Juan Pablo Montoya szerint nem véletlen, a Mercedes leszerződött az istállónál 2017 és 2021 között Lewis Hamilton csapattársaként versenyző Valtteri Bottasszal.
A márciusban 18 évesen bemutatkozó Andrea Kimi Antonellivel a Mercedes saját bevallása szerint is kockázatot vállal, de Toto Wolff csapatfőnök úgy van vele, hogy egy akkora tehetség esetében, mint az új Max Verstappennek kikiáltott olasz, vállalni kell ezt a kockázatot. Egyetértett nemrég volt főnökével Nico Rosberg is, aki elmondta, Antonelli nyilván el fogja követni az idén az újonchibákat, de reméli, hogy megfelelő támogatást kap majd, mert az F1 kegyetlen világ, és néhány rosszabb teljesítmény után gyorsan meg tudnak változni a dolgok.
Azzal együtt, hogy meglepő lenne, ha Antonelli olyasmit tudna csinálni az idén, ami miatt a Mercedes vagy szezon közben, vagy a 2026-os idényre leváltja őt, a 2001-ben szintén topcsapatban (a Williams akkor még annak számított) bemutatkozó Juan Pablo Montoya úgy véli, Valtteri Bottas szerződtetése harmadik számú pilótának valójában azt a célt szolgálja, hogy legyen egy tapasztalt versenyző kéznél arra az esetre, ha Antonelli nagyon nem válik be.
„Kimi Antonelli a rivaldafényben lesz az egyik legjobb csapatban egy olyan csapattárssal, aki szuper munkát végez – mondta Montoya a CasasDeApuestas.bet-nek George Russellre utalva. – Úgy adták el, mint a következő Max Verstappent, és ha nem teljesít, az kemény lesz. Én úgy látom, hogy Bottasszal a Mercedes csak a hátsóját fedezi. Ő a biztonsági háló, hogy legyen valaki arra az esetre, ha a dolgok nem működnének Antonellivel, és ezt ő is tudja.”
Hogy valóban van-e emögött ilyen elgondolás, azt Wolff vélhetően akkor sem árulná el, ha így lenne, miközben Bottas jelenlétének az is lehet az egyik oka, hogy a csapat korábbi pilótájaként (aki ráadásul öt konstruktőri vb-címben játszott fontos szerepet) a finn egyfajta mentőövet kapott az osztrák üzletembertől, hogy tűzközelben maradva próbálhasson meg ülést találni magának 2026-ra.
Sokkal nehezebb a mostani újoncok dolga
Miközben a Forma–1 mindig is kegyetlen világ volt, és az újonc versenyzőknek mindig is nagyon gyorsan fel kellett venniük a ritmust, Karun Chandhok, a Sky Sports szakértője szerint a jelenlegi mezőny több tagja miatt mostanra még nagyobbak lettek az elvárások az olyan tehetségekkel szemben, mint amilyen Antonelli is.
„Akár az előző évet 10. helyen záró istállóban, akár élcsapatban versenyzel, a Forma–1-ben újoncként nincs hová bújnod. Ott vannak az olyan emberek, mint mi, akik minden egyes köröd minden szektorát kielemzik. Az, hogy Kimi Antonelli topcsapatban mutatkozik be, azt jelenti, hogy azt várják tőle, hogy teljesíteni fog, miként Lewis [Hamilton], amikor a McLarennél rögtön zsinórban kilenc dobogós helyezést szerzett, vagy úgy, ahogyan Oscar Piastri teljesített az elmúlt két évben. Az újoncokkal szembeni várakozások magasak, és többé nem mondhatod azt, hogy »Ó, azért vagyok itt, hogy tanuljak« Ezek a kifogások az olyanokkal, mint Verstappen, Leclerc, Russell, vagy azelőtt Lewis, elszálltak, mert ezek az újoncok magasabbra tették a lécet a várakozások terén” – mondta az indiai expilóta a Sky Sports podcastjában.
Brit lapértesülés szerint a Mercedes nem Silverstone-ban fogja bemutatni idei F1-es versenyautóját – ezzel és az első bejáratással is egészen az utolsó pillanatig kivár majd.
A csapat az F1-es szereplése során eddig leggyakrabban a brit pályán leplezte le új autóját a szezonok előtt – 2017 óta csak a 2021-es év volt a kivétel ez alól. A délelőtti bemutatót ilyenkor rendszerint egy filmforgatási nap, bejáratás követte, amely során a két versenyző megszerezhette az első tapasztalatokat az új modellről, elvégezve az alapvető rendszerellenőrzéseket.
