Az F1 amerikai berobbanása óta az USA-ban zajló versenyek is különleges állomásnak számítanak több csapat számára, így hárman is egyedi festéssel készültek az austini hétvégére.
A legváratlanabbat az Alpine húzta, amely istálló kedden a szokásos kék helyett narancssárga festéssel prezentálta autóját. Ezzel a westernfilmek hangulatát idézik, konkrétabban pedig az Indiana Jonesét, amihez egy hangulatos videót is forgattak, melyben egy látszólag a vadnyugatról érkező kamion szállítja le a csapat versenyautóját a texasi F1-es pályára.
Az autó azonban valójában nem egy újabb film, hanem az Indiana Jones and the Great Circle című videojáték népszerűsítése céljából váltott színt, amit december 9-én dobnak piacra. Nem ez az első alkalom, hogy az Alpine filmes ihletésű témához nyúl, amióta tavaly Ryan Reynolds nevével fémjelezve hollywoodi színészeket is magában foglaló befektetői csoport vált az istálló részvényesévé: a Belga Nagydíjon a Deadpool & Wolverine száguldó plakátjaiként mutatkoztak.
A narancssárga tényleges árnyalatait talán majd csak a versenyhétvége kezdetekor láthatja meg a közönség, hiszen a képeken és a videóban a sejtelmes, vöröses-narancsos megvilágítás kissé torzítja a látványt.
Az Alpine viszont ilyen formában külsőre jelentős hasonlóságot mutat a McLarennel – pontosabban csak mutatna, ha a wokingiak nem döntöttek volna szintén némi színváltoztatás mellett erre a hétvégére. A csapat hétfőn bejelentette a T-Mobile telekommunikációs vállalattal való új partnerségét, amit a két cég jellegzetes színei nyomán a papaja és a magenta találkozásaként írtak le, majd pedig érkezett is egy rövid kedvcsináló videó, ami különös színkavalkádot mutatva új McLaren-festést lebegtetett be.
Kedden aztán sokak megnyugvására kiderült, hogy nem öntötték nyakon rózsaszínnel az MCL38-ast, és nem is ez a szponzor inspirálta az új külsőt, hanem a Google Chrome, akiknek közbenjárására az autó alapesetben fekete részei, köztük az oldalszekrényekkel krómszínűvé változtak. Ezzel a McLaren az 1997 és 2014 közötti korszakát meghatározó ezüstöt külsőhöz nyúl vissza, ahogyan azt már a tavalyi Brit Nagydíjon is megtette a csapat.
A harmadik új köntöst öltő istálló pedig a hazai pályán versenyző Haas lett, akik az amerikai zászló színeivel és csillagokkal díszítették az első vezetőszárnyat és az oldalszekrényeket. Kevésbé látványos, de ennél mégis jelentősebb változás azonban, hogy az elmúlt hetekben megkötött új technikai partnerség nyomán most először megjelenik az autók orrkúpján és tükrein a Toyota Gazoo Racing logója is.
A McLarennek módosítania kellett a hátsó vezetőszárnyát, miután az Azeri Nagydíjat követően kiderült, az FIA nem elégedett annak hajlékonyságával. Ám az irányító testület és a teljes F1-es közösség figyelmét csupán egy az X-re feltöltött rajongói videó hívta fel az egész ügyre, a rejtélyes jóakarót pedig most felkereste a Motorsport Magazine.
Nem sokkal azt követően, hogy Oscar Piastri megnyerte a bakui futamot, hosszú körökön át sikeresen védekezve a célegyenes végén a nyakára megérkező Charles Leclerc Ferrarijával szemben, már mindenki azt a videót nézte az F1 elsőszámú hírforrásaként használt közösségi oldalon, amely a McLaren hátsó szárnyát mutató fedélzeti kamerán felfedi, nagy sebesség mellett annak két végén észrevehetően elmozdul a felső szárnyelem, ezzel a DRS hatását előidéző vagy felerősítő rést nyitva a szárnyon. Ez a videó váltotta ki aztán azt a vizsgálódást, amely nyomán a békesség megőrzése érdekében a Szingapúri Nagydíjra a McLaren belement abba, hogy kisebb módosításokat hajtson végre a hátsó vezetőszárnyán.
A felvétel mindenki számára elérhető, aki az F1.com előfizetőjeként online követi a versenyek közvetítését, amelyben a néző szabadon választhatja meg, melyik autó fedélzeti kameráját követi éppen. Felfigyelhettek volna a McLaren ezen rendellenességére a rivális csapatok vagy az F1 és az FIA hivatalos szervei is, ám mégsem ők, hanem egy 23 éves dél-afrikai Ferrari-rajongó, Brandon Becker posztja kellett ahhoz, hogy mozgásba lendüljenek a dolgok.
„Szürreális volt a tudat, hogy talán megváltoztattam az F1 alakulását. Lenyűgöző, hogy hatást tudtam gyakorolni a sportra, amely a szenvedélyem” – mondta Becker, aki saját profilján rendszerint a Ferrarival kapcsolatos híreket oszt meg, s most azért foglalkozott a McLaren trükkös szárnyával, mert ennek hatása is lehetett, hogy Leclerc nem tudta visszaelőzni Piastrit.
A rajongót alaposan meglepte, hogy milyen hullámot indított el, ám szerényen hozzátette, nem őt illeti az elismerés, hiszen maga is egy szűkkörű csoportban hallott először a McLaren véleményes szárnyáról a technikai újságíró Matt Somerfieldtől.
„Én nem vagyok szakértő, csupán egy motorsportrajongó, akit egy kicsit a technikai oldal is érdekel. A szárny normálistól eltérő viselkedését elsőként Matt vetette fel egy chatcsoportban, ahol rajongók, tartalomkészítők, műszaki beállítottságú diákok, újságírók és a sportban mozgó emberek rendszeresen beszélgetnek motorsporttal kapcsolatos dolgokról” – mondta.
„Ezt követően saját kíváncsiságból fedélzeti kamerás felvételeket kerestem a hátsó szárnyról, csak hogy meggyőződjek róla, tényleg nem csal-e a szemem. Eléggé meglepett, amikor megbizonyosodtam róla, hogy valóban az történik, amit látok. Nem amiatt, mert azonnal meg lettem volna győződve arról, hogy az szabálytalan, sokkal inkább amiatt, mert ennyire kevesen vették ezt eddig észre.”
