A Ferrari tűnik egyelőre a Monacói Nagydíj időmérő edzése előtt a legfőbb esélyesnek, de azért nem árt kordában tartani a várakozásokat a pénteken szárnyaló olaszokkal szemben.
A Monacói Nagydíj pénteki edzésein egy valami biztosan kiderült: Charles Leclerc az elmúlt hetekben csak a terhet akarta levenni a Ferrariról azzal, hogy úton-útfélen hangoztatta, Monaco nagyon nehéz hétvége lesz a számukra, hiszen a lassú kanyarokban nem jó az autójuk, ezen a pályán pedig szinte csak ilyen található. Ehhez képest a tavalyi győztes mindkét pénteki szabadedzésen az első helyen végzett, a második tréningre pedig Lewis Hamilton is felzárkózott mögé a testvérautóban.
Az SF-25-ös ugyanakkor nem alapjaiban gyenge a lassú kanyarokban, sőt! Mielőtt a Kínai Nagydíjon a Ferrari Hamiltonnal azért jutott a kizárás sorsára, mert túlságosan elkopott a padlólemeze, és ezt követően folyton az ideálisnál nagyobb hasmagassággal kellett beállítani az autót, a vörösök voltak a legjobbak a lassú fordulókban a bahreini teszten, majd a melbourne-i szezonnyitón és Sanghajban is, azaz ebből a szempontból az idei autó hozta azt, amit az utóbbi három év Ferrarijai.
A jelek szerint pedig Monacóban visszatért ugyanabba a tartományba, amiben a kényszerű Kína utáni változtatások előtt volt, azaz a Ferrari a szezon eleji beállításokkal futtathatja a kocsit, mivel gyors kanyarok híján nem kell kompromisszumot kötnie a hasmagasság terén. Ezzel együtt korán van még ahhoz, hogy odaadjuk Leclerc-nek a pole-t, hiszen nagyon is elképzelhető, hogy a Ferrari jobban feltekert motorral körözött pénteken, mint a közvetlen ellenfelei.
Fotó: Glenn Dunbar/LAT Images
Mark Hughes a The-Race.com-on azonban kiemelte, hogy a GPS-adatok alapján a pálya leglassabb részén, azaz a Mirebau-kanyartól a Portier-ig a Ferrari mindenkit agyonvert, mert bár nem volt olyan jó a féktávon, mint a McLaren és a Red Bull, Leclerc a Mirabeau-ból kifelé például hét méterrel hamarabb tudott a gázra lépni a legjobb körében, mint Norris vagy Verstappen. Ez az alacsony tempós kigyorsítási előny részben magyarázható lenne magasabb motorüzemmóddal, de az extra korai gázadás csakis a jobb mechanikai tapadás eredménye.
És azt sem lehet mondani, hogy a Ferrari kiemelten az egykörös tempóra gyúrt, míg a többiek nem, hiszen ezen a pályán mindenki egy körön akar gyors lenni, lévén a jó versenytempó semmit nem ér, ha valaki be van ragadva a forgalomba. Vasárnap ezért a legkifizetődőbb taktika – még a kötelezővé tett két kerékcserével is – az lesz, ha valaki képes az első helyről indulva kontrollálni a versenyt.
Emiatt a csapatok nem is fordítottak sok időt a megtankolt autós körözésre, az így megtett körök alapján ugyanakkor Lando Norris és Lewis Hamilton volt a leggyorsabb a közepes keveréken (5, illetve 6 körös átlagot nézve), míg a kemény gumin 6 kört futó Leclerc egy tizeden belül volt hozzájuk képest. Ami Verstappen és Piastri köreit illeti, azok nem reprezentatívak, mivel a holland ekkor mérte el az első kanyar féktávját és ment ki a bukótérbe, Piastri pedig ekkor törte össze az első szárnyát.
Fotó: Peter Fox/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
A négyszeres világbajnok utólag elmondta, a második edzésre megnézték, milyen messzire mehetnek el az autó egyensúlyával, és kissé túllőttek a célon, ami miatt nem tudta kellően támadni a kanyarokat és rengeteg időt veszített. Szombatra tehát a Red Bullban mindenképpen benne van a jókora javulás lehetősége (miként azt megszokhattuk), míg a McLarentől is érkezhet előrelépés. Ez persze igaz a Ferrarira is, de egyelőre így sem lehet Leclerc-t és Hamiltont kikiáltani az időmérő fő esélyesének, az imolai 11. és 12. hely után ugyanakkor már az is komoly változás, hogy arról beszélhetünk, a maranellói istálló valószínűleg harcban lesz a pole-ért.
A fogadóirodáknál a pénteki nap alapján persze Leclerc első helye várható, így a Tippmixprón a monacóira van a legkisebb odds (2,90), míg Piastrira a második legkisebb (3,05), Norrisszal pedig már megnégyszerezhetjük (4,30), Verstappennel pedig megötszörözhetjük (5,25) a pénzünket. Érdekes, hogy Hamilton hiába lett második a második edzésen, az ő pole-jára több mint 10-szeres a szorzó (10,50).