A Motorsport azonban úgy tudja, hogy a Mercedes idén szakít ezzel a szokásával, és csak Szahírban, az előszezoni teszt helyszínén tárja először a nyilvánosság elé a W16-ost. A tervek szerint február 25-én a bahreini pályán történik majd meg a bejáratás, egy nappal a február 26-28. között zajló kollektív tesztelés előtt. A csapatok a korábbi 100 km helyett immár 200 km-t teljesíthetnek az ilyen forgatási napok során, ami azt jelenti, hogy Szahírban George Russell és Andrea Kimi Antonelli 36 körön osztozhatnak. Az olasz újonc egyébként már idén is teljesített egy privát tesztet egy korábbi modellel Jerezben.
A korábbi, silverstone-i bemutató mellőzése kockázattal is jár, hiszen így a csapatnak a gyártól távol és szűkös időkerettel nehezebb lesz reagálnia, ha valamilyen gyermekbetegsége derülne ki az autónak a bejáratás során. Ugyanakkor technikai szabályváltozások nélkül, a jelenlegi szabályrendszer negyedik évébe lépve a csapat magabiztos lehet afelől, hogy nem szembesül ilyen nehézséggel.
A Mercedes idei festését persze már megcsodálhatja a közönség a február 18-i közös F1-es bemutatón Londonban. Ezen esemény léte is oka lehet annak, hogy a csapatok idén eltérően állnak hozzá a hagyományos autóbemutatójuk megrendezéséhez.
A Ferrari egy nappal a közös esemény után, február 19-én leplezi le új modelljét, míg a Williams február 14-ét választotta – ekkor viszont az autó egy különleges, egyszeri festést fog viselni, a csapatoknak ugyanis megtiltotta az F1, hogy a közös bemutató előtt prezentálják a tényleges 2025-ös festésüket.
A Mercedes rögtön a mélyvízbe dobja az F1-ben a következő szupertehetségnek kikiáltott Andrea Kimi Antonellit, és Nico Rosberg megérti a kockázatos húzást.
Antonelli tehát nem pallérozódik kicsit valamelyik gyengébb csapatnál, ahogy a Mercedes George Russell-lel vagy a Ferrari Charles Leclerc-rel tette a képzés részeként, Lewis Hamilton óta ő lesz az első, aki újoncként (várhatóan) a mezőny legelejébe tartozó autót kap. A Mercedes korábbi versenyzője tisztában van vele, hogy ez egy cseppet sem szokványos, „őrültnek” is nevezhető döntés, de optimális esetben busásan megtérülhet.
„Nagyon jól ismerem Kimit, mert az én gokart akadémiámon versenyzett 2019-ben. Már akkor láttam a lenyűgöző tehetségét. Ez őrült lépés Totótól, de nem hagyhatjuk figyelmen kívül, mekkora tehetsége van a srácnak” – mondta Nico Rosberg a Gazzetta dello Sportnak.
„Biztosan elkövet majd hibákat 2025-ben, de a Mercedes védeni fogja, és fényes jövő előtt áll. Kíváncsian várom, hogyan alkalmazkodik az F1-hez. Az első szezonok mindig sok próbatételt tartogatnak, és nagy előnyt jelent egy tapasztalt személy irányítása. Remélem, az idén érkező újoncokat megfelelően támogatják majd, mert az F1 kegyetlen tud lenni, és néhány rossz teljesítményt követően gyorsan megváltozhatnak a dolgok.”
Toto Wolff úgy vélte, 2025-ben biztos kitépi majd néhány hajszálát Antonelli miatt, de az újoncok bevetésének természetes velejárói a hibák. Az olasz tehetség például Monzában vezethetett először F1-es autót egy nagydíj keretében, ahol korán véget ért számára a gyakorlás egy kisebb baleset miatt, de a Mercedesnél nyugtatták őt, pláne annak láttán, hogy előtte milyen jó tempót ment.
Antonelli a napokban a jerezi pályán folytatta a felkészülést az F1-re, Lewis Hamilton legutóbbi világbajnok versenygépét, a 2020-as W11-est vezetve. Idén valóságos újoncdömping zúdul az F1-re, a mezőny negyede legfeljebb csak beugróként versenyzett már itt, és Liam Lawsonnal együtt hatan kezdik meg az első teljes szezonjukat.
