhelyezkedését.
Az olasz pilóta jövő évi ülését hosszú várakozás után szeptemberben erősítette csak meg a Mercedes, de Antonelli most rámutatott, ennek nem az időhúzás volt az elsődleges oka, hiszen a 2022-es autóval folytatott privát tesztelés során eleinte még akadtak kételyek a csapatban a felkészültségét illetően – de a július végi spái teszten aztán megérkezett az áttörés.
„A tesztek során lenyűgözte a csapatot, hogy milyen gyorsan megtaláltam az autó határait, hamar eljutva olyan köridőig, amit kértek tőlem. Egy dologgal azonban küszködtem: a versenytempóval. A spái teszt utolsó két napján azonban ezen a területen is jelentősen sikerült javulnom, ezzel pedig meggyőztem a Mercedest, hogy engem igazoljanak le” – árulta el.
A széles közönség előtti F1-es bemutatkozás az Olasz Nagydíj szabadedzésén aztán nem sült el jól, hiszen Antonelli pár kör elteltével a falban kötött ki a Mercedesszel, ez viszont persze már nem tántorította el a csapatot, sőt, itt is pozitívumként emelték ki, hogy pilótájuk pár kör alatt már a maximumot tudta kipréselni a számára új 2024-es autóval.
Antonelli jövőre George Russellhez csatlakozik csapattársként a Mercedesnél, hiszen Lewis Hamilton a Ferrarihoz távozik.
Mick Schumacher korábban apja több F1-es autóját, köztük egy 2011-es Forma–1-es Mercedest is kipróbálhatott, most pedig a sportautózás aranykorának egyik legendás példányába ülhetett bele.
Bizonyára sokan tisztában vannak vele, hogy mielőtt 1991-ben bemutatkozott a Forma–1-ben, Michael Schumacher a Mercedes gyári pilótájaként a sportautózás fénykorát jelentő C-csoportos világbajnokságban versenyzett, és 1991-ben a Le Mans-i 24 óráson is elindult, majd az ötödik helyen végzett. Ez idő alatt a későbbi hétszeres világbajnok a Mercedes C11-essel is versenyzett (a főképen Michael Schumacherrel a volánnál látható 1989-es C9-es utódja), amellyel a gyártó 1990-ben világbajnok lett, noha a Le Mans-i 24 óráson a verseny világbajnokságon kívülinek minősítése miatt nem indult el.
Noha a vb-címet a Mauro Baldi–Jean-Louis Schlesser duó szerezte meg 9 futamból 7 győzelemmel, egyszer a Jochen Mass-Michael Schumacher kettős is nyert, míg előbbi egy alkalommal Karl Wendlingerrel ünnepelhetett. Mivel a C-csoportot az addiginál is drágábbá tevő új szabályok miatt a Mercedes 1991 végén kiszállt, a C11-es lett az utolsó C-csoportos Mercedes, aminek fennmaradt példányai a mai napig feltűnnek különböző bemutatókon és történelmi versenyeken.
Az 5 literes ikerturbós V8-assal hajtott, 905 kg-os, akár 960 lóerős leadására képes szörnyeteget pedig a Mercedes videója alapján most Mick Schumacher, a gyártó F1-es istállójának tartalékja vezethette. A 25 esztendős pilóta az Alpine WEC-csapatában már belekóstolhatott a modern hosszú távú versenyzésbe, a legutóbbi versenyen pedig első dobogójának örülhetett.
Lewis Hamilton nem ülhet át az idén a Ferrariba, hogy a Mercedes a végsőkig használhassa őt promóciós és egyéb célokra.
Miként arról a minap mi is írtunk, elméletben reális forgatókönyv lehetne, hogy Lewis Hamilton már az idei szezon vége után, az Abu-Dzabiban rendezett teszten bemutatkozzon új csapatában, miként tette azt 2022-ben Fernando Alonso, Nico Hülkenberg és Pierre Gasly, vagy előtte 2021-ben Valtteri Bottas. Ám Andrew Benson, a BBC újságírójának értesülései alapján nem fogjuk Ferrariban látni a hétszeres világbajnokot a 2025-ös esztendő előtt.
