A McLaren a Szingapúri Nagydíj harmadik kanyarjában Lando Norris és Oscar Piastri között történt ütközés kapcsán részletes vizsgálatot ígért, amit azóta le is folytattak, a brit versenyző pedig az USA Nagydíj csütörtöki sajtónapján ismertette az eredmény egy részét.
Mint azt bizonyára sokan tudják, Norris az előző verseny rajtja után betette a Piastri melletti résbe az autóját, de kicsit elmérte a helyzetet, nekikoccant az előtte haladó Max Verstappennek, ami megdobta a 4-es rajtszámú McLarent, amely nekikoccant Piastri autójának. Norris ezzel együtt átvette a 3. helyet a csapattársától, aki a rádióban nemtetszését fejezte ki amiatt, hogy a csapat ezek után nem állítota félre előle a szerinte nem tiszta eszközökkel elé kerülő britet. Norris végül ennek a manővernek köszönhetően a 3. helyen zárt és 3 pontot hozott az összetettben továbbra is vezető ausztrálon.
Noha a felügyelők nem vizsgálták az esetet, a McLaren a verseny után alapos vizsgálatot ígért, amelyet el is végzett, Norris elmondása szerint pedig a csapat őt találta hibásnak.
„Természetesen voltak beszélgetések, ez elkerülhetetlen volt. A csapat engem tett felelőssé a történtekért, amit teljesen jogosnak érzek – jelentette ki Austinban. – Ezután közösen elemeztük, mik voltak ennek a következményei rám nézve, és hogyan kerülhetünk el egy… mondjuk ennél rosszabb kimenetelt a jövőben. A legutolsó dolog, amit szeretnék, hogy ilyen esetek vitát generáljanak a verseny után. Ráadásul ugyanolyan kockázatot vállalok az ilyen manővereknél, mint a másik versenyző – akár Oscar az, akár más. Ezért is akarom az ilyen helyzeteket elkerülni.”
„A Forma–1-es karrierem egyik erőssége mindig is az volt, hogy elkerültem az ütközéseket, és célba értem. Szerintem az egyik dolog, amiben mindig is jók voltunk csapatként, hogy bizalmat építettünk egymás között, és a csapat is bizalommal van irántunk. Ez az egyik oka, hogy erősebb csapat vagyunk, mint sok másik.”
Norris azt is elárulta, hogy voltak következményei a történteknek, de hogy micsoda, abba nem ment bele, így csak valószínűsíthető, hogy valamiféle figyelmeztetést kaphatott a McLarentől talán azzal az intelemmel, hogy hasonló helyzetben legközelebb át kell adnia a pozíciót Piastrinak.
„A szabály az, hogy ne ütközzünk egymással – folytatta Norris. – Ez most nem volt komoly ütközés, sokkal kisebb dolog volt, de még ezt is el akarjuk kerülni, mert ilyen beszélgetésekhez vezet, és az sosem jó. Kerülni akarunk minden hasonlót, mint ami Szingapúrban történt, de a végén azért tudjuk, hogy ez versenyzés, és nem mindig lehet tökéletesen kivitelezni. Nem akartam, hogy ez történjen, de sosem fogok elengedni egy lehetőséget. Volt egy rés, én pedig kihasználtam, és ez lett belőle. Ez nem változtat a versenyzésünkön – csak egyszerűen el akarjuk kerülni az ilyen szituációkat.”
„És pusztán azért, mert két McLaren autó ütközött. Zak [Brown, a McLaren vezérigazgatója] és Andrea [Stella, a McLaren csapatfőnöke] sem akar ilyet látni. És szerintem mi sem akarjuk, hogy ilyen megtörténjen. Ezért is tartottak engem felelősnek.”
Az összetett éllovasa is megszólalt az USA Nagydíj előtt, és közölte, hogy bár Norris nem tartotta be az előre megbeszélteket, elégedett a verseny óta történtekkel. „Nagyon világos számunkra, hogyan akarunk versenyezni csapatként, és ez a jövőre is vonatkozik – a Szingapúrban történt eset pedig nem felel meg ennek az elvnek. Lando vállalta a felelősséget, ahogy a csapat is. Számunkra egyértelmű, hogy az első kör alakulása nem felelt meg a csapat elvárásainak.”
Piastri ezután elmondta, örül annak, hogy nincs részrehajlás a McLarennél, a történtek miatt pedig nem fog máshogy versenyezni. Amikor pedig arról kérdezték, hogy mindezek tükrében hiba volt-e nem megcserélni a pozíciókat a versenyen, így felelt:
„Egy élő versenyhelyzetben nagyon-nagyon nehéz ezt azonnal elemezni. Annak megítélése is nehéz, hogy valóban helyes lett volna-e a csere. Átbeszéltük nyugodt körülmények között, több adattal és részlettel kiegészítve, hogy pontosan mi történt. Nem hiszem, hogy egyértelműen meg lehet mondani, mi lett volna igazságos a futamon – de a lényeg, hogy Lando viseli a felelősséget.”
Piastri ezután így folytatta: „Minden döntésnek van igazolható oka – még ha ez a pilótafülkéből nem is egyértelmű azonnal. Nem várom el, hogy az ilyen helyzeteket mindig vagy azonnal újraértékeljék a pályán. De tudjuk, mi az elvárás velünk szemben, és ha ezt nem tartjuk be, annak következményei lesznek. Számomra világos, és nem gondolom, hogy szándékos volt, ami történt – egyszerűen csak egy kis hibás ítélet volt.”
Nincsenek szigorú szabályok
A történtek kapcsán ismét előtérbe kerültek az idén oly sokat kritizált papaja-szabályok, amelyeket a McLaren annak érdekében fektetett le, hogy tiszta legyen a küzdelem Norris és Piastri között. Előbbi szerint az emberek túlmisztifikálják a papaja-szabályokat.
„Belülről ez nagyon egyszerű. Kívülről úgy tűnhet, mintha sok szabályunk lenne – de valójában alig van. És ezek is egyszerűek. Az emberek szeretnek sokat beszélni róla, és azt állítani, hogy ez meg az történik. De valójában nagyon kevés szabály van, és ezek egyszerűek – és olyasmik, amiket mindig is értettünk.
„Ahogy Andrea [Stella] is gyakran mondja: mindig jogunk van kérdéseket feltenni. Sosem fogjuk csak úgy elfogadni, amit a csapat gondol vagy jónak tart, mert versenyzőként mindig meg fogjuk kérdőjelezni azt – akár az én oldalamról, akár Oscaréról. Tudom, hogy sokan máshogy gondolják vagy más véleményen vannak, de továbbra is úgy érzem – és Oscarral, valamint Andreával együtt úgy gondoljuk –, hogy a mi megközelítésünk jobb, mint más csapatoké.”
Ez a megközelítés egyfajta közös működési elvet, egységes csapatfilozófiát határoz meg konkrét szabályok helyett, amit sokan nem vesznek figyelembe. Ennek az elvnek a legfontosabb eleme, hogy nem lehet ütközni a csapattárssal, amit Norris megszegett, és ezen az sem változtat, hogy nem szándékosan tette. Mindezek után a jövőben nagyon oda kell figyelnie, mert több ilyen aligha fér bele.
A Racing Bulls, a Williams, a McLaren, az Aston Martin, az Alpine és a Haas is módosított festéssel készül az idei USA Nagydíjra, azaz a mezőny több mint fele változtatott az autójának megjelenésén.
A grove-i istálló ráadásul kicsit múltat idéz az új dizájnnal, amit Juan Pablo Montoya, a csapat egykori versenyzője is megcsodált. Az egykor szebb napokat látott, de James Vowles irányítása alatt pozitív pályára állt együttes főszponzorának, az Atlassiannak a 2002-es alapítását ünnepli azzal, hogy a Williams abban az évben használt (nyitóképünkön) festésére hajazó dizájnt álmodott meg a hétvégi Amerikai Nagydíjra. A leleplezésen ráadásul Carlos Sainz és az Atlassian társalapítója mellett jelen volt az a Montoya is, aki abban az évben második idényét teljesítette a Williams színeiben.
Ami az Aston Martin új festését illeti, ők is a főszponzor előtt tisztelegnek, míg a McLaren egyik partnere, a Google Gemini AI-eszközét reklámozza az egyedi festéssel. Az Alpine is egy új szponzor, az argentin Mercardo Libre jelenlétét emeli ki, ez a festés ráadásul a Mexikói és a Brazil Nagydíjra is a csapattal marad. Eközben a Haas és a Racing Bulls egyszerűen csak az amerikai verseny okán változtatott.
A McLaren görcsösen figyel arra az idei F1-es szezonban, hogy egyenlő feltételeket adjon két versenyzője, Lando Norris és Oscar Piastri számára az egyéni világbajnoki címért folyó harcban. A nyári szünet óta megszaporodó bokszutcai problémák azonban inkább a britet sújtották. A csapat több szempontból is utánajárt a jelenségnek, s miközben már úton a megoldás, azt is leellenőrizték, a szerencse tényleg Piastrit pártolja-e.
A nyári szünet óta rendezett négy futamból csak egyet tudott megnyerni az előzőleg domináns, Szingapúrban a konstruktőri címet be is biztosító McLaren, de a tempóbeli fölényének elvesztése mellett a bokszutcában is minden versenyen akadtak gondjaik, amikor kiállásoknál az egyik kerék cseréje a kelleténél lassabb lett, így 4-6 másodpercet állt a szerelők gyűrűjében valamelyik versenyző. Legutóbb, Szingapúrban Piastri járt így, az előző három futamon, Zandvoortban, Monzában és Bakuban azonban Norris – az olaszországi eset pedig az azóta sok kommentárt szülő helycsere elrendelésére is késztette a McLarent.
A csapat utánajárt a lassú kiállásoknak, és megállapítást nyert, hogy a kerékpisztoly okozza azokat – Andrea Stella csapatfőnök elmondása szerint pedig már megtalálták a megoldást, ám végleges megoldás csak a 2026-os szezonra érkezik, vagyis az idei év hátralévő részére sem zárható ki, hogy újabb lassú kiállások bosszantják majd Piastrit és Norrist.
„Tudjuk, hogy az eszköz, a pisztoly teszi egy kicsit összetettebbé a műveletet a kelleténél. Beazonosítottuk a problémát. Foganatosítunk némi korrekciót, főként a jövő évre. Ezzel egyidejűleg a bokszcsapattal is dolgozunk azon, hogy enyhítsük egy kicsit az eszköz által okozott nehézségeket. Az átvizsgálás, a kijavítás, a tesztelés és a gyakorlás révén ez elég nagy, átfogó feladatot ad számunkra a gyárban, de elégedett vagyok a cselekvést és a jövőre történő tervezést látva” – fogalmazott Stella, akit a The Race idén.
De egy olyan szezonban, amelyben a csapat a „papajaszabályok” jegyében minden külső tényező hatását igyekszik kizárni vagy kiegyenlíteni a versenyzőinek harcában, mihez kezdenek azzal, ha a sors az egyik versenyzőre többször sújt le a rosszul működő bokszutcai kerékpisztoly formájában, mint a másikra?
„Csak hogy le legyen ellenőrizve, ezt is megnéztük, és kiderült, hogy a bokszkiállások átlagideje szinte azonos Lando és Oscar esetében – mondta megnyugtatólag Stella. – Ha csak az elmúlt néhány hétvégét vizsgáljuk, pusztán a véletlen műve, hogy inkább Lando oldalán rakódtak fel [a problémás kerékcserék]. A teljes szezont tekintve azonban már nem látszik ilyen eltolódás az adatokban.”
A The Race maga is elvégezte a számításokat, átlagolva Norris és Piastri összes idei kerékcseréjének idejét – leszámítva azt az egy-egy esetet, amikor Norrisnak Bahreinben, Piastrinak pedig Silverstone-ban időbüntetést kellett letöltenie. Ez pedig megerősítette Stella szavait, az idei eddigi 18 versenyhétvége során szinte azonos volt a két pilóta kerékcseréinek átlagos ideje, Piastrinál 2,97, Norrisnál pedig 3,02 másodperc.
Az éveken át Kimi Räikkönen oldalán dolgozó, 2007-ben már a Jégember riválisaként csatába induló versenymérnök nem tudott megnyugtató válaszokkal szolgálni azoknak, akik a mai napig kételkednek a 2007-es F1-es szezon végeredményének tisztaságában.
„Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – ezt mondta Lewis Hamilton 2012-ben Mark Hughes-nak, az egyik legtöbbre tartott Forma–1-es újságírónak arról, hogy mi történt a 2007-es Brazil Nagydíjon. Mint arra bizonyára sokan emlékeznek, Hamilton karnyújtásnyira volt tőle, hogy újoncévében világbajnok legyen a McLarennel, hiszen két futammal a vége előtt 12 ponttal vezetett az összetettben Fernando Alonso, és 17-tel a harmadik helyen álló Kimi Räikkönen előtt (akkoriban még 10 pont járt a győzelemért, azaz az előny jelentősnek volt mondható).
Ám a fiatal brit végül egészen szürreális körülmények között bukta el a vb-címet az utolsó két futamot megnyerő finnel szemben, miután Kínában a McLaren érthetetlen stratégiájának következtében a kavicságyban ragadt, Brazíliában pedig már a rajt után bajba került, hiszen a 2.-ról visszaesett a 8. helyre. Ám a valódi csapás akkor érte, amikor nem sokkal később egyszer csak csődöt mondott a váltója és az egész mezőny elszáguldott mellette. Noha a vált ezután egyszer csak varázsütésre életre kelt és többet semmi baja nem volt, Hamilton csak a 7. helyig tudott visszazárkózni, így 2 ponttal lemaradt a vb-címről.
A 2007-es szezon végi furcsa eseményekről testvéroldalunk írt bővebben:
Mivel ez volt az az év, amelyben a McLarent kizárták a konstruktőri pontversenyből és 100 millió dollárra büntették a Magyar Nagydíj után kirobbant kémbotrány miatt, rengeteg összeesküvés-elmélet látott napvilágot, amelyek szerint Max Mosley, az FIA akkori elnöke Bernie Ecclestone-nal, az F1 akkori vezérével közösen eldöntötte, hogy McLaren-pilóta nem nyerhet vb-címet, ebbe pedig Ron Dennis csapatfőnök a még súlyosabb büntetés (egy 2008-as szezonról történő kizárás például akár csődbe vihette volna a McLarent) elkerülése érdekében belement.
Hogy valóban így volt-e, az lehet, hogy soha nem fog kiderülni, vagy soha nem cáfolja meg senki minden kétséget kizáróan, hogy ezek az elméletek nem igazak. A McLarennél 1991 és 2009 között Räikkönen, Alonso és Kovalainen mérnökeként is dolgozó Mark Slade például aligha tesz ilyet, hiszen a Peter Windsorral folytatott beszélgetése során közölte, soha nem derült ki, hogy mi történhetett Hamilton váltójával.
Amikor váratlanul megkapta a 2007-es brazíliai történésekkel kapcsolatos kérdést, elsőre konkrétan felakadt a tavaly még a Haasnál Kevin Magnussent segítő szakember szeme, majd kikerekedett szemekkel meredt Windsorra. Ezután pedig elsőre nem is a váltóhibát hozta fel, hanem elkezdte pedzegetni, hogy tudomása szerint Alonso és Räikkönen összejátszott a rajt után Hamilton ellen, aki ezért esett vissza a másodikról a nyolcadik helyre.
A három vb-címre esélyes pilóta egymás mögött a Brazil Nagydíj időmérőjén | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
„Soha nem tudtuk meg. Igen. Hogy őszinte legyek, Fernando és Kimi kijátszották őt az első, vagy az első négy kanyarban. Tudom, vagy úgy hiszem, hogy voltak megbeszélések arról, hogy miként alakulhat az első kör és hol lehetnek az autók a pályán. És Fernando… Valamire készültek. És amikor Lewist csőbe húzták a négyes kanyarban, abban volt egyfajta elkerülhetetlenség” – ecsetelte.
„Ami a későbbi váltóproblémát illeti, őszintén szólva, amennyire én tudom, soha nem értettük meg, hogy mi történt. Annyira bizarr volt. Olyan volt, mintha – és nyilván nincsenek összeesküvés-elméletek –, valami pillanatnyilag összezavarta volna a váltó elektronikáját, az nem váltott, majd ez abbamaradt, és az autó képes volt továbbmenni. A verseny után szétszedték a váltót és annyiféle tesztet végeztek rajta, szétszedték az irányítórendszert és minden részegységet, és soha nem találták meg a problémát. A legfurcsább dolog volt, és egyszerűen nem ez volt megírva [hogy világbajnokok legyünk].”
Windsor erre félig viccesen felvetette, hogy talán kibertámadás érte a váltót GPS-en keresztül, vagy ilyesmi. „Nem hiszem, hogy ez akkoriban lehetséges lett volna – felelte Slade. – Nem tudom. Őszintén szólva egyszerűen teljességgel megmagyarázhatatlan, ami annyira nem kielégítő, mert… Igen, egyszerűen nem ez volt megírva, csak ennyit mondhatok. Nem tudom, hogy miért. Nagyon rossz volt, de utána a valaha volt legjobb verseny utáni partin vettünk részt.”
Ezek után alighanem abban bízhatunk, hogy Hamilton egyszer elmeséli, mi az, amiről még öt évvel a Brazíliában történtek után sem beszélhetett.
Zak Brown, a McLaren vezérigazgatójának jó barátja szolgált némi munícióval azoknak, akik szerint a wokingi istálló Lando Norris vb-címét szeretné.
A konstruktőri világbajnoki címet a Szingapúri Nagydíjon bebiztosító McLarennek folyamatosan meg kell küzdenie azokkal a kívülről érkező hangokkal, amelyek szerint az istállónál 2019 óta versenyző Lando Norrist favorizálja a pontversenyben jelenleg 22 ponttal vezető csapattársával, Oscar Piastrival szemben.
Noha eddig semmilyen kézzelfogható bizonyíték nem látott napvilágot azzal kapcsolatban, hogy valóban ez lenne a helyzet, nemcsak a rajongók, hanem a sportág szerepői közül is felmerülnek a Norris előnyben részesítésével kapcsolatos hangok, hiszen például Bernie Ecclestone, az F1 korábbi vezére szerint is ez a helyzet. A 94 esztendős üzletember véleményéhez csatlakozott most Mario Andretti, 1978 világbajnoka is, aki a Corriere della Serának kijelentette: „Kedvelem Piastrit a küzdőszelleme miatt, de úgy tűnik számomra, hogy a McLarennél valamiért – nem tudom miért – Lando Norrist részesítik előnyben.”
A minap a Ferrari csapatfőnökét kritizáló Andrettiről köztudott, hogy jó barátságban van Zak Brownnal, a McLaren vezérigazgatójával, ami természetesen nem jelenti azt, hogy tud bármit is, amit más nem. Ezzel együtt érdekes, hogy egy, a McLaren vezérét jól ismerő személy hangot ad ezen véleményének.
Brown és Andretti három éve Austinban, ahol 1978 világbajnoka egy korábbi McLarent vezethetett | Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
Eközben Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke úgy véli, a McLarennek nemhogy favorizálnia kellene Norrist, hanem egyenesen be kellene állnia Piastri mögé, hogy biztosan meglegyen az egyéni vb-cím is, és az utóbbi három futamon az ausztrálnál egyaránt több pontot szerző Max Verstappen ne érje utol az éllovast.
„Először is: fantasztikus munkát végeztek, de amit Szingapúrban csináltak, az nem volt világbajnoki szintű produkció – jelentette ki Steiner a Red Flags podcastban. – Az autó teljesítménye rendben volt, de a versenyzők részéről egy ponton el kell dönteni: vagy vannak szabályok, vagy nincsenek. Papaja-szabályok – amikről senki sem tudja, mik is azok, vagy hogy egyáltalán léteznek-e – de össze-vissza változnak. Egyik nap így van, másik nap úgy.”
„Vagy hagyod őket versenyezni, vagy – ha attól tartasz, hogy elveszíted a világbajnoki címet – döntést kell hoznod – folytatta az olasz amerikai. – Meg kell mondanod az egyik versenyzőnek, és jelenleg ez nyilvánvalóan Oscar, mert neki van több pontja, mint Landónak. Sajnálom, és ez nem Lando ellen szól, de Oscar a szezon kétharmadában jobb pozícióba hozta magát. Most el kell dönteni: »Menj és nyerd meg a világbajnokságot!«, mert ha most elbukják a pilóták világbajnoki címét, én a helyükben nagyon nem lennék boldog. És akkor ott van két boldogtalan versenyző. De ha legalább az egyiket támogatod, csak az egyik lesz elégedetlen.”
22 éve a mai napon, október 12-én nyerte hatodik világbajnoki címét Michael Schumacher. Miután a német pilóta a Ferrarival szerzett címei közül ez volt a legfontosabb, még jó ideig lehetett elemezgetni, hogy kinek min ment el a végső győzelem, sokan pedig a mai napig felemlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt a Magyar Nagydíj után változtatni a gumijain a Ferrari panasza miatt, azaz „az FIA segítette vb-címhez Schumachert.” Ezt azonban megdöbbentő kijelentések sorozatával a Michelin motorsport-főnöke már egy évvel később cáfolta, mi pedig most testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n megjelent alábbi írás megosztásával mutatjuk meg, miért volt „abszolút baromság” az egész ügy.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumiügy, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
Ma van az évfordulója annak, hogy Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok a Forma–1-ben. A 2003-as szezon a német pilóta és a Scuderia vb-győzelemmel végződő évei közül kétségtelenül a legszorosabb volt, hiszen Schumacher mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A Michelin pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszten, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám valójában az történt, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez a cikk eredetileg 2023. október 12-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Nemcsak a Red Bull, hanem a Mercedes is új első szárnnyal érkezett a Szingapúri Nagydíjra, ám azzal nem igazán foglalkozott a nemzetközi sajtó, hogy ezek a fejlesztések ismét előtérbe helyezték az időről időre visszatérő témát az aerodinamikai hajlékonyságról.
Mióta a négy hónappal ezelőtti Spanyol Nagydíjon érvénybe lépett az FIA első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztje, a csapatoknak nehezebb dolga van menet közben hajló, ám a statikus teszteket ennek ellenére teljesítő szárnyakat készíteni. De ez nem jelenti azt, hogy egyesek ne dolgoztak volna gőzerővel ezen. Ennek a munkának a gyümölcse a Mercedes és a Red Bull új eleme is.
Előbbin alig észrevehető módosítások jelentek meg az előző versenyen, így a The-Race.com cikke szerint joggal feltételezhető, hogy a szárny rugalmasabbá tételét helyezte előtérbe a brackley-i csapat. A lap információi szerint már tavasszal megkezdték egy olyan szárny fejlesztését, amely képes visszahozni a szigorítással elveszített előnyöket és hajlékonysági szintet, de a teljes szárnytest helyett ezúttal a legfölső elemre fókuszáltak. A szingapúri fedélzeti kamerás felvételeken pedig látszott is a jelentős elhajlás.
A külső módosítások terén a Mercedesnél többet változtató Red Bull szárnya szintén jelentősen hajlik már szemre is. Az egyelőre csak Max Verstappen autójára felszerelt elemen a korábbitól eltérő kampórögzítést használ az energiaitalos csapat, hogy bizonyos terhelési szintek mellet elérje a kívánt hajlást, ezzel segítve az RB21-es optimális beállítását. A csapat Szingapúrban a korábbi éveknél jobban is teljesített, de kell még néhány verseny ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, mekkorát léptek előre.
A McLaren és a Ferrari is hagyta az egészet
A top 4-es két másik tagja a Mercedesszel és a Red Bull-lal ellentétben a Barcelonától érvénybe lépő szigorítás után nem foglalkozott már érdemben az első szárnyával, és erőforrásait vagy az autó más területeire, vagy a 2026-os projektre csoportosította át. Ám míg a McLaren azért tett így, mert a legtöbb pályán jelentős előnyben volt az ellenfelekhez képest, a Ferrari az őt év eleje óta hátráltató problémát igyekezett megoldani.
A szárny kontrollált hajlásának növelése helyett Maranellóban így a végül Belgiumban bevetett hátsó felfüggesztésre összpontosították a fennmaradó 2025-ös forrásokat, ami csúnya bukásnak bizonyult, ez ugyanis nem oldotta meg a problémákat, és az SF-25-öst továbbra sem lehet elég közel engedni az aszfalthoz anélkül, hogy a csapat azzal ne a kizárást kockáztatná.
Persze soha nem fogjuk megtudni, mi lett volna akkor, ha a Ferrari is inkább az első szárnyra fejleszt, de azt elnézve, hogy továbbra sincs győzelme az idén, és lassan a konstruktőri harmadik helye is veszélyben lesz, aligha lehetne ennél is rosszabb helyzetben.
A pár éve még az F1-be tartó Alex Palou egyértelműen Oscar Piastri McLaren általi leigazolására vezette vissza, miért bontotta fel a wokingiakkal meglévő szerződését, amivel kapcsolatban szerinte Zak Brown hazugságokkal hitegette.
Továbbra is zajlik a pilóta és a csapat közötti szerződésszegésről szóló tárgyalás a londoni Legfelsőbb Bíróságon, amelynek történéseit a Motorsport Magazine részletesen dokumentálja. Mint ismeretes, a McLaren 2022-ben leszerződtette a ma már négyszeres IndyCar-bajnok Palout az F1-es programjába, ami tesztlehetőségeket, szabadedzéseken való részvételt is tartalmazott egy későbbi versenyzői ülés ígéretével. 2023 nyarán azonban a spanyol versenyző kihátrált a szerződésből, és maradt az IndyCarban a Chip Ganassi Racingnél, ahol azóta is versenyez. A McLaren 20 millió dollár körüli kártérítést követel Paloutól a szerződésszegés miatt őket ért veszteségekért.
Ekörül zajlik a tárgyalás, ami várhatóan novemberben zárulhat csak le, és amelynek fejleményeiből már közöltünk egy részletet, amelyben Brown, a McLaren vezérigazgatója tagadta, hogy bizonyítékokat semmisített volna meg Palou ügyével kapcsolatban.
Az elmúlt napokban a spanyol versenyző is többször szót kapott a tárgyaláson, szavaiból pedig kiderül, elsősorban amiatt érezte, hogy a McLaren cserbenhagyta őt, mert a csapat 2022 őszén a következő szezonra leigazolta Oscar Piastrit Lando Norris mellé. Palou így riválist kapott az F1-es ülésért folyó harcban, aki ráadásul azonnal jobb helyzetbe is került, mint ahonnan ő indult, ez pedig szerinte nem volt összhangban azzal, amiben Brownnal megállapodtak.
„Nagyon dühös lettem és aggódni kezdtem, amikor a McLaren egy másik újonc versenyzőt szerződtetett le. Megkértem az MIM-et [a menedzsmentjét], hogy beszéljenek Zakkel és kérdezzék meg tőle, hogy mi folyik itt. Szeptember 22-én megtörtént a beszélgetés, és Zak azt mondta nekik, hogy szükségük volt valakire, aki gyors tud lenni 2023-ban, de ennek semmi hatása nincs az én F1-es esélyeimre.”
„Később elmentem vacsorázni Zakkel Beaverbrookban, az MTC közelében. Zak akkor azt mondta, hogy nem az ő döntése volt Oscar leigazolása, hanem a csapatfőnöké, Andreas Seidlé. Zak azt is mondta, hogy a 2024-es szezon előtt Piastri teljesítményét összemérik majd az enyémmel, és hogy az ő nézőpontja szerint Oscar érkezése nem befolyásolja az én F1-es esélyeimet. Én azonban tudtam, hogy minden megváltozott. Onnantól kezdve afelé hajlottam, hogy a CGR-rel maradjak a továbbiakban.”
A pilóta által hivatkozott Andreas Seidl a McLaren előző csapatfőnöke volt, 2022 decemberében azonban távozott az istállótól, a posztot azóta Andrea Stella tölti be.
Egy másik felszólalásban aztán így fogalmazott:
„Úgy gondoltam, jogom van kilépni egy megállapodásból, ami hazugságokon és hamis megérzéseken alapult.”
„Hogyan lehet, hogy Oscar neve korábban sohasem került elő a beszélgetéseink során? Miért igazoltak le egy másik újoncot? Egy tapasztalt versenyző érkezését még megértettem volna. Még el is hihetném, hogy az egész Andreas ötlete volt, és ennek nem lesz hatása az én esélyeimre, de az alapján, amit az elmúlt napokban hallottam, a jelek szerint ő [Brown] áll az összes döntés mögött. Nekem viszont nem ezt mondta.”
Noha a Chip Ganassi Racing és a McLaren között született egy megállapodás arról, hogy az amerikai csapat állja a tárgyalás költségeit és kártérítést is fizet, Palou egyik felszólalásában arról beszélt, hogy ezeket az összegeket valójában most is ő állja, hiszen csapata az ő fizetéséből vonja azt le. Nem beszélve a 20,7 millió dollárról, amit akkor kellene előteremtenie, ha a tárgyalás végén a McLarennek adna igazat a törvényszék.
„Ezzel a nagy összeggel, ami a követelésben szerepel, én nem rendelkezem. Még az a költség sem áll redelkezésemre, ami ahhoz kellett, hogy egyáltalán itt legyek ma. Tudom, hogy nem keresek annyit, mint más versenyzők, nem vagyok a három legjobban fizetett versenyző között, és belátható időn belül nem is leszek. Az alapfizetésemből kell mindezért fizetnem a jövőben, amit már el is kezdtem” – beszélt az ügy őt sújtó anyagi vonzatáról Palou.
Komoly váddal kellett szembenéznie Zak Brownnak, a McLaren vezérigazgatójának az Alex Palou ellen a pilóta szerződésszegése miatt indított bírósági tárgyaláson.
A múlt héten kezdődött meg a McLaren és Palou ügyének tárgyalása a londoni Legfelsőbb Bíróságon – a keresetet az IndyCarban is szereplő istálló indította, miután a ma már négyszeres bajnok spanyol versenyző 2023-ban visszatáncolt a csapattal megkötött szerződéséből, ami F1-es elköteleződésről is szólt, s maradt a Chip Ganassi Racinggel az IndyCarban. A McLaren több mint 20 millió dollár kártérítést követel Palou szerződésszegése miatt.
Zak Brown a hétvégén még a McLaren F1-es csapatának konstruktőri címvédését ünnepelte Szingapúrban, pár nappal később azonban neki is jelenése volt a bírósági tárgyaláson, ahol szorult helyzetbe hozta őt Palou ügyvédi csapata, amit Nick De Marco vezet.
A spanyol pilóta védői a birtokukba került korábbi WhatsApp-üzenetekkel igyekeztek bizonyítani, hogy Brown az ezen a platformon küldött üzenetek eltűntetésére szólította fel az IndyCar-csapat tagjait – egy olyan funkció használatát megkövetelve, amely egy bizonyos idő után automatikusan törli a korábbi csevegéseket. Minderről a Motorsport Magazine számolt be.
A védelem a korábbi csapatmenedzser, Gavin Ward telefonjáról készül képernyőképeket mutatott be. Az egyik szerint 2023. augusztus 3-án (néhány nappal azelőtt, hogy Palou döntése nyilvánossá vált) Brown az alábbi üzenetet küldte az IndyCar-csapat egyes tagjainak:
„Tartsatok mindent a WhatsAppon, majd töröljétek. Itt reagálok bármilyen változásra.”
De Marco ennek nyomán kendőzetlenül megvádolta a McLaren vezérigazgatóját:
„Ezt azért mondta, mert el akarta tűntetni a Palouval kapcsolatos bizonyítékokat, mivel már tudott róla, hogy ki fog lépni a szerződésből.”
Az ügyvéd rámutatott, Brown a felszólítás ellenére cselekedett így: „Miután a jogászok azt mondták önnek, hogy ne kapcsolja be az üzenetek törlését, mégis így járt el, és erre szólította fel a személyzetet is.”
Brown erre azzal reagált, hogy eleget tett a bizonyítékok megőrzéséről szóló felhívásnak, ugyanakkor „néha magától bekapcsolódik” a rendszer, ami törli az üzeneteket.
Egy másik bemutatott üzenetet maga Ward küldött 2024 novemberében, a csapattól való távozása után egy kanadai újságírónak, ami megerősíti, hogy létezett az üzenetek eltűntetésére vonatkozó protokoll.
„Haver, egészen felszabadító érzés, hogy kikapcsolhatom a hét nap után eltűnő üzeneteket, amit a McLaren kötelezővé tett.” Majd a hitetlenkedő visszakérdezésre így folytatta: „Igen, azért, hogy mentsék az irhájukat egy perben.”
Ezt követően Browntól saját ügyvédje kérdezte meg, tényleg azért használták-e az üzenetek eltűntetését, hogy „mentsék az irhájukat”. Erre a McLaren vezérigazgatója határozottan felelt: „Nem.”
A tárgyalásnak koránt sincs vége, a fejleményeket eddig részletesen dokumentáló Motorsport Magazine szerin várhatóan csak novemberben zárul majd le.