„A rajongók ma már nagyítóval keresik az ilyen dolgokat, de ez tényleg csak abban a csoportban került elő. Miután felismertem, mit is látok, elég hamar kitettem a posztot. Csak azt írtam le, amit látok a felvételen, ekkor még nem is gondoltam bele teljesen.”
A félperces videót azonban váratlanul nagy érdeklődés övezte, a @brakeboosted néven író Becker posztját ezerszámra osztották meg és kommentelték az X-en, mára pedig már 7 millió felett jár a megtekintéseinek száma. A dolgok olyan gyorsan mozgásba lendültek, hogy már a következő hétvégén sorra kerülő Szingapúri Nagydíjra eljutottunk oda, hogy a McLarennek reagálnia kellett.
„Az értesítések megállás nélkül érkeztek, de csak akkor kezdtem el azt érezni, hogy talán több is lehet emögött, amikor megláttam, hogy nagy portálok is írni kezdenek a mini-DRS trükkjéről – folytatta Becker. – A közösségi média természeténél fogva rengeteg ilyesmi téma vetődik fel benne, de a többségüket sohasem kapják fel, és én sem számítottam erre. Részemről is csak egy rajongói reakcióként indult az egész, nem voltam felkészülve arra, hogy bármiféle választ is kapni fogok rá. Fogalmam sem volt, hogy tényleg egyeztetnek róla a csapatok az FIA-val, amíg nem olvastam az FIA közleményét arról, hogy vizsgálják a hajlékony szárnyak ügyét.”
Azonnali nagyhatású változást nem gyakorolt ugyan az erőviszonyokra, hogy a McLarennek módosítania kellett a szárnyat, hiszen Lando Norris révén nagy fölénnyel húzta be a csapat a szingapúri győzelmet, de a valószerűtlen megtalálót is nemesebb célok vezérlik puszta kárörvendésnél.
„Ha mindez segített a csapatoknak megérteni, hol húzódik a határ a karosszériaelemek hajlékonyságában, én már elégedett vagyok. Egyszerűen örülök, hogy hatást gyakorolhattam. Persze rajongóként azért abban is bízom, hogy végül ez kedvez majd a csapatnak, amelynek drukkolok” – tette hozzá a híressé vált Ferrari-rajongó.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotrány, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
21 éve ilyenkor alighanem az F1-es mezőny nagy része igencsak másnaposan próbált magához térni a targoncázós, hűtőszekrény borogatós, asztalt ablakon áthajítós buli után, amelyet a 2003-as Japán Nagydíj után rendeztek. Szuzukában Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok, miközben igencsak megszorongatták, hiszen mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüánszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban testvéroldalunkon már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen bridgestone-os pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A gumigyártó pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált az F2003-GA-val, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszteken, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. Csakhogy nem volt korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott, és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez az egyetlen még szabad ülés 2025-re, aminek sorsa még mindig nyílt, hiába nyilatkozott róla elég pozitív kicsengéssel Valtteri Bottas. Az aláírásért vívott versengésbe akár a Williamsnél remekül bemutatkozó Franco Colapinto is beszállhat csapata támogatásával, de maradjunk most a brazil Bortoletónál, aki tavaly megnyerte az F3-at, idén pedig két helyszínnel a vége előtt vezeti az F2 bajnoki tabelláját.
Ilyen pedigrével jogosan tekintik jelöltnek F1-es ülésre, de Fernando Alonso egyelőre óva int a túlzott sietségtől: a kétszeres világbajnok intelme azért számottevő, mert az ő menedzseri irodájának ügyfele Bortoleto. „Meg kell adnunk Gabrielnek a szükséges időt, eljön az ő ideje is a Forma-1-ben. Nem szabad úgy rövidíteni az útján, hogy azzal csorbuljon a fejlődése. A megfelelő időben, teljesen felkészülten kell megérkeznie, megfelelő csapathoz és környezetbe” – jelentette ki.
Ezzel tehát Alonso megkérdőjelezi, hogy Bortoletónak megfelelő állomás lenne-e a karrierjében a Sauber, amely nem látszik épp a nyugalom szigetének azok után, hogy a csapat átvételére készülő Audi pár hónapja menesztette az F1-es programja vezetőit, ráadásul az istálló már több mint egy éve nem szerzett pontot.
Árulkodó azért, hogy a McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella sem hessegette el a pletykákat Bortoletóról és a Sauber ülésétől. „Ekkora tehetséget biztos nem fosztunk meg a Forma-1-es lehetőségtől. Ugyanakkor szeretnénk megoldani, hogy a McLaren családjának tagja maradjon, mert a tehetsége a jövőben fontos lehet a McLarennek” – mondta, utalva egy esetleges kölcsönszerződésre.
„Hosszú távon stabilnak tűnik a helyzetünk a két versenyzőnkkel, nem is lehetnénk elégedettebbek velük. Szeretnénk a McLaren családjában tartani [Bortoletót], biztos vagyok benne, hogy tudnánk megoldást találni.”
Lando Norris és Oscar Piastri helye tényleg betonbiztosnak tűnik, de a McLaren azért tarthat attól, hogy pont utóbbi nyomdokaiba lép: Bortoleto első nekifutásra bajnok lett az F3-ban, ez előtte csak Piastrinak sikerült. Ő az Alpine nevelése, és onnan szipkázták el emlékezetes körülmények között (az Alpine azt hitte, az ausztrál őket erősíti majd Alonso távozása után), miután a kispadon maradt az F2-es bajnoki címe után.
17 éve ezen a napon, október 7-én rendezték a 2007-es Kínai Nagydíjat, amelyet megnyerve Kimi Räikkönen ismét elérhető közelségbe került a pontversenyben vezető Lewis Hamilton mögött. A sanghaji verseny az első, furcsaságokkal tarkított futam volt a kémbotrány által beárnyékolt 2007-es szezon végjátékában, majd két héttel később Brazíliában folytatódott a megmagyarázhatatlan események sora, amelyek a Jégember vb-címét eredményezték, és amelyek fölött máig ott lebeg, hogy ami történt, nem a véletlen műve volt.
A McLarennél kirobbant belháború, majd a mindent elsöprő kémbotrány alapjaiban határozta meg a 2007-es Forma-1-es világbajnoki szezont, ám ennek ellenére úgy tűnt, hogy a végén mégiscsak a wokingiak örülhetnek, mert bár a konstruktőri bajnokságból kizárták őket, az egyéni világbajnoki címet így is megnyerhetik. A 17 futamos szezon 15. versenye után Lewis Hamilton 12 pontra növelte az előnyét Fernando Alonsóval szemben, Kimi Räikkönen előtt pedig már 17 ponttal vezetett. Mivel akkoriban egy versenyhétvégén maximum 10 pontot lehetett gyűjteni és két futam volt hátra, szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy ne Hamilton vagy Alonso legyen a világbajnok.
Végül azonban az elképzelhetetlen valósult meg, és a Ferrari az utolsó két versenyt megnyerve a 17 pontos hátrányból 1 pontos előnyt csinált, elhappolva Hamiltontól és a McLarentől a világbajnoki címet. Arra azonban, hogy ez pontosan miként történhetett meg, a mai napig nem kaptunk kielégítő választ, mert bizonyos kérdéseket egyszerűen nem sikerült rendesen megválaszolnia a McLarennek, és akkor még ott van Hamilton sejtelmes mondata is, de erről majd később.
A kémbotrány még ott lebegett a McLaren feje felett
Mielőtt belemennénk, hogy mi történt a szezon utolsó két versenyén, fontos kontextusba helyezni a szezon ezen szakaszát. Az már korábban, a Belga Nagydíj előtt eldőlt, hogy a McLarent ipari kémkedés miatt 100 millió dollárra büntetik és megfosztják minden konstruktőri pontjától (a konstruktőri vb-cím enélkül az övék lett volna), amiért hozzáfért a Ferrari 2007-es autójának 780 oldalas dokumentációjához.
A versenyzők pontjaihoz azonban nem nyúltak – akkoriban pletykálták, hogy Bernie Ecclestone, az F1 ügyvezető igazgatója kérte meg erre barátját, Max Mosley FIA-elnököt, hogy ne öljön ki minden izgalmat a szezonból, hiszen ez gyakorlatilag eldöntötte volna a vb-t Räikkönen javára, nem mellesleg pedig a nézettséget is bizonyára negatívan befolyásolta volna –, így Alonso és Hamilton tovább küzdhetett az év végi elsőségért. A vizsgálódás ezzel azonban még nem ért véget, hiszen az FIA-nak azt még meg kellett határoznia, hogy a McLaren felhasznált-e Ferrari-adatokat a 2008-as autójához. A McLarennél pedig rettegtek attól, hogy a Ron Dennisszel finoman szólva sem szimpatizáló Mosley kizárja őket a 2008-as világbajnokságból, ha bizonyítékot talál erre, ami lényegében a csapat csődjét eredményezte volna.
Így érkeztünk el a Kínai Nagydíjhoz, amelyet megnyerve Hamilton egy futammal a vége előtt bebiztosíthatta volna a vb-címét, és minden idők első újonc világbajnoka lehetett volna. És amelynek felvezetése sem volt intrikától mentes, hiszen az esős Japán Nagydíjat megnyerő brit potenciális hátrasorolásos büntetéssel nézett szembe, mondván Fudzsiban, a biztonsági autó mögött haladva a fékeinek melegítése közben tett manővereivel hozzájárult ahhoz, hogy Sebastian Vettel belerohanjon a második helyen haladó Mark Webberbe, mindkettejük futamának véget vetve ezzel.
A Kínai Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján Hamilton biztos volt benne, hogy „meg fognak büntetni valamiért”, miközben úgy vélte, egyetlen hibát sem vétett az egész versenyen. „Ez sajnálatos a sportnak, és ha ez így megy tovább, akkor valószínűleg ez nem egy olyan hely, ahol lenni akarok” – lengette be még az esetleges visszavonulását is, noha ezt azért senki sem vette túl komolyan.
Később azonban az FIA nem osztott ki neki büntetést, Mark Hughes, a The-Race.com F1-es szakírója 2020-ban pedig azt írta: „egy Ecclestone-hoz nagyon közel álló személy privát beszélgetés során azt mondta nekem a Hamilton megbüntetéséről tartott megbeszélés előtt, hogy »Mondtam neki (Ecclestone-nak – a szerk.), hogy ez túl sok. Igen, izgalmassá akarjuk tenni a szezon végét, de ez túl sok. Az emberek nem fogják bevenni.«”
Nem lett volna muszáj ekkorát kockáztatni
Hamilton végül úgy szerezte meg a pole pozíciót, hogy a Q3-ban hirtelen előrántott egy 0,5 másodperccel gyorsabb kört annál, mint amire Alonso képes volt, miközben a spanyolt a két Ferrari is megelőzte. A kétszeres világbajnok ezután produkálta hírhedt dühkitörését, amely során egy ajtót lerúgott a zsanérjairól a McLaren motorhome-jában, ugyanis meg volt győződve róla, hogy a saját csapata a guminyomásokkal szabotálta, mivel nem létezhet olyan ember a földön, aki azonos autóval fél másodpercet ad neki egyetlen kör alatt.
Hamilton a Kínai Nagydíj megnyerésével bebiztosíthatta volna a vb-címet
A versenyen aztán Hamilton mindenkit állva hagyott a vizes pályán és az első kerékcsere előtt már 8,5 másodperccel vezetett Räikkönen előtt, amit a finn későbbi kiállásával 4 másodpercre csökkentett. Mivel közben száradt a pálya, egyikük autóján sem cserélték le az intermediate gumikat, inkább hagyták azokat már-már slick gumivá kopni. Nem sokkal később viszont újra elkezdett esni, ami Hamiltonnak nagyon rosszul jött, az ő autóján ugyanis jóval kopottabbak voltak az abroncsok, Räikkönen emiatt hamar ledolgozta a 4 másodpercet, megelőzte őt, majd faképnél hagyta a McLarent.
A zápornak azonban hamarosan vége szakadt, miközben a mezőny több tagja is már száraz pályás abroncsokon vészelte át azt, mert korábban lecserélték az intermediate-eket. Räikkönen és a két McLaren azonban még kivárt (Massát kihozták, amikor Alonso megelőzte), miközben Hamilton tempója siralmas volt. Végül a 36. körben hívták ki, amikor Alonso utolérte, és az azt követő körben szinte biztosan meg is előzte volna. Hamilton azonban nem tudta bevenni a bokszba vezető kanyart, a kavicságyban ragadt, és ott véget is ért a versenye.
Hamilton mérnöke a hivatalos verzió szerint azért várt, mert biztosra akart menni, hogy nem érkezik több eső, Alonso autójában ugyanis 3 körrel többre elegendő üzemanyag volt, így amennyiben Hamiltont kihozzák slickekért, és közben ismét elkezd esni, Alonso kopott interekről új interekre válthatott volna a tankolása alatt, míg Hamiltonnak extra kiállást kellett volna beiktatnia, amivel értelemszerűen rengeteg időt veszített volna.
Hamilton hátsó gumijain azonban eközben egyre vastagodó fehér csík jelent meg, azaz vászonig koptak a kerekei, de még ilyen állapotú gumikon is kint tartották további egy körre, és amikor ráfordult a vizes bokszutcabejáratra, a jobb hátsóján gyakorlatilag már nem volt futófelület.
A kavicságyban ragadt McLaren a vászonig kopott gumival
Mivel Hamiltonnak a számára legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén – ami Alonso kínai és brazíliai győzelmét jelenti – is elég lett volna tetszőleges elosztásban egy 4. és egy 5. hely az utolsó két versenyen a világbajnoki címhez, Sanghajban pedig ezek bármelyikével kiírta volna Räikkönent a vb-címért folyó csatából, azaz eldőlt volna, hogy Brazíliában mindenképpen McLaren-pilóta lesz a világbajnok, még érthetetlenebb, hogy miért kockáztatott ennyit vele a McLaren. Ugyanakkor továbbra is ő volt a legjobb helyzetben.
Az autó és a stratégia egyszerre mondott csődöt
Kiesésével Hamilton előnye Alonsóval szemben 4, Räikkönennel szemben pedig 7 pontra olvadt Interlagosra. Persze még így is ő volt az esélyes, a finn pedig csak abban az esetben lehetett világbajnok, ha nyer, Hamilton pedig legfeljebb 6. és Alonso legfeljebb 3., vagy második úgy, hogy Hamilton legfeljebb 8., Alonso pedig legfeljebb a 4. helyen ér célba.
Hamilton a második rajtkockát szerezte meg a szezonzáróra Massa mögött, míg a második sorból Räikkönen és Alonso várhatta a rajtot. A brazil gond nélkül megtartotta a vezetést, míg Räikkönen remek rajtot vett, és a Senna S-ben már Hamilton előtt volt, aki próbált tapadni a Ferrarira, de a finn egy ellenkormányzás után megtorpant, és pont annyival később gyorsított ki a padlógázas balosra, hogy azzal meglepje a britet, aki mellett így Alonso is elment.
Hamilton itt egy kicsit elveszítette a türelmét és a négyes kanyar előtti sprint végén megpróbálta kívülről visszaelőzni a spanyolt, majd blokkolta a kerekét és kifutott a bukótérbe, aminek következtében visszaesett a 7. helyre. Massa vezetése ellenére borítékolható volt, hogy a brazil félre fog állni Räikkönen elől, így Hamilton is tudta, hogy két helyet mindenképpen javítania kell, de a Ferrari és a McLaren annyival jobb volt a mezőny összes többi autójánál, hogy ez még ekkor is könnyed ujjgyakorlatnak ígérkezett.
Ám ezután olyan dolgok történtek, amelyekre máig nehéz magyarázatot találni. Hamilton megkezdte a felzárkózást, és éppen arra készült, hogy Mark Webber megelőzésével átvegye az 5. helyet, amikor egyszer csak lelassult és a teljes mezőny elment mellette. Amikor pedig már úgy tűnt, hogy ennyi volt, és mindjárt leparkolja az autót a pálya mellé, hirtelen életre kelt a McLaren, Hamilton pedig a 18. helyre visszaesve eredhetett a többiek után. Mint kiderült, az elbukott 20 másodperc alatt a csapat rádión instruálta, hogy miként indítsa újra a kocsi elektronikai rendszereit a kormányról, ami megoldotta a problémát.
46 körrel a vége előtt az 5. hely közel fél percnyi távolságba került tőle, de még ez sem volt lehetetlen feladat, és miután a 20. körben megejtette az első kerékcseréjét és tankolását, úgy nézett ki, hogy meg is lesz. Ekkor azonban végérvényesen félresiklott minden, mert mint kiderült, a McLaren direkt az ideálisnál rövidebb etapra tankolta meg, hogy a könnyű autóval jobb eséllyel tudjon előzni a pályán, és csak azután konstatálták, miután levették az autójáról az első szett gumit, hogy azok mennyire kopottak, ami azt jelentette, hogy az elnyújtott utolsó etapja így sokkal hosszabb lesz, mint amennyit a gumik kibírhatnak.
Így végül kénytelenek voltak beiktatni egy előre nem tervezett harmadik kerékcserét, ami plusz 28 másodpercébe került, és amivel már nem tudott az utolsó etapban a 7. helynél előrébb kerülni, így végül egyetlen ponttal bukta el a vb-címet a versenyt megnyerő Kimi Räikkönennel szemben. Persze, ha a debütálása előtt valaki azt mondja a 22 esztendős britnek, hogy újoncként az utolsó futamra a tabella első helyén érkezik egy olyan szezon végén, amelyben számos alkalommal győzte le jobb teljesítményt nyújtva a kétszeres világbajnok csapattársát, és csak karnyújtásnyira lesz attól, hogy olyasmit vigyen véghez, amit előtte senki, valószínűleg aláírta volna.
De mivel a Japán Nagydíj után fél kézzel már fogta a trófeát, ez így nagyon keserű végjáték volt. Olyan végjáték, amelyben a McLaren annyi hibát követett el, mint a szezon első 15 versenyén összesen, ami persze nem bizonyít semmit, de mindenképpen felveti a kérdést, hogy mindez tényleg a véletlen műve-e, vagy Hamilton egy nála nagyobb politikai csatározás áldozata lett, és ez – mármint az egyéni vb-cím elengedése – volt az ára annak, hogy a McLaren részt vehessen a 2008-as világbajnoki küzdelemben.
Talán egyszer majd megtudjuk, de az mindenképpen gyanakvásra ad okot, amit Hamilton a 2012-es Monacói Nagydíj hétvégéjén négyszemközt mondott Mark Hughes-nak, amikor a sportág egyik legelismertebb újságírója megkérdezte tőle, hogy kiderítette-e már, hogy pontosan mi történt a 2007-es idény végén. „Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – felelte az éppen utolsó mclarenes idényét taposó brit.
Újabb második generációs versenyző tett komoly lépést a formaautós versenyzés ranglétráján: Brando Badoer jó benyomást tett a McLarenre, az F1 aktuális élcsapata így felvette a 18 éves olaszt a versenyzői programjába.
A vezetéknév nem véletlenül lehet ismerős: Brando annak a Luca Badoernek a fia, aki az 1990-es években maga is Forma-1-es versenyző volt, noha kiscsapatoknál, a Lola, a Minardi és a Forti színeiben nem tudott maradandót alkotni. Egy szempontból mégis korának egyik legjobbjaként emlegették: 1997 és 2010 között a Ferrari tesztpilótájaként dolgozott, jelentős részben még azokban az időkben, amikor korlátozások nélkül folyhatott a privát tesztelés, így az olasznak elévülhetetlen érdemei vannak a Scuderia és Michael Schumacher sikerkorszakában is.
Luca Badoer aztán 2009-ben váratlan versenyzési lehetőséget kapott a csapattól, miután Felipe Massa a Hungaroringen megsérült, Michael Schumacher visszatérését pedig egy motoros baleset lehetetlenítette el: Valenciában és Spában ő vezethette a Ferrarit, ám mindkétszer az utolsó helyre kvalifikált, s a versenyeken sem tudott előrébb jutni. Gyengélkedését, szokatlan beállításait a versenyzési tapasztalat egy évtizedes hiánya okozhatta, teljesítményével pedig élcelődés tárgyává is vált a nyilvánosságban, így a hátralévő futamokra már nem ő, hanem Giancarlo Fisichella kapta meg a versenyzési lehetőséget.
A 2006-ban született Brando Badoer apja ferraris versenyeinek idején a harmadik életévéhez közelített, gyerekkorában pedig ő is belevetette magát a gokartozásba. Eredményeivel kivívta, hogy 2022-ben formautózásra válthasson, s hamarosan felkeltette a McLaren érdeklődését is.
Mint a csapat mostani közleményében elárulta, 12 hónappal ezelőtt opciós szerződést kötöttek Badoerrel, azóta közelről figyelték a teljesítményét, s egy év elteltével döntöttek úgy, hogy élnek a lehetőséggel, felveszik a fiatal olaszt a McLaren versenyzőképző programjába.
Fotó: McLaren
Badoer az utóbbi három szezon során több juniorszériát is megjárt, idén a Formula Regional Európa-bajnokságnál tart, ahol a szezonzáró előtt az ötödik helyen áll a tabellán. Különös, hogy formaautóval még egyetlen futamgyőzelmet sem szerzett, bár a dobogós helyeket halmozza, idén a Formula Regionalban például öt egymást követő versenyen is második volt.
A mclarenes szerződés pedig magával hozta az újabb kategórialépést is, Badoer ugyanis 2025-ben, már a wokingi istálló támogatásával, a Prema színeiben az FIA F3-as bajnokságában versenyez majd – ahol egyik csapattársa egy másik ígéretes McLaren-növendék, Ugo Ugochukwu lesz.
Különleges pillanatnak áll kapujában idén a Forma-1, hosszú idő után először nyerheti meg a világbajnokságot az egyik ikonikus csapat. Pedig egyáltalán nem arról van szó, hogy a McLaren válsága negyed évszázadon át tartott volna, ellenben bűnrosszul használták ki a lehetőségeiket azóta, hogy 1998-ban utoljára konstruktőri bajnokok lettek. Sorra vesszük azt a hét szezont, amelyekben karnyújtásnyira voltak a címtől, de valami mindig közbejött.
Hat versennyel a 2024-es szezon vége előtt a McLaren 41 ponttal vezeti a konstruktőri tabellát a Red Bull előtt, akikkel szemben óriásit fordítottak az év során. Bár előnyük még egy kettős győzelemmel ledolgozható, a lendület nyár óta náluk van, de már az áprilisi Kínai Nagydíj óta nem múlt el futam anélkül, hogy ne tarkítsa a dobogót legalább egy papajaszínű autó.
Nagyon régóta nem tetszelgett már élcsapat szerepében a McLaren. Olyannyira, hogy ez a McLaren már nemcsak kinézetre, de kultúrában, szervezetileg is nagyon más, mint ahogyan a legutóbbi sikereik, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen vagy Lewis Hamilton idejéből emlékezhetünk rájuk. Az autók külalakjában is szürke, rideg, Ron Dennis által irányított istálló helyén ma már egy a Ferrari vörösénél is rikítóbb színben pompázó, a makulátlan profizmus helyett ugyanolyan hatékony fiatalos lendületet sugárzó csapatot találunk, amelynek tulajdonosi struktúrája is teljesen átalakult a 2000-es évek elejéhez képest.
A McLaren még a Mercedesszel való összefonódásának kezdeti éveiben, 1998-ban szerzett utoljára konstruktőri címet. Igen, benne volt az azóta eltelt 26 évben a csapat történetének legnagyobb mélypontja is, amikor 2015-től a Hondával való együttműködés a hibridkorszak elején hosszú évekre vakvágányra vezette, majd kapaszkodásra, újraszerveződésre kényszerítette a McLarent, de azért az eltelt negyed évszázad nagyjából felében még nagyon is az élmezőny tagjaiként kellett velük számolni. Ők voltak az ezredforduló elejének majdnem-csapata, akik 2008-ban ugyan szereztek egy egyéni címet, de ezt leszámítva elbaltázott végjátékok sora kötődik a nevükhöz – pedig kilenc olyan évet is találunk, amelyben vezették a konstruktőri bajnokságot.
Összeszedtük azt a temérdek szezont ebből az időszakból, amelyekben a McLaren karnyújtásnyira volt attól, hogy megnyerje a konstruktőri bajnokságot, de egy apró – vagy olykor hatalmas – banánhéjon mindig elcsúsztak.
Fotó: McLaren Ring Media Centre
1999 – És akkor visszatért Schumacher
Bajnoki helyezés: 2. (4 ponttal a Ferrari mögött)
Egy évvel korábban beérett az Adrian Newey-val felvértezett McLaren és a Mercedes közös projektje, máig utoljára egy szezon mindkét bajnoki címét behúzták, ám a vége szorosabb lett Michael Schumacher ellen, mint azt az év eleji fölényük alapján sejteni lehetett.
1999-re folytatódott a Ferrari és a McLaren harca, s ezúttal a vörösök ragadták magukhoz a kezdeményezést, Schumacher silverstone-i lábtörése a szezon derekán pedig bármilyen ijesztő is volt, vitathatatlanul jól jött a McLaren bajnoki esélyeinek. A Ferrari egy ideig tartotta magát a beugró Mika Salo segítségével is, Eddie Irvine pedig az egyéni tabellán vált komoly kihívóvá, de a hungaroringi és a spái kettős győzelemmel a McLaren a maga javára tudta fordítani a bajnokságokat. Az utolsó két futamra azonban felépült Schumacher, aki pedig mindent megtett a csapatért: a sepangi 1-2-nek köszönhetően a Ferrari négy pont előnnyel érkezett a szuzukai szezonzáróra, de ott a verseny derekán Häkkinen vezetésével és David Coulthard harmadik helyével mégis a McLarennek állt a zászló, Coulthard azonban megpördült, megtörte az autót, majd később még egy műszaki hiba is lesújtott rá, azzal pedig, hogy kihullott a harmadik helyről, a csapat el is köszönhetett a konstruktőri címtől. De legalább Häkkinen akkor még behúzta az egyénit.
Bajnoki helyezés: 2. (18 ponttal a Ferrari mögött)
Schumacher és Häkkinen párharcának újabb felvonásában a Ferrari már egy fokkal még kiforrottabbnak tűnt, de így is esélyt adott a McLarennek a német nyári balszerencsesorozata, amikor Magny-Cours-ban a második helyről kiesett motorhiba miatt, majd Spielbergben és Hockenheimben egyaránt rajtbaleset áldozata lett. A jó periódust elkapó Rubens Barrichello eközben is szállította a pontokat a Ferrarinak, de Häkkinen hungaroringi és emlékezetes spái győzelmével a McLaren átvette a kezdeményezést négy futammal a szezon vége előtt. Ám hiába tűnt úgy, hogy náluk a lendület, a hátralévő négy verseny mindegyikét mégis Schumacher húzta be, abban a korszakban pedig, amikor egy második és egy harmadik hely együttesen ért csak ugyanúgy tíz pontot, mint a győzelem, ezzel sakkban is lehetett tartani a McLarent. Bár a sepangi szezonzárón még élt a matematikai esély, a dobogón az emlékezetes vörös parókák kerültek elő.
Bajnoki helyezés: 3. (16 ponttal a Ferrari mögött)
A szezon, aminek a végjátéka többféle permutáció szerint is alakulhatott volna, hiszen három csapat, a McLaren és a Ferrari mellett a Williams is harcban állt a bajnoki címekért. A McLaren csupán az év első két versenyét nyerte meg, de az új pontrendszerben már következetes dobogós helyezésekkel is a végsőkig harcban tudta tartani magát Räikkönen és a csapat. A hibátlanság viszont kulcsfontosságú lett volna, ám néhány nehezen feledhető incidens (Alonso féktesztje Coulthard ellen a Nürburgringen, a Räikkönen rajtbalesetei Barcelonában és Hockenheimben), valamint kritikus műszaki hibák sokba kerültek a végelszámolásnál. Coulthard autója Monzában és Indianapolisban is megállt, így a McLarennek a szezonzáróra már nem maradt esélye, és persze Schumacher megint a döntő periódusban kerekedett felül az ellenfeleken. Ebben a zűrzavaros évben azonban nem sok kellett volna, hogy kicsit máshogy alakuljanak a dolgok.
Az egyéni bajnokság szélmalomharc volt Räikkönen számára a kezdetektől tekintélyes előnnyel rendelkező Fernando Alonso ellen, a csapatok között azonban nagyon is akadt keresnivalója a McLarennek. A szezon második felére tényleg magához ragadta a kezdeményezést a csapat, a Magyar Nagydíjtól sorozatban hat futamot nyert meg Räikkönen és Juan Pablo Montoya, s az Alonso címszerzésével végződő interlagosi verseny után a konstruktőrök között végre a McLaren neve bukkant fel a tabella élén. A szezonzáró Kínai Nagydíjra aztán kétpontos hátrányban fordultak rá, és igaz, hogy a két Renault vezette a mezőnyt az első etapban, de a wokingiak sorsát végül már a befutó előtt megpecsételte, hogy Montoya autója egy felszakadt csatornafedéllel való találkozás miatt használhatatlanná károsult. Persze nem biztos, hogy ezen múlt – talán sokkal inkább azon a négy darab tíz rajthelyes büntetésen, amiket Räikkönennek kellett benyelnie a szezon során motorcserék miatt…
Ebben az évszázadban a 2007-es volt a McLaren magasan legerősebb próbálkozása a bajnoki címszerzésre. A kétszeres címvédő Alonso leigazolásával és az újonc Hamilton autóba ültetésével a legerősebb pilótapárossal rendelkeztek, akik a tabella élén is fej fej mellett haladva a hetedik futam, az USA Nagydíj után már közel két kettős győzelemnyi előnnyel vezettek a Ferrari előtt. A baj csak az volt, hogy a versenyzői kvalitások bizonyultak a csapat egyetlen pozitív összetevőjének abban az évben. A közöttük kialakult rivalizálás abban kulminált, hogy a hungaroringi időmérős feltartási belharc miatt a McLarennek nem írták jóvá a versenyen megszerzett 15 pontot – de még így is 19-cel vezettek. Eközben azonban a háttérben már tombolt a kémbotrány, és hiába őriztek még a monzai kettős győzelem után, négy futammal a vége előtt is 23 egységnyi előnyt, ezt követően az FIA nyilvánosságra hozta ítéletét, miszerint kizárja a McLarent a konstruktőri világbajnokságból, mivel a Ferrari autójának technikai információi jutottak a csapat birtokába – megfejelve mindezt a sportvilág máig legnagyobb, 100 millió dolláros pénzbírságával.
A csapat autói folytathatták a szezont, de a következő hétvégén, Spában a Ferrari már meg is ünnepelhette matematikailag behozhatatlan pontelőnyét. A McLaren sanyarú sorsát tetézte, hogy végül a fél kézzel már tartott egyéni címről is lemaradtak pilótái, s ha összeadjuk Hamilton és Alonso pontjait, a hungaroringi mínusz miatt a kizárás nélkül végül egy ponttal ugyancsak elbukták volna a konstruktőri titulust is.
Bajnoki helyezés: 2. (21 ponttal a Ferrari mögött)
Bár csak egy évvel később derült ki, de ezt a szezont egy újabb nagy balhé, a szingapúri ütközésbotrány itatta át, ami ezúttal a kezére játszott a McLarennek, hiszen kulcsfontosságú pillanatban, három futammal a szezon vége előtt kúszott a Ferrari elé a tabellán. Végül mindent elhomályosított az utolsó verseny utolsó kanyarjáig tartó egyéni harc, pedig még a csapatok bajnoksága is nyitott volt Interlagosban – igaz, a McLaren már 11 pont hátránnyal érkezett, és Felipe Massa meggyőző vezetése mellett egy pillanatig sem volt esély a fordításra. Az év végén hiányzó pontokat elsősorban Heikki Kovalainen neve mellett kell keresni, aki zsinórban háromszor nullázott, Szingapúrban még Hamilton mögött kellett sokat várakoznia a bokszban, majd a következő két futamon egy 3. és egy 5. helyről ejtette ki technikai hiba, illetve defekt. Az egyéni siker, a McLaren máig utolsó vb-címe miatt erre az elszalasztott lehetőségre ma talán már Wokingban sem emlékeznek.
Bajnoki helyezés: 2. (44 ponttal a Red Bull mögött)
Az év, amelyben a McLaren, a Red Bull és a Ferrari szinte azonos erőt képviselt, s a három csapat öt versenyzője az egész év során egymást kerülgette a tabella első öt helyén. A csapatok versengésében Massa gyengélkedése miatt a Ferrari lemaradt, s nyáron még a McLarennél volt az előny: az volt a levegőben, hogy Hamilton és Jenson Button együttműködése és egymás ellen is tiszta csatái döntő fontosságúak lehetnek a viaskodó Sebastian Vettel és Mark Webber kettősével szemben. Végül azonban nem ez döntött, hanem a hibák. Hamilton autója megállt a Hungaroringen, majd egymást után Monzában és Szingapúrban csatahelyzetben, hasonló szituációt benézve esett ki. Az sem segített persze, hogy Spában Buttont a második helyről kiütötte a megcsúszó Vettel. Végül már a szezonzáróra sem sikerült életben tartani az esélyt.
A McLaren legutóbbi élcsapatként töltött évében szintén ők kezdték a legjobban a bajnokságot, de 2012-vel kapcsolatban azért nem fogalmaznánk úgy, hogy közel lettek volna a megnyeréséhez is. Túl sok volt az eldobott hétvége, s végül csak harmadikak lettek a tabellán, 82 ponttal a Red Bull mögött.
2014-et aztán ismét a bajnokság élén nyitotta a csapat azzal, hogy Kevin Magnussen első és máig utolsó dobogójával debütált, Button pedig karrierje utolsó dobogós helyét szerezte, de a Mercedes ezt követő hengerelésének fényében ez tényleg csak egy kiugró eredmény volt az ezek után a szezont csak ötödikként záró wokingiaktól.
A folytatás aztán teljesen átértelmezte a nehéz időszak fogalmát a McLarennél, a hondás években 2015-öt és 2017-et is a 9., utolsó előtti pozícióban zárta a csapat, innen pedig nagyon hosszú út vezetett vissza az élmezőnybe Zak Brown érkezésével tulajdonosváltáson, identitásváltáson és a Mercedes-motor visszaszerzésén keresztül. Az „új” McLaren első dobogója 2019-ben, első pole-ja és győzelme 2021-ben érkezett, de ahhoz, hogy ismét komolyan kelljen velük számolni az élmezőnyben, egészen az idei évig, de legalábbis a tavalyi második feléig kellett várni.
Egy hosszú és költséges tévút tíz évet elvett a McLarentől, de talán a megújult csapat a rossz emlékekkel együtt a korábbi, elbaltázott szezonvégek démonát is maga mögött hagyta.
A McLaren versenyzője, Lando Norris kifejezetten rosszul sáfárkodik az első rajtkocka jelentette előnnyel.
Ötből egyszer sem – a legutóbbi verseny előttig ennyiszer tudta Norris a nyitó kör végére megőrizni az 1. helyet a pole pozícióból, pedig több alkalommal nem épp hosszú vágta volt az első kanyarig. Az átkot Szingapúrban megtörte és végül magabiztosan nyert is, de a jövőre és a bajnoki esélyeire nézve korántsem megnyugtató, hogy a futamok e fontos részletét ritkán oldja meg jól.
A McLaren csapatfőnöke szerint általában kisebb akadályok miatt járt pórul Norris, és nem tendenciózusan szúr el valamit. „Többen, Landóval együtt áttekintettük az összes rajtját és az összes első körét a szezonban, de nem találtunk olyan esetet, amikor nagyon sokat benne hagyott a kalapban, még olyankor sem, amikor a pole-ból indulva nem elsőként haladt a nyitó kör végén” – idézte az Autosport Andrea Stellát.
„Barcelonában úgy gondoltuk, hogy [George] Russell veszi át az első helyet még akkor is, ha Lando valami mással próbálkozik. Némelyik rajtja lehetett volna jobb, de a csapat miatt sem lettek a legjobbak. Zandvoortban mindkét autón hidegek voltak a gumik, és egyik sem indult jól.”
A McLaren vezére hangsúlyozta azóta sok figyelmet fordítottak a rajtokra és a gumik előkészítésére. A felvételek alapján az első métereken nem szokott gond lenni Norrisnál, inkább az elindulás második fázisánál veszít időt a többiekhez képest.
A McLaren bejelentette, hogy leigazolta a Red Bull stratégiai részlegének vezetőjét, Will Courtenay-t, aki Wokingban sportigazgatói szerepkört kap.
Courtenay neve ugyan nincs annyira a köztudatban, mint az elmúlt hónapokban a Red Bulltól való távozásukat szintén bejelentő, az Aston Martinhoz távozó Adrian Newey vagy az Audi csapatvezetőjévé avanzsáló Jonathan Wheatley, ugyanakkor ő is a kezdeti évektől tagja az istállónak – sőt, még a Jaguarhoz csatlakozott a Red Bull általi felvásárlás előtt –, s szintén a szervezet egyik kulcsemberének számít a versenystratégia első embereként.
Az élmezőnybe hosszú idő után visszatérő McLarennél idén vált szembetűnővé, hogy olykor akadozik a döntéshozatal a kulcsfontosságú pillanatokban: néhány rossz stratégiai húzás és a versenyzők közötti csapatsorrend bizonytalansága is pontokba került számukra a bajnokságokban. Persze aligha egyenes következménye ez az igazolás az idei történéseknek: mint a Red Bull az F1-nek eljuttatott közleményében elmondta, Courtenay még kitölti velük a 2026 közepéig érvényes szerződését, s csak ezt követően vált csapatot. A McLarennél pedig sportigazgatóként új szerepkört kap, amelyben Randeep Singh versenyigazgató lesz majd a felettese.
Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
„Örömmel fogadjuk Willt a McLarennél – kezdte a wokingiak közleményét a csapatfőnök, Andrea Stella. – A tapasztalata, szakértelme és a motorsport iránti szenvedélye ideális jelöltté teszi őt arra, hogy vezesse a csapatunk sportszakmai működését. A csapatunk az út kulcsfontosságú szakaszába lép, és teljes meggyőződéssel hisszük, hogy hasznos eleme lesz a vezetői stábnak a győzelmekért és bajnoki címekért folytatott harcunkban.”
Courtenay egy korábbi Red Bull-os kollégájával egyesülhet majd újra a McLarennél, Rob Marshall idén csatlakozott a csapathoz vezető tervezőként.
A kulcsemberek távozásaira a Red Bull nemrég átszervezéssel reagált:
Lando Norris fiatalabb és tapasztalatlanabb is Max Verstappennél és Lewis Hamiltonnál, ezért úgy véli, több dologban sincs a háromszoros és a hétszeres világbajnok szintjén.
Miközben természetesen benne is megvan a Forma–1-es pilótákra és úgy általában az élsportolókra jellemző önbizalom és kellő egoizmus, Lando Norris nagyon reálisan látja, hogy több dologban is fejlődnie kell még ahhoz, hogy egy szinten lehessen őt említeni Max Verstappennel és Lewis Hamiltonnal. A McLaren pilótája a Servus TV-nek beszélt erről a Szingapúri Nagydíj hétvégéjén, amikor arról kérdezték, szerinte a riválisai másként tekintenek-e rá, illetve nagyobb veszélyt látnak-e benne most, hogy versenyeket nyer és a világbajnoki címért harcol.
„Nem tudom, talán kérdezd meg őket. De nem vagyok benne biztos, nem gondolnám – felelte a szingapúri győztes. – Azok számára, akik eddig is tiszteltek valamennyire, nem hinném, hogy túl sok mindent változtatott. Azok, akik tisztelik egymást, tudják, hogy a másik mikor érdemelt meg egy győzelmet, vagy mikor nyerhet. Ha jó autóban ülnek, akkor nyerhetnek. Persze tudom, hogy ez nem úgy megy, hogy amikor jó autóban ülsz, automatikusan nyersz, mert ez ennél sokkal nehezebb és összetettebb ennél.”
Norris tudja, hogy Verstappen és Hamilton több dologban előrébb jár nála / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
„Az emberek érzésem szerint mindig is jól bántak velem. Jó versenyt futottam például Maxszal Ausztriában, még ha nem is úgy végződött, ahogyan azt bármelyikünk is akarta, de jó csata volt, amit élveztem, amiből tanultam, és ami jobb versenyzővé tett. Mert továbbra is sok dolgot kell tanulnom és sok mindenben kell fejlődnöm. A Forma–3-ban és Forma–2-ben kicsit hozzászoktam a nyeréshez, de ezek a sorozatok teljesen másak a Forma–1-hez képest. Itt Lewis [Hamiltonokat], Max [Verstappeneket] és Fernando [Alonsókat] kell legyőzni. Olyan pilótákat, akik évek óta a legmagasabb szinten teljesítenek, évek óta győzelmekért és pole pozíciókért küzdenek. És akik sokkal régebb óta vannak a Forma–1-ben, mint én, és sokkal több mindent tudnak, sokkal tapasztaltabbak.”
„Én minden versenyen találkozom még most is újdonságokkal. Biztos, hogy nem vagyok tökéletes, és hogy nem minden szempontból vagyok annyira jó, mint Max és Lewis. Bizonyos szempontból igen, de komplett versenyzőként biztos, hogy ők előrébb járnak, mert idősebbek, tapasztaltabbak, sokkal többet voltak ezekben a helyzetekben. Úgyhogy mindig lesz valami, amiben fel kell zárkóznom, de úgy érzem, hogy élvezem ezeknek a pilótáknak a tiszteletét, aminek nagyon örülök” – zárta a gondolatait a Max Verstappennél valamivel több mint 2 évvel fiatalabb, ám az F1-ben 4 évvel később bemutatkozó Norris.