A Red Bull tanácsadója elmondta, szerinte Max Verstappennek legalább hány győzelmet kell szereznie a bajnoki címe megvédéséhez.
Verstappen eddig kétszer, Japánban és Imolában nyert, de utóbbi reményt adhat neki abból a szempontból, hogy ott nem csak az időmérős bravúrja alapozta meg a sikert, hanem a Red Bull frissített autója gyorsabbnak is tűnt a McLarenénél. Helmut Marko tudja, hogy innentől sem vár rá könnyű menet a címvédés felé.
„Egyértelműen kell öt-hat győzelem hozzá, és ezt nehéz lesz elérni a McLaren ellen, mert ők megmutatták, hogy az autójuk bármilyen pályán, bármilyen gumival, bármilyen hőmérsékleti viszonyok között jól működik – nyilatkozta a Sport.de-nek. – Mindennek jól kell összeállni nálunk, hogy legyen esélyünk. De remélem, Lando Norris is elkezd újra győzelmeket aratni, hogy pontokat vegyen el Oscar Piastritól. Ebből előnyt kell kovácsolnunk.”
„A McLaren mindkét pilótája ellen harcolunk, nem számít jelenleg, melyikük a gyorsabb, mert ez változik – mondta. – Nálunk egyértelműen Max az első számú, mindent köré építünk, míg a McLaren két versenyzője nagyjából egyformán gyors. Minél többször fordul a sorrend kettejük között, nekünk annál jobb.”
A McLaren vezetője, Zak Brown újfent leszögezte a PlanetF1.com-nak adott interjújában, hogy a McLaren egyenrangúan kezeli Piastrit és Norrist, amíg hasonló esélyekkel támadják a vb-címet. „A versenyzőink nem kiemelt, hanem igazságos bánásmódot kérnek, és azt is kapják. Azt akarják, hogy a jobbik nyerjen. Remélhetőleg olyan autót adunk nekik, amellyel az utolsó versenyen már csak ők ketten lesznek harcban a bajnoki címért” – mondta.
A McLaren főnöke, Zak Brown mintha még örülne is, hogy az FIA lépten-nyomon vizsgálja az autójukat a többi csapat panaszai miatt.
Még mindig a McLaren versenyzői a favoritok az idei F1-es bajnoki címre, de az előző versenyre a Red Bull sokat gyorsult – jóllehet, az autóra szerelt új elemek mellett az új gumikeverék is szerepet játszhatott ebben, ami csak a helyszínek szűkebb körében segítheti őket a továbbiakban.
A wokingiakat ugyanakkor már több vád érte, hogy szabálytalan megoldásokat alkalmaznak az autón, és főleg a Red Bull próbálja meg fülön csípni őket: a legutóbbi próbálkozásokról ebben a cikkben írtunk, és az FIA két technikai direktívát ki is adott a kopólemezeket és a gumihűtést érintve. Zak Brown egy interjúban reagált az autójukat érintő hercehurcákra.
„Nem hat ránk. Nyugodtan vizsgálhatják tovább az autót, semmi egyebet nem fognak találni, mint egy kiváló versenyautót, amit a McLaren férfiai és hölgyei fejlesztettek” – jelentette ki a PlanetF1.com-nak.
„Nincs varázseleme, de ha a rivális csapatok úgy gondolják, mégis van, és ennek kifürkészésére akarják szánni az idejüket ahelyett, hogy a saját autójukat fejlesztenék, nekünk az hasznos. Remek, hogy mások arra fordítják az idejüket, hogy szellemeket kergessenek.”
A McLaren vezetője tagadta, hogy az előző futamon az említett technikai direktívák miatt változtatni kényszerültek az autón, és ez lassította le őket. „Miami nagyon jól passzolt az autónkhoz, Imola kevésbé. A Mercedest és a Ferrarit kellemes előnnyel előztük meg, de el kell ismernünk, hogy a Red Bull szép munkát végzett. Az viszont meglepett, hogy a vezetőik nem a saját csapatuknak gratuláltak a sikeres fejlesztésért, hanem inkább arról beszéltek, hogy mi lassultunk le különböző okokból. Ez teljes mértékben tévedés” – közölte.
Többet vélhetően a jövő héten, a Spanyol Nagydíjon tudunk meg, mivel az ezen a hétvégén tartott Monacói Nagydíj pályája közismerten nagyon egyedi, nem ad hű képet az erőviszonyokról.
Brown újfent leszögezte, hogy a McLaren egyenrangúan kezeli Oscar Piastrit és Lando Norrist, amíg hasonló esélyekkel támadják a vb-címet.. „A versenyzőink nem kiemelt, hanem igazságos bánásmódot kérnek, és azt is kapják. Azt akarják, hogy a jobbik győzzön. Remélhetőleg olyan autót adunk nekik, amellyel az utolsó versenyen már csak ők ketten lesznek harcban a bajnoki címért” – mondta.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Alábbi videónkban körbejártuk azokat a tényezőket, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről alábbi videónkban foglalkoztunk részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
22 évvel ezelőtt ezekben a napokban, egészen pontosan a 2003. május 21. és 23. között zajló három napos teszten próbálta ki először a McLaren a Ferrari-verőnek szánt radikális F1-es autóját, ami olyan rosszul sikerült, hogy az istálló egyik akkori tesztpilótája örülhet, hogy élve megúszta a közös kalandokat. Végül ő és mindkét állandó versenyző közölte: többet nem hajlandó vezetni a kocsit.
Miután a McLaren a korábbi évekhez képest igencsak gyenge évet zárt 2002-ben, az év novemberében bejelentették, hogy a 2003-as autójuk csak az idény közben fog debütálni, azaz a következő szezont még az MP4-17 továbbfejlesztett változatával kezdik. Lévén a Ferrari 2002-ben már meglépte ezt (majd 2003-ban is), és a korábbi években sem volt példa nélküli, hogy akár egy topcsapat sem készül el az új modellel a szezonrajtra, ez önmagában még semmi rosszat nem vetített előre.
A McLaren azért hozta ezt a döntést, mert Adrian Newey, a gárda akkori technikai igazgatója és a technikai csapat több tagja is úgy vélte, nagy teljesítményugrásra van szükségük ahhoz, ha utol akarják érni a mezőnyt 2001-ben és 2002-ben is letaroló Ferrarit, ennek érdekében pedig radikálisan új dizájnötletekkel rukkoltak elő.
A McLaren 2002-es szezonja minden volt, csak jó nem
„Akkoriban megszokott volt, hogy a szezon végeztével volt néhány hét szünet, aztán a csapatok elkezdték a tesztelést az az évi autóval, amelyre már a jövő évi kocsi hátsó része került – magyarázta Marc Priestley, a McLaren korábbi szerelője a Bring Back V10s podcast egyik 2020-as epizódjában. – Emlékszem, volt egy megbeszélésünk Neil Oatley-val, akit a továbbfejlesztett [2002-es] autó felelősévé neveztek ki, ő pedig azt a magyarázatot adta, hogy olyan sok extrém területen próbálunk meg előrelépést elérni az MP4-18-assal, hogy megéri ezt tenni. Ha el akarjuk kapni a Ferrarit, messze tovább kell mennünk annál, amit az emberek normálisnak gondolnak. Úgyhogy tökéletesen érthető volt, hogy kicsit tovább kell várnunk rá.”
Newey a könyvében esetlennek nevezte a 2002-es modellt, ami saját bevallása szerint sem tartozott a legjobban sikerült autói közé. A sztártervező ezt a McLaren újonnan bevezetett, később jókora melléfogásnak bizonyuló mátrixstruktúrájának számlájára írta. Ezt a szervezeti felépítést Ron Dennis csapatfőnök utasítására Martin Whitmarsh ügyvezető hozta létre azután, hogy Dennis szerint Newey túl nagy befolyást szerzett a csapatban. A csapatfőnök erre akkor döbbent rá, amikor aranytojást tojó tyúkja kis híján átigazolt a Jaguarhoz, és csak jelentős fizetésemelés árán sikerült megtartani.
Nem is volt miért sietni
A 2003-as szezont megelőző tesztek során a továbbfejlesztett, McLaren MP4-17D típusjelet kapó 2002-es autó annyira jól teljesített, hogy még Michael Schumacher is úgy nyilatkozott, aggasztja őt a wokingiak tempója. Végül ez az aggodalma egyáltalán nem bizonyult alaptalannak, hiszen a McLaren a szezon első három futamából kettőt megnyert – (David Coulthard Ausztráliában, Kimi Räikkönen Malajziában győzött – Räikkönen pedig a Brazil Nagydíjat is behúzhatta volna, ha Fernando Alonso óriási balesete miatt nem intik le azt piros zászlóval (vagy a finn egy körrel korábban megelőzi Giancarlo Fisichellát).
Hogy végül mennyire jó kocsit faragtak a 2002-es versenygépből, azt jól mutatja Alexander Wurznak, a csapat akkori tesztpilótájának visszaemlékezése. „Technikai beállítottságú vagyok és szeretek fejleszteni a dolgokon. Azt az autót nagyon jól fejlesztettük, és a végére igazán jó kocsi lett belőle. Sajnos a motorjával voltak megbízhatósági gondjaink, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, amikor a motor már nem szállt el folyton. Az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért, úgyhogy az egy nagyon klassz autó volt. Érzésre olyan volt, mintha a testem meghosszabbítása lenne. Olyan volt ülni benne, mint felvenni a legkényelmesebb farmerodat vagy futócipődet. Azt csináltam vele, amit csak akartam” – nyilatkozta Wurz 2016-ban a McLaren hivatalos honlapjának.
A radikális MP4-18 óriási katasztrófának bizonyult
A csapat azonban a háttérben lázasan dolgozott Newey legújabb csodafegyverén, amelyet eredetileg a szezon negyedik versenyén, az április 20-i San Marinó-i Nagydíjon akartak bevetni, ám miután ennyire jól kezdték az évet, ezt a tervet gyorsan elvetették. Így fordulhatott elő, hogy az MP4-18-as csak május 21-én, azaz csaknem napra pontosan 20 éve gurult először pályára a franciaországi Le Castellet-ben Alex Wurz kezei között. Az osztrák pilóta számára pedig nagyon hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas bajok vannak a kocsival.
„A 18-as messze megelőzte a korát, de soha nem volt megbízható. A tervezők kikötötték, hogy a motornak aerodinamikai okokból kifolyólag nagyon alacsonyan kell lennie, de egyfolytában felrobbant. Először a Paul Ricardon vezettem, és gyors voltam. Később kiderült – ezt a sportautós időszakomból tudom –, hogy igencsak jó vagyok ezen a pályán. Akárhogy is, jó kezdet volt, de ez volt az egyetlen alkalom, hogy a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél.”
Az első teszten tehát kicsit félrevezette a csapatot, hogy Wurz – bár akkor még nem tudta – a Paul Ricard mestere. A folytatásban pedig nemcsak a tempó hiánya, hanem annál sokkal súlyosabb dolgok is felütötték a fejüket.
Wurz és az MP4-18:
McLaren announced that their intended 2003 #F1 car had failed an FIA crash test #OnThisDay twenty years ago. 💥 The expensive, innovative MP4-18 was plagued with aero instability and overheating issues, with big test crashes for @alex_wurz and Kimi Räikkönen. 😶🌫️🤕 pic.twitter.com/qx9Bo8skZf
— Getty Images Motorsport (@MSI_Images) June 26, 2023
„Elmentünk Jerezbe a 18-assal, és a 4-es kanyarban eltört a padlólemez, én pedig hatalmas erővel csapódtam a falnak, majd a motor mellettem landolt. Senki sem tudta biztosra, hogy mi történt, de az aszfalton látszódtak a padlólemez nyomai, rögtön ezután pedig már pörögtem – idézte fel az osztrák, hogy miként törte először félbe az MP4-18-ast. – Folytattuk az autó tesztelését, amely során háromszor hibásodott meg a fék, de szerencsére semmit sem találtam el, mert mindháromszor az egyes kanyarban történt a Paul Ricardon. Amikor felrobbant a motor, elvágta a fék vezetékeit, úgyhogy a pedál beesett a padlóig.”
„Aztán volt egy tesztnap Silverstone-ban, amelyen háromszor szállt el a bal első kerék a [rendkívül tempós] Becketts/Maggotts kombinációban, mert akkora volt a terhelés, hogy az első balosban a kerék meghibásodott, a másodikban pedig lerepült. Aztán jött egy fékhiba az egyik lassú kanyarban, ami jó volt, mert átszánkáztam a kavicságyon és a füvön, majd visszatértem a bokszba.”
„Megjavították az autót, majd szóltak, hogy mennünk kell még egy etapot és kiküldtek. És ekkor a Bridge-kanyarban (egy elképesztően gyors jobbos, amely a 2010-es átépítés során került ki a vonalvezetésből – a szerk.) összeomlott a hátsó felfüggesztés. Ekkor is nagy erővel csapódtam a falba, az autó pedig ismét kettétört. Visszasétáltam a garázsba, fogtam a mobilomat, felhívtam a csapatfőnököt és közöltem: »Sajnálom, de nem szeretném többé vezetni ezt a kocsit.« Addigra egyik pilóta sem akarta vezetni, úgyhogy ezek voltak a 18-as utolsó méterei.”
Eközben a Ferrari a szezon negyedik versenyén, a Spanyol Nagydíjon bevetette 2003-as autóját, az F2003-GA-t, amellyel Michael Schumacher az elkövetkező négy futamból hármat megnyert, és a Kanadai Nagydíj után átvette a vezetést a pontversenyben. A McLaren eközben egyre nehezebben tudta tartani a lépést a fejlesztési versenyben a Ferrarival és a Williamsszel, amit jól mutat, hogy az ausztráliai és malajziai győzelem után már egyszer sem nyertek a szezonban, Räikkönen pedig leginkább konzisztens teljesítményének köszönhette, hogy még a szezonzáró Japán Nagydíjon is volt esélye a vb-címre, amit végül Schumacher nyert meg.
A vodkavedelés és az F1 szavak egy mondatban említésétől vélhetően mindenkinek Kimi Räikkönen jut az eszébe, de a McLaren korábbi szerelője elárulta, hogy a Jégember elődje sem volt kispályás ezen a téren.
Sokszor hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy a Forma–1-es pilóták is emberek, és nekik is szükségük van olykor egy kis kikapcsolódásra vagy arra, hogy kiengedjék a gőzt. Ezt többnyire a szezon végeztével teszik meg – kivéve, amikor nem –, hiszen idény közben nincs idő vagy lehetőség a fékevesztett bulizásra (hacsak nem te vagy Kimi Räikkönen), de akkor előfordul, hogy nagyon komolyan belecsapnak a lecsóba. Persze a közösségi média és még inkább a kamerás mobiltelefonok megjelenésével mintha ezeknek a holtidényben tartott buliknak az intenzitása is csökkent volna.
Nem voltak viszont még ilyen készülékek a 90-es években, aminek a kétszeres világbajnok Mika Häkkinen – és sokan mások – csak örülhetett. Az F1-ben a Lotus színeiben bemutatkozó, majd 1993-tól pályafutása végéig a McLarennél versenyző finn ugyanis legalább egyszer úgy kerülhetett volna be a híradásokba, mint a vodkát vedelő Forma–1-es pilóta. A sztorit a McLarennél a 90-es évek elejétől szerelőként dolgozó, F1-es karrierje végén, 2013 és 2015 között már a Red Bull műveleti igazgatójaként tevékenykedő Richard Hopkins osztotta meg a The Sunnal.
„Häkkinen egyetlen vasárnap este alatt megivott egy üveg vodkát. Az volt a reakcióm, hogy »Jézusom, ezt soha nem gondoltam volna.« Azt hittem, kortyol egyet, vagy iszik egy rövidet, vagy valami, de hogy ledöntsön egy üveg vodkát? Másnap nem kellett megjelennie [a csapatnál], mert hétfő volt, úgyhogy ezzel nem volt gond, de aztán a következő napon volt némi médiakötelezettsége, amin elképesztően másnapos volt. Ez Németországban volt, a 98-as vagy 99-es szezonban, valószínűleg a Hockenheimringen. A Mercedesnek volt a verseny után egy fogadása. A feleségével volt, aki akkoriban kicsit rossz útra vezette, de Mikának azért nem kellett sok ahhoz, hogy rossz útra lépjen.”
Hopkins tehát nem volt kimondottan jó véleménnyel Häkkinen első feleségéről, Erjáról, akivel a pilóta 1998 és 2008 között élt házasságban, amelyből egy fiuk és egy lányuk született. De persze azért aligha Erja kérte tőle, hogy annyit igyon. „Mika majdnem meghalt! – túlzott nyilván kissé a korábbi szerelő. – De neki legyen mondva, volt rá bizonyíték, hogy tudja kezelni. Elvégre finn, akik szeretik a vodkájukat, szóval szerintem elég jó volt az állóképessége. A végére viszont már nem igazán állt a lábán, fogalmazzunk így. Egyikünk sem állt volna.”
Ron Dennis, a McLaren egykori csapatfőnöke is tudott ám bulizni, bármennyire is az ellenkezőjét néznénk ki belőle:
Bármelyik idényben is történt az eset, Häkkinen év végi helyezését nem befolyásolta, hiszen 1998-ban és 1999-ben is világbajnok lett a McLarennel. A nyilvánosságban ugyanakkor megmaradt szűkszavú, visszahúzódó finnek, miközben Hopkins elmondása szerint a valóságban egyáltalán nem ilyen volt.
„Ő is azok közé tartozott, aki soha nem élvezte a médiafeladatokat, és mindig nagyon visszahúzódóan viselkedett, miközben egyáltalán nem volt ilyen. Sem a pályán kívül, de még a pályán sem, majd a TV-ben, egy interjú alatt olyasvalakit láttál, aki nagyon keveset beszél. De remek tréfákat eszelt ki, nagyszerű komikus volt. Jól lehetett szórakozni vele, és a mai napig jól lehet.”
F1-es pilótaként is lehet ruhát szaggatni
Hopkins nemcsak Häkkinenről, hanem Michael Schumacherről is említést tett, hiszen a hétszeres világbajnok teljes pályafutása során az F1-es cirkusz tagja volt, így aztán jó néhány alkalommal bulizott együtt a Ferrari ászával. Emlékei szerint Schumacher előszeretettel partizott a Ferrarinál 1996 és 1999 között versenyző Eddie Irvine társaságában, hiszen az ír tényleg igazi partiarcnak számított.
„Nem tudom, hogy ő és Eddie jó barátok voltak-e, de együtt buliztak. Eddie bárkit rossz útra tudott vinni. Ha látott egy lehetőséget, hogy valaki megnyert egy versenyt vagy világbajnok lett, akkor ő is részt vett a buliban, és boldogan vette a pezsgőket és vodkákat” – mondta Hopkins.
Schumacherről később terjedt el, hogy bulikban előszeretettel szórakoztatta magát és a társaságát azzal, hogy leszaggatta mások ruháit (vajon ő tanulta el Ron Dennistől, vagy fordítva?). Hopkins erről nem hallott, de azok alapján, amiket ő is látott, nem lepődött meg.
„Szerintem olykor mindannyiuknak ki kellett ereszteniük a gőzt. Még Ayrton Senna és sok más pilóta is nagyon jól csinálta ezt. Olyan sztorik vannak, amelyeket nem lehetne nyomtatásba adni. Hallottam, hogy Schumacher Ecclestone tetőjén bulizott. Sok pilóta olyan, mint az összenyomott rugó, nem igaz? Összenyomva töltik a szezont és feszültté válnak. Schumacher eléggé németes és robotszerű volt, de még ő is megengedte magának, hogy lazítson. És az biztos, hogy azt is tette. Nem mondhatok részleteket arról, amiket láttam, de voltak jó pillanatok egy szuzukai gerendaházban, ami nagyon ismert volt a futam utáni vasárnap estéiről. Sok bajnokot avattak ott, és rengeteg bulit tartottak ebben a házban. Volt néhány év, amelyekben Schumacher és Irvine elég jól mulatott együtt, de többet nem mondhatok.”
A híres szuzukai szezon végi bulik közül alighanem a 2003-as a legismertebb – toyotás ingben targoncázó Michael Schumacher; csukott ablakon átrepülő TV –, de valószínűleg csak azért, mert ez a legjobban dokumentált.
Max Verstappen és a Red Bull az idén másodszor győzte le a McLarent versenyen, de most először volt egyértelműen gyorsabb a wokingi istállónál. Utólag kiderült, hogy az FIA két technikai direktívát is kiadott az Emilia-romagnai Nagydíj előtt, ám a konstruktőri címvédő tagadja, hogy őket bármelyik is érintette volna. Amennyiben ez a helyzet, akkor is van ésszerű magyarázat arra, hogy a Red Bull miként volt képes erőből nyerni. Hogy mi, azt az alábbi videóban foglaltuk össze.
Utólag derült ki, hogy az FIA két technikai direktívát is kiadott ez Emilia-romagnai Nagydíj előtt, amelyek egy vagy több csapat teljesítményét is befolyásolhatták. Mindez egybevág azzal, hogy a McLaren az idén először kapott ki tempóból versenyen.
Noha az egyértelműen látszik, hogy számos tényező (vonalvezetés, az RB21-es fejlesztései, rajt utáni előzés) játszott szerepet abban, hogy az idén először Max Verstappen nemcsak a pozícióelőnyének (Szuzuka) köszönhetően tudott nyerni, hanem a Red Bull ténylegesen gyorsabb volt a McLarennél, két nappal az imolai futam után érdekes részletek derültek ki. Méghozzá az, hogy miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a Miami Nagydíj után tüzetes vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent szabályosnak talált, azért két technikai direktívát vezetett be az imolai versenyhétvége előtt.
A The-Race.com a Red Bullon belüli magasrangú forrásokra hivatkozva arról ír, hogy nem zárható ki, hogy ezek a technikai direktívák is szerepet játszottak a McLaren lassulásában, és Christian Horner csapatfőnök nem véletlenül jegyezte meg a futam után, hogy a saját tempójuk helyett „jobban meglepett minket a McLaren teljesítményének hiánya.”
A szaklap értesülései szerint az első direktíva a kopólemez anyagának mérésével kapcsolatos, mivel néhány csapat okos megoldást talált arra, hogy átmenjen a verseny utáni kopólemez mélységre vonatkozó vizsgálatokon. Az FIA így most tisztázta, hogy milyen anyagokat lehet használni, illetve hogyan lehet rögzíteni a kopólemezt, reményeik szerint elejét véve annak, hogy a csapatok az egyébként lehetségesnél közelebb engedjék az autóikat az aszfalthoz, majd így is átmenjenek a méréseken.
A direktíva hatása pedig már Imolában értelemszerűen az volt, hogy azok az istállók, amelyek addig ilyen módon trükköztek, a legutóbbi versenyen valamivel nagyobb hasmagassággal kellett körözzenek, ez pedig nyilván meglátszott a teljesítményükön.
A második technikai direktíva ellenben nem az FIA szabályértelmezését pontosította vagy változtatott rajta, hanem a szövetség csupán közreadta azt a tényt, hogy párbeszéd zajlott közte és a Red Bull között a gumik hűtését potenciálisan segítő eszközökkel kapcsolatban felmerült kérdésekről. Értesülések szerint az FIA világossá tette, hogy számos tervezési megoldás, mint például a gumik és felnik vízzel történő hűtése, illetve egyéb rendszerek használata nem megengedett.
Ebben persze nincs semmi különleges, hiszen az efféle párbeszédek teljesen hétköznapinak számítanak az FIA és a csapatok között, utóbbiak pedig rendre akkor keresik meg hasonló kérdésekkel a szövetséget, amikor azt gyanítják, hogy egy vagy több rivális szürke zónába tévedt, és valamivel trükközik. Azzal, hogy az FIA technikai direktívába foglalta a Red Bullnak címzett válaszát, azok a csapatok, akik az általuk most tiltottnak minősített eszközöket használtak (amennyiben volt ilyen, hiszen ezt senki nem bizonyította), innentől kezdve nem tehetik, hiszen az FIA hivatalosan szabálytalannak bélyegezte ezeket.
Nem lehet egyből kijelenteni, hogy a McLaren trükközött
Nyilván az, hogy két ilyen technikai direktíva kiadása után a McLaren teljesen tisztán kikapott a Red Bulltól és a bikások egyszerűen jobb teljesítményre voltak képesek, rögtön a gyanú árnyékát veti a wokingi istállóra, amelyet a Red Bull korábban azzal vádolt, hogy vízzel hűti a gumikat, de felmerült fázisváltó anyagok használata is. Ám a The-Race szerint a konstruktőri címvédőnél ragaszkodnak hozzá, hogy egyik direktívának sem volt hatása a teljesítményükre.
Fotó: McLaren
A csapaton belüli források világosan elmondták a lapnak, hogy a kopólemezre vonatkozó tisztázás nem érintette sem az autójuk konfigurációját, sem azt, ahogyan futatták azt, és szerintük ez a direktíva más istállókat célzott. Emellett az FIA már számos alkalommal megvizsgálta a McLaren futóművét és fékrendszerét, és minden alkalommal megfelelőnek találta azt, források szerint a csapat „okos”, de nem szabálytalan megoldást alkalmaz, és Imolában is ugyanolyan autóval állt rajthoz, mint azelőtt.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke az imolai hétvégén pedig többször is elmondta, hogy a riválisaik rossz helyen keresgélnek, de ez nekik csak előny, mert nem azzal vannak elfoglalva, amivel kellene. „Számunkra jó hír, amikor a riválisaink nem magukra, hanem olyan dolgokra koncentrálnak, amelyek állítólag jelen vannak az autónkon, de tulajdonképpen nincsenek. És még ha jelen is lennének, mondjuk a hajlékony szárnyak, mint az eldeformálódó első szárny, ahogy mindenki másnál is, ennek semmi köze ahhoz, hogy a McLaren miért nagyon versenyképes. Úgyhogy remélem, hogy a jövőben még több ehhez hasonló téma merül fel, mert az azt jelenti, hogy a riválisaink továbbra sem a megfelelő dolgokra koncentrálnak, ez pedig nekünk csakis jó hír és segít minket.”
A McLaren a második és a harmadik helyet szerezte meg az Emilia-romagnai Nagydíjon Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, azt pedig ezúttal sem úszták meg, hogy csapatutasítást kelljen mérlegelniük, de végül némák maradtak a rádiók.
Piastri az élről, Norris pedig a negyedik helyről rajtolt, ám azt követően, hogy Max Verstappen egy merész bevetődéssel az első kanyarkombinációban átvette a vezetést az ausztráltól, a McLaren egyre kilátástalanabb helyzetbe került a győzelemért folyó harcban. A korai első kerékcsere Piastri szerint még „jó ötletnek tűnt”, hiszen ezzel próbáltak volta Verstappen elé vágni, ám nem számítottak arra, hogy a Red Bullnál egyetlen bokszkiállással fogják abszolválni a futamot.
„Kicsit csalódott vagyok. Kemény verseny volt, amely során nem sok minden alakult kedvezően számunkra – kezdte nyilatkozatát Piastri az F1TV-nek. – Nyilvánvalóan az első kanyarból nem jöttem ki jól, és a stratégiával is olyan irányt választottunk, ami utólag nem gondolom, hogy a helyes lett volna, pedig akkor még egész jó ötletnek tűnt. Ezt követően minden VSC és biztonsági autó rossz időzítéssel jött számunkra. Így is harmadik lettem, ami rendben van, de nem ilyen délutánra számítottunk.”
Az Andrea Kimi Antonelli kiesése miatt a pályára küldött biztonsági autó az utolsó tíz körre adott ismét szabad utat a mezőnynek, ekkor Verstappen mögött Piastri és Norris sorakozott, de a hollandnak ekkor sem kellett tartania a közvetlen támadástól, mivel az ausztrál használt gumikon haladt mögötte. A McLaren bokszában ekkor dilemmába kerültek: ha Norrist gyorsan előre engedik, akkor a brit talán még megpróbálhatja megelőzni Verstappent, a két pilótájuk közötti szoros bajnoki harc miatt azonban nem akarták félrehúzódásra kérni a pontversenyt vezető versenyzőjüket.
„Elgondolkodtunk rajta. De meg akartuk hagyni Oscarnak a lehetőséget az újraindításnál – mondta a Sky Sportsnak Andrea Stella, a McLaren csapatvezetője. – Abból indultunk ki, hogy ha Lando elég gyors ahhoz, hogy megelőzze Maxet, akkor Oscar mellett nagyon könnyen el kell tudnia menni, tudva, hogy milyen használt gumikon haladt. Szóval ha meglett volna a kellő sebességkülönbség, akkor a dolgok maguktól is megoldódtak volna. Elégedettek vagyunk azzal, ahogy végül alakult, és a versenyzők is egyetértenek azzal, hogy mi így versenyzünk.”
Ebből úgy tűnik, a csapatnál is az volt a domináns érzet, hogy Norris valószínűleg nem tudná megelőzni Verstappent egy közvetlen párharcban. Végül nem is adtak a helycserével kapcsolatos üzenetet a versenyzőiknek, s Norrisnak három körébe telt, mire utat talált a húsz körrel használtabb abroncsokon haladó csapattársa mellett – ezzel a bajnoki tabellán a hátrányát 16-ról 13 pontosra csökkentve.
„Én voltam jobb gumikon, de semmire nem számítottam – mondta Norris. – Így is kemény csatánk volt az első kanyarban, de ennek így is kell lennie. Én is időt veszítettem, ő is időt veszített, ezzel jár a bajnoki címért folyó harc. Ha a csapat megpróbált volna valakinek a kedvében járni, akkor annak a másik nem örült volna. Szerintem jól kezeltük a helyzetet.”
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a búcsúzó imolai pálya kapcsán felidézte, mit élt át itt 21 éve, még a Ferrari tagjaként, és elmondta azt is, ez az időszak miért motiválja még ma is.
A McLaren az idei szezonban eddig igazán domináns teljesítményt nyújt, hiszen az első hat versenyből ötöt megnyert, aminek köszönhetően vezeti a konstruktőri pontversenyt, az egyéni összetettben pedig a wokingiak két pilótája áll az első két helyen. Ám a szezon eddigi alakulása alapján olyan szintű dominanciáról azért még korántsem beszélhetünk, ami a korábbi évtizedek sikercsapatai közül többet is jellemzett.
Az egyiknek ráadásul tagja volt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke, aki 2000 és 2014 között a Ferrarit erősítette. És mivel nagyon úgy tűnik, hogy Imola az idei verseny után búcsúzik az F1-es versenynaptárból, az 54 esztendős mérnököt megkérték, meséljen egy kicsit arról, milyen viszony fűzi a legendás helyszínhez, ő pedig felidézte, ahogy a Ferrari legdominánsabb idényének kezdetén itt döbbentek rá egy teszten, hogy mennyire jó autót építettek.
„Nagyon nagy szenvedéllyel viseltetek a Forma–1 iránt, Imola pedig jól rezonál ezzel a szenvedéllyel. Akkoriban még két különböző évjáratú autót is lehetett tesztelni, úgyhogy elhoztuk ide, Imolába a 2003-as és 2004-es autót is (nyitóképünkön). Egyszerre köröztek, az egyiket Michael [Schumacher], a másikat Rubens [Barrichello] vezette. Ekkor jöttünk rá, hogy szuper autónk van 2004-re, mert a köridők és az autó következetessége is nagyszerű volt. Úgyhogy én egyértelműen nagyon kötődöm ehhez a pályához” – idézi Stellát a Motorsport.
Stella abban az évben Schumacher teljesítménymérnöke volt, és természetesen a Ferrari F2004-esről beszélt, amellyel a német pilóta megnyerte hetedik világbajnoki címét, az idén kétharmadában pedig lehengerlő teljesítményt nyújtott, hiszen az első 13 futamból 12-t megnyert. A McLaren csapatfőnöke elárulta azt is, hogy ezt a teljesítményt a mai napig motivációként használja arra, hogy minél magasabb szintre juttassa a wokingiakat.
„Az az autó az első 13-ból 12 futamot megnyert Michael-lel, az egyetlen veresége pedig amiatt történt, mert Michael ütközött Montoyával a monacói alagútban, miközben Montoya tulajdonképpen körhátrányban volt a biztonsági autó mögött. Máskülönben valószínűleg 13-ból 13 versenyt nyert volna. Ez olyasmi, amivel gyakran motiválom magam olyan értelemben, hogy ide akarunk eljutni. Az idén azonban nem hiszem, hogy ez meg fog történni. Kemény munka áll előttünk, hogy biztosítsuk, megtörténjen az előttünk álló években. De szerintem még néhány lépéssel le vagyunk maradva attól, hogy ilyen eredményekhez hasonlítsuk magunkat.”
Hogy az F2004-es mennyire meglepte nemcsak Stellát, hanem a maranellóiak többi mérnökét is, arról testvéroldalunkon írtunk:
