Kimi Räikkönen nem hazudtolta meg a róla kialakult képet, amikor először találkozott a Mercedesnél az idén bemutatkozó Andrea Kimi Antonellivel.
Noha e sorok írójának maga az érintett erősítette meg első magyarországi látogatásakor , hogy nem híres elődje, a Forma–1-ben 2001 és 2021 között 349 futamon elrajtoló Kimi Räikkönen ihlette a nevét, sokan a mai napig a Jégemberrel azonosítják a Mercedes újoncát, Andrea Kimi Antonellit. Így volt vele egyik újságíró is, aki a Bahreini Nagydíj előtt kérdezte őt, hiszen arról érdeklődött, találkozott-e már a középeső nevét ihlető 2007-es világbajnokkal. Antonelli nem ment bele, hogy valójában nem Räikkönen miatt hívják így, és készségesen válaszolt.
„Amikor először találkoztam vele, megértettem, hogy miért hívják Jégembernek. Nagyon izgatottam mentem oda hozzá, de egyáltalán nem reagált semmit. Ennek ellenére szerintem igazán klassz fickó. Soha nem volt esélyem rendes beszélgetést folytatni vele, de szeretnék. Szerintem a párbeszéd tele lenne nagyszerű tanáccsal a versenyzésről” – felelte az idén már két korrekordot is megdöntő olasz.
Räikkönen – aki manapság főként fia, Robin gokartos karrierjének egyengetésével kerül be a motorsportos hírekbe – tavaly az Olasz Nagydíjon egyébként személyesen jelen volt, és közvetlenül a hír napvilágra kerülése után reagált Kimi Antonelli Mercedeshez igazolásának bejelentésére.
„Igen, hallottam róla! Amikor megérkeztünk, valaki szólt, hogy bejelentették – nyilatkozta a 2007-es világbajnok az F1.com-nak. – Nagyszerű. Sok új arc lesz jövőre, sok új pilóta érkezik az F1-be. Ez jó a sportnak, és remek, hogy lesz egy olasz a mezőnyben. Szerintem ez mindenkinek jó. Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes tudja, miként készítse őt fel. Nyilván manapság ott a szimulátor. Amikor én kezdtem, ez még nem volt, csak beültél és mentél. Manapság sok szempontból sokkal könnyebb [feljebb lépni az F1-be]. Rengeteget tesztelhetsz és készülhetsz. Nekik és a többieknek is a legjobbakat kívánom.”
A Mercedes 18 esztendős újonca nem mindennapi szolgálati autót kapott a Mercedes olaszországi képviseletétől, de aki ismeri az olasz jogszabályokat, rögtön felteheti a kérdést, hogy mégis miként vezetheti ezt hazájában.
Andrea Kimi Antonelli az idei szezon elején minden idők harmadik legfiatalabb F1-es pilótájává vált, majd két korrekordot is felállított: ő lett a legfiatalabb versenyző, aki megfutotta a leggyorsabb kört, illetve a legfiatalabb, aki élen állt egy versenyen. Ez alapján sokan bele sem gondolnának, hogy a 18 esztendős olasz mindössze az elmúlt tél folyamán szerezte meg a közúti jogosítványát, és mivel ezt Olaszországban tette, egyelőre nem vezethet akármilyen autót. Legalábbis eddig úgy hihettük.
Például azt a Mercedes-AMG GT63-ast sem, amelyet nemrég céges autóként kapott a Mercedes-Benz Italiától, a kezdő sofőrökre Olaszországban ugyanis teljesítmény alapú megkötések vonatkoznak, amit a stuttgartiak szörnyetege jócskán túllép, lévén 4 literes biturbó V8-asa 585 lóerőt tud, amely 315 km/órával is repítheti a 0-ról 100-ra 3,2 másodperc alatt gyorsuló, matt kék fényezést kapó autót.
Fotó: Mercedes-Benz Italia
„Igazán szerencsés vagyok, hogy most már vezethetem ezt a kocsit” – mondta Antonelli, ami meglepő kijelentés lehet a fentebb taglalt okokból kifolyólag. Ám mint arról az Auto Motor und Sport beszámolt, egy trükkel a Mercedes versenyzője megkerülheti ezt a szabályozást, amely egészen pontosan úgy szól, hogy a jogosítvány megszerzése utáni első évben az autó teljesítménye nem lépheti túl az 55 kW/tonnát. Ez egy 1,4 tonnás autó esetében mindössze 105 lóerős motorteljesítményt tesz lehetővé. Emellett a friss jogosítvánnyal rendelkezőknek akkor is tartaniuk kell a 100 km/órás sebességhatárt az olasz autópályákon, ha az adott szakaszon akár 130 km/órás sebességgel is haladni lehet.
Hogy akkor miért vezetheti majd Antonelli az AMG Mercedest Olaszországban is? Azért, mert egy okos trükkel nem Olaszországban, hanem San Marinóban van regisztrálva a jogosítványa, az Olaszországba beágyazódva fekvő köztársaságban pedig nem érvényesek a friss jogosítványosokra vonatkozó olasz jogszabályok.
Az egész világon hatalmas a bizonytalanság Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnökének vámháborúja miatt. De vajon miként hathat a kialakult, vagy leginkább kialakulóban levő helyzet az F1-re?
Talán senkinek nem kell bemutatni, aki nem egy lakatlan szigeten töltötte az elmúlt hónapokat, hogy Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnöke mekkora vámháborút indított a világ ellen. Ennek pontos hatásait még a gazdasági elemzők is csak megbecsülni tudják, de az már most látszik, hogy a Forma–1-re is hatással lesz. Így gondolja Mark Gallagher is, aki a Jordan korábbi marketingigazgatójaként és a Red Bull egykori kereskedelmi ügyekért felelős vezetőjeként jelenleg a Performance Insights nevű vállalat vezérigazgatója.
Npha Trump szerdán bejelentette, hogy a legmagasabb vámokat egy tucat országban 90 napra felfüggeszti, Gallagher szerint az F1 bizonyos területeken szinte biztosan megérzi majd az amerikai elnöknek és kormányának a ténykedését, de hogy pontosan milyenek lesznek ezek a hatások, azt továbbra sem tudni. Ez persze nem is lehet másként, hiszen a teljes autóipart csapás éri a vámok miatt, amelyek közül néhányat Trump és csapata azért vezet be, mert szerintük igazságtalan az autók és autóalkatrészek importjának és exportjának rendszere.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
„Továbbra is korán van, és meg kell várnunk, hogy milyen hatása lesz mindennek a Forma–1-re. Ha megnézzük az F1-ben szereplő autógyártókat, a Mercedes-Benz 325 ezer autót adott el tavaly az Egyesült Államokban. A Mercedes nagyjából 2 millió autót értékesített tavaly, összesen pedig nagyjából 2,5-2,6 millió járművet. Úgyhogy ez egy jelentős szelete a Mercedes eladásainak – mondta Gallagher a James Allen on F1 nevű podcastban. – De ha megnézzük a Ferrarit és a McLarent, akkor szeizmikus változást látunk. A McLaren nagykereskedelmi eladásainak 46%-a Észak-Amerikában történt, és a legtöbb az Egyesült Államokban, nem Kanadában. Szerintem igazán érdekes kihívás áll fenn itt. A Maranellóban készülő autóknak pedig nagyjából a 25%-a kerül az Egyesült Államokba, hiszen Kalifornia önmagában az egyik legnagyobb piac a Ferrarinak (amely már növelte az USA-ba importált autóinak árát, hogy így ellensúlyozza a vámok hatásait – a szerk.).”
„Úgyhogy a [vámok] potenciális hatása igazán jelentős az összes, Forma–1-ben szereplő gyártónak, egy kirívó kivételtől eltekintve, amely a Renault. A Renault 1987-ben kiszállt az Egyesült Államok piacáról a Renault-márkával, az Alpine-t pedig nem tervezik az Egyesült Államokba vinni egészen 2027-ig. Úgyhogy a Renault egy kicsit kiemelkedik, de ami a többi gyártót illeti, ez nagyon nagy kihívást jelent jelenleg. És ebbe beletartozik a General Motors is, amely, mint tudjuk, az új Cadillac-csapattal érkezik a Forma–1-be.”
Noha a McLaren már kettéválasztotta a versenycsapatot az autógyártó részlegétől (McLaren Automotive), azért valamennyi összefonódás továbbra is fennáll. Amiről pedig Gallagher szintén nem beszélt, az a jövőre érkező Audi, amely minden importot felfüggesztett az Egyesült Államokba.
Trump vámjainak következménye az is, hogy a sportág jelenlegi egyetlen amerikai istállójának, a Haasnak komolyan bele kellett nyúlnia a szerszámgépeket gyártó bizniszébe, elmondása szerint azt ugyanis nagyban sújtják a bevezetett intézkedések. „A Haas Automation a vámok működésünkre gyakorolt hatásának elemzési folyamatában tart. Az elmúlt napokban drámai visszaesést tapasztaltunk a szerszámgépeink iránti keresletben mind a belföldi, mint a külföldi vásárlók részéről. Elővigyázatosságból csökkentettük a termelésünket és megszüntettük a túlórát a kaliforniai Oxnardban található egyetlen gyártóüzemünkben, ahol 1700 főt alkalmazunk és 1983 óta működünk. Emellett leállítottuk a munkaerő-felvételt és felfüggesztettük az új állásigényléseket” – olvasható a vállalat közleményében.
„Miközben a vámoknak jelentős hatása lesz a Haas Automation üzletére, optimisták vagyunk, hogy a Trump-adminisztráció előáll a megoldásokkal, amelyek megkönnyítik az amerikai gyártók dolgát. Olyan megoldásokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy folytassuk a Haas CNC-gépek gyártását az Egyesült Államokban, miközben több ezer dolgozót alkalmazunk az Oxnardban levő gyárunkban és közvetve a Haas Factory Otulets-nél Amerika-szerte.”
Fotó: Andy Hone/LAT Images
„A Haas Automation különösen aggódik a különböző országokból, különösen a Japánból, Tajvanból és Koreából származó szerszámgépekre kivetett vámok az Egyesült Államokba importált nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámok megfelelő csökkentése nélküli csökkentése miatt – folyatódik a közlemény. – Egy ilyen forgatókönyv katasztrofális lenne az 5 milliárd dolláros amerikai szerszámgép-iparra nézve, amely kulcsfontosságú eleme az amerikai nemzetbiztonságnak. A szerszámgépek elengedhetetlenek a teljes amerikai gyártó infrastruktúrának. Arra számítunk a Trump-adminisztrációtól, hogy betartja az ígéretét, és megvédi az amerikai gyártást azzal, hogy támogatja az amerikai szerszámgép-ipart, különösen az amerikai szerszámgép-ipar számára kulcsfontosságú nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámkivételekkel, miközben megtartja a vámokat az importált szerszámgépekre.”
Az Autosport úgy tudja, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a Haas F1-es csapatát egyelőre nem érinti a helyzet, de azt nyilván nem lehet kijelenteni, hogy amennyiben a körülmények a Haas Automation számára kedvezőtlenül alakulnak, akkor a jövőben sem fogja.
A szponzorok kedve is csökkenhet
Gallagher kiemelte azt is, hogy nemcsak autógyártói oldalról lehet hatása az amerikai vámoknak a sportágra, hanem partneri és szponzori oldalról is, hiszen elképzelhető, hogy az előttünk álló, bizonytalan hónapok során több partnernek és szponzornak is szorosabban kell majd fognia a kiadásait, ami hosszabb távú bizonytalansághoz vezethet.
„Éppen most végeztünk egy elemzést a Forma–1-ben magát képviselő összes szponzorról, mind a csapatok, mind a világbajnokság, mind az egyes versenyeket tekintve. Az amerikai befolyást mindenhol látni, vagy azért, mert a döntések az Egyesült Államokban születnek, vagy azért, mert az Egyesült Államok olyan fontos piacot jelent a cégeknek. Olyan vállalatokról beszélek, mint az LVMH, amely éppen bejelentett egy 10 éves megállapodást a Forma–1-gyel. Úgyhogy a valóság az, hogy mindennek lesz hatása, különösen rövid távon és – ezt most zárójelbe teszem – szerintem a következő 3-6 hónapban, ahogy látjuk, hogy mi sül ki a Trump-éra vámokról hozott döntéseiből.”
Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Amennyiben a bizonytalanság és idegesség folytatódik a nyáron át, és Isten ments, akár az őszre, azt láthatjuk, hogy ennek az egésznek elkezd majd jelentős hatása lenni a 2026-os szezonnal kapcsolatos tárgyalásokra. Afelől nincs kérdés, hogy ha hátralépünk egyet, láthatjuk, hogy az Egyesült Államok és a világ többi részének kapcsolata körüli bizonytalanság és a Trump-adminisztráció vámjainak gazdasági hatása igazán jelentős.”
Gallagher szerint a jogtulajdonos Liberty Mediának egyelőre azonban nincs oka a pánikra. „Ennek hatása lesz a Forma–1-re, akár az autógyártók, akár a sportban levő szponzorok, vagy őszintén szólva, egyszerűen a világszerte tapasztalható gazdasági hatások által. Mi, a Forma–1-ben elszenvedtünk már néhány eléggé hatalmas kihívást az elmúlt 20 év során. Gondoljunk csak a dohánycégek szponzorációjának betiltására az Európai Unióban, vagy a 2008-as gazdasági válságra, hogy a világjárványról ne is beszéljünk. Ha visszatekintünk az utolsó nagy gazdasági válságra, láthatjuk, hogy az a Honda, a Toyota és a BMW kiszállásához vezetett, és ez csak néhány évvel azután történt, hogy a Ford otthagyta a Forma–1-et. Úgyhogy láttunk már komoly kihívásokat korábban.”
„A Liberty Media és a részvényesek természetesen nagyon-nagyon közelről fogják követni a történéseket a Wall Streeten. Az F1 jelen van a New York-i tőzsdén és három nagy eseményt rendez az Egyesült Államokban… Az álláspont az, hogy a következő néhány hét elképesztő hullámvasút lesz, miközben a Trump-adminisztráció és a világ vezetői megpróbálják kitalálni az új világrendet. Az üzletnek nyugodtnak kell maradnia.”
Japánban az újonc Andrea Kimi Antonelli vakarta a fejét, hogy miért nem tud gyorsulni, de az időmérőre sokat lendített a teljesítményén, hogy vezetési tippeket kapott Valtteri Bottastól.
A The Race írta meg, hogy Antonelli nehezen vette fel a fonalat az előző pályán, és „elveszettnek” tűnt az első edzésnapon. Ebben bizonyára szerepet játszott, hogy a pénteki második tréningen alig tudott gyakorolni a mezőny a sok piros zászló miatt, viszont már az első edzésen is több mint fél másodperccel lassabb volt George Russellnél, a csapattársánál.
Az olasz tehetség elsősorban a kör korai részén, a gyors kanyarokkal teletűzdelt első szektorban veszített időt, de sehogysem talált megoldást ennek kiküszöbölésére. Az Auto Motor und Sport szakírója szerint a hűvös időben a gumik felmelegítésével is küszködött Antonelli, azok hőmérséklete nem volt megfelelő a kör kezdetén.
Ekkor jött képbe Bottas, aki az idei évtől teszt- és tartalékpilótaként segíti a Mercedest, és megmutatta, milyen sokat számít egy rutinos róka jelenléte, akik nem csak a szimulátorban is válhatnak csapatuk hasznára a beállítások csiszolásával és a műszaki fejlesztéssel. Ő adott vezetési tippeket Antonellinek, hogy meglegyen a tapadása az első szektorban, illetve segített neki a helyes ívválasztásban. A finn Japánban egyszer nyert, 2019-ben, és akkor már az időmérőn is előrébb végzett Lewis Hamiltonnál.
Az eredmény: Antonelli a Q2-ben és a Q3-ban három tizedmásodperc alá csökkentette a lemaradását Russelltől, pont mögüle rajtolt, a futamon pedig közvetlenül mögötte, a 6. helyen futott be. Bottas segítsége nélkül viszont könnyen elképzelhető, hogy még a Q3-ba sem jutott volna be.
Az olasz tehetség arra számít, hogy innentől még jobbak lesznek az eredményei. „Várom, hogy a következő hétvégékből még többet hozzak ki, mert most már úgy érzem, jobban tudok játszani az autóval. Az előző alkalmakkor ezt nem tudtam megtenni, mert feszültebb voltam vezetés közben. Azóta több lett a tapasztalatom a gumikról és magáról az autóról, jobban érzem őket” – mondta.
A Mercedes versenyzői sem tudtak nagy változást elérni rajtpozíciójukhoz képest a Japán Nagydíjon, George Russell szerint a Pirelli gumiválasztása lehetetlenítette el a csaták kialakulását a futamon.
Russell és Antonelli a harmadik sorból rajtoltak a futamon, és a két Mercedes a kockás zászlót is ugyanitt, az 5. és a 6. pozícióban érte el. A csaták a teljes mezőnyben szemmel láthatóan elmaradtak, az első tíz helyezett között csak Lewis Hamilton és Isack Hadjar között történt az egyetlen helycsere. Hiába nem alakultak ki nagy különbségek az autók között, Russell is végig 1-2 másodperccel haladt csak Charles Leclerc Ferrarija mögött, nagyon nehéz volt előzési pozícióba kerülni.
A Mercedes brit pilótája szerint a három legkeményebb keveréket választó Pirellinek lágyabb gumikat kellett volna hoznia a hétvégére, az alacsony hőmérséklet és az újraaszfaltozott pálya miatt ugyanis a megszokottnál jóval kisebb volt a gumikopás mértéke.
„Ezekkel a kemény gumikkal a végtelenségig mehettünk volna, végig nagyon keményen nyomtuk, de nem volt lehetőségünk előzni. Az első három helyezett tempójához szerintem nem voltam közel, de Charles tempóját tudtam hozni, mégsem voltam képes elmenni mellette” – mutatott rá a Sky Sportsnak nyilatkozva a szezont két dobogós helyezéssel nyitó Russell.
„Az elmúlt években nem teljesítettem túlságosan kiegyensúlyozottan, ezeket a fluktuációkat pedig meg akartam szűntetni idénre. Ennek fényében elégedett vagyok a szezonkezdetünkkel, az első két versenyen szerintem nem érhettem volna el jobb eredményt, de ma azért benne lehetett volna a negyedik hely, én viszont ötödik lettem.”
A Mercedes továbbra is a második helyen áll a konstruktőri tabellán, hátránya 36 pont a McLaren mögött, de a háromszoros futamgyőztes brit szerint nincs realitása annak, hogy az első helyért harcoljanak jelenleg – a két csapat közötti teljesítménybeli különbség pedig szerinte a jövő héttel kezdődő sivatagi kiruccanással csak tovább fog nőni.
„Úgy hiszem, a McLaren legjobb formáját még nem láttuk. Három hűvös versenyünk volt eddig, most is kabát van rajtunk. De amikor majd megérkezünk Bahrein és Szaúd-Arábia 35 fokába, akkor fogjuk csak igazán látni őket tündökölni. Ezzel szemben mi mindig inkább a hűvösebb körülmények között voltunk igazán erősek, szóval igyekszek a földön maradni” – fogalmazott.
Fotó: Mercedes
Antonelli a hatodik helyen zárt, noha kissé eltérő taktikával kísérletezett, ugyanis az élmezőny többi, közepes keverékeken rajtoló tagjához képest jóval későbbre halasztotta kerékcseréjét. Ennek köszönhetően 10 kört is az élen töltött, ám a helyezést tekintve nem járt számára előnnyel ez a taktika. Arra viszont elég volt, hogy mindössze harmadik F1-es versenyén megfussa a leggyorsabb kört. A 18 éves olasznak ez volt az utolsó lehetősége, hogy elvegye a legfiatalabb dobogós vagy futamgyőztes rekordját Max Verstappentől, és bár ez nem sikerült, a futamot vezető és a leggyorsabb kört futó pilóták fiatalsági listáján letaszította az első helyről az élmezőnybe 2016-ban betörő hollandot.
„Eléggé meglepett, hogy megfutottam a leggyorsabb kört, de az igazán fontosnak azt tartom, hogy milyen érzéseket kaptam ma az autótól – adott érett nyilatkozatot Antonelli. – Nagyon jól éreztem magam, képes voltam a határok feszegetésére és egy kicsit játszadozni az autóval. De nem tagadom, fizikálisan elég nehéz verseny volt, mert a végén már nem kellett spórolnunk a gumikkal, végig a határon autóztunk. Az új aszfalt miatt a gumikopás is feleakkora volt, mint szokott, az első szektorban szinte végig padlógázon mehettünk.”
Toto Wolff méltatta árnyékban lévő versenyzőjét, George Russellt, akit egyértelműen a három legjobb közé sorolt a saját listáján.
A brit versenyző valóban kiválóan, a nagydíjakon két dobogós eredménnyel kezdte az idényt, és a 3. helyet foglalja el a tabellán úgy, hogy az előtte álló Max Verstappentől csak egyetlen pont a lemaradása. Kínában is remekül teljesített, ami elismerő szavakat váltott ki csapatfőnökéből.
„Sosem adok 10-es osztályzatot a 10-es skálán, mert mindig lehet jobban teljesíteni. Tökéletes versenyt még senkitől sem láttunk, de a körülményeket figyelembe véve, George 10-est érdemel. A maximumot hozta ki az autóból, a gumikból, a stratégiából, lenyűgözően vezetett” – mondta Toto Wolff.
Russell tehát jól reagált a szupertehetségként elkönyvelt Andrea Kimi Antonelli érkezése jelentette kihívásra, és magabiztosságból alapból sem volt híján, mert úgy nyilatkozott a szezon előtt, hogy képesnek érzi magát a vb-címre (még ha nem is feltétlenül idén). Tény, a reflektorfényből kevesebb jutott neki, mint amennyi a teljesítménye alapján járna neki, és erre Wolff is felhívta a figyelmet.
„Mindenki Lewis [Hamilton]ról beszélt, a sportág legnagyobb alakjáról, aki a Ferrarihoz ment, meg Kimiről, aki nagyon fiatal és sok benne a potenciál, miközben George-ról alig esett szó. Mindig mondtam, hogy ez nem helyes, mert egyike a csúcspilótáknak – jelentette ki. – Ha meg kellene neveznem a három legjobbat, közéjük sorolnám, akár a két legjobb közé is. És talán jó úton jár ahhoz, hogy a legjobb legyen.”
Wolffot ismerve, az ő hármas listáján bizonyára Hamilton szerepel a legmagasabb polcon, és valószínűleg Max Verstappen van még ott a legjobb háromban.
Az újonc Antonellit közben megkérdezték, milyen újdonság érte leginkább váratlanul a Forma–1-ben, és ezt a választ adta: „Meglepett, milyen mozgalmas minden az első edzés kezdetétől az első edzés utáni tevékenységekig – ismerte el. – Jól akarjuk indítani a hétvégét, és tényleg meglepett, milyen pörgősen kell cselekedni, hogy jól teljesítsek és tartsam az élmezőny iramát.”
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Meglepő kárvallottja lett a Kínai Nagydíj első körében a Lewis Hamilton és Charles Leclerc közötti kontaktnak: Andrea Kimi Antonelli egész versenyére rányomta a bélyegét, hogy ráhajtott a letört szárnydarabra.
A verseny első kanyarjaiban a két Ferrari helyezkedve, különböző íveken autózva enyhén összeért, ezáltal pedig Hamilton jobb hátsó kereke letörte Leclerc első vezetőszárnyának bal oldali véglapját. Mindketten szerencsések voltak ebben a helyzetben, hiszen a brit megúszta a defektet, a monacói pedig nem veszített érezhetően teljesítményt, és így is csapattársa előtt ért célba.
Hogy mi történt a két Ferrarival a versenyen, azt persze irrelevánssá tette, hogy különböző technikai paraméterek megsértése miatt mindkét autót kizárták az 5. és a 6. helyről.
Ami a verseny közben történt velük, azt viszont nem lehet semmissé tenni, a Leclerc autójáról leszakadt szárnydarab pedig szerepet játszott valaki más versenyének megnehezítésében. A rajt után a Ferrarik mögött haladó Antonelli itta meg ennek a levét, noha egészen a leintésig nem tudott róla, mi lelte a Mercedesét.
„Már az első körtől kezdve éreztem valami furcsát, sokat küszködtem az autó hátsó részével, nagy volt a túlkormányzottság. Nem erre számítottam, hiszen a sprinten még ennek az ellenkezője történt, akkor az autó eleje volt instabil. Éreztem ezt az eltérést, de a sérülésről nem tudtam, ezt csak a verseny végén mondták el nekem. A jelek szerint ráhajtottam Leclerc elveszített szárnydarabjára, és ez kuszálta össze a dolgokat az autóm alján” – nyilatkozta az olasz a Sky Sportsnak.
Antonelli a 8. helyen ért célba, de kicsit kompenzált számára a két Ferrari kizárása, így 6. lett, a bajnokságban pedig két futam után az ötödik helyen áll az újonc – aki elsősorban az időmérős tempóján szeretne minél hamarabb csiszolni, hiszen egy hete Melbourne-ben a 16., most pedig a 8. lett a kvalifikáción, mindkét alkalommal jelentősen elmaradva csapattársától, George Russelltől.
„Nem voltam elégedett a rajtommal, és különösen nem a tegnapi időmérőmmel. Fontos lesz, hogy Japánban jó időmérőt rakjak össze és előrébbről indulhassak. Azt is ki fogom elemezni, hogy mit csinálhattam volna jobban ezen a versenyen, ebből is okulva Szuzukára” – ígérte a mezőny legfiatalabb pilótája.
Talán a Mercedes megbomlott balansza is hozzájárult ahhoz, hogy éppen Antonelli ellen mutatta be Esteban Ocon a verseny leglátványosabb előzését, amit félig a fűre lehajtva abszolvált a Haas francia pilótája – aki a történtek után végül 5. lett, ezzel a csapat egyik legjobb eredményét elérve már a velük töltött második futamán.
Andrea Kimi Antonelli a 8. rajthelyet szerezte meg a Kínai Nagydíjra, de elmondása szerint elég nehezen tudta kiismerni a Mercedese igényeit. Fejlődésében nagy segítségére van versenymérnöke, Peter Bonnington, aki 12 évet dolgozott együtt Lewis Hamiltonnal – és néha még mindig azt hiszi, hogy ő van a rádióvonal túlsó végén.
Az időmérő alatt ugyanis Bono egy alkalommal „vettem, Lewis” mondattal válaszolt Antonellinek a rádióban. A rövid megerősítő reakciót számtalanszor hallhattuk már tőle 2013 óta, amióta együtt dolgozott Hamiltonnal, akivel saját nyelvezetet, kommunikációs sémákat alakítottak ki, a jelek szerint pedig ennyi év után nehéz mindezt elfelejteni, olykor automatikusan jön a mérnök nyelvére a régi sablonválasz. Hamilton persze idéntől már a Ferrarinál vezet, ahol neki is nulláról kellett felépítenie új munkakapcsolatát ottani mérnökével, a tavalyig Carlos Sainzcal dolgozó Riccardo Adamival.
A 18 évesen első F1-es szezonját teljesítő Antonelli persze jól ismeri Bonnington F1-es múltját, aki Hamilton előtt Michael Schumacherrel is dolgozott. S nem szégyelli elismerni, hogy egyelőre még nagyban támaszkodik az ő iránymutatására a beállítások és különféle procedúrák terén.
„Nagy kiváltságnak érzem, hogy ő a versenymérnököm, hiszen a Forma–1 történetének két legjobb versenyzőjével is dolgozott, előbb Michaellel, majd sok éven át Lewisszal. Nekem még rengeteg új helyzettel meg kell ismerkednem, és nagy segítség, hogy mellettem van valaki, aki ekkora tapasztalattal rendelkezik, és irányt tud mutatni ezekben a helyzetekben” – mondta Bonningtonról Antonelli Sanghajban az F1 riporterének.
Miután a szombati sprintversenyen hetedikként befutva két pontot szerzett, az időmérőn a nyolcadik pozícióba kvalifikált az olasz, és bár az első sorba került csapattársától, George Russelltől közel négy tizedet kapott, saját fejlődésében így is előrelépést ért el, miután a szezonnyitón még a Q1-ben kiesett.
„Egy kicsit csalódott vagyok, amiért csak a 8. helyre kvalifikáltam. Különböző stratégiákat próbáltunk ki a kivezető körre, de nehéz volt folyamatosan a legjobbat kihozni a gumikból” – panaszkodott Antonelli is a sanghaji pályán az egész mezőny életét megnehezítő gumihelyzetre.
„De az ilyen kihívások segítenek abban, hogy gyarapítsam a tudásom. Jó volt megtapasztalni egy ilyen nehéz időmérőt, amelyen minden menet során alkalmazkodni kellett. Megtudtuk viszont, hogy ha az autó igazán elkapja a fonalat, akkor nagyon jó érzéseket képes nyújtani – George ugyanis megmutatta, hogy ez lehetséges. Megvan a tempónk ahhoz, hogy holnap előre haladjunk a mezőnyben, és erre is fogunk törekedni.”
Max Verstappen csapatváltása az idei szezon során is téma lesz, Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója pedig már most letette a voksát arra, hogy melyik lesz a holland következő csapata.
Noha Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az Ausztrál Nagydíjon kijelentette, jelenleg nem kacsintgat kifelé, azaz nem hajszolja Max Verstappen szerződtetését, és helyette George Russellre és Andrea Kimi Antonellire koncentrál, az osztrák üzletember azzal kapcsolatban nem tett egyértelmű kijelentést, hogy hosszabbítani fognak a szezon végén lejáró szerződésű brittel. Ehelyett ő és a 27 esztendős versenyző is azt kommunikálta, hogy jelenleg fontosabb dolguk is van ennél, de időben le fognak ülni beszélni és Wolff szavaival élve biztosítják, hogy „George nagyon hamar lássa a jövőjét, vagy nagyon hamar aláírjon egy új szerződést.”
Ebből a mondatból egyértelmű, hogy a csapatfőnök nem akar még elköteleződni Russell mellett, csupán azt szeretné, hogy ne a szezon végén döntsék el, hogy a brit megy vagy marad. Amennyiben pedig megy, nyilván kell valakit szerződtetni a helyére. Ez a valaki Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója szerint pedig nem más lesz, mint Max Verstappen.
„Szerintem az idei szezon végén távozni fog, és a legvalószínűbb az, hogy a Mercedeshez” – idézi az amerikai üzletembert a The Telegraph.
Ez a vélemény abból a szempontból nem meglepő, hogy a Mercedes és Verstappenék kapcsolata régre nyúlik vissza, és bár a 2021-es silverstone-i események után megromlott, azóta kibékültek. Olyannyira, hogy a Red Bull tavalyi belviszálya alatt Max Verstappent folyton a Mercedesszel boronálták össze, és Wolff is csak rátett egy lapáttal ezekre a szóbeszédekre azzal, hogy megerősítette, puhatolózott a holland pilóta menedzsmentjénél, majd kijelentette, úgy érzi, Verstappen valamikor lesz még a Mercedes versenyzője.
A négyszeres világbajnokot 2028 végéig köti szerződés a Red Bullhoz, de mint minden szerződésben, ebben is bizonyára vannak kilépési záradékok. Amennyiben pedig az energiaitalos csapat az idén nem tud vb-címre képes autót adni a sztárjának, vagy Verstappen úgy látja, hogy a 2026-os előkészületek nem túl biztatóak, elképzelhető, hogy veszi a sátorfáját. A Mercedes mellett az év elején ugyanakkor az Aston Martin is lehetséges célpontként merült fel, és a sajtó már arról cikkezett, hogy Lawrence Stroll négy évre 1 milliárd fontot fizetne Verstappennek.
„Beszéltek az Aston Martinról is Adrian Newey csatlakozásával, de akármennyire nagyszerű is Adrian – és ő a valaha volt legnagyszerűbb – egy teljes csapatra szükséged van magad körül, és ki kell alakítani a megfelelő kultúrát, ami időbe telik” – reagált Brown az Aston Martin-felvetésre, majd így folytatta: „Ha fogadnom kellene, a Mercedesre fogadnék. Az elmúlt 10 évben 7 vagy 8 alkalommal nyerték meg a világbajnoki címet, tavaly pedig nyertek 5 futamot. Megvan náluk a stabilitás, és tudjuk, hogy Toto kedveli őt (Verstappent). És szerintem mindannyian úgy érezzük, hogy a HPP (Mercedes High Performance Powertrains – a Mercedes motorrészlege) a legfelkészültebb az erőforrás terén a jövőre életbe lépő új szabályokra.”
Az Aston Martin kapcsán sokszor előkerül, hogy Verstappen így továbbra is együtt dolgozhatna a Hondával (2026-tól ők lesznek az Aston gyári partnerei), de Brown érvelésére sem lehet azt mondani, hogy ne lenne benne valami, hiszen a Mercedes a hibrid-korszak 2014-es kezdetének elején már megmutatta, milyen jól képes alkalmazkodni a motort érintő szabályváltozásokhoz. És ha esetleg ismét az a helyzet áll majd elő, hogy éveken át csak Mercedes-motoros autóval lehet majd nyerni, Verstappen biztosan nem akar kilátástalan küszködésbe kezdeni máshol.
Fotó: Richard Pardon/Mercedes-AMG F1
Persze abban, hogy Brown ilyeneket nyilatkozik, alighanem az is benne van, hogy a legnagyobb zavart keltse a Red Bullon belül, és így juttassa pszichológiai előnybe a McLarent az idei bajnoki versenyfutásban. És természetesen azt sem szabad elfelejteni, hogy különösen rossz a viszony az őt tavaly „pöcsnek” nevező Christian Hornerrel.
„Nem rajongunk egymásért – ismerte be az amerikai. – Nekem nem tetszik, ahogyan intézi a dolgokat, és kétségtelen, hogy ő ugyanígy érez irántam. De szerintem ez jó a sportnak. Kellenek az eltérő karakterek és a rivalizálások. Vannak baráti sportrivalizálások, míg néhány kicsit gonoszkodóbb, ez mindig is így volt.”