„Nulla – felelte Benson a BBC legutóbbi kérdezz-felelekje során arra a kérdésre, hogy mennyi esély van a Mercedes lassan 40 esztendős veteránjának ferraris tesztjére. – Hamiltont szerződés köti a Mercedeshez az év végéig, és ők azt mondják, hogy nem tesztelhet a Ferrarinak a szezon végén, mert rengeteg promóciós és búcsú munkát kell csinálniuk 12 közös év és 18 Mercedes-motorokkal végigversenyzett év után.”
Hamilton 2007 óta a Mercedes motorjaival versenyzett az F1-ben / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Alighanem az F1 egyik elismert újságírója már megérdeklődte ezt a Mercedestől korábban, ami azt jelenti, hogy Hamiltonnak várnia kell 2025-ig, ám nagyon valószínű, hogy már a hivatalos szezon előtti teszt előtt vezethet majd F1-es Ferrarit, és a két évvel ezelőtti, azaz 2023-as modellel tesz meg néhány kört Fioranóban.
Ami pedig a Mercedes hozzáállását illeti, az teljesen érthető, hiszen mégiscsak a sportág történetében legsikeresebb versenyzője megy el tőlük, aki ráadásul eddigi összes vb-címét és mind a 105 győzelmét Mercedes-motoros autóval nyerte. Ugyanakkor az sem lett volna érthetetlen, ha gesztust gyakorolnak felé és elengedik, hogy már az idén megkezdhesse az akklimatizálódást az új csapatában.
Toto Wolff elmondása szerint a Mercedes nem fogja beáldozni a 2025-ös szezon az új korszakot nyitó 2026 oltárán, dacára annak, hogy a csapat továbbra is elveszettnek érzi magát a jelenlegi szabályokban.
Minden nagy szabályváltozás előtt felmerül, mert az aktuális és a jövőbeli erőviszonyokra is fontos hatása lehet, hogy egy-egy csapat hogyan osztja meg a figyelmet és az erőforrásait az aktuális évi autójának fejlesztése és az új előírások szerint épülő modellen való munka között. Jelen esetben talán a szokottnál is nagyobb kontrasztok alakulhatnak ki, hiszen a 2026-os karosszéria fejlesztését nem lehetett éveken át elnyújtani – a költségkorlátozási, esélykiegyenlítő elvek mentén mindenkinek csak 2025 januárjától engedélyezett a 2026-os autó építésének megkezdése. A karosszéria pontos, végleges paramétereit egyébként is csak az idei év végén hozzák nyilvánosságra.
A jelenlegi, 2022 óta létező szabályformula így mindössze négy évet él, amit a Mercedesnél talán nem is bánnak annyira, hiszen jobbára küszködtek ebben a periódusban: nemcsak korábbi domináns pozíciójuktól, de a rendszeres győzelmi esélytől is búcsúzniuk kellett. A csapat vezetője azonban hangsúlyozza, nem tervezik a 2025-ös szezon beáldozását, hiszen minden évben győzelmeket akarnak szerezni – ami 2012 óta csak tavaly nem jött össze a brackley-ieknek.
„Amikor olyanról kérdeznek, hogy a mostanit vagy a következőt akarjuk-e inkább megnyerni, Niki Lauda mottóját szeretem elismételni: mindkettőt” – utalt az F1-es csapat korábbi, 2019-ben elhunyt elnökére Wolff az Autosportnak nyilatkozva.
„De a helyzet olykor nem olyan összetett, mint azt sokan gondolják. Valószínűleg az emberek és az erőforrások átcsoportosítása a 2026-os autóra valamivel korábban meg fog történni, mint az változatlan szabályok mellett lenne, de ezen semmi nem fog múlni.”
„Senki nem állítja le a gépeit januárban, hacsak nincs teljesen kilátástalan helyzetben. De mi azt tűztük ki magunknak célként, hogy minden évben versenyeket nyerjünk.”
Idén nyáron úgy tűnt, hogy két és fél évnyi útkeresés után a Mercedes végre visszatalált a mezőny élére, amikor négy egymást követő futamból hármat is megnyertek, ezt követően azonban ismét visszacsúsztak, s a McLaren vette át a kezdeményezést. Wolff szerint egészen kifürkészhetetlen a siker receptje a mai F1-ben.
„A versenyek közötti formaingadozást nagyon nehéz értelmezni, mert változatlan autóval is egy győzelem után a hatodik helyen találhatjuk magunkat. Az egyetlen csapat, amely nem áldozata ennek a jelenségnek, az a McLaren, akik stabilabb alapokkal rendelkeznek, és nem olyan szűk tartományon belül mozognak, mint mindenki más, így képesek megtartani az erős formát” – mutatott a konstruktőri tabellán a vezetést is átvevő csapatra.
„Mindenki más csúcspontok és bezuhanás között pattog. A nyári szünet előtt sokan leírták a Ferrarit, de most ismét nagyon erősek. Akkoriban a Mercedes volt a legjobb csapat, de egyértelmű, hogy ma már nem ez a helyzet. Olykor még a legokosabb emberek is belegabalyodnak abba a feladatba, hogy beazonosítsák a teljesítményhez leginkább hozzájáruló tényezőket.”
„Temérdek változó, a pálya, a hőmérséklet, a gumik, a balansz, az aerodinamika és a versenyzői benyomás egyaránt fontos szerepet játszanak, és ha valakinek ezeket mind sikerül összhangba hoznia, akkor gyors lesz. De ha csak egyik tényező is kilóg a sorból, máris nagyon gyengének tűnhetünk.”
Michael Schumacher 12 éve ezen a napon jelentette be a Japán Nagydíj előtt, hogy ismét, és ezúttal végleg visszavonul. A jó eredmények elmaradtak a hétszeres világbajnok Mercedesnél töltött három éve alatt, ám a hozzájárulása a későbbi sikerekhez így is jelentős.
Noha 6 verseny még hátravolt a szezon végéig, kevesebb mint egy héttel azután, hogy a Mercedes nyilvánosságra hozta Lewis Hamilton szerződtetését, Michael Schumacher a 2012-es Japán Nagydíj csütörtöki napján összehívott sajtótájékoztatón bejelentette második, egyben utolsó visszavonulását.
„Úgy döntöttem, hogy a szezon végén visszavonulok a Forma–1-ből, noha továbbra is képes vagyok a világ legjobb pilótáival versenyezni. Ez büszkévé tesz, és részben ezért sem bántam meg soha, hogy visszatértem. Elégedett lehetek a teljesítményemmel és azzal a ténnyel, hogy folyamatosan emeltem rajta az elmúlt három évben, de egy ponton eljön az ideje a búcsúnak” – fogalmazott a 44. születésnapja felé közelítő hétszeres világbajnok, aki hátralevő hat futamán sem ért el kiemelkedő sikert, így három évet felölelő visszatérését egyetlen dobogós helyezéssel (2012, Valencia, 3. hely) és egy időmérős elsőséggel (2012 Monaco) zárta le.
Nem úgy alakult ez a három év, ahogyan Schumacher és a Mercedes tervezte / Fotó: Steve Etherington/Mercedes AMG Petronas
Ez egyértelműen nem az volt, amiért 2009 végén visszatért, hiszen a Mercedes által megvásárolt és gyári csapattá formált Brawn GP abban az évben világbajnok lett, ezért aztán mindenki azt várta, hogy Schumacher ott folytatja majd, ahol 2006 végén a Ferrarival abbahagyta, azaz győzelmekért és világbajnoki címekért fog küzdeni.
„2009 végén azt mondtam, azt akarom, hogy a sikereim alapján ítéljenek meg. Ezért kaptam rengeteg kritikát az elmúlt három évben, ami részben jogos. Kétségtelen, hogy nem értük el azt a célunkat, hogy világbajnok autót fejlesszünk ezen évek során, miként az is kétségtelen, hogy senki számára sem tudok már hosszú távú perspektívaként szolgálni. Ugyanakkor az is világos, hogy továbbra is nagyon elégedett lehetek azzal, amit összességében elértem a Forma–1-ben” – mondta Szuzukában.
Csak nevükben voltak nagycsapat
Utólag nézve persze kijelenthető, hogy irreális elvárás volt a győzelem a Mercedesszé formálódó istállótól 2010-ben, hiszen a 2009-es szezont is éppen, hogy sikerült túlélniük, miközben mindenen spóroltak, amin csak lehetett – például csak a versenyhétvégékre szerződtették a köztes időben vízvezeték-szerelőként dolgozó tankoló emberüket, de lehetne említeni a fapados járatokon utazástól a fejlesztések befagyasztásán és tömeges elbocsátásokon át igen sok minden.
A gyári Mercedes bemutatóján 2010 januárjában (még egy átfestett Brawn GP-vel) / Fotó: Mercedes
A Mercedes tehát már egy jóval kisebb istállót vásárolt meg, mint amekkorával a csapat egy évvel korábban, még Honda néven versenyzett, ám mivel az FIA szigorú költségplafon bevezetését tervezte (ez azóta 2021-ben megtörtént) – amire válaszul a csapatok kiszállással fenyegettek, majd a saját kezükbe vették a költségek csökkentését és ezzel a vártnál jóval kisebb hatást értek el –, Ross Brawn csapatfőnök úgy volt vele, hogy hamarosan mindenki kénytelen lesz csökkenteni a csapata méreteit.
„Mindannyian úgy véltük, hogy az erőforrások korlátozása éreztetni fogja a hatását, és 1-2 éven belül a Brawn GP mérete lesz a modell a nagycsapatoknak. Sajnos ez egyszerűen nem történt meg. A Brawn GP 400 embere nem volt elég, így a Mercedes első 1-2 évében szenvedtünk, mert nem voltak meg az erőforrásaink” – nyilatkozta Brawn 2014 májusában a Motor Sport Magazine-nak.
Így érkezett meg ügyvezető igazgatónak a Williamstől Toto Wolff, a gárda későbbi csapatfőnöke 2013 januárjában, és nyitotta fel a Mercedes igazgatótanácsának szemét. „Amikor Toto csatlakozott, elmondta, hogy a Williams nagyobb költségvetéssel dolgozik, mint mi Mercedesként – idézte fel Brawn. – A jó az volt, hogy Toto képes volt elmenni az igazgatótanácshoz és azt mondani, hogy »Nézzétek, srácok, jobb ha felébredtek, mert…« Az igazgatótanács pedig felébredt. Már Toto érkezése előtt is képesek voltunk meggyőzni őket, hogy többet költsenek, mert az erőforrás-korlátozás nem lesz hatékony, így 2012-ben a fedélzetre hoztuk Aldo Costát és Geoff Willist, és 60%-os méretarányúra bővítettük a szélcsatornát” – mutatott rá az akkori csapatfőnök, aki a biztatóan induló 2012-es szezon közben inkább átcsoportosította az erőforrásokat a 2014-es vízválasztó évre.
Mindez nagyon nem jött jól a Nico Rosberget minden korábbinál többször legyőző Schumachernek, aki amellett, hogy 43 évesen is képes volt elképesztően jó teljesítményre, páratlanul balszerencsésnek bizonyult az év első felében, a másodikra pedig teljesen elfogyott a Mercedes, így Schumacher nem tudott legalább dobogós eredménnyel búcsúzni.
A Mercedes szempontjából ugyanakkor a gyári csapat újjáélesztésének – hiszen ne feledjük, az 50-es évek elején már volt gyári istállójuk az F1-ben – első három szezonja sem telt el haszontalanul, hiszen ezekben az idényekben fektették le az alapjait a későbbi sikercsapatnak. Ebben pedig Schumachernek elévülhetetlen érdemei vannak. „Minden jót kívánunk Michaelnek a jövőbeli terveihez, és őszinte köszönetünket fejezzük ki az elkötelezettségéért, a szenvedélyéért és a kemény munkájáért ebben a közös három évben. Nem értük el azokat az eredményeket, amiket szerettünk volna, ugyanakkor Michael hozzájárulása jelentős a fejlődésünkhöz és a csapat jövőjéhez” – mondta Brawn a 2012-es Japán Nagydíjon.
Azt, hogy szavait nem puszta udvariasság vagy baráti szeretet szülte, legjobban a Beyond the Grid podcast egyik 2021-es, a brackley-i istállóban a kezdetek óta alapembernek számító Simon Cole vezető versenymérnökkel, Andrew Shovlin mérnökigazgatóval, James Vowles vezető stratégával és Ron Meadows sportigazgatóval készült beszélgetés tükrözi. Ebben az epizódban az említett úriemberek felváltva nyújtottak betekintést abba, hogy Schumacher miként segített létrehozni a 2014 és 2021 között 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő gépezetet.
„Michael érkezése nagy pillanat volt a csapat fejlődésében. Itt volt egy olyan pilóta, aki tudta, mi kell a bajnoki címhez, aki tudta, hogy milyen szinten kell teljesíteni ehhez. Egyfajta ébresztő volt nekünk az érkezése, mert igazán hajtotta a csapatot, hogy dolgozzon keményebben és teljesítsen, amitől mindannyian magasabb fokozatba kapcsolunk” – magyarázta Shovlin.
„Egy kicsit ijesztő volt nekem. Ross [Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke] arról beszélt, hogy jönni fog Michael és mindent meg fog változtatni, csak várjátok ki. Azt gondoltam, hogy ez többféleképpen is megtörténhet, úgyhogy egy kicsit aggódtam, hogy nem fog tetszeni. De aztán megérkezett és az összes várakozást felülmúlta. Ő volt az etalon a professzionalizmusban és segített nekünk fejlődni csapatként” – tette hozzá Cole.
Ross Brawnnal / Fotó: Mercedes AMG Petronas
„Azt gondolom, hogy mindannyiunknak nagyon személyes kötődése volt Michaelhez. Mindenkinek tudta a nevét a garázsban, mindenkinek ismerte az életét, a hátterét, a szokásait. És nem azért, mert megjátszotta magát, hanem őszintén érdekelte az emberek élete” – mondta az azóta a Williams csapatfőnökévé váló James Vowles.
„Úgy dolgozott együtt a mérnökökkel, amit azelőtt még nem láttunk. Új volt nekünk, hogy milyen sok időt töltött az edzések között és a téli teszteken a kamion belsejében kialakított irodában – mesélte Cole. – Ennek a nagy része adatelemzés volt, de minden érdekelte és mindenben részt akart venni az autóbeállítástól kezdve addig, hogy miért így épül fel a programunk és nem úgy. Nem csak ült ott és hagyta, hogy elmondjuk neki a tervet, hogy utána megpróbálja megvalósítani, vagy csak a felénél elkezdjen panaszkodni. Részese volt a program kialakításának, annak megértésének, amit éppen próbáltunk tanulni. Rengeteg időt ölt ebbe, ami igazán kifizetődött, mert elkezdtük megérteni, hogy miként vonjuk be a versenyzőket a tervbe.”
Ez alatt a három év alatt a hétszeres világbajnok pedig még az egykor őt esküdt ellenségének tartó, 1997-ben Jacques Villeneuve versenymérnökeként vele szemben vb-címet nyerő, majd a Mercedesnél a második szezonjától már őt segítő Jock Clear véleményét is gyökeresen megváltoztatta. „Olyan sokat tanultam arról, hogy miként lett sikeres – idézi a Motors Sport Magazine a mérnököt egy 2020-as cikkben. – Egyáltalán nem úgy, hogy sokat tanulmányozta a telemetriát, a beállításokat, vagy kereste a megfelelő lengéscsillapítót. A fontos az, ahogyan interakcióba lépett az emberekkel, hogy mikor volt velük kemény és mikor nem… Nagyon régen rájött, hogy mialatt a többi pilóta a lengéscsillapítók miatt agonizált, ő csak választott egyet, majd inkább más dolgokkal foglalkozott, mint például azzal, hogy a megfelelő emberekkel dolgozzon és maga mellé állítsa őket. Olyan előnyöket keresett, amelyek hosszú távon fizetődnek ki.”
Utolsó futamán Vettel harmadik vb-címét ünnepelte, miután 7. hellyel búcsúzott az F1-től / Fotó: Red Bull Content Pool
Mindez persze csak azokat érte meglepetésként, akik korábban nem dolgoztak vele. A Mercedeshez 2017-ben csatlakozó, őket jelenleg is technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például már korábban megtapasztalta ezt az attitűdöt.
„Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondani. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta a ferraris évekről, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Utolsó évében Schumachernek akár a győzelem is összejöhetett volna a Mercedesszel, de amikor az autója erre alkalmas lett volna, csőstül jött a balszerencse, Monacóban pedig hiába szerezte meg a pole-t, a Spanyol Nagydíjon Bruno Senna megtorpedózása miatt kapott büntetése miatt 5 hellyel hátrébbról kellett indulnia. Más kérdés, hogy aztán a benzinpumpa hibája miatt kiesett, így nem a büntetés fosztotta volna meg a győzelemtől.
„Majd kibújtam a bőrömből. Valószínűleg az volt az egyik legnagyszerűbb kör, amit életében futott – emlékezett Vowles a Beyond the Gridben a monacói körre. – De közben megszakadt a szívem, őszintén megszakadt. Ezt a srácot – akit az itt ülők közül és a gyárban dolgozók közül is mindenki a dobogó tetején akart látni, mivel őszintén megérdemelte –, aki annyi erőfeszítést tett a csapatért, az életéből annyit szentelt a csapatnak, ez kárpótolhatta volna. Ez volt a nagy lehetősége abban az évben. Megszakadt a szívem, hogy pont ezen a versenyen sorolták hátra. Együtt éreztem vele, a mai napig együttérzek. Nem érte el azokat az eredményeket, amelyeket megérdemelt volna, tekintve, hogy mennyit tett hozzá a csapathoz.”
A három év erőfeszítéseiért egyetlen, a 2012-es Európa Nagydíjon szerzett harmadik helyezés kárpótolta, amit alighanem megjavíthatott volna, ha 2013-ra is maradt, hiszen abban az évben a Mercedes már 3 versenyt nyert. „Elnézve, hogy miként segített nekünk fejlődni, egyértelműen azt bánom a legjobban, hogy nem láttam őt nyerni nekünk egy versenyt – mondta Meadows. – Más szinten állt, mint bárki, akivel azelőtt együtt dolgoztunk. Őszintén hiszem, hogy mindannyian azt akartuk, hogy nyerjen. De ez sosem történt meg. Néhány évvel később aztán már nem tudtuk abbahagyni a nyerést, ő pedig megérdemli ezeknek a sikereknek egy részét, mivel nagy szerepe van abban, hogy ma nyerünk, mivel jobbá tett minket.”
„Ismerte a gyengéit és elfogadta azokat, miközben egyfolytában próbált javulni ezeken a területeken. Voltak hiányosságai Nico [Rosberghez] képest abban, hogy miként tudta vezetni az autót, de nagyon is a tudatában volt ezeknek, és mindent megtett, hogy orvosolja ezeket. Csak azt kívánom, bárcsak nyert volna egy versenyt, mert ha marad még egy évet, az fantasztikus szezon lehetett volna a számára” – mondta Vowles.
Persze ekkor Rosbergről még nem tudhattuk, hogy mennyire jó valójában, de miután 2016-ban világbajnok lett Lewis Hamilton ellen, és a négy közös évük alatt semmivel sem volt rosszabb nála egykörös tempóban (2013-ban átlagosan 1 tizeddel még gyorsabb is volt nála, majd sorrendben 0,075; 0,147 és 0,152 másodperccel maradt csak el, ami rendkívül kiegyenlített mérleg), Schumacher teljesítménye is kissé más megvilágításba került.
Új rekordot állított fel a Mercedes hiperautója a Zöld Pokolnak becézett Nürburgring Nordschleifén.
2022-ben felállított rekordját döntötte meg a Mercedes 1049 lóerős hiperautója, az AMG One a Nordschleifén. A már eleve elképesztően gyors, a közúti forgalomban használható autók közötti csúcsot jelentő 6:35.183-as időt több mint 6 másodperccel tornázta lejjebb az előző rekordot felállító Maro Engel. Hogy ez mennyire gyors, jól érzékelteti, hogy már az előző rekord is 7 másodperccel volt jobb az addigi csúcstartó Manthey Porsche 911 GT2 RS-nél.
Fotó: Daimler
„Két évvel ezelőtt nem voltak ideálisak a körülmények, a pálya helyenként pedig még nedves volt. Tudtuk, hogy többre is képesek vagyunk, és meg akartuk mutatni ezt. Ma képesek voltunk demonstrálni az AMG One-ban rejlő teljes potenciált” – mondta a rekorddöntés után Engel, aki 15 fokos levegő és 20 fokos aszfalthőmérséklet mellett érte el az idejét még szeptember 23-án. A csúcsdöntéshez természetesen az F1-es erőforrással üzemelő autóból mindent kisajtolt, azaz a legnagyobb teljesítményt adó üzemmódban használta azt.
„Már lassan két éve tartottuk az utcai autók rekordját, de az AMG-nél mindig a maximumig akarjuk feszegetni a határokat, vagy egy kicsit még azon is túl. Ezért demonstráltuk újra, hogy mit lehet elérni az egyedi AMG One-nal” – mondta az AMG főnöke, Michael Schiebe.
Az új rekordkörről az alább nézhető meg belső kamerás felvétel:
