Benne van a pakliban, hogy a 16. helynél is hátrébbról kell indulnia Max Verstappennek a Brazil Nagydíjon, de ha így dönt a Red Bull, annak lesznek pozitív hozadékai.
Megdöbbentően alakult a Brazil Nagydíj időmérő edzése Max Verstappen számára, hiszen az azelőtt még vb-álmokat dédelgető holland először esett ki a Q1-ben pályafutása során úgy, hogy nem műszaki hiba vagy baleset volt ennek az oka. A négyszeres világbajnok ezt követően lényegében lemondott a vb-címről, ami persze nem jelenti azt, hogy a magyar idő szerint vasárnap este 18 órakor kezdődő versenyen ne próbálna meg mindent megtenni azért, hogy minél jobb helyen végezzen.
„Egyszerűen borzalmas volt. Egyáltalán nem tudtam nyomni, az autó teljesen kezelhetetlen volt. Iszonyatosan csúszkált, a határ alatt kellett vezetnem, csak hogy ne pördüljek meg, de ez nyilván nem működik. Először is elemeznünk kell, mi történik, mert most egyszerűen nem értem, hogyan lehet ennyire rossz. Ez most a legfontosabb számunkra, hogy megértsük” – nyilatkozta a német Sky-nak azok után, hogy a Red Bull drasztikusan megváltoztatta az autója beállításait a sprintfutam után.
„Kockáztattunk. Jelentősen megváltoztattuk az autót, mert ilyen kockázatokat kell vállalni, ha esélyt akarsz adni magadnak, hogy visszahozd az autót abba a tartományba, ahol ismét versenyképes lehet” – indokolta meg a döntést Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke, míg Helmut Marko, a bikások motorsport-tanácsadója az ORF-nek elmondta, az is terítéken van, hogy a parc fermé megsértésével további drasztikus változtatásokat eszközölnek és Verstappen a bokszutcából kezdi majd a versenyt.
„Most át kell gondolnunk, mit kezdünk ezzel a helyzettel. Lehet, hogy további drasztikus változtatásokat eszközölünk – ez a bokszutcai rajtot jelentené –, de előbb le kell ülnünk, és nyugodtan megvizsgálni, mi a legjobb megoldás” – jelentette ki.
Egy ilyen döntésnek a pozitív hozadéka lenne, hogy a Red Bull új erőforrás-elemeket szerelhetne be Verstappen autójába. Mivel a két McLaren-pilótához hasonlóan a holland is minden fő egységből az utolsót használja (míg kipufogórendszerből Norrisnak és Piastrinak bőven van tartaléka), ezzel előnybe kerülhet az utolsó négy versenyre, hiszen neki frissebb elemek lennének az autójában.
Max Verstappen a Brazil Nagydíj időmérő edzése után kijelentette, elfelejtheti az idei vb-címet, míg Oscar Piastri kitartott amellett, hogy megoldódtak az előző két hétvégén tapasztalt nehézségei, de azt elismerte, hogy mostanában nem úgy mennek a dolgai, ahogyan szeretné.
Lando Norris egyik üldözőjének sem alakult eddig jól a brazíliai F1-es hétvége, hiszen Max Verstappen hátránya 36-ról 39 pontra, Oscar Piastrié pedig 1-ről 9 pontra nőtt a szombati sprintfutamon, és jelen állás szerint a nagydíjon mindkettejüké tovább fog, hiszen Norris megszerezte a pole-t, míg csapattársa a 4., a holland pedig mindössze a 16. helyre kvalifikált. Ám míg az ausztrál bizakodó és továbbra is hisz a vb-címben, addig Verstappen lényegében lemondott róla.
Noha a Q3-ban végül tetemes, közel 4 tizedmásdoperces hátrányban végzett Norrishoz képest, Piastri kitartott amellett, hogy az austini és mexikói futamokon tapasztalt vezetési nehézségeit maga mögött hagyta. „Úgy gondolom, Austinban és Mexikóban volt néhány dolog, amit meg kellett tanulnom, és voltak olyan helyzetek, amikben nem éreztem magam természetesen komfortosan, így alkalmazkodnom kellett. Ezen a hétvégén – különösen tegnap – azonban minden sokkal természetesebbnek érződött. Már az első szabadedzés első körétől jól éreztem magam az autóban, és a köridők is könnyen jöttek. Ma kicsit nehezebb volt az időjárási körülmények miatt mindent kihozni a lehetőségekből, de nem gondolom, hogy ugyanazok a problémák visszatértek volna. Még mindig hiszek abban, hogy képes vagyok versenyeket és bajnokságot nyerni, de mostanában a dolgok nem mennek olyan könnyen, mint szeretném.”
Piastri az időmérő után hosszabban beszélt a sprinten elkövetett, kiesést eredményező hibájáról, és ismét elismerte, hogy ő rontott. „Az előző körben is használtam azt a rázókövet, és akkor semmi gond nem volt vele. Visszanézve láttam, hogy néhány versenyző előttem is ráment, és talán több vizet hagytak ott, ahol én mentem. Valószínűleg nem kellett volna a rázókőre hajtanom, de a pálya állapota is megváltozott az előző körhöz képest, és nyilván nem én voltam az egyetlen, akit ez meglepett. Megint csak azt tudom mondani, hogy valószínűleg nem kellett volna a rázókőre mennem, de sajnos a következmények túl nagyok lettek.”
Verstappen kiszállt a vb-harcból?
Piastri tehát még bizakodik, ám az autója beállításait a sprint után felforgató Max Verstappen pályafutása első nem baleset vagy műszaki hiba következtében bekövetkezett Q1-es kiesése után úgy vélte, innentől nem kell a bajnoki címről beszélni az esetében.
„Ezt elfelejthetem” – felelte, amikor erről kérdezték, majd arra a kérdésre, hogy „Tényleg?”, megerősítette, hogy „Igen, teljesen biztos.”
„Ahonnan rajtolunk, onnan ez nem fog működni, és ilyen teljesítményekkel… hát, felejtsd el” – tette hozzá.
Mivel Yuki Tsunoda is csak a 19. helyen végzett az időmérőn, a Red Bull a 2006-os Japán Nagydíj óta először búcsúzott mindkét autójával a Q1-ben. „Egyszerűen rossz volt” – nyilatkozta Verstappen a Sky Sports-nak. – Egyáltalán nem tudtam nyomni. Az autó teljesen kiszámíthatatlan volt, sokat csúszkált, így nagyon vissza kellett fognom magam, hogy ne hibázzak, de ez persze időmérőn nem működik. Nem ezt akarod látni. Az egész hétvége elég nehéz volt eddig is, de ez most váratlan volt, főleg azután, hogy elég sokat változtattunk az autón. Egyszerűen nem reagált, nem volt tapadásom, így rengeteget kellett visszavennem a tempóból, és ez egyszerűen nem működött.”
Nem túlzás azt mondani, hogy Max Verstappen az F1-es karrierje egyik legrosszabb időmérős teljesítményét abszolválta az idei Brazil Nagydíjon, amin csak a 16. helyen végzett. A holland elmonda, kénytelen volt túlontúl óvatosan vezetni, míg a Red Bull csapatfőnöke a balul elsült kockázatvállalásról beszélt.
Ha felidézzük, Verstappen hogyan nyerte meg a tavalyi interlagosi futamot szintén a mezőny hátsó traktusából rajtolva, talán még nem is feltétlenül kellene leírni a holland idei esélyeit, ám alaposabban megvizsgálva látható, hogy nagyon más előzmények vezettek ahhoz, hogy a négyszeres világbajnok ezúttal már a Q1-ben kiessen. Egy évvel ezelőtt Verstappen részben az időjárás szeszélyeinek is köszönhetően kvalifikált csak a 12. helyre, és ehhez kapott még öt rajthelyes hátrasorolást egy motorkomponens cseréje miatt. A futamon aztán az eső zűrzavara is segített neki az előretörésben, miközben egy olyan autót vezetett, amely továbbra is a mezőny legjobbjai közé tartozott.
Idén viszont egyáltalán nem ez volt a helyzet a Red Bull versenyképességével, a holland súlyos tapadáshiányra panaszkodott már az autóban ülve is, amit kiszállva csak megerősített.
„Egyszerűen szörnyű volt. Egyáltalán nem tudtam odatenni magam, az autó összevissza csúszkált. Vissza kellett fognom magam, hogy el ne dobjam, ez pedig nem valami előnyös egy időmérőn. Ki kell elemeznünk, hogy mi folyik itt. Nem igazán értem, hogyan lehet ilyen rossz a helyzet, így a legfontosabb jelenleg, hogy egyáltalán ezt megértsük” – nyilatkozta Verstappen a Sky Sportsnak.
Laurent Mekies csapatfőnök elismerte, hogy az istálló jelentős változtatásokat vitt véghez Verstappen autóján, miután a hétvége addigi részében nem tudtak versenyre kelni a McLarenekkel. Ehhez a Yuki Tsunoda által gyűjtött adatokat is felhasználták, aki a sprinten a már átalakított autóval rajtolt a bokszutcából, kísérleti alanyként használták ugyanis őt a hétvége fontosabb szakaszát szem előtt tartva.
„Nyilvánvalóan ilyesmire senki sem számított. Már a megérkezésünktől fogva elégedetlenek voltunk az autóval, ezt az edzés, a sprint időmérője és a sprintverseny alatt is lehetett hallani” – fogalmazott Mekies.
„Olyan helyzetben találtuk magunkat, amelyben a győzelemért nem voltunk harcban, viszont csatázhattunk a közvetlen üldözőcsoporttal. Nem titok, hogy kockáztattunk egy kicsit az időmérő előtt annak reményében, hogy jobb helyzetbe hozzuk az autót, de ez fordítva sült el. Néha ez az ára a kockázatvállalásnak, nem sülhet el mindig úgy, ahogy akarjuk. Fájdalmas, ami történt, de ebből is tanulhatunk és fejlődhetünk.”
Mekies végezetül még nyomatékosította, hogy valóban jelentősen hozzányúltak Verstappen autójának konfigurációjához a sprint és az időmérő között. „Nem csak finomhangolásról van szó, merész változtatásokat végeztünk, de már hosszú ideje merész hozzáállást folytatunk. Mi így versenyzünk, még ha néha vissza is üt.”
Max Verstappen jelentős hátrányban csak a 6. helyen zárta a brazíliai sprintidőmérőt, miután a Red Bull egyszerűen nem működött alatta. Alább ennek lehetséges okait részleteztük.
Míg a McLarenek és Mercedesek a Brazil Nagydíj egyetlen szabadedzésétől kezdve gyorsnak bizonyultak, a Red Bull és a Ferrari az első perctől fogva küszködött, és a sprintidőmérőre sem talált magára. Ez különösen a csupán a 6. rajtkockába kvalifikáló Max Verstappennek nagy érvágás, hiszen ő nem nagyon engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, lévén 4 nagydíj és 2 sprint alatt 36 pontos hátrányt kellene ledolgoznia ahhoz, hogy világbajnok legyen.
A holland a sprintkvalifikáció után nyilatkozva elmondta, valami egyértelműen hiányzik náluk, és különösen a középső szektorban volt „borzasztó” érzés vezetni a Red Bullt, mert az RB21-es alulkormányzottnak bizonyult, miközben a hátsó tengelyre sem tudott kellően támaszkodni. Ezt megerősítette Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója is, hozzátéve, hogy egyedül az esőben bízhatnak a sprinten.
A lassú kanyarokban nem működött jól az RB21-es | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Az első és harmadik szektorban századmásodperceken belül vagyunk [a McLarenekhez képest]. A második szektorban, ahol a legtöbb kanyar van, azonban egyszerűen hiányzik a szükséges leszorítóerő és tapadás. Így nem látok sok esélyt a sprintfutamra, hacsak nem esik az eső” – mondta Marko az ORF-nek.
A sprint után azonban minden csapat hozzányúlhat a beállításokhoz, így a Red Bull számára is van remény a fejlődésre. „A kulcs az, hogy megfelelően elemezzük a sprintből származó adatokat. Yuki Tsunoda ugyanolyan beállításokat használ, így kétszer annyi adatunk lesz, amiből kideríthetjük, miért veszítünk ennyit a második szektorban. Négy tizedet veszítünk egy viszonylag rövid szakaszon, és egyszerűen nincs tapadásunk. A közepes gumikon jobb volt a helyzet, de a probléma lényege a leszorítóerő. Valami egyszerűen nem működik megfelelően.”
A hasmagasság lehet a kulcs
Mark Hughes a The-Race.com-on közzétett elemzésében szintén arra próbált meg válaszokat találni, hogy az elmúlt versenyekkel ellentétben a Red Bull miért tűnt olyan autónak, mint a Zandvoort után érkező fejlesztések bevetése előtt. Végül arra jutott, hogy a szokásosnál nagyobb hasmagasságot igénylő pálya és a szárnyállások terén szükséges kompromisszum (az első és harmadik szektor gyors, a középső lassú) fogott ki a Red Bullon, a bikások ugyanis viszonylag lapos szárnyállással küldték csatába Verstappent, aki az első és a harmadik szektorban pariban is volt a McLarennel, a középsőben azonban nem volt meg a kellő tapadása.
Persze azt az alapvetést a Red Bullnál is tudják, hogy a lassabb kanyarokba meredekebb szárnyak kellenek, de ekkora visszaesésre ők sem számítottak. Ennek oka az, hogy a szokottnál nagyobb hasmagasság kihúzta a szőnyeget az RB21-es alól, amely a nagysebességű kanyarokban mutatott kiváló aerodinamikai hatékonyságával tűnik ki a mezőnyből, de ezt csak akkor tudja kamatoztatni, ha elég alacsonyra tudják engedni az autót.
Az Aston Martinnak feküdtek a körülmények | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Enélkül a nagy sebességnél tapasztalt leszorítóerő-fölény eltűnik, és nem képesek a szokott módon, meredekebb első szárnnyal ellensúlyozni az alacsonyabb tempónál fellépő alulkormányzottságot, mert ez a megoldás túlságosan instabillá tenné az autó hátulját nagy tempónál. Persze jogos a kérdés, hogy akkor miért nem használtak meredekebb hátsó szárnyat? Nos, azért, mert a nagyobb leszorítóerővel a padlólemez kopása is megnő, ez pedig Interlagosban már abba a tartományba taszította volna a Red Bullt, amelyben a kizárást kockáztatja.
„Az autó nem úgy viselkedik, ahogyan vártuk, külünösen a lágy gumin – idézi a The-Race Pierre Wachét, a Red Bull technikai igazgatóját. – Ezen a keveréken olyan, mintha valami gond lenne az autóval, és nem teljesít. Sok mindent megvizsgálunk szombatra, hogy megnézzük, változtathatunk-e valamin. Vizsgáljuk, hogy mi a gond mindkét autón, és az a célunk, hogy a hétvége hátralevő részére jobb működési tartományba kerüljünk.”
Hughes kiemelte, árulkodó az is, hogy a leszorítóerő mértéke, illetve a hatékonyság terén egyaránt elég rosszul álló Aston Martin mennyire jól szerepelt (Alonso az 5., Stroll a 7. lett). Az AMR25-ös ugyanis rendre jól reagál akkor, amikor meredek szárnyakra van szükség úgy, hogy közben nem lehet a lehető legalacsonyabbra engedni az autót. Ilyenkor Alonso és Stroll nem veszít annyi leszorítóerőt, mint a többiek, mert nincs is miből annyit veszíteni, ezáltal feljebb kúsznak az erősorrendben.
A McLaren képes volt kamatoztatni az erősségei | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Eközben a McLaren idei autójának alapvető aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy a padlólemez előrébb (jellemzően a pilóta alatti része) van kitéve a maximális kopásnak, miközben a merev hátsó rész megengedi, hogy az autó elejét eléggé leengedjék ahhoz, hogy a gyors, elnyújtott kanyarokban hatékony legyen. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem véletlenül emelte ki Monza és Baku kapcsán is, hogy ezeken a pályákon nem tudták kiautózni az MCL39-es erősségeit, mert nincsenek eléggé hosszú kanyarok. Ehhez hozzájön, hogy a McLaren gumikezelése továbbra is páratlan, ami Interlagosban egy körön is hozzátett az előnyükhöz.
Érdemes még megemlíteni a Mercedest is, amely a Red Bullnál meredekebb, a McLarennél laposabb hátsó szárnnyal körözött, és különösen lágy gumin, a középső szektorban volt brutálisan jó (ha nincs Antonelli megingása a 10-es kanyarban, akár a pole is összejöhetett volna neki). Eközben a Ferrari nem érti, hogy miért nincs sehol, a korábbi futamok ugyanakkor azt mutatják, hogy az SF-25-ös nem szokott jól reagálni a hátsó hasmagasság növelésére.
Az esőben sem igazán bízik a brazíliai sprintet csak a 6. helyről kezdő Max Verstappen, aki nagyon gyengének titulálta a sprintidőmérőn mutatott teljesítményét.
Max Verstappen Lando Norrisszal szembeni 36 pontos hátránya négy hétvégével a szezon vége előtt azt jelenti, hogy a négyszeres világbajnok nem igazán engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, azt pedig pláne nem, hogy öt, illetve három hellyel mögöttük végezzen. Pedig a Brazil Nagydíj sprintidőmérőjén csak 6. lett úgy, hogy Norris indulhat a pole-ból, Oscar Piastri pedig a 3. helyről, és miközben az időmérőért még nyilván nem jár pont, ilyen helyzetből nehéz lesz eléjük kerülni a sprinten.
„Rengeteg volt a vibráció az autóban és sok gond volt az útfekvéssel. Nem úgy alakult, ahogy akartuk, de nemcsak ez az oka, mert emellett egyszerűen nincs meg a tapadásunk, a középső szektor borzasztó volt – értékelt a holland a Sky Sports-nak a sprintidőmérő után. – Nem tudtam elfordítani az autót, miközben nem is tudtam igazán támaszkodni a hátuljára. Elég gyenge teljesítmény volt ez, de ez van.”
Mivel a sprinfutamon nagy valószínűséggel esni fog, Verstappen bízhat abban, hogy a tavalyi versenyhez hasonlóan szenzációs teljesítménnyek rukkol elő vizes pályán. Egyelőre azonban ez sem igazán lelkesíti. „Holnap kiderül [hogy segíthet-e valami rajtunk], de szerintem elég világos, hogy hiányzik valami. Nem számítok arra, hogy hirtelen sokkal jobbak leszünk az esőben, de majd holnap meglátjuk” – mondta.
Szombaton, a sprintfutam, illetve a vasárnapi nagydíj időmérőjének napján a legmagasabb intenzitású esőt sem zárja ki saját skáláján az FIA. Max Verstappen nem gondolja, hogy a körülmények mindenképp őt teszik esélyessé.
Az FIA jelenleg 3-as vagy 4-es intenzitású csapadékra számít szombaton, utóbbi a legmagasabb szintet jelenti. Ez helyi idő szerint délelőtt, esetlegesen a sprintfutam idején zúdulhat a pályára, majd enyhülés várható az aktuális előrejelzés alapján, de a nap második felében, az időmérőn is 2-es vagy 3-as erősségű maradhat az eső hevessége. Ehhez ráadásul igen erős szél társul, 65-75 km/h sebességgel. A legnagyobb ítéletidő péntekről szombatra éjjel várható, ami az esetleges károkkal, nehézségekkel a pálya megközelítését befolyásolhatja a szurkolók számára.
A nagy esőzés és a valószínűsíthető balesetek alaposan elnyújthatják a szombati programot, már ha lesz belőle bármi: tavaly az egészet áttolták vasárnapra, a futam előttre, de aznap is olyan sok piros zászlós megszakítás történt, hogy aki erre épített ivós játékot, az elég jó hangulatba kerülhetett. A Brazil Nagydíj menetrendje ittolvasható.
Verstappen egy éve lubickolt Brazíliában ilyen körülmények között, a 17. rajthelyről nyert. „Esőben mindig sokkal több a veszély – nyilatkozta a Forma–1 hivatalos oldalának. – Az eső segíthet bárkin, de ellene is dolgozhat. Ebben az idényben ráadásul a McLaren nagyon jól kezelte a gumik túlhevülését vizes pályán, például a köztes gumin. Szóval nem készpénz, hogy ha esik, akkor minket kell majd legyőzni.”
Noha futamok óta közeledik a tabella 1. helyéhez (azt sokáig Oscar Piastri birtokolta, az előző verseny után pedig már Lando Norris), továbbra is úgy érzi, szerencsével védheti csak meg a bajnoki címét. „A 2023-as szezonban ha azt mondták volna, 36 pont a lemaradásom négy versennyel a vége előtt, nem éreztem volna problémának, könnyen ledolgoztam volna” – mondta.
„Rajtam nincs teher. Ha nem nyerem meg a bajnokságot, akkor is tudni fogom, hogy kiváló szezont futottam. Nagyon nehéz feladat vár rám, egyszerűen csak realistán kell tekinteni az idei esélyeimre. Már önmagában az is figyelemre méltó, hogy arról beszélünk, még harcban állok az első helyért. Ez a csapat feljavulásának köszönhető, sohasem adták fel, ez az erősségünk. Lenyűgöző.”
Max Verstappen, Lando Norris és Oscar Piastri is a határon táncol, de egy bizonyos dologban a holland áll a legrosszabbul négy hétvégével az idei szezon vége előtt.
Négy versenyhétvégével (négy nagydíj, két sprint) az idei szezon vége előtt három versenyzőnek van még reális esélye a világbajnoki címre. Közülük értelemszerűen a pontversenyt vezető Lando Norris a legnagyobb esélyes, de a küzdelem abszolút nyílt közte és a tőle mindössze 1 pontra levő Oscar Piastri között, míg a brittől 36 pontos lemaradásban levő Max Verstappennek már alighanem némi szerencse is szükségeltetik ahhoz, hogy zsinórban ötödször is világbajnok legyen.
Ez a szerencse pedig akár valamelyik McLarennek kiosztott hátrasorolásos büntetés képében is érkezhet, már ha ezt szerencsének lehet nevezni, hiszen az év ezen szakaszában már a legtöbb csapat (amelyek korábban nem vállaltak be büntetést) a határán van a felhasználható erőforrás-elemeknek. Az idén pilótánként négy belső égésű motort, négy turbófeltöltőt, négy MGU-H-t és négy MGU-K-t, továbbá két energiatárolót és két vezérlőelektronikát lehet használni, míg a kipufogórendszerek száma nyolcban van maximálva.
Amennyiben valaki túllépi a limitet, automatikusan 10 helyes rajtbüntetést kap, majd minden további túllépéssel 5 rajthelyet.
Rossz hír ugyanakkor Verstappennek, hogy a vb-aspiránsok közül pont ő áll a legrosszabbul kipufogó téren, hiszen a nyolcadik kipufogórendszert használja éppen, azaz egy újabb beszerelése 10 helyes hátrasorolást eredményez. Ezzel szemben Norris és Piastri eddig csak 3-3 kipufogórendszert használt, úgyhogy nekik ezen a téren aligha kell büntetéstől tartaniuk.
Ami viszont mindhárom pilótának rossz hír, hogy a fő erőforrás-elemek mindegyikét kimaxolták már, azaz mindannyian megkapták már a negyedik belső égésű motort, turbófeltöltőt, MGU-H-t és MGU-K-t, valamint a második energiatárolót és vezérlőelektronikát. Azaz egy komolyabb baleset vagy meghibásodás nagy eséllyel büntetést vonna maga után, hacsak nem tudják valamelyik korábbi egységet újra bevetni. Utóbbi ugyanakkor értelemszerűen teljesítményveszteséggel jár, így adott esetben (ez nyilván pályától is függ) jobban megéri büntetéssel, de friss egységgel rajthoz állni.
Ilyen szempontból például a hétvégi Brazil Nagydíj helyszíne kifejezetten kedvező egy büntetés bevállalásához, hiszen miként azt Lewis Hamilton 2021-ben demonstrálta, gyors autóval itt lehet előzni.
A kipufogó fog dönteni?
Alighanem az kijelenthető, hogy egy 10 helyes hátrasorolás Verstappen számára szinte biztosan a bajnoki remények szertefoszlását eredményezné, a Red Bullnak ráadásul a McLarennél is óvatosabbnak kell lennie, mert ellentétben a wokingiakkal, ők kimerítették a büntetlenül beszerelhető kipufogókat. Ez eleve kisebb mozgásteret ad nekik, mert ha vigyázni kell a kipufogóra, akkor nem lehet olyan agresszívan használni az erőforrást az edzéseken és forgalomban, mert a futásteljesítmény mellett a magas hőterhelés is csökkentheti annak élettartamát. Ezzel szemben Norris és Piastri szükség esetén nem kell spóroljon.
Nyilván senki sem szeretné, ha így dőlne el a bajnoki cím, de az erőforrás-elemekkel való sakkozás éppúgy része a játéknak, mint a gyors autó és a megfelelő stratégia, és ha a Red Bull emiatt marad alul, az azért lesz, mert a McLaren jobb munkát végzett.
Max Verstappen kemén büntetést érdemelt volna az F1-es pilótából lett szakértő szerint, aki Charles Leclerc-t sem hagyta volna futni Mexikóban.
Heves vitákat váltott ki a szakértők, rajongók és pilóták körében is az, ami a Mexikóvárosi Nagydíj rajtja után az 1-es, 2-es és 3-as kanyarban történt. Öt pilóta is levágta ugyanis a pályát, köztük az élmezőnyben Charles Leclerc, Max Verstappen és Kimi Antonelli. Közülük azonban csak a Ferrari versenyzője nem adta vissza az ezzel nyert összes pozíciót – lévén Lando Norrist visszaengedte maga elé, de Lewis Hamiltont már nem –, de mivel az FIA nem avatkozott közbe, megúszta a büntetést.
A 158 F1-es futamon induló, jelenleg a Sky Sports szakkommentátoraként tevékenykedő Martin Brundle szerint azonban mind Leclerc-t, mind Verstappent meg kellett volna büntetni, sőt, a hollandot a legkeményebben, hogy példát statuáljanak vele.
„Maxnak büntetést kellett volna kapnia, mert ha ennyire balra pozícionálod az autót és négyen mentek egymás mellett, akkor a rázókőre kerülsz” – utalt Brundle a Sky Sports F1 Show podcastjában arra, hogy Verstappen a külső íven bebújt Leclerc mellé, majd miután félig a rázókőre kényszerült, inkább egyenesen továbbment a bukótérbe.
„Látszik, hogy Max még gyorsít is – igazán ügyesen kezelte a helyzetet a füvön, ezt meg kell hagyni –, de semmilyen erőfeszítést nem tett, hogy bevegye az 1-es, 2-es vagy 3-as kanyart. Ezért büntetés járt volna – folytatta Brundle, majd rátért a büntetés mértékére. – Max vállalta a kockázatot a külső íven, jól tudva, hogy ha egyszerűen padlógázt ad, akkor folytathatja tovább. Én talán még áthajtásos büntetést is adtam volna azért, amit tett – elrettentésképp, hogy ne legyen több ilyen. Mert így csak káosz lesz.”
A szintén a podcastban szereplő 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve azonban nem értett egyet Brundle-lal, legalábbis Verstappen esetében. „A helyzet az, hogy a szándék egy dolog, de azt nehéz belefoglalni a szabályokba – ecsetelte a kanadai. – A szabályok szerint ő George [Russell] előtt volt, majd visszaadta a pozíciót, így a szabályok alapján nem járt neki büntetés. A tett alapján viszont igen. Szóval mit teszünk? Követjük a szabályokat, vagy azt, amit igazságosnak érzünk? Jelenleg a szabályokat kell követni, mert azok vannak érvényben – még ha rosszul is vannak megfogalmazva, ahogy most is láthattuk.”
„[Verstappen] tudta, hogy megéri kockáztatni, mert bármi is történik, csak nyomja a gázt és megy tovább. Szóval Verstappen és Leclerc megérdemelt volna-e büntetést? Vezetéstechnikai szempontból igen. A szabályok szerint nem. Ez a nehézség” – jelentette ki Villeneuve, aki ugyanakkor megfeledkezett arról, hogy Leclerc pozíciót is nyert a pályalevágással.
A rajt:
It’s a CRAZY first corner on the first lap in Mexico! 😱
„Leclerc legalább megpróbálta bevenni az 1-es kanyart, de aztán nem tetszett neki, ahogy alakul a helyzet, ezért egyszerűen figyelmen kívül hagyta a 2-est – számomra ez is egy 10 másodperces büntetés lett volna” – mondta Brundle, mire Villeneuve itt már helyeselt.
„Leclerc igen, mert ő valójában Hamilton mögött volt. Nem is próbálta bevenni a kanyart. Rálépett a gázra, majd rájött: »Ó, a csapattársam van mellettem, nem lesz baj«. A probléma ezzel a kanyarral van. Ha ott kavicságy vagy fal lenne, nem mennének négyen egymás mellett. Legfeljebb ketten, a többiek pedig visszavennének, mert tudnák, hogy nincs menekülőút. Most viszont úgy gondolják: »Nem számít, ha túl későn fékezek, előrébb kerülök, aztán talán visszaadom a helyet, nem vesztek semmit. Megéri a kockázatot.«”
„Ezért látjuk ezeket az őrült első kanyarokat ezen a pályán. Ez minden évben probléma lesz. A versenyzők kívülről próbálnak bevetődni, mert tudják, hogy ha baj van, egyszerűen egyenesen mehetnek tovább.”
A történtek több, az 1-es, 2-es, 3-as kanyarkombinációt rendesen teljesítő pilótát is feldühítettek – George Russell például már a verseny alatt követelte, hogy Verstappen engedje őt el (miközben már az egyenesben, a féktáv előtt elé került), majd utólag is dühöngött, míg Fernando Alonso közölte, hogy ha ezt így lehet, akkor a jövőben ő is hasonlóan fog versenyezni.
„Teljesen megértem azokat a pilótákat, akik rendesen a pályán maradva versenyeztek, és azt gondolják: »Na várjunk csak, én itt vesztek pozíciókat, miközben mások a pályán kívül előznek, akkor én is csinálhatok magamnak saját pályát az első néhány kanyarban«” – mondta Brundle.
Az idei Spanyol Nagydíjon George Russellt kilökő Max Verstappenről akkor nehezen hittük el, hogy ilyen stílusban versenyezve 11 futamon át nem fog egyeten büntetőpontot sem kapni, de a négyszeres világbajnok pontosan ezt tette, így egy lépéssel távolabb került az eltiltástól.
A holland a barcelonai futamot követő két versenyen mindössze egyetlen pontra volt az egyfutamos eltiltástól, majd miután két pontja elévült, három egységre került. A veszély tehát nem múlt el, hiszen egészen a múlt hétvégéig – a Mexikóvárosi Nagydíjat is beleértve – nem gyűjthetett háromnál több büntetőpontot, most azonban hárommal csökkent a pontmennyisége (kettőt tavaly Mexikóban kapott Norris leszorításáért, egyet pedig Brazíliában a VSC-fázis alatti nem megfelelő lassításért).
Verstappen a Brazil Nagydíjra tehár már csak 6 ponttal utazik annak ellenére, hogy Mexikóban több incidensbe is belekeveredett: a rajt után levágta a pályát, majd a 6. körben nekikoccant Lewis Hamiltonnak, utána pedig még egyszer rövidített.
És nemcsak Verstappennek, hanem Oscar Piastrinak is évültek el büntetőpontjai, így neki 6 helyett már csak 4 pontja lesz Interlagosban.
Ráasásul az egész mezőnyből a legtöbb ponttal rendelkező Ollie Bearman is fellélegezhet, hiszen miután 2 pontra volt az eltiltástól, a brazil futam előtt 2 pontja elévül, amivel 8-ra csökken az összpontszáma.
Max Verstappen fogcsikorgatva, de Mexikóban ismét közelebb került a tabella aktuális éllovasához (aki immár nem Oscar Piastri, hanem Lando Norris), noha az autójával közel sem volt elégedett.
A négyszeres világbajnok már a pénteki edzések után lemondóan nyilatkozott, és az időmérőt követően, majd még az első etapban sem volt optimista. Az élmezőny többi tagjához képest eltérő gumistratégiája és az ő bámulatos képességei azonban az 5. rajthelyről a dobogóra juttatták, sőt, a végén akár a 2. helyezett Charles Leclerc-t is majdnem elkapta.
Helmut Marko elárulta, hogy a Red Bull táján ő maga kakukktojásnak számított az optimizmusával, s lám, neki lett igaza. „Én voltam az egyetlen, aki pozitívan gondolkodott. Senki sem akart fogadni velem – idézte őt a GBlog. – Senki sem bizakodott. De mondtam Maxnak vasárnap délelőtt, hogy gondolkodjon pozitívan, és láttuk, mi minden volt lehetséges.”
Verstappen elnyújtotta az első etapját, majd amikor a kétszer kereket cserélők kiálltak előle, a 3. helyen találta magát. Ekkor nem tudhattuk, hogy a frissebb gumin Oliver Bearman és a többiek utolérik-e, de a hollandnak nemhogy hátrafelé nem kellett figyelnie, még ő zárkózott fel a Ferrarihoz.
„Max hihetetlen etapot futott. A határon vezetett, de a gumikat és életben tartotta. Én aggódtam, hogy szétesnek, de nagyjából minden körben 1:21.2 körüli időt ment, vagy ehhez képest fél másodpercen belül. Verstappen egyszerűen ilyen” – mondta a Red Bull tanácsadója.
