Ralf Schumacher és Martin Brundle is úgy véli, alaptalanok azok a pletykák, melyek szerint a McLaren Lando Norrist favorizálja.
Mexikóban Lando Norris átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben, miközben Oscar Piastri végigszenvedte a hétvégét, amitől rögtön beindultak a találgatások arról, hogy a McLaren a brit pilótát részesíti előnyben. Nemrég még Bernie Ecclestone, az F1 korábbi vezére is úgy nyilatkozott, hogy a wokingiak Norris vb-címét szeretnék, mert ő jobban eladható a médiának. A valóság azonban az, hogy semmi nem utal arra, hogy a McLaren bármilyen módon is visszafogná Piastrit, akinek a küszködésére a tényeken alapuló magyarázat a legkézenfekvőbb. Erről ITT írtunk bővebben.
Szerencsére azért nem mindenki szállt fel a „McLaren Norrist tolja” vonatra, Ralf Schumacher például a német Sky-on megbízható forrásra hivatkozva állította, hogy Zak Brownnak, a McLaren vezérigazgatójának teljesen mindegy, hogy melyik versenyzője lesz a világbajnok.
„Nonszensz, hogy Zak Brown Norrist preferálja. Csak egy dolgot mondhatok, és ezt megbízható forrásból tudom: Zak Brown senkit nem preferál, csakis a leggyorsabb versenyzőjét. Egyáltalán nem érdekli [hogy melyikük nyer]. A legfontosabb, hogy a csapattal legyen világbajnok és legyen egy világbajnok a csapatban. Ő egy üzletember. Legyen bármennyire is kedves, valójában nagyon kemény. Nem érdekli, hogy a két pilótából melyik fog nyerni” – közölte Schumacher.
Eközben Martin Brundle a Sky F1-es podcastjában azt fejtegette, hogy egyetlen csapat sem azért versenyez, hogy kitoljon az egyik pilótájával. „Mindenki nyugodt lehet, hogy egy csapat nem költ el 400 millió dollárt évente és foglalkoztat 1500 embert azért, hogy az egyik autóját egy kicsit lassabbá tegye. Mindenki, akinek köze van Oscarhoz, azt akarja, hogy nyerjen, és már Brazíliában fordítson. A szezonjának első része lenyűgöző volt, és nem felejted el egyik napról a másikra, hogy miként nyújts ilyen teljesítményt.”
Brundle úgy véli, Piastrinál egyszerűen nem klappolt valami az utóbbi két hétvégén, miközben a nyomás is kezd hatással lenni rá. „Valami egyszerűen csak félresiklott. Amiatt, ahogyan ezek az autók belemennek a kanyarokba, és mert annyira szoros a verseny, elég csak egy kicsit lemaradnod. Nagyon jó hétvégére van szüksége. Hogy sok mindent hall-e? Nagyjából egész szezonban úgy jellemeztük őt, mint akire nincsen hatással az ilyesmi, mert így tűnt. Mindig annyira nyugodt volt a rádióban, nem hagyta, hogy bármi megzavarja, de ez az üvegplafon hirtelen eltűnt fölüle és most küszködik.”
Max Verstappen, Lando Norris és Oscar Piastri is a határon táncol, de egy bizonyos dologban a holland áll a legrosszabbul négy hétvégével az idei szezon vége előtt.
Négy versenyhétvégével (négy nagydíj, két sprint) az idei szezon vége előtt három versenyzőnek van még reális esélye a világbajnoki címre. Közülük értelemszerűen a pontversenyt vezető Lando Norris a legnagyobb esélyes, de a küzdelem abszolút nyílt közte és a tőle mindössze 1 pontra levő Oscar Piastri között, míg a brittől 36 pontos lemaradásban levő Max Verstappennek már alighanem némi szerencse is szükségeltetik ahhoz, hogy zsinórban ötödször is világbajnok legyen.
Ez a szerencse pedig akár valamelyik McLarennek kiosztott hátrasorolásos büntetés képében is érkezhet, már ha ezt szerencsének lehet nevezni, hiszen az év ezen szakaszában már a legtöbb csapat (amelyek korábban nem vállaltak be büntetést) a határán van a felhasználható erőforrás-elemeknek. Az idén pilótánként négy belső égésű motort, négy turbófeltöltőt, négy MGU-H-t és négy MGU-K-t, továbbá két energiatárolót és két vezérlőelektronikát lehet használni, míg a kipufogórendszerek száma nyolcban van maximálva.
Amennyiben valaki túllépi a limitet, automatikusan 10 helyes rajtbüntetést kap, majd minden további túllépéssel 5 rajthelyet.
Rossz hír ugyanakkor Verstappennek, hogy a vb-aspiránsok közül pont ő áll a legrosszabbul kipufogó téren, hiszen a nyolcadik kipufogórendszert használja éppen, azaz egy újabb beszerelése 10 helyes hátrasorolást eredményez. Ezzel szemben Norris és Piastri eddig csak 3-3 kipufogórendszert használt, úgyhogy nekik ezen a téren aligha kell büntetéstől tartaniuk.
Ami viszont mindhárom pilótának rossz hír, hogy a fő erőforrás-elemek mindegyikét kimaxolták már, azaz mindannyian megkapták már a negyedik belső égésű motort, turbófeltöltőt, MGU-H-t és MGU-K-t, valamint a második energiatárolót és vezérlőelektronikát. Azaz egy komolyabb baleset vagy meghibásodás nagy eséllyel büntetést vonna maga után, hacsak nem tudják valamelyik korábbi egységet újra bevetni. Utóbbi ugyanakkor értelemszerűen teljesítményveszteséggel jár, így adott esetben (ez nyilván pályától is függ) jobban megéri büntetéssel, de friss egységgel rajthoz állni.
Ilyen szempontból például a hétvégi Brazil Nagydíj helyszíne kifejezetten kedvező egy büntetés bevállalásához, hiszen miként azt Lewis Hamilton 2021-ben demonstrálta, gyors autóval itt lehet előzni.
A kipufogó fog dönteni?
Alighanem az kijelenthető, hogy egy 10 helyes hátrasorolás Verstappen számára szinte biztosan a bajnoki remények szertefoszlását eredményezné, a Red Bullnak ráadásul a McLarennél is óvatosabbnak kell lennie, mert ellentétben a wokingiakkal, ők kimerítették a büntetlenül beszerelhető kipufogókat. Ez eleve kisebb mozgásteret ad nekik, mert ha vigyázni kell a kipufogóra, akkor nem lehet olyan agresszívan használni az erőforrást az edzéseken és forgalomban, mert a futásteljesítmény mellett a magas hőterhelés is csökkentheti annak élettartamát. Ezzel szemben Norris és Piastri szükség esetén nem kell spóroljon.
Nyilván senki sem szeretné, ha így dőlne el a bajnoki cím, de az erőforrás-elemekkel való sakkozás éppúgy része a játéknak, mint a gyors autó és a megfelelő stratégia, és ha a Red Bull emiatt marad alul, az azért lesz, mert a McLaren jobb munkát végzett.
A McLaren sokkal korábban leállt az idei autó fejlesztésével, mint a Red Bull, amely csapat így rohamléptekben el is kezdett zárkózni rájuk az egyéni bajnokságban. Andrea Stella szerint több van ennek hátterében annál, mint hogy ki mennyire koncentrál a 2026-os autóra.
A wokingiak nyáron felhagytak az idei autójuk frissítésével – megalapozott okuk is volt erre, hiszen a bajnokságokban nem látszott közeli kihívójuk. A konstruktőri címet azóta Szingapúrban be is húzták, ám az egyéni tabellán a nyári szünet után rohamléptekben közelíteni kezdett Oscar Piastrira és Lando Norrisra Max Verstappen. A McLaren érezhetően elveszítette korábbi domináns státuszát, négy egymást követő futamon maradt nyeretlen, bár Mexikóban Norris révén visszatértek a dobogó tetejére.
Verstappen őszi feltámadása mögött az áll, hogy a Red Bull továbbra sem állt le az idei autó fejlesztésével, így pedig a hollandnak még maradt esélye a címvédésre is, hiszen négy versenyhétvégével a szezon vége előtt 36 pont a hátránya az új éllovas, Norris mögött.
Persze annak, hogy idén a csapatok mennyire feszegetik még a fejlesztéseket, hatása lehet a teljesen új szabályok szerint épülő 2026-os autók felkészítésére is, de Stella szerint nem ez volt az egyetlen szempont, amikor arról döntöttek, meddig érdemes még erőforrásokat fektetni 2025-be: a McLaren csapatfőnöke szerint számukra ez jóval kevésbé térült volna meg, mint a Red Bullnak, hiszen a plafon közelében járnak a 2022 óta létező jelenlegi szabályrendszer lehetőségeivel.
„Ez erősen érintené a 2026-os projektet. A jövőben bajnokságokat akarunk nyerni. Ahhoz pedig, hogy bajnokságot nyerjünk, versenyképes autóra van szükség” – idézi a planetf1 a fejlesztések korai leállítását magyarázó Stellát.
„Emellett a technikai oldalról is van egy fontos szempont: az autónk aerodinamikailag már elég kiforrott volt, és az, hogy egyetlen ponttal növeljük az aerodinamikai hatékonyságot, ahogy azt Ausztria és Kanada környékén tettük, heteket venne igénybe, mivel ezen a téren már már tetőzött a teljesítményünk.”
„A 2026-os autónál viszont minden héten rengeteg leszorítóerőt találunk. Ezért a rendelkezésünkre álló információk alapján meg kellett hoznunk a döntést. Azt sem szabad elfelejteni, hogy bajnokként minket korlátoznak leginkább a szabályok a szélcsatorna- és CFD-használat tekintetében. Tehát egyáltalán nincs arról szó, hogy korlátlan erőforrásaink lennének. Így mivel már csökkenő hozadékkal dolgoztunk, realisztikusan nézve át kellett helyeznünk a hangsúlyt 2026-ra.”
„Ami viszont a Red Bullt illeti, a szezon eleji panaszaik alapján elképzelhető, hogy nekik nagyobb mozgásterük volt a hatékony 2025-ös fejlesztésre, így talán könnyebb szívvel engedtek el egy kicsit a 2026-os fejlesztésekből.”
A McLaren csapatfőnöke szerint a wokingiak az idén képesek lesznek elkerülni azt a sokkoló teljesítményt, amit a tavalyi Las Vegas-i Nagydíjon nyújtottak.
Noha Lando Norrisszal szembeni hátrány nőtt, Max Verstappen így is közelebb került a mindenkori éllovashoz a Mexikóvárosi Nagydíjon, hiszen Oscar Piastri elveszítette az első helyet csapattársával szemben, így a hollandnak most már a Norrisszal szembeni 36 pontos lemaradást kell szem előtt tartania. Négy nagydíjjal és két sprinttel a vége előtt nyilván szerencse is kellene neki ahhoz, hogy megnyerje zsinórban ötödik vb-címét, de még bízhat abban, hogy a wokingiaknak lesz egy gyenge hétvégéje.
Tavaly Las Vegasban ugyanis a papajaszínű autók csak küszködtek – egyikük sem fért be sem az időmérőn, sem a versenyen a legjobb ötbe, és a hátrányuk is tetemes volt mind egy körön, mind a futamon, mert egyszerűen nem tudtak mit kezdeni a Pirelli gumik szemcsésedésével. Andrea Stella csapatfőnök azonban bízik benne, hogy az idén jobb helyzetben lehetnek.
„Vegas, ha úgy vesszük, mindig is kihívás volt a McLaren számára. Tavaly egyszerűen nem voltunk versenyképesek. A futam során tanulnunk kellett, próbáltunk változtatni a beállításokon, hogy megállítsuk a szemcsésedést – idézi az olasz szakembert az Autosport. – Idén a gumik azonban sokkal kevésbé hajlamosak a szemcsésedésre, így ebből a szempontból kicsit másfajta Vegasra számíthatunk. Érdekes lesz látni, hogyan alakul.”
A Pirelli ugyanis módosított az abroncsain az idei szezonra, ami a McLaren számára jó hír lehet a kaszinóvárosban. Persze ettől még mindent ki kell majd hozniuk az MCL39-esből ahhoz, hogy az élen legyenek. „Lando és Oscar számára nincs gond a következő négy verseny pályáinak kialakításával. Ami fontos, hogy McLaren-szinten biztosítsuk: képesek legyünk kihozni az autóban rejlő teljes teljesítményt, ahogy például Mexikóban is sikerült. Van némi fenntartásunk azzal kapcsolatban, hogy ez a korábbi futamokon mindig így történt-e” – mondta Stella.
Az F1 történelmének és Ayrton Senna pályafutásának egyik legendás darabja kerül kalapács alá az idén decemberben az RM Sotheby’s jóvoltából, elárverezik ugyanis az 1991-es McLaren MP4/6-os 1-es számú alvázát.
Ez az a V12-es Honda motor által hajtott autó, amelyben Ayrton Senna hét évnyi sikertelen próbálkozás után nyolcadik nekifutásra, immár kétszeres világbajnokként végre megnyerte hazai futamát, a Brazil Nagydíjat, majd azt mondta: „Nem ez volt életem legnagyszerűbb győzelme, de ezért küzdöttem meg a legjobban.”
A brazil klasszis autójából ugyanis a verseny hajrájában elkezdtek eltűnni a fokozatok, míg végül csak a 6. maradt. A körülményeknek is köszönhetően azonban Senna egy keveset megőrzött az előnyéből, majd amikor átszelte a célvonalat, a fájdalomtól és az örömtől állatias, sírásba hajló üvöltés szakadt ki belőle. Mivel izomgörcsök kínozták és nagyon kimerült, úgy kellett kiszedni az autóból, majd a pódiumceremóniát is csak nehezen bírta végig.
Az 1991-es Brazil Nagydíjról testvéroldalunkon írtunk bővebben:
Az 1991-es szezon után az 1-es alváz a McLaren történelmi kollekciójának részévé vált, és egészen 2020-ig a wokingi istálló vigyázott rá és tartotta karban, mielőtt magánkézbe került. Dubaji tulajdonosa most árverésre bocsátotta, az értékesítést lebonyolító RM Sotheby’s tájékoztatása szerint pedig az autót még az előző eladás előtt „üzemképes és vezethető állapotba hozták, mert ez volt a jelenlegi tulajdonos vásárlási feltétele.” Azóta sem vezették, de az árverés előtt az Egyesült Királyságban a McLaren-specialista Paul Lanzante Ltd. szervizelte és beindította.
Senna McLarenjére az RM Sotheby’s december 8–11. között tartandó háromnapos aukcióján lehet licitálni, az előzetes becslés szerint 12 és 15 millió dollár közötti áron kelhet el.
Jelenleg semmilyen jel nem utal arra, hogy az idén egyaránt a világbajnoki címért küzdő Lando Norrisszal vagy Oscar Piastrival kivételezne a McLaren, de 36 évvel ezelőtt mindenkinek teljesen nyilvánvaló volt, hogy kinek az elsőségét szeretné a csapat.
A McLaren történetében nem először fordul elő, hogy két versenyzője a világbajnoki címért küzd az adott szezonban, ahogyan arra is volt már példa, ami most is felmerült, azaz, hogy az istálló nem egyformán kezeli a két pilótáját. Ám Mark Hughes elismert F1-es szakíró szerint míg most a wokingi istálló igen hamar lebukna, ha mondjuk a motorerővel vagy bármilyen egyéb teljesítmény-befolyásolással trükközne Norris vagy Piastri javára, addig 1989-ben több mindent meg lehetett tenni úgy, hogy még a rivális csapatok se tudják bizonyítani.
Hogy mi a magyarázat Piastri hirtelen jött visszaesésére, arról itt írtunk:
Hughes a Motor Sport Magazine online kiadásán megjelent cikkében ír arról, hogy amikor a Professzor az 1989-es szezonban négy futammal a vége előtt bejelentette, hogy az idény végén távozik és 1990-ben már a Ferrari versenyzője lesz, a vele szemben 20 pontos hátrányban levő Senna tempóelőnye hirtelen „nevetségesen” naggyá vált. Monzában, a bejelentés utáni első időmérőn például a csapattársát azért korábban is többször hatalmas, olykor 1 másodpercnél is nagyobb előnnyel legyőző brazil 1,790 másodpercet adott Prostnak úgy, hogy egy évvel korábban ugyanitt 3 tizedmásodperc volt köztük Senna javára, majd egy évvel később 4 tizedet adott a versenyzői szempontból nem a legnehezebbek közé tartozó aszfaltcsíkon az akkor már a Ferrarinál versenyző franciának, illetve újdonsült mclarenes csapattársának, Gerhard Bergernek is.
„Ez elég nagyon különbség volt ahhoz, hogy a két Ferrari is beférjen a résbe (Senna indult a pole-ból, őt követte Berger és Mansell, mindketten 1 másodperc fölött lemaradással, majd következett Prost a 4. helyen – a szerk.) – írta Hughes. – És ez nem egyike volt azon eseteknek, amikor Prost problémával szembesült és nem futotta meg a megfelelő kört; nem, mindketten teljesítették a normál programjukat a két időmérő során, Senna köre pedig 1,7 másodperccel gyorsabb volt egy állítólag ugyanolyan autóban, a sportág egyik legnagyobbja ellen. Kirívó és nyilvánvaló lóerő-előnyben volt. Prost korábban azon tűnődött, Senna miért élvezi 20 Honda-mérnök figyelmét, miközben vele négy foglalkozik. Most már értette.”
„De bármilyen, különösen versenyképes motorspecifikációt is adott a Honda Sennának, a futamot nem bírta végig, és látványosan felrobbant a 44. körben, olajjal terítve be a hátsó gumikat, ahogyan Senna közelített a Parabolicához, majd kényelmes előnyből kipördült és kiesett. Prost megnyerte a versenyt, majd nagyon feldühítete Ron Dennist azzal, hogy a pódiumról a Ferrari-drukkerek közé dobta a trófeáját” – emlékezett vissza az újságíró.
Ami ezután jött, arról pedig azt írta: „Akkoriban eléggé egyértelmű volt a helyzet és annak miértjei, és ha olyan szintű hozzáférésünk lett volna adatokhoz, mint manapság, kétségtelenül nagyon könnyű lett volna előállni az ezt alátámasztó bizonyítékkal.”
A brutális fölény ugyanis megmaradt, a szezon pedig végül a hírhedt szuzukai ütközéssel dőlt el. „A kevésbé motorerő-érzékeny Jerezben Prost ‘csak’ 1,1 másodperccel volt lassabb Sennánál, és továbbra is úgy érezte, hogy nem egyforma a két autó. Senna megnyerte a versenyt, Prost messze lemaradva 3. lett. Innen a Honda tulajdonában levő Szuzukába mentek, ahol Senna nevetségesen nagy, 1,7 másodperces időmérős tempóelőnye újra megjelent. Így minden adott volt ahhoz, hogy Senna bebiztosítsa a címet, miután a kettős összeütközött, amikor Prost gátlástalanul rácsukta az ajtót Sennára a sikánban. Nem volt jellemző ez Prostra, de valószínűleg úgy vélte, a csapat nem nagyott neki más módot a visszavágásra az általa vélt igazságtalanságért.”
Prost egyébként egy évvel korábban 0,324 másodperccel maradt el Sennától a szuzukai időmérőn, 1990-ben, immár Ferrarival pedig 0,232 másodperccel. És ha mindehhez hozzávesszük, hogy a helyére érkező Gerhard Bergernek 1990-ben 1,368 másodperc volt a legnagyobb időmérős deficitje Senna ellen, és 1 másodperc fölé is csak háromszor kúszott a kettejük közti különbség, míg négyszer le is győzte a brazilt, akkor az 1,7 másodpercről valóban kijelenthető, hogy irreálisan sok.
Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy Senna a két közös évükben a nyers tempó terén a földbe döngölte a franciát, ezt senki nem is vitatja el tőle, miként az is nyilvánvaló, hogy csalás történt az 1989-es Japán Nagydíjon, hiszen nemhogy Prostot nem büntették meg azért, mert nekifordult Sennának, hanem még a brazilt zárták ki utólag légből kapott okkal. De ez már egy másik történet, amelyről alább olvashattok részletesebben:
Oscar Piastri elismerte, kénytelen lesz változtatni az autóvezetési jellemzőin, mert ami korábban működött, az a közelmúltban már nem. Ezzel a legutóbbi futamon kezdte meg a kísérletezést.
Piastri a Holland Nagydíjon aratott magabiztos győzelem óta, két hónapja nem találja a góllövő cipőjét. Monzában csapattársa mögött még befutott a 3. helyen, de utána lejtmenetbe kapcsolt, és noha a balesetekkel teli bakui hétvégéjét akkor csak kisiklásnak tekintettük, azóta bebizonyosodott, hogy hullámvölgybe került, a dobogóra egyszer sem jutott fel az Olasz Nagydíj óta.
„Az előző versenyhétvégéken nagyon másképp kellett volna vezetnem. Ami jól működött korábban nálam, megváltozott később, és küszködtem, hogy átálljak fejben. Kísérleteztem [Mexikóban] a futamon néhány dologgal. El kell ismernem, nem volt természetes számomra, ahogy az előző versenyhétvégéken vezettem” – idézte Piastrit a The Race.
Piastri mexikói szenvedésének okáról és a megtépázott magabiztosságáról ebben a cikkünkben találhatók érdekes technikai részletek, például arról, hogy a fékezési szokásai miért fogtak ki rajta. A felismerés viszont, hogy muszáj változtatnia a megszokott rutinon, látványos eredményeket hozhat, és hasonlóra Max Verstappentől láttunk példát két éve.
Ő 2023-ban a negyedik versenyen, Bakuban tiszta körülmények között vereséget szenvedett Sergio Péreztől (akinek az volt a legjobb pályája az F1-ben), és ez eléggé felpiszkálta. Noha a hollandra közel sem mondhattuk akkor, hogy gödörben volt, tudta, hogy emelnie kell a szintet, és a bakui verseny végét kísérletezésre használta fel – és ott jött rá, hogy (például a differenciálműre vonatkozó) beállítások megváltoztatásával jobb tempót tud diktálni. A következő versenytől megállíthatatlan volt.
Piastrinak is valami ilyesmi eredményre lenne szüksége a kísérletezéssel, hiszen ahogy elismerte, „az autó nyilvánvalóan egy ideje nem változott, tehát nem az autóval van a gond.” Kérdés, hogy a nehézségeket mennyire tudja kezelni olyan pályákon, amik a mexikóinál nagyobb tapadásúak. (Az alacsony tapadás problémája két utcai helyszínen, Bakuban és Szingapúrban is érinthette, de Monzában vagy Austinban más jellegű okok húzódhattak a háttérben.)
Mexikóban újra a pontverseny élére állt Lando Norris, és a fejében ugyan benne van még egy kellemetlen emlék, de egy önostorozó gondolat elpárolgott.
Ez még csak a második helycsere volt a tabella tetején idén, az első fordított irányban mozgatta a most is érintett két személyt. Tavasszal a szaúdi verseny után Oscar Piastri előzte meg Norrist, azóta őrizte a pozíciót, és azzal, hogy csapattársa ilyen későn vette át az 1. helyet, olyat tett, amire 2012 óta nem volt példa – Sebatian Vettel akkori előzését követően 12 éven át egyszer sem változott a bajnoki éllovas személye az utolsó öt állomáson (a verseny kifejezés az idén még hátralévő két sprint miatt nem helytálló).
Idén Norris szerzett futamgyőzelmet a legnagyobb különbséggel, és a mexikói teljesítményét, plusz Piastri elhúzódó szenvedését látva (utóbbi hátteréről ebben a cikkünkben olvashatók érdekes részletek) többek szemében magára aggatta a favorit státuszt, noha természetesen Max Verstappent sem lehet még kiírni az egyenletből.
Az év első felében Norris többször botladozott, mert bevallottan nem tetszettek neki az autó bizonyos sajátosságai, és elismerte, hogy abban az időszakban kételkedett saját magában.
„Az év elején néhányszor igen, egyértelműen – mondta a Sky Sportsnak. – Sohasem akarom az autóra hárítani a felelősséget. Amíg Oscar egymás után nyerte a futamokat, az utolsó, amit kifogásként használhattam, az lett volna, hogy az autóm nem elég jó. Nem hangolódtam össze vele, nem tudtam jól működésre bírni. Most már jobban meg tudom oldani ezt.”
„Ez ilyen egyszerű, és természetesen ettől javult az önbizalmam. Egyetlen verseny alapján nem jutnék erre, egyetlen jó teljesítmény még nem jelent semmit. Kettő, három, négy ilyen egymás után már igen. Az előző hónapok jól mentek.”
Norris kifejezetten kérte a McLarent, hogy jobban az ő ízléséhez igazítsák az autót, ennek az eredményét is láttuk Mexikóban. A brit pilóta Hollandiában motorhiba miatt sok értékes pontot vesztett, ennek ellenére szerezte vissza a tabella 1. helyét, és azt mondta, az a kellemetlen emlék „még mindig egyértelműen ott motoszkál a fejében.”
A szurkolók körében nagyon elterjedt az a nézet, hogy Oscar Piastrit a McLaren szándékosan hátráltatni kezdte azután, hogy az istálló megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, és az ausztrál ezért volt annyival lassabb Lando Norrisnál Mexikóban. A magyarázat Piastri visszaesésére azonban nem ez.
Már korábban is lépten-nyomon felmerült, de a Mexikóvárosi Nagydíjon látottak után minden eddiginél nagyobb mértékben elárasztotta a közösségi médiát és a kommentszekciókat az az elmélet, miszerint a McLaren szándékosan hátráltatja Oscar Piastrit, mert Lando Norrist szeretné világbajnokká tenni. Azon túl, hogy ez teljes nonszensz és nem igényelne túl nagy kutakodást lebuktatni a wokingi istállót, ha tényleg visszafogná az ausztrált, az tény, hogy a Holland Nagydíj után Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, Mexikóban 1 pontos hátrányba kerülő Piastri látványosan visszaesett az utóbbi két hétvégén, és nem tudta tartani a csapattársával a lépést.
Erre azonban nem az a magyarázat, hogy a McLaren kitolt vele – akkor például miért nem csak annyira hátráltatják, hogy azért Max Verstappen előtt legyen, hiszen azt a wokingiak sem akarhatják, hogy a holland kiénekelje a sajtot a szájukból –, hanem az, hogy Piastri vezetési stílusa nagyban különbözik Norrisétól.
Fotó: Hector Vivas/Getty Images
Miként azt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is említette, Norris alapvetően erősebb Piastrinál olyan körülmények között, amikor alacsonyabb a tapadás és az autó többet csúszkál – ez általában megfigyelhető versenyen az etapok végén, kopottabb gumikkal haladva, vagy az első szabadedzéseken is, amikor a pálya a legrosszabb állapotában van.
Norris ugyanis nagyon érzékeny az első tengelyre a kanyarbejáratokon, és ha olyan autót kap – amilyet Szingapúrban például nem kapott –, amellyel nagyon érzi a tapadási viszonyokat, akkor a bekormányzással és a fék/gáz egyensúlyozásával rendkívül jól tudja felépíteni a tapadást az első tengelyen alacsonyabb tapadási viszonyok mellett is, majd a kanyarban apróbb csúszásokkal képes a határon maradni.
Ezzel szemben Piastri a stílusából adódóan szeret később fékezve, nagyobb bekormányzással kanyarodni, amely során nincs meg az a fajta átmenet a gáz- és fékpedál használatban, mint Norrisnál, aki először csökkent a gázálláson, majd már a fékre lép, amikor még bizonyos mértékig továbra is gázt ad. Piastri ezzel szemben padlógázról hirtelen leszállva megy át a fékezési fázisba, ami a jól tapadó pályákon működik, alacsony tapadásnál azonban, amikor az autó egy bizonyos módon csúszik, nem adja meg a kellő magabiztosságot, a versenyző pedig habozni kezd a kanyarbejáraton, mert nem érzi a számára kellő mértékű tapadást. Ezt a mexikói időmérő fedélzeti kamerás felvételein is látni lehetett, hiszen szemre is úgy tűnt, mintha Norris autójának jobban tapadna az első tengelye.
Két kanyarban szedte össze a hátrányt
Miként azt Piastri a mexikói verseny után elmondta, a McLaren autója nem változott meg az utóbbi két hétvégére, arra tehát nem lehet fogni a visszaesést. Ami változott, hogy mind Austinban, és főként Mexikóban alacsonyabb tapadású körülményekkel szembesült a mezőny. Utóbbi pályán ehhez pedig még hozzájött a brutálisan sima aszfalt, ami még hangsúlyosabbá tette Piastri nehézségeit.
Fotó: Sam Bloxham/LAT Images
Mert mint arra Mark Hughes a Motor Sport Magazine-on megjelent cikkében rámutatott, az Autódromo Hermanos Rordíguez is azon pályák közé tartozik, amelyeken egy körön a kulcs az első gumik felmelegítése az első kanyarra úgy, hogy ez nem jár együtt a hátsó abroncsok túlmelegítésével az utolsó szektorra. És mivel a rendkívül sima felületben a gumi nem tud kellően megkapaszkodni, ez sokkal nehezebb feladat, mint a többi, hasonló kihívásokat támasztó helyszínen (Barcelona, Hungaroring, Abu-Dzabi).
Ugyanis mivel nem tapad úgy az aszfalt, a gumi magjának körökbe telik elérni az ideális hőmérsékletet. A gumi egy mért körön ezért még túl merev, a szerkezete nem hajlik úgy, mint más pályákon, így nem képes annyira ellenállni az erőhatásoknak. A tapadás generálása így a futófelületre hárul, amely emiatt hajlamos a túlmelegedésre, és ha ez megtörténik, akkor onnantól már mindegy, a gumi teljes szerkezete nem fog megfelelően működni (mivel a futófelület kevesebb energiát fog adni a karkasznak, amely így merev marad.)
Mivel Norris a saját stílusából adódóan képes volt megugrani ezt a feladatot, a pole-t érő körében is már üzemmeleg első gumikkal érkezett meg az egyes kanyarba, míg a tőle a teljes kör során 0,588 másodperccel elmaradó, 8. időt autózó Piastri nem. Ennek a hátránynak az ausztrál közel a felét, 0,25 másodpercet az 1-es kanyarban szedte össze, 0,343 másodpercet pedig az elnyújtott utolsó kanyarban kapott, mert addigra túlmelegedtek a hátsó gumijai. Két kanyarban összesen tehát 0,593 másodperccel volt lassabb Norrisnál, míg az alacsony tempójú 4-5-6-os kombinációban például hozott a másik McLarenen. Mindez azt mutatja, hogy Norris egyszerűen jobban megoldotta az alacsony tapadás által elétett feladványt.
Hughes a mindenki számára elérhető telemetria alapján pedig még kicsiti tovább is elemezte a két, Piastri számára legnagyobb idővesztéséget hozó kanyart. Ebből az látszott, hogy az utolsó kanyarban az ausztrál a vezetési stílusából adódóan nem tudta úgy elfordítani az autót, mint Norris, ettől alulkormányzottabb volt a bejáraton, amitől a gázadás pillanatában nagyobb kormányszöget használt és ettől túlkormányzottá vált a kijáraton, ami csak tovább melegítette a hátsó gumikat.
Az 1-es kanyarban pedig ugyanez volt a helyzet: a fékezési fázis megkezdése előtt Norris részben felengedte a gázt, majd rövid ideig átfedésben volt a fékezés kezdet fázisa és a még meglévő gázadás. Piastri ellenben később kezdett fékezni, de padlógázról azonnal teljes erejű fékezésre váltott, azaz nincs átfedés. Ez azért lényeges, mert Norris a két pedál átfedésben történő használatával képes korábban rotálni az autót a kanyarba, amelybe így nagyobb sebességet vihet be. Ez megfigyelhető volt a 2-es kanyarban is, amelynek leglassabb részén Norris 11 km/órával (112 km/óra) volt gyorsabb Piastrinál (101 km/óra), ami természetesen a köridőben is jól látható.
A McLaren tehát nem változtatott az autókon, nem hozott új fejlesztést sem Austinba, sem Mexikóba – miként a hátralevő versenyekre sem fog –, egyszerűen Piastrinak ment nehezebben az alkalmazkodás a különleges körülményekhez. Ezt egyébként ő maga is felismerte az időmérő után, így a futamra változtatott a vezetési stílusán.
Jelenleg pedig semmi okunk nincs azt feltételezni, hogy a következő versenyhétvégén, Brazíliában ne lenne ismét rendkívül szoros a csata két McLaren-pilóta között, hiszen a mezőny visszatér egy, tapadási szempontból hagyományosabb helyszínre, így Piastri is jobban boldogulhat majd a számára természetes stílussal, mint ahogy Mexikóban és Austinban boldogult.
Felkapott téma jelenleg, hogy a McLaren Lando Norrist részesíti előnyben Oscar Piastrival szemben.
A Mexikóvárosi Nagydíj hétvégéjén látottak csak felerősítették azokat, a főként a drukkerek részéről érkező hangokat, melyek szerint a McLaren Lando Norrist favorizálja Oscar Piatrival szemben, és az utóbbi két hétvégén az ausztrál pilóta nem véletlenül küszködött, aminek eredményeként már nem ő vezeti a pontversenyt. Az ausztrál SEN rádió azonban megszólaltatta a McLarennél az idei évig teljesítményedzőként dolgozóm, a wokingi istállót belülről jól ismerő Kim Keedle-t, aki szerint nincs szó ilyesmiről.
„Mindig vannak hullámvölgyek és hullámhegyek az F1-ben Mindketten erős pilóták, és Norris visszavágása várható volt. Az utóbbi néhány pálya nem tartozik Oscar erősségei közé, de rendben lesz. Világbajnokságot nyerni nem könnyű, de biztos vagyok benne, hogy meg fogja oldani” – szemlézte a Yahoo Sport Keedle-t rádiónak mondott szavait.
„Tudom, hogyan működik a McLaren, és jól kezelték ezt házon belül, de megértem, hogy kívülről gyanúsnak tűnhet – folytatta a korábbi McLaren-alkalmazott. – A nehézség az F1-ben az, hogy a szezon során rengeteg a fejlesztés. Az elején a McLaren volt a leggyorsabb autó, aztán a Red Bull utolérte őket, miközben a Mercedesnek és a Ferrarinak is vannak erősebb versenyei. Ehhez jön még egy kis önbizalomvesztés és pár rossz verseny Oscar részéről. Én nem hiszek az összeesküvés-elméletekben, szerintem minden teljesen tisztességes és átlátható.”
A Yahoo ugyankkor idézi az ausztrál F1-es szakértő Cameron van den Dungen szavait is, aki ellenben úgy véli, a McLaren „nagyon is egyértelműen” olyan autóra váltott, amely jobban illik Norris vezetési stílusához.
„A valóság az, hogy minden technikai erőforrásukat nagyon is egyértelműen abba az irányba vitték, hogy az autó Lando Norris számára legyen optimális – mondta van den Dungen szintén az SEN rádiónak. – Az autó és a pilóta közötti összhang kritikus, így az autót mindig egy bizonyos vezetési stílus köré kell építeni. Amikor két egyenrangú pilótád van, és eltérő stílusban vezetnek, az technikai kihívás. Például Max Verstappen olyan autót szeret, amelynek nagyon érzékeny az első tengelye, ami a hátulját instabillá teheti. Senki más nem szeret ilyen beállítást, de a Red Bull neki építi az autót, és minden csapattársa szenved vele.”
„A McLaren egész évben Piastri stílusának megfelelő autóval versenyzett, de a legutóbbi fejlesztések és módosítások egyértelműen Lando számára működnek jobban. Oscar most azon dolgozik, hogy alkalmazkodjon ehhez a stílushoz, de az utóbbi két versenyen ez még nem sikerült neki.”
Van den Dungen hozzátette, hogy a következő futamok helyszínei elvileg jobban fekszenek majd Piastrinak, hiszen az Egyesült Államokban és Mexikóban eddig sosem szerepelt jól.
Piastri a mexikói futam után egyébként elmondta, az időmérőt követően egyértelművé vált a számára, hogy nagy változtatásra van szüksége a vezetés terén. „Az utóbbi hétvégéken teljesen másképp kell vezetnem az autót, ami elég furcsa, ha az előző 18 versenyen jól működött minden. Ma kipróbáltunk néhány dolgot, és megnézzük, ezek hozzák-e majd a kívánt eredményt” – tekintett előre az összetett első helyét Norrisszal szemben elveszítő pilóta.