A Lewis Hamilton távozásával az idén újoncot avató Mercedes folytatja Andrea Kimi Antonelli felkészítését, mindezt egy álcázott vb-győztes autóban.
Nemcsak a Haas tesztel a héten az F1-es csapatok közül, hanem mint az a közösségi médiában terjedő videókból kiderült, a Mercedes is. A brackley-iek azonban nem valamelyik új generációs modellel köröznek, hanem Lewis Hamilton legutóbbi világbajnok versenygépét, a W11-est vetették be azért, hogy minél több tesztkilométert biztosítsanak az idei első versenyen debütáló Andrea Kimi Antonellinek.
A 18 esztendős olasz újonc Toto Wolff korábbi szavai alapján már 9000 kilométert teljesített a különböző pályákon F1-es autóval, azaz nagyjából 30 versenytávot tett meg, de a Mercedes láthatóan nem bízza a véletlenre, hogy a lehető legfelkészültebb legyen. Antonelli ezúttal az 1986 és 1990 között a Spanyol, 1994 és 1997 között pedig az Európa Nagydíjnak otthont adó, többek között Martin Donnelly horrorbukásáról, illetve Jacques Villeneuve és Michael Schumacher botrányba fulladó világbajnoki fináléjáról is híres jerezi pályán gyakorol, méghozzá egy, a 2015-ös Red Bull, illetve a 2022-es Alfa Romeo tesztfestését idéző álcázott Mercedesszel, szintén álcázott festést kapó bukósisakban.
A Red Bull 2015-ös álcafestése, ugyancsak Jerezben / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content PoolAz Alfa Romeo 2022-es álcája / Fotó: Antonin Vincent / DPPI / Alfa Romeo Racing
Antonelli egyébként a német gyártó 2010-es gyári csapatként történő visszatérése óta az istálló első újonc versenyzője, mindezt ráadásul Lewis Hamiltont váltva, a nyomás tehát nem kicsi rajta, de Wolff azt is hangsúlyozta, hogy az idén semmilyen szempontból nem várnak kiugró eredményeket az olasztól, és tisztában vannak vele, hogy el kell követnie azokat a hibákat, amelyekből egy kezdő F1-es pilóta tanulhat.
Néhány napja 53 éves lett Toto Wolff, akit a Mercedes pilótái szemtelenül köszöntöttek.
A Mercedes közösségi oldalán jelent meg az a felvétel, amit a csapat kommunikációs stábja forgatott George Russell-lel és Andrea Kimi Antonellivel, és barátilag mindketten csipkelődtek kicsit a csapatfőnök korával.
„Toto, boldog születésnapot! Remélem, jól telik a napod – kezdte Russell, majd jött a tréfálkozás, affektálva és rejtett utalással. – Remekül nézel ki 63-nak. Ja, hogy 53? 63-nak remekül nézel ki.”
A számválasztás nem véletlen, hiszen a 63 Russell rajtszáma, vagyis az üzenetet kedvesen úgy is lehet dekódolni, hogy a brit szemében jól néz ki Wolff. Az F1-es újonc Antonelli hasonló pimaszsággal üzent. „Boldog születésnapot, öreg fickó. Ne aggódj, még mindig remek formában vagy” – mondta, hozzátéve, hogy élvezze ki a napot.
Az üdvözlő videót a Twitter/X-en lehet megtekinteni.
Egy autó havas-jeges borításon való kontrollálása a legjobb versenyzők számára nagyfokú szabadságélményt ad – talán a ralisoknál is jobban igaz ez a formaautósokra, akiknek versenyhelyzetben az ellenségüknek számít bármifajta megcsúszás. George Russell most elutazott Svédországban, hogy igazán szabadjára engedhesse a kormányt.
„Nem tudtam a következő hónapig várni, hogy újra volán mögé üljek. Ez a hely minden alkalommal lenyűgöz! Mindig elképesztő érzés Svédország befagyott tavain vezetni. Elvégre a határok azért vannak, hogy feszegessük őket!” – írta közösségi oldalain Russell, miután megjáratott néhány utcai Mercedest a hóban. A képek tanúsága szerint nem mindennemű incidens nélkül, bár egy hóbuckában való elakadás az ártalmatlanabba közé tartozik az autóversenyzőkre leselkedő veszélyek közül.
Mint a Mercedes pilótájának képgalériájából kiderül, George Kurtz társaságában töltötte a napot, aki bronzszintű autóversenyzőként kategóriagyőztese volt a 2023-as Le Mans-i 24 órásnak az LMP2 Pro-Am mezőnyében. Emellett, és az esemény szempontjából alighanem ez volt a fontosabb, Kurtz az alapítója a CrowdStrike kiberbiztonsági vállalatnak, amely a Mercedes F1-es csapatának egyik szponzora – aligha véletlen, hogy a cég neve öles betűkkel ott volt az autókon.
Alighanem valamilyen marketingcélú videó is készült a helyszínen, viszont Russell a mellette ülő operatőr szemszögéből máris megosztotta vezetési élményét.
A Mercedes kommunikációs igazgatója utólag belátja, hogy másként kellett volna kommunikálniuk Lewis Hamilton és Max Verstappen 2021-es silvertsone-i ütközése után.
A 2021-es szezon a Forma–1 történetének egyik legvisszásabb, legátpolitizáltabb és ellenségeskedéstől leginkább túlfűtött idényeként vonult be a köztudatba, köszönhetően a Red Bull és a Mercedes pályán és azon kívül is zajló háborújának. Az indulatok pedig egyértelműen Lewis Hamilton és Max Verstappen silverstone-i ütközése után szabadultak el mind a felek, mind a szurkolótáborok között, amiben a Mercedesnek is megvolt a maga szerepe.
Hiszen miután Hamilton kipöccintette a hollandot a Copse-kanyarban, majd a büntetése ellenére megnyerte a futamot, a Mercedes úgy viselkedett és ünnepelt, mintha legnagyobb riválisukat nem éppen kórházban vizsgálnák a rövid eszméletvesztéssel járó, 51 G-s becsapódása után. Hogy Verstappen mekkorát kapott, az csak utólag vált nyilvánvalóvá, amikor elárulta, hogy az azévi USA Nagydíjon látási problémákkal küzdött a baleset utóhatásaként.
De az már Silverstone-ban is feldühítette a Hamilton büntetésének újravizsgálatát kérvényező Red Bull vezetését, hogy a Mercedes mintha tudomást sem vett volna a hétszeres világbajnok által okozott baleset súlyosságáról, és az alábbi közleményt adta ki akkor, amikor az FIA elutasította az újravizsgálati kérelmet: „Reméljük, hogy ez a döntés pontot tesz a Red Bull Racing felsővezetésének összehangolt Lewis Hamilton jó hírnevének és becsületességének elhomályosítását célzó kísérletének végére.”
Bradley Lord, a Mercedes kommunikációs igazgatója szerint a csapat kommunikációjából kívülről nézve úgy tűnhetett, hogy nem érdekli őket Verstappen. Mint azt Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke korábban elmondta, Paul Monaghan, a Red Bull főmérnöke még a baleset után biztosította ő róla, hogy a holland rendben van, ezért nem telefonált Verstappenéknek, amit utólag már hibának vél. Lord szerint pedig kommunikálhattak volna másképp.
„Ha valamit bánunk, az szerintem az, hogy kissé biztosra vettük a Red Bull egyik tagjának szavait Max állapotáról a 2021-es silverstone-i ütközés után. Az, ahogyan kívülről érzékelték azt, hogy miként kezeltük a baleset utóéletét, volt az a pont, amely után a kapcsolatunk drámai módon megromlott abban a szezonban. Kezelhettük volna másként, ami jobban tükrözte volna a pillanatnyi aggodalmunkat Maxért, az incidensről és arról alkotott véleményünktől függetlenül, hogy ki volt a hibás.”
„Ott volt a dolgoknak ez az oldala, majd, noha nem szándékosan, elég extrém módon szembefordította a kapcsolatot és a kapcsolatot a szurkolótáborok között. Ez valószínűleg a pillanat hevének volt betudható. Ha visszamehetnénk az időben és változtathatnánk, akkor másként reagálnánk abban, amit akkor, azon a délutánon reagáltunk” – nyilatkozta a PlanetF1-nek a kommunikációs igazgató, aki szerint tehát aggódtak ők Verstappenért, csak a reakciójukból ez nem volt kiolvasható.
A 2011 óta a Mercedest erősítő Lordot egyébként arról is kérdezték, melyek voltak a legemlékezetesebb pillanatai eddig.
„A legérdekesebb időszakok azok, amikor a szar eléri a ventillátort, és próbálsz megbirkózni az adrenalintól fűtött pillanatokkal és olykor a nagy krízishelyzetekkel. Nagyon-nagyon szerencsés vagyok, hogy a karrierem során nem kellett még soha az F1-ben elképzelhető legrosszabb helyzetet kezelnem, ami egy nagyon súlyos sérülés vagy haláleset. Lekopogom, nagyon remélem, hogy soha nem is kell majd.”
„De amikor krízishelyzetről beszélek, az ellenük irányuló komoly esetekre vagy nagy politikai vitákra gondolok. Azok szuper intenzívek, és a nyomás miatt mindig elképesztően nagy elégtételt jelentenek. Visszagondolva a 2013-as gumitesztünkre, aztán az amiatti összeveszésre az FIA-val, felvillanyozó néhány nap volt a folyamat részesének lenni.”
Lord a 2021-es szezonból annak végét is felemlegette, ahol szerinte már nem hibáztak a kommunikációval.
„Visszatekintve a 2021-es abu-dzabi versenyre és arra, hogy miként kezeltük utólag, a döntés, hogy nem mondunk semmit és nem kommunikálunk, remélhetőleg erőteljes és elegáns módja volt egy ennyire nehéz helyzet kezelésének, amelyben szavak nem tudták volna kifejezni azt, ahogyan éreztünk. Egy másik kiemelendő történés Nico [Rosberg 2016-os] visszavonulása volt. Ott lenni egy teremben, tudva, hogy mindjárt jön egy bombahír, és senkinek az ott levők közül fogalma sincs róla, nagyon emlékezetes pillanat. Ritka a sportágunkban, hogy egy sztori nem szivárog ki előre, és ez azon kevés eset egyike volt, amelyben ez nem történt meg, így amikor bejelentette a visszavonulását, az igazi sokként érte a jelen levőket. Érdekes volt ezt megfigyelni és a részesének lenni. És a sajtóközlemények megírása előző éjszaka, miután elmondta nekünk, hogy mire készül, szintén szórakoztató volt.”
A Mercedesszel 12 éven át együtt dolgozó Lewis Hamilton hatása a csapat életének számos pontján, így még az öltözködésben is tetten érhető volt. A hétszeres világbajnok Ferrarihoz való távozása pedig ideális pillanatnak bizonyult az Adidasszal való megállapodáshoz.
Azt, hogy a német ruhaipari óriáscég új világméretű sportágat keresett partnerként, az is indukálta, hogy hamarosan, 2027-től megszűnik az évtizedeken átívelő együttműködése a német labdarúgó-válogatottal – a Nike szorítja ki onnan. Azáltal, hogy idéntől a Mercedes hivatalos öltöztetőpartnere lett, az Adidas erősebb szálakkal szállt be a Forma-1-be, mint korábban bármikor. Mint a The Race emlékeztet, eddig csak apró matricákban rejtőzködő, kisebb szponzori együttműködései voltak a 90-es években a Footwork és a Larrousse csapatával, valamint Michael Schumacherrel.
Azt, hogy a Mercedes milyen ruhacéggel dolgozik együtt, az utóbbi években befolyásolta Hamilton személye is, aki a Tommy Hilfigerrel meglévő partnersége révén behozta a céget a csapathoz 2018-ra. Ám ez az együttműködés nem terjedt ki mindenre: a Tommy öltöztette ugyan a csapatot, ám a versenyzők szerelésének legyártásához a Pumával is le kellett szerződniük Toto Wolfféknak.
Hamilton tavaly év végi távozása révén a Mercedes a Tommy Hilfigerrel is szakított, és kereshetett egy olyan partnert, amely mindenre kiterjedően ellátja a csapatot öltözékkel, így találtak egymásra az Adidasszal. A partnerség lehetséges létrejöttéről már a nyár folyamán elkezdtek pletykálni a paddockban, majd január 7-én, történetesen Hamilton 40. születésnapján a hivatalos bejelentés is megtörtént.
Fotó: Mercedes
Természetesen a rajongók is az új partner által gyártott termékeket vásárolhatnak majd a Mercedes webshopjában, és a csapat belebegtette, hogy néhány különleges, limitált szériás dizájnnal is előrukkolnak majd a szezon során.
„Az Adidasszal kötött partnerségünk egy egyértelmű szándéknyilatkozat az új fejezetet nyitó csapatunk részéről” – nyomatékosította Wolff a Mercedes F1 iránti elköteleződését a Hamilton-érát követően is.
Hamiltonnak a Tommy Hilfigerrel való szoros kapcsolata eleinte aggasztotta a Mercedes vezetőségét, erről nemrég Wolff beszélt az alábbi cikkben:
Toto Wolff előre leszögezte, nem készülnek olyasmire, amit a 2008 végén az F1-ből kiszálló Honda csinált abban az évben.
Amikor olyan mértékű szabályváltozás készülődik a Forma–1-ben, mint a 2026-os, az mindig nagy lehetőséget kínál az erősorrendben az élmezőnynél akár jóval hátrébb levő csapatoknak is a nagy ugrásra (amit persze egy dolog megtenni, és aztán fenntartani). Emiatt aztán előfordul, hogy egyes istállók az új szabályok érkezése előtti évben a szokottnál nagyobb mértékben eltolják a fejlesztés fókuszát a következő évi modell felé. Így tett 2008-ban a Honda is, amely az idény elején konstatálta, hogy az új autója bántóan rossz lett, Ross Brawn csapatfőnök ezután pedig kiadta az utasítást, hogy azonnal el kell engedni az évet. Az eredmény: a Honda kiszállása ellenére a Brawn GP-vé váló istálló 2009-ben mindkét világbajnoki címet megnyerte.
Persze azt is hozzá kell tenni, hogy a Brawn az átmeneti időszak pénztelensége miatt szezon közben nem tudta tartani a lépést a fejlesztések terén a Red Bull-lal, illetve a 2008-as világbajnoki csatájuk miatt 2009-et borzasztóan kezdő Ferrari–McLaren párossal. Viszont így is bőségesen learatta a korai váltás gyümölcsét, remek példával szolgálva arra, hogy az adott szabályciklus utolsó évének beáldozása kifizetődhet.
Ennyire persze nyilván nem egyszerű a képlet és a Brawnnak is kellett az ütőképes Mercedes-motor a sikerhez, miként a Red Bull hiába kezdte volna el mondjuk már 2012 végén minden erőforrását a 2014-es autójára fordítani, a harmatos Renault-erőforrással akkor sem mentek volna semmire a hibrid-éra kezdetén a Mercedes ellen. És persze a Hondának nem is nagyon volt miről lemondania 2008-ban, hiszen a mezőny hátsó részében kullogtak, míg mondjuk a Ferrarinak vagy a McLarennek nem ment volna ilyen egyszerűen a potenciális vb-címek feláldozása, ezért nem is tették meg. Hiszen a kínálkozó lehetőséget nem kihasználásában az is benne van, hogy semmi garancia nincs rá, hogy jövőre meglesz a vb-cím.
A 2025-ös évnek így ez is egy érdekes vetülete lesz, hiszen ahogy haladunk majd előre a szezonban, úgy válik egyre égetőbbé a döntés a 2026-os átcsoportosítás idejéről és mértékéről. Az első lépcsőt az új autók első valós körei jelentik majd, hiszen ha valaki jól kezd, gondolkodhat úgy, hogy hamarabb átáll, mondván erős alapokkal rendelkezik és nem kell annyit invesztáljon a fejlesztésekbe. De ezt megfordítva azt is mondhatja, hogy „na itt az esély arra, hogy igazán jó évünk legyen”, ezért ahelyett, hogy korábban elkezdene 2026-ra koncentrálni, még inkább megnyomja 2025-öt, megpróbálva profitálni a többiek esetleges korábbi átállásából.
Egy biztosnak tűnik: ha valakinek az év elején egyértelműen győzelemre esélyes autója lesz, az nyerni akar majd, és megpróbálja majd megtalálni a lehető legjobb egyensúlyt a 2025-ös és 2026-os versenyképesség között. Magyarán ezek a csapatok két legyet ütnének egy csapásra. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján erre készülnek ők is.
„Olykor a helyzet sokkal kevésbé összetett, mint azt az ember gondolná. Valószínűleg az emberek és erőforrások átcsoportosítása a 2026-os szabályok szerint készülő autóra kicsit hamarabb fog megtörténni, mint stabil szabályok alatt történne, de nem lesz egetrengető. Senki nem fogja lekapcsolni a gépeket januárban, hacsak tényleg nincsen sehol. Mi győzelmekért és dobogós helyekért harcolunk, és nem írhatjuk le [2025-öt]” – nyilatkozta az osztrák üzletember az Autosportnak már azelőtt, hogy kiderült volna, mire képes a riválisokhoz képest a W16-os.
Lewis Hamilton bízhat benne, hogy a Ferrarinál megoldódnak az őt az idei szezon második felében sújtó problémák, ami persze még nem jelenti azt, hogy könnyű dolga lesz Charles Leclerc ellen. Amennyiben azonban a maranellóiak úgy döntenek, hogy a Mercedes és a McLaren útját járják, önkéntelenül is kitolhatnak a hétszeres világbajnokkal.
Noha csapattársként eltöltött három szezonjuk során pontosan ugyanannyi pontot szereztek, Lewis Hamilton háromból kétszer kikapott az év végi összesítésnél George Russelltől, utolsó mercedeses szezonjában pedig látványosan szenvedett a nála 13 évvel fiatalabb honfitársa ellen. Ezt a hétszeres világbajnok 19-5-ös időmérős veresége is mutatja, ami arra is rávilágít, hogy elsősorban egy körön volt szembetűnő a kettejük közti differencia. Mark Hughes a The-Race.com hasábjain nemrég érdekes elemzésben mutatott rá, hogy honnan ered Hamilton szenvedése, és miben bizakodhat az első ferraris idénye előtt.
Hughes azzal az alapvetéssel vezette fel Hamilton problémáinak taglalását, hogy egy autóversenyző sebességét a közhiedelemmel ellentétben nem a reflexeinek gyorsasága – Michael Schumacher például hétköznapi emberi mércével mérve is meglehetősen átlagos volt ezen a téren –, hanem az autó érzékelésének képessége határozza meg. Ennek pedig nem a központi idegrendszer stimulálásra adott válaszának idejéhez, hanem a gerincünk alsó részében levő receptorok középfülbe késleltetés nélkül közvetített üzeneteihez van köze. Azaz ennek az idegpályának a hatékonyságán múlik, ki, mennyire tudja érezni az autót, azaz mennyire lesz gyors.
A 2022 előtti autókkal Hamilton jobban tudta kamatoztatni az erősségét / Fotó: LAT Images / Mercedes AMG Petronas
Hiszen amennyiben valaki jobban érzi azt, hogy az autó mit fog csinálni a következő ezred, század vagy tizedmásodpercben, mint az utána következő, hamarabb is reagálhat rá. Ez kívülről tűnhet úgy, hogy az adott pilótának egyszerűen jobban a reflexei, de amit látunk, azok valójában nem a reflexek által kiváltott mozdulatok, hanem az autó mozgására adott válaszreakciók. És mivel minden ember más, így versenyzőnként is eltér, hogy az adott pilóta miben a legjobb, azaz milyen módon tudja kamatoztatni a rendkívüli autóérzékelését.
Hamilton a karrierje során a fékezés és a befordulás közötti átmenet során tudott előnyre szert tenni a legtöbb riválisával szemben úgy, hogy keményen és későn fékez, majd az autó extrém bólintását és az első kerekekre nehezedő nagy terhelést kihasználva enyhén korán kezdi meg a bekormányzást, ezután pedig a fékpedál felengedésével egyidőben elkezdi rotálni az autó hátulját, miközben az első kerekek hirtelen betapadnak a fékerő csökkentésével. Hamilton abban nagyon jó, hogy elképesztően érzi az autó hátuljának tapadási határát a rotálás alatt, és képes még éppen a gyors fordulás és a megcsúszás határán egyensúlyozni. Viszont mint minden pilóta a saját erősségeit, ő is csak az autó által megszabott keretek között tudja kamatoztatni mindezt.
Így aztán amikor az éppen aktuális Mercedes nem reagált kellően jól Hamilton technikájára, akkor a hétszeres világbajnok nem is tudott akkora előnyre szert tenni ezzel, mint máskor. Ebben semmi szégyenkeznivaló nincs, hiszen bármennyire is szükség van a jó alkalmazkodásra, ha az autó nem engedi kidomborítani az adott pilótának a saját erősségeit, akkor önkéntelenül is visszaesik. Ezt láthattuk többek között Max Verstappen esetében is a 2022-es és 2023-as szezon elején, amikor a Red Bull eleje nem harapott úgy, ahogyan arra a hollandnak minden esetben szüksége van, ezért Sergio Pérez hirtelen képes volt vele felvenni a versenyt. Aztán ahogyan az autó fejlesztésével elérhetővé vált a Verstappennek kedvező tulajdonság, a kettejük közti különbség ismét nagyobb lett.
Fotó: Steve Etherington/Mercedes-AMG F1
Hamilton problémáját ugyanakkor nem lehet orvosolni, mert az alapvetően a 2022-ben visszahozott szívóhatásban rejlik. A mostani autóknál ugyanis nagyon kicsi a különbség az elülső és a hátsó hasmagasság között, hiszen a szívóhatás maximalizálásához a lehető legközelebb kell legyenek az aszfalthoz. Így aztán ezek az autók fékezésnél közel sem bólintanak annyira, mint a 2022 előtti kocsik – különösen az ezt megakadályozó felfüggesztésekkel, amelyek az aerodinamikai platform stabilitását hivatottak garantálni. 2022-ben és 2023-ban azonban Hamilton az időmérős tempó terén még így is fej-fej mellett haladt Russell-lel (0,012 másodperc volt az átlagos különbség az ő javára 2022-ben, majd 0,017 másodperc Russell javára 2023-ban), az idei Kanadai Nagydíj után azonban hirtelen megnőtt a differencia.
Addig ugyanis csupán századok választották el őket, ám Montreal után drámai mértékben, több mint 0,3 másodperc fölé nőtt Hamilton átlagos lemaradása. Hogy mi történt Kanadában, ami ezt indokolhatná? Az, hogy a Mercedes bevezetett egy korábbinál hajlékonyabb első szárnyat, ami hatalmas segítséget jelentett az autó különböző sebességtartományokban történő kiegyensúlyozásában és az alacsony tempójú alulkormányzottság, valamint a nagy tempójú túlkormányzottság kezelésében. Ettől kezdve a W15-öst ugyanis meredekebb első szárnyállással lehetett pályára küldeni (ez orvosolta az alacsony tempós alulkormányzottságot), hogy aztán a hajlékonyabb szárny nagy tempónál kevésbé legyen „erős” a hátsó szárnyhoz viszonyítva, ami a nagy tempós túlkormányzottságot mérsékelte. Mindez önmagában persze még nem lett volna baj Hamiltonnak, de az új szárny lehetővé tette, hogy a Mercedes a korábbinál alacsonyabban futtassa az autóit, azaz a féktáv alatti bólintás mértéke tovább csökkent, Hamilton Russell-lel szembeni előnyével egyetemben.
Mindezt a 39 esztendős pilóta persze próbálta ellensúlyozni, és elkezdett gázadással rásegíteni a hátsó tengely rotációjára, ám ezzel rendre túlhevítette a hátsó gumikat. A gyors kanyarokkal tűzdelt pályákon eközben pedig továbbra is nagyon versenyképes maradt, amit silverstone-i és spái győzelme (noha utóbbit csak Russell kizárásának köszönhette) is mutat.
A szívóhatású autók még jó ideig maradnak, így joggal gondolhatjuk, hogy Hamiltonnak jövőre elképesztően nehéz dolga lesz az egy körön sokak szerint a mezőny leggyorsabb pilótájának számító Charles Leclerc ellen. De van valami, amiben bízhat, és remélheti, hogy a 2025-ös Ferrari jobban fog feküdni neki, mint a 2024-es Mercedes. A maranellóiak a Red Bull-lal egyetemben ugyanis nem indultak el azon az úton az első szárnyukkal, amelyen a Mercedes (és a McLaren), miközben az utóbbi években mindenki másnál jobbak voltak a lassú kanyarokban, így Leclerc például számtalan alkalommal profitálhatott abból a képességéből, hogy képes az autót gyorsan és hatékonyan rotálni a fék és a gáz átfedésben levő használatával, miközben a kocsi enyhén túlkormányzott és minimális mértékben mind a négy kerekén csúszik. Számára az jelenti a gondot, ha a Ferrarinak alacsony leszorítóerős konfigurációban nincs elég hátsó tapadása ahhoz, hogy ebben az enyhén túlkormányzott állapotban is kellően betapadjon.
Megvan tehát rá az esély, hogy Hamiltonnak jobban fog feküdni a jövő évi Ferrari, mint az idei szezon második felének Mercedese, hiszen a maranellóiak minden bizonnyal igyekeznek majd megtartani az eddigi erősségeiket. Persze a hamarosan 40. életévét betöltő klasszisnak ebben az esetben sem lesz könnyű dolga Leclerc ellen, hiszen a szívóhatású autók attól még maradnak, ám mindenképpen jobb pozícióból kezdhet, mint akkor, ha a Ferrari is úgy dönt, hogy hajlékonyabb első szárnyat fejleszt. Ebben az esetben Hamilton egy csapásra hasonló szituációban találhatja magát, mint amiben a Mercedesnél volt, ahol a csapat az autója gyorsabbá tételével önkéntelenül is limitálta a legnagyobb erősségét.
