Már a domináns szezonkezdet során is érezhető volt, hogy valami nincs rendben a Red Bull idei autójával, ismerte el Max Verstappen, aki szerint könnyen lehet, hogy a csapat mára elavulttá vált szélcsatornájában kell keresni a hibát.
A Red Bull egy szezonon belüli visszaesése az élmezőny többi csapatához képest az F1 történelmének legnagyobb formaingadozásai közé sorolható, hiszen az autó, amely az év elején még sorra nyerte nagy előnnyel az időmérőket és a futamokat, a júniusi Spanyol Nagydíj óta képtelen a győzelemre, és akár mindkét bajnoki címet elveszítheti a McLarennel szemben.
Mára a csapatnál is nyíltan beszélnek arról, hogy félrecsúszott valami a fejlesztésekkel – ennek hatása a szezon első harmadában először Sergio Pérez eredményein mutatkozott meg, de nyáron már Verstappen számára is tarthatatlanná vált az autó kezelhetősége.
„Egy ponton rossz irányba indultunk el. Más csapatok vagy nem jutottak még el erre a pontra, vagy egy kicsit másképpen fejlesztették az autójukat” – kezdte a helyzet értékelését Verstappen az Autosportnak nyilatkozva.
„Már nagyon korán felismertem, hogy az autó által nyújtott érzés, a balansz nagyon másmilyen, mint tavaly. Akkoriban viszont még mindig sokkal gyorsabbak voltunk a többieknél, így még volt terünk arra, hogy kompenzáljuk a nehézségeinket. Az elkövetkező versenyeken azonban egyre rosszabb és rosszabb lett a helyzet. Elérkezett a pillanat, amikor az autónk vezethetősége egészen szörnyűvé vált, miközben a többiek komoly előrelépést tettek.”
A napokban a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko a Red Bull szélcsatornájára mutatott a visszaesés fő okaként, aminek elavultságát a „háború utáni” jelzővel hangsúlyozta. A csapat már dolgozik egy új szélcsatorna építésén, ami reményeik szerint 2026-ra készülhet el.
„Bonyolult erről beszélni, de az igaz, hogy jelenleg nehezebb jól belőni a dolgokat, mint amilyen a korábbi autókkal volt – mondta erről Verstappen. – Az is igaz, hogy elég öreg szélcsatornával rendelkezünk, de az idei évet megelőzően még mindent jól csinált. Bizonyos dolgokat nehéz megérteni, ezt a jelenséget pedig a többi csapatnál is megfigyelhetjük, leszámítva a McLarent. Azok a csapatok is problémákkal szembesülnek, amelyeknek modern szélcsatornájuk van. Rendkívül nehézzé vált finomhangolni őket, vagy kinyerni belőlük a helyes adatokat. Ennek okát lehet, hogy magában a szélcsatornában, de az is lehet, hogy a pályán gyűjtött adatokkal való korrelációban kell keresni.”
Verstappen szavait megerősíti, hogy a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff a napokban szintén kitért a nehezen értelmezhető formaingadozásra, ami sajátos 2024-es jelenség – és a McLaren szerinte is immúnis rá:
Max Verstappen a legutóbbi nagydíjon exkluzív interjúban beszélt az Autosportnak a Red Bull idei gyengélkedéséről és annak okairól. A háromszoros világbajnok úgy véli, a legrosszabbon már túl vannak, és mostanra felfelé ívelő pályára álltak. Egyúttal megerősítette, amit apja nemrég elárult, azaz, hogy ő már akkor is érezte, hogy valami nincs rendben, amikor még fölényesen nyertek.
Az idei szezon elején, Max Verstappen 22 másodperces előnnyel aratott bahreini szezonnyitón aratott győzelme után sokan elkönyvelték, hogy ez az év is hasonló lesz a tavalyihoz, és a Red Bull mindenkit letarolva húzza be mindkét világbajnoki címet. Ehhez képest a konstruktőri pontversenyben már a McLaren vezet, és nem úgy tűnik, hogy vissza lehet majd előzni, az egyéni összetettben pedig versenyről versenyre fogy Verstappen előnye Lando Norrisszal szemben.
„A szezon elején én is meg voltam lepődve, de ha megnézzük, hogy mik voltak a a problémáink, akkor teljes mértékben értem [hogy miért alakult így az év] – mondta Verstappen Szingapúrban. – Egy ponton a rossz irányba mentünk, a többi csapat pedig vagy nem ért még el erre a pontra, vagy kicsit máshogy fejlesztette az autóját. Ezt mindig nehéz megítélni.”
Ugyanakkor már a szezon eleji fölényes győzelmek során is akadtak figyelmeztető jelek, Jos Verstappen, Max apja augusztus végén pedig elárulta, fia a csapaton belül már ekkor jelezte, hogy valami nincs rendben, de mivel ez az eredményekben nem látszott, mintha nem vették volna komolyan a szavait.
„Már korán felismertem, hogy az érzés nagyon más a tavalyi évhez képest az autó egyensúlyának tekintetében – ismerte most be a címvédő. – Akkor az autónk még sokkal gyorsabb volt, mint a többieké, vagy úgy is mondhatnám, hogy a többiek nem voltak még ilyen jók akkor, így akkor még kompenzálni tudtuk a nehézségeinket. Aztán a következő versenyek során egyre rosszabb és rosszabb lett a helyzet, egy ponton pedig az autónkat nagyon nehézzé vált vezetni, miközben a többiek valódi előrelépést értek el.”
A kevésbé szakavatott szemnek is rögtön szemet szúrt az RB20-as bemutatkozásakor, hogy az egyes területeken jelentősen máshogy néz ki, mint a tavalyi autó, ám Verstappen szerint ennek nincs köze a küszködésükhöz – pláne, hogy Christian Horner azóta elárulta, már a tavalyi Spanyol Nagydíjon rossz irányt vettek a fejlesztésekkel –, mert ennél jóval összetettebb a probléma. „Kívülről szerintem nem lehet megmondani, hogy mi csúszott félre, úgyhogy nem ez a lényeg. Nem az a baj, hogy az autó miként néz ki kívülről – mondta a holland. – Nehezebbnek tűnik a megfejtés, mint azt bárki gondolná. Jelenleg még a McLaren is visszatartja az új padlólemezét, mert nem teljesen biztosak benne. Sokkal érzékenyebb az autó az új fejlesztésekre, mint a korábbi szabályrendszerben.”
Ezzel nemcsak a Red Bull, hanem az összes csapat szenved, főleg a padlólemezt érintő fejlesztések terén, amelyeknél a legnehezebb a szélcsatornában látott nyereségeket realizálni a pályán. „Nehéz beszélni erről a témáról, de bonyolultabb jól eltalálni, mint a régebbi autókkal”– mondta Verstappen, figyelve arra, hogy ne áruljon el érzékeny részleteket.
A Red Bullnak ráadásul egy második világháború után épült matuzsálemmel kell továbbra is boldogulnia, ami Verstappen szerint nem jelent gondot – az elmúlt évek jól tükrözik ezt. „Igaz, hogy viszonylag öreg a szélcsatornánk, de az idei szezonig minden jól működött. Egyes dolgokat csak nehéz megérteni, ezt az összes többi csapat esetében is látni, a McLarent kivéve. Mindegyik csapatnak megvannak a maga gondjai, beleértve azokat is, amelyeknek modern a szélcsatornája. Extrém nehéz finomhangolni a dolgokat, vagy pontosan a megfelelő adatokat kinyerni. Ez már sok mindentől függhet magában a szélcsatornában is, vagy azzal kapcsolatban, hogy milyen a korreláció a pályával” – ecsetelte a címvédő.
Az utóbbi két futamon – bár egyiket sem nyerték meg – azonban már elkezdhette látni a Red Bull azt a bizonyos fényt az alagút végén, hiszen Bakuban az új padlólemezzel Sergio Pérez révén az utolsó előtti körig harcban voltak a győzelemért, Szingapúrban pedig Verstappen azon a pályán lett második, amelyen még a tavalyi rekordévükben is csapnivalóan szerepeltek. „Igen, jobbnak érződött [az autó az új padlólemezzel]. Ez már egy jó lépés volt. Szerintem most már a helyes irányba tartunk, de időbe fog telni. Az ilyesmit nem lehet egy-két hét alatt helyrehozni, de úgy gondolom, a csapat örült annak, amit Bakuban látott” – mondta a holland, aki egyetértett azzal, hogy a Monzában bekövetkezett mélyponton már túl vannak.
„Igen, őszintén így gondolom. Remélhetőleg mostantól előrelépéseket tehetünk” – tekintett a jövőbe.
Vihar a biliben szintű botrányt okozott, hogy Max Verstappen trágár kifejezést használt az FIA sajtótájékoztatóján, amiért pontosabban meg nem nevezett közösségi munkára büntették.
Sokak szerint érthetetlen/nevetséges, miért volt szükség erre, hiszen Verstappen legalább nem játszotta meg magát, és nem is valaki másra, hanem az autójára használt egy olyan szitokszót, ami a hétköznapi életben sokaknál teljesen megszokott. Az FIA egyik felügyelője, aki Szingapúrban épp szolgálatot teljesített, árnyalni próbálta a helyzetet azzal, hogy kifejtette, miért hívatták be Verstappent.
Az illető Johnny Herbert, háromszoros futamgyőztes korábbi F1-es pilóta. „A szingapúri sajtótájékoztatón Max az F-betűs szót használta az autójára, amit világszerte közvetítettek. Több káromkodást hallani manapság, mint valaha, és egy sajtótájékoztató nem a megfelelő hely erre” – jelentette ki a Casino Hawks oldalnak.
„Egyes újságírók szerint a sportágban megpróbálnak robotot faragni a versenyzőkből, pedig ez nincs így. Csupán annyit kérünk tőlük, ne szitkozódjanak, ami szerintem így van jól. A legtöbb pilóta nem káromkodik.”
Pontosabban ha mégis káromkodnak, azt a nyilvánosság keretein kívül teszik, és Verstappen is úgy vélte, a legtöbb emberre érvényes ez a megállapítás. A holland trollkodással reagált a büntetésre, amivel Herbertnek sem volt baja.
„Ez mutatja Max lázadó stílusát, amit én is imádok, Max ettől lesz Max, őszinte figura, aki kimondja, amit gondol. De ennek is megvan az ideje és a helye. Véleményem szerint túl sok a káromkodás, és nem akarom, hogy az ötéves unokám ilyen beszédet halljon” – mondta.
„Láttuk [Verstappen] arcán, hogy nagyon felhúzta magát, de amikor távozott, úgy tűnt, megenyhült, mert megértette, miért hívtuk be. Minket, sportfelügyelőket nem hibáztatott érte. Megvan a hatáskörünk sokféle büntetési mód alkalmazására, a testület közösen döntött. Megbírságolhattuk volna őt, de hasznosabbnak éreztük, hogy inkább tegyen valamit a közösségért. Hogy ez pontosan mi lesz, azt Max és az FIA dönti el.”
Azok után, hogy az év nagy részében nyilvánosan flörtölt Max Verstappennel, Toto Wolff letett azon tervéről, hogy a Mercedeshez vigye a háromszoros világbajnokot.
A szezon első hónapjai ideális táptalajul szolgáltak ahhoz, hogy a legjobb formában lévő pilóta és az előző évtized domináns csapata közeledni kezdjenek egymáshoz: már télen kiderült, hogy a Ferrarihoz tartó Lewis Hamilton ülése 2025-re megüresedik a Mercedesnél, Max Verstappent pedig a Red Bull belharca taszította a kijárat felé, ráadásul nyáron el is illant a csapat domináns formája.
Bár a csapatok és a versenyzők a jövőt illető puhatolózásaikat rendszerint igyekeznek titkolni a nyilvánosság elől, Wolff ebben az esetben más taktikát választott, és nyíltan beszélt róla, hogy néhányszor egyeztettek Verstappennel, apjával és menedzserével annak reményében, hogy már 2025-re a Mercedesben lássa a hollandot.
Az ősz közeledtével aztán ezek a hangok elhalkultak, Verstappen szóbelileg megerősítette, hogy nem szándékozik máris elhagyni a Red Bullt, a Mercedes pedig szeptember elején bejelentette, hogy Andrea Kimi Antonelli képében egy újonc versenyez majd George Russell mellett jövőre.
Miután pedig összeállt a 2025-ös pilótapárosa, Wolff a csapategység számára ártalmasnak érezte volna, ha továbbra is egy másik versenyző körül járnának a gondolatai, miközben Antonellivel és Russell-lel egyaránt hosszú távra tervez.
„Leállunk – idézi az Autosport a Verstappen-hadjáratról beszélő Wolffot. – Mint azt már korábban is említettem, mi és Max tábora is nagyon hasonlóan állunk hozzá ehhez a dologhoz, és a versenyzőinkbe, illetve neki a csapatába kell helyezni a hitet. Maximálisan be kell állnunk mögéjük, ha sikeresek akarunk lenni, más lehetőséget pedig csak akkor veszünk számba, ha valami nagyon félresiklik.”
„Ez úgy nézne ki, mintha mással flörtölnék, miközben kapcsolatban élek. Nem működhet, én nem flörtölök másokkal. Csak akkor fogom kezdeményezni a beszélgetést, ha elgondolkodok azon, hogy váltani szeretnék, és ugyanígy van ezzel a másik oldal is. Nagyon hasonló értékeket képviselünk.”
Max Verstappen Szingapúri Nagydíjon tett fenyegetését komolyan kell venni, állítja Helmut Marko, aki szerint ha a holland nem tudja jól érezni magát a Forma-1-ben, bármikor elhatározhatja, hogy kiszáll a sportból.
A hollandnak a hivatalos álláspont szerint 2028 végéig van szerződése a Red Bull-lal, ám az idei év fejleményeinek fényében jelenleg nem tűnik valószínűnek, hogy kitölti a hátralévő négy év egészét, egyrészt azért, mert a Mercedes és az Aston Martin is bejelentkezett érte, miközben a Red Bull év eleji belharcában is oldalt kellett választania.
Egy másik oka lehet a szerződésből való korai kilépésnek, hogy Verstappen egyszerűen kiszáll a Forma-1-ből. A holland már korábban is tett utalásokat arra, nem érzi a késztetést magában arra, hogy még akár egy évtizedig a csúcskategóriában maradjon, legutóbb Szingapúrban pedig kerek-perec kimondta, hogy ha az FIA továbbra is olyan jelentéktelen ügyekkel fárasztja, mint a káromkodások tilalma, azzal csak felgyorsíthatják a távozását.
A Motorsport-Totalnak nyilatkozva Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója elmondta, a csapatnál már ismerik elég jól Verstappent ahhoz, hogy ne intézzék el egy kézlegyintéssel az ilyen kijelentéseit.
„Komolyan kell vennünk, amit Max mond. Sok mindent elért már, és fontos számára, hogy élvezni is tudja a sportot. Ha ettől megfosztják, ő olyan karakter, aki nem viccel a befejezéssel. Teljesen komolyan gondolja, de remélem, hogy ez a jelenlegi helyzet azért nem fajul odáig, hogy gyors visszavonulásra késztesse” – fogalmazott Marko.
Azt a Red Bull tanácsadója is megjegyezte, hogy az F1 és az FIA igencsak ellentmondásosan viselkedik a káromkodások körüli szigorral, hiszen nemrég a Hajsza a túlélésért sorozatban még előszeretettel lovagolta meg a Haas-csapatfőnök Günther Steiner szitkozódásait, és használta azokat a termék népszerűsítésére.
„Igen, ez a kettős mérce egyáltalán nem értelmezhető. Ráadásul Max nem is egy személyre értette, amit mondott, hanem az autójára, egy tárgyra, és ilyen könnyelműen fejezte ki magát. Ha egy sajtótájékoztatón ezt ilyen szigorúan veszik, belefér, hogy változtassunk a hozzáállásunkon, de ami történt, az tényleg több a soknál.”
Günther Steiner új könyvében kitért a 2021-es Forma-1-es szezon vitatott bajnoki fináléjára is – véleménye szerint ha Charlie Whiting, a korábbi versenyigazgató vezényelte volna le az Abu-dzabi Nagydíjat, nem Max Verstappen nyeri a világbajnoki címet.
A Haasnál tavaly év végén leváltott csapatfőnök Unfiltered (jelentése: szűretlenül) című könyvében tett említést a szezonzáróról, amit az döntött el, hogy Michael Masi versenyigazgató a szabályokat nem követve egy körrel a leintés előtt a bokszba hívta a biztonsági autót, így esélyt adva Verstappennek arra, hogy a használt gumijainak lecserélésére stratégiai lehetőséget nem kapó, azokon védekezni képtelen Lewis Hamiltont megelőzze a világbajnoki címért.
Masi döntését utólag az FIA is hibának nevezte, s menesztette őt a posztjáról, Steiner azonban a sport irányító testületének utóbbi évekbeli ténykedését teljes egészében kritizálja a könyvben, s ennek csak egy ikonikus példájaként hozza fel a három évvel ezelőtti szezonzárót, kifejezve azon meggyőződését, hogy ha a 2019-es idény kezdetekor váratlanul elhunyt és szakértelme miatt nagy tisztelet által övezett Whiting még betölthette volna posztját azon a hétvégén, ő a helyes döntést hozta volna.
„[Az FIA] már nem felelősségre vonható a hibáiért, és elveszítette az alázatát. Nem jó ez a helyzet” – írja könyvében Steiner, amit a Racefans szemléz.
„Bárhova is húz a szívünk (és igen, azzal egyetértek, hogy kiváló szórakoztatást kaptunk), a szabályokat illetően ez egy bibliai mértékű katasztrófa volt. Bármilyen döntést is hozott volna Charlie Whiting Michael Masi helyében, az biztos, hogy jelentősen kevesebb vitával és kellemetlenséggel járt volna.”
„Áh, csessze meg, mind tudjuk, hogy Charlie mit tett volna. Ha nála lett volna az irányítás, Lewis most nyolcszoros világbajnok lenne.”
A Racefans beszámolója szerint egyébként Steiner könyve, ami a Haas élén csapatfőnökként eltöltött nyolc évét foglalja össze, nem tartalmaz túl sok eddig nem ismert történetet, így olvasásra sem ajánlják jó szívvel.
Steiner első könyve, a tavaly kiadott Surviving to Drive már magyarul is megjelent, a dél-tiroli szakember pedig a napokban zárta le az ekörül kibontakozott jogi vitáját, hiszen a Haas beperelte őt a könyvben a csapat szerint jogtalanul használt csapatlogók miatt. A kaliforniai bíróság azonban Steinernek adott igazat, eszerint a könyvben megjelent képek megfelelnek a „fair use” fogalmának, és semmilyen törvénybe nem ütköznek.
De talán csak azért, mert elharapta a mondandóját. A Szingapúri Nagydíjon csúnya beszédért meghurcolt Max Verstappen apja reagált az FIA frissen indított különös hadjáratára.
Az FIA elnöke, Mohamed bin Szulajm a közelmúltban beszámolt egy kutatás eredményéről, amely szerint a versenyzőktől és a csapattagoktól elhangzó negatív megjegyzések kapcsolatba hozhatók azzal, hogy a közösségi médiában egyre inkább elharapódzik a sportolók és a hivatalos személyzet felé intézett gyűlöletbeszéd.
Ennek lehetett a következménye, hogy bin Szulajm a Szingapúri Nagydíj hétvégéjén kijelentette, az F1-ben mostantól komolyan fogják venni a csúnya beszéd kiirtását. Ennek a törekvésnek első áldozata pedig Verstappen lett, akit egy a sajtótájékoztatón elejtett káromkodás miatt egy napi társadalmi munkára ítéltek az FIA felügyelői, ami ki is robbantotta a hétvége fő beszédtémáját, főleg azután, hogy a holland innentől tartózkodott az érdemi válaszadástól a hivatalos sajtóeseményen.
Ezen a hétvégén a Chile Rallyn aztán Sébastien Ogier is tett egy nyilatkozatot egy rá kiosztott büntetés kapcsán, ami erősen azt sugallja, hogy a WRC-be is megérkezett az FIA új direktívája, amit a versenyzők a szólásszabadság megkurtításának éreznek.
Az Autosport eközben megtalálta Jos Verstappent, aki ismét egy raliversenyen vesz részt, ezúttal Belgiumban, a fiánál is szókimondóbbnak ismert versenyző pedig maga is elmondta a véleményét az FIA-ban zajló, sokak szerint érthetetlen folyamatról.
„Azt hiszem, ennél nincs nevetségesebb dolog. De láthatjuk, hogy már megjelent a raliban is. Nem gondolom, hogy az FIA túlságosan jó munkát végezne, de inkább nem mondok erről többet!” – fogalmazott Verstappen.
Amióta visszahozták a versenyen megfutott leggyorsabb körért járó pontot a Forma-1-be, a szabálynak nagyobb volt a füstje a pályán, mint a lángja a bajnoki tabellán, de azért nem jelenthető ki, hogy sohasem lett volna hatásuk. Összegyűjtöttük azt a maroknyi esetet, amikor igen – az igazán nagy durranáshoz viszont a régmúltba kell utaznunk.
2019-ben módosult a Forma-1-es pontrendszer azzal a kiegészítéssel, hogy minden versenyen a leggyorsabb kört megfutó pilóta – feltéve, hogy az első tíz között véget – egy extra ponttal gazdagodik. Az elmúlt öt és fél évben sok alkalmat láttunk már arra, hogy olyan versenyzőket, akiknek több mint egy bokszkiállásnyi előnyük van a legközelebbi üldözővel szemben, csapatuk az utolsó körökben kerékcserére hív, hogy a friss lágy abroncsokkal várhatóan leggyorsabb kört futva eggyel több pontot szerezzen, hátha számít majd a végelszámolásnál.
De a 2021-es szezonban a két bajnoki rivális is használt már egymással szemben olyan taktikát, mint amivel most a Szingapúri Nagydíjon Daniel Ricciardo kisegítette a Red Bullt: Silverstone-ban Sergio Pérezzel futtatták meg a leggyorsabb kört (a mexikói egy pontot érő 10. helyét is beáldozva), hogy elvegye azt Lewis Hamiltontól, Mexikóvárosban pedig Valtteri Bottas végezte el ezt a munkát a Mercedesnek Max Verstappen kárára. Végül ezek semmit nem számítottak, hiszen az elhíresült szezonzárón nyolc pont előnnyel nyerte meg első vb-címét a holland, leggyorsabb körökben pedig Hamilton csak 6:5-re volt jobb nála a szezon során.
A leggyorsabb körökhöz kötődő leghíresebb fordulat ráadásul nem egy nyereség, hanem egy vereség: a 2020-as Brit Nagydíj végén a Red Bull kihívta a második helyről Verstappent az extra egy pontért, pedig ha ezt nem teszik meg, extra hét pontot és egy győzelmet kaphattak volna, Hamilton ugyanis összeszedett egy defektet az utolsó körben, de mivel az ellenfele önként beírt magának nagyjából 25 másodpercnyi hátrányt, elég előnye maradt, hogy elsőként poroszkáljon el a célig a Mercedesszel.
Na de tényleg, volt-e bármikor, bármi hatása a bajnoki tabellákra annak, hogy sok verseny végén már jó ideje a leggyorsabb kör hajhászása viszi el a fókuszt? Tényleg volt ezeknek akkora jelentősége, mint amekkora figyelmet kapnak a közvetítésben, a közösségi médiában?
A szabály bevezetése óta eltelt öt szezonból 2019-ben, 2021-ben és 2022-ben ha kivonjuk a bajnokság végeredményéből a leggyorsabb körökért kiosztott extra pontokat, akkor sem mozdulna el a pozíciójából egyetlen csapat vagy versenyző sem.
2020-ban azonban találunk egy esetet, amikor lenne hatása ennek a levonásnak. Abban az évben a mclarenes Carlos Sainz pontegyenlőséggel győzte le a Red Bull-os Alexander Albont (105:105) az egyéni tabella 6. pozíciójáért, monzai második helyének köszönhetően rangsorolt előrébb. Igen ám, de a spanyol egy pontot leggyorsabb körrel szerzett, ennek elvesztése pedig 2025-ös williamses csapattársa mögé sorolná őt a végelszámolásban.
A 2023-as évre áthelyezve a tekintetünket kimondható, hogy a leggyorsabb körös szabállyal a versenyzők közül eddig kizárólag a spanyolok jártak jól, hiszen tavaly Fernando Alonso győzte le Charles Leclerc-t annak köszönhetően, hogy Zandvoortban ő zsebelte be az extra pontot. Leclerc-nek az év során egy ilyen sem jött össze, végül pedig 206:206-tal végeztek, de több második helyen révén Alonsóé lett az összetett negyedik helye.
A legnagyobb, dollármilliókban is mérhető hatást kétségtelenül a 2023-as konstruktőri tabellára mérték a leggyorsabb körök, hiszen a Mercedes három ponttal előzte meg a Ferrarit a második helyért, miközben öt extra pontot is gyűjtöttek, míg az olaszok egyet sem – ennek levonásával pedig megfordulna köztük a sorrend. Persze az ilyen alternatív esetek felvázolásánál mindig érdemes leszögezni, eltérő pontállás mellett a csapatok versenyei is máshogy alakulhattak volna.
A fenti három esetből látható, hogy bár ritkán, de képes megbolygatni az élmezőny állását is ez az aprónak tűnő nyereség, már csak ennek fényében sem zárható ki, hogy akár a bajnoki cím sorsában is lehet szerepe annak, hogy ki mennyi leggyorsabb kört futott, amennyiben Lando Norrisnak a hátralévő hat futamon (és három sprinten) sikerül ledolgoznia 52 pontos hátrányát Verstappennel szemben. A holland kettő, a brit négy extra pontot gyűjtött eddig idén, és utóbbi az, ami lehetne öt is, ha Ricciardo nem avatkozik közbe Szingapúrban.
Ne feledjük, a leggyorsabb körös szabály nem teljesen újdonság az F1-ben, hiszen a sport indulásakor, 1950 és 1959 között szintén adtak egy pontot annak, aki azt elérte a futamon, bármilyen pozícióban is jutott el a célig. A sport akkori formája persze vajmi kevés ponton vethető össze a jelenlegivel. Ez az egy pont is jóval értékesebb volt, mint most, hiszen még csak nyolc pont járt a győzelemért a mostani 25 helyett, és a szezonok hossza is nagyjából a harmada volt a jelenleginek.
Több esetet is találunk, amikor ez fontos pozíciókról döntött, 1953-ban ugyanis Juan Manuel Fangio elveszítette volna a második helyet Giuseppe Farinával szemben, 1954-ben pedig José Froilán González helyett Mike Hawthorn lett volna a második.
Az igazán fontos fordulat azonban 1958-ban, Hawthorn kárára állt volna be. A Ferrari britje ugyan csak egy győzelmet szerzett abban a szezonban, de kiegyensúlyozott teljesíténye révén egy ponttal így is megelőzte Stirling Mosst a bajnoki harcban, pedig honfitársa négyszer is nyert. Ám Hawthorn öt versenyen futotta meg a leggyorsabb kört, míg Moss csak hármon. Igaz ugyan, hogy Hawthorntól csak négy pontot kellene levonnunk, hiszen egyik pontja egyébként is zárójelbe került, mivel abban az évben csak a versenyzők hat legeredményesebb hétvégéjét számolták be az összesítésbe, de pontegyenlőséggel így is alulmaradt volna Moss-szal szemben. Aki pedig a leggyorsabb körös szabálynak köszönheti, hogy csak a világbajnoki címet sosem szerző legjobb versenyzők között tartják számon, nem pedig az első brit világbajnokként.
Honfitársa, a legfrissebb brit világbajnok titulusára áhítozó Norris csak remélheti, hogy nem jut ugyanerre a sorsra – és főleg nem egyetlen ponton fog múlni, akkor ugyanis okkal melegítheti fel mindenki Ricciardo utolsó, igencsak véleményes F1-es megmozdulását.
Elképesztő fordulatot jelentett a 2024-es Forma-1-es évadban, hogy a kezdetben még senki által nem veszélyeztetett Max Verstappen és a Red Bull tempója visszaesett, s június óta győzelemre képtelenül immár azért kell teperniük, hogy legalább egy bajnoki címet megtartsanak. Összegyűjtüttök azokat a szezonok a sport történetéből, amelyekbe hasonló hatalmas erőeltolódás hozott váratlan csavart.
Kevés Forma-1-es szezonnyitó kaphatott még annál lelombozóbb visszhangot a nyilvánosságban, mint a 2024-es. A Red Bull a sport legdominánsabb bajnoki évadát tette le a pályára tavaly, egy temérdek újítással felszerelt autóval jelent meg idén Bahreinben, Max Verstappen pedig a pole-ból indulva 22 másodperces előnnyel nyerte meg a futamot – csapattársa előtt, hogy biztos, ami biztos, a Red Bull kettős győzelemmel nyomatékosítsa, a szabályok stabilitása mellett lehengerlő formáját is átmentette az új évre, és hasonló eredményekből kaphatunk még többet, ráadásul a rekordhosszú idény miatt 24 futamon keresztül, egészen decemberig, kilenc hónapon át.
A dominanciák korába belefásult, az évtizedenkénti egy szuperizgalmas szezon ábrándját kergető rajongók tömegei adták volna oda Verstappennek és a Red Bullnak a bajnoki címeket már idén márciusban – a 2024-esek mellett talán már a 2025-ösöket is, csak hogy előrepörgethessük már az időt a 2026-os szabályváltozásokig. Amelyek mellett simán lehet, hogy ugyanígy faképnél hagyja majd az egyik csapat a teljes mezőnyt, de már csupán annak bizonytalansága, hogy ezt legalább még nem lehet előre tudni, libabőröztető izgalmakat ébresztett sokakban.
2024 első harmadában kiderült ugyan, hogy a Red Bull idén nem lesz olyannyira rendíthetetlen gépezet, mint tavaly, hiszen Monacóig két győzelmet a Ferrari, egyet pedig a McLaren kanalazott fel, de tíz futam után Verstappen így is hét győzelemmel, a tabellán pedig 69 pontos előnnyel rendelkezett. Semmiféle kérdés nem volt akörül, hogy meglesz-e a negyedik világbajnoki címe – és alighanem akkora előnnyel, hogy az még Sergio Pérez újra beköszönt gyengélkedésével együtt is elég legyen a konstruktőri címvédéshez.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Valamikor július beköszöntével azonban valami megtört. Nagyon lappangva és észrevétlenül, hiszen Verstappen a Red Bull Ringen az élen haladva ütközött és esett vissza, a silverstone-i zűrzavarban elhozott egy második helyet, majd a Hungaroringen is pozíciókat veszített egy elmért manőver miatt, de a nyári szünet kezdetére azért mégis egyértelművé vált, hogy a Red Bull elveszítette a vezető pozícióját a McLarennel, sőt pályafüggően akár a Ferrarival és a Mercedesszel szemben is.
A szezon utolsó negyedére ráfordulva kétosztatú 2024-et látunk az eredménytáblára pillantva, amelynek első felében Verstappen fölénye megkérdőjelezhetetlen volt, ám a júniusi Spanyol Nagydíjtól, immár nyolc futam óta nyeretlen, azóta pedig a három másik csapat öt pilótája váltogatja egymást a dobogó tetején versenyről versenyre, s nemcsak a pontversenyben, de a pályán is jelentősen fokozódott az izgalom.
A Red Bull nemcsak elveszítette a vezetést a konstruktőri tabellán a McLarennel szemben, de már le is mondott annak visszaszerzéséről. Az évet még nyeretlen pilótaként kezdő Lando Norris sporttörténeti léptékű fordítást vihet véghez, ha a szezon végéig ledolgozza 52 pontos hátrányát és letaszítja a trónról Verstappent, de függetlenül attól, hogy mi lesz a bajnokságok vége, megvalósult, ami három hónappal ezelőtt még elképzelhetetlen volt: a dögunalmasan indult 2024-ről már mindenki felfokozott hangulatban beszél, feszült bajnoki végjáték felé haladunk, teljesen kiszámíthatatlan, hogy hét-nyolc pilóta közül ki nyeri a következő futamot, s máris a legizgalmasabb, legfordulatosabb szezonok között emlegetjük az ideit.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ekkora és ilyen élesen elváló kontraszt talán még a 75 éves Forma-1 egyik szezonjában sem volt tetten érhető, de összeszedtük azokat, amelyek kétarcúságukban a leginkább hasonlítanak az idei őrülethez – köztük két olyannal a nem túl távoli múltból, amelyek még sokak emlékében élénken élhetnek.
2012 – A rendezettség állapota felé
Ha 2024 olyan szezonként vonul majd be a történelembe, amelynek első fele egy versenyző fölényéről szólt, a második viszont teljes kiszámíthatatlanságot hozott, akkor 2012 ennek az ellentéte.
Emlékezhetünk, ez volt az az év, amelynek első hét futamát hét különböző versenyző és öt csapat nyerte, köztük Pastor Maldonaldóval a Williamsben és Nico Rosberggel a visszatérése óta először csúcsra érő Mercedesben, az első négy verseny után pedig egyaránt más-más vezette az egyéni tabellát. A csapatok a visszatérése második szezonját töltő Pirelli abroncsainak kiismerhetetlenségére mutogattak, ami már-már véletlenszerűen osztotta a győzelmi lapokat a garázsok között.
Bár ez a változatosság sokáig megmaradt, s egészen szeptemberig nem tudott egy pilóta két egymást követő futamot megnyerni, nyárra Fernando Alonso képes volt kiépíteni némi előnyt a tabella élén a Ferrarival, ami csúcspontján, a Magyar Nagydíj után 40 pontot ért el. Ősszel azonban az ázsiai futamok kezdetével felvette a fonalat a Red Bull, Sebastian Vettel pedig sorozatban négyet nyert a neki vagy az autójának igencsak fekvő pályákon, Szingapúrban, Szuzukában, Jeongamban és Új-Delhiben. Ennek végére fordítani is tudott Alonsóval szemben, akinek sokba került ritka hibája a szuzukai rajtnál, amikor Kimi Räikkönennel koccant, majd kiesett. Ennek a győzelmi sorozatnak egy másik sorsfordító pillanata lehetett, amikor Hamilton váltóhiba miatt az élről állt ki Szingapúrban, ami a hírek szerint az utolsó csepp volt a pohárban ahhoz, hogy átnyergeljen a Mercedeshez.
Alonso sorozatos dobogókkal még versenyben tudta tartani magát, az interlagosi szezonzáróra 13 pont hátránnyal érkezett, s bár Vettel rajt utáni hátraesése a spanyol kezére játszott, végül három ponttal mégis elbukta a bajnokságot. A kétosztatú szezon végére a nagyot hajrázó Vettelnek aranyat ért, hogy olyan stabil formát talált, amire senki más nem volt képes az év során.
Az ideihez forgatókönyvben a legjobban hasonlító idény alighanem a 2009-es volt a Brawn GP szürreális diadalmenetével. A csapat, amely a kivonult Honda hátrahagyott autójával és személyzetével, de szűkös költségvetéssel vágott neki az új aerodinamikai szabályokat hozó érának, mindenki nagy meglepetésére az élen találta magát, Jenson Button pedig igyekezett is élni élete nagy lehetőségével, az első hét futamból hatot megnyert.
Ám többet már nem is, utoljára június 7-én, Isztambulban állt a pódium tetején, ráadásul dobogós helyből is már csak egyetlen továbbit szerzett a bajnoki cím eldöntéséig, miközben a létezése ötödik évében először élcsapattá vált Red Bull is elkezdte gyűjteni a győzelmeket Vettellel és Mark Webberrel. Túl sok volt azonban még az elhullajtott pont az energiaitalosoknál a Brawn beéréséhez, miközben az évet nagy lemaradásban kezdő McLaren és Ferrari is megérkeztek az élmezőnybe, jelentősen más képet adva a szezon második felének. A Brawn GP és Button számára a Rubens Barrichello vezette monzai kettős győzelem adott egy utolsó, fontos löketet ahhoz, hogy be tudják osztani a Red Bull-lal szembeni előnyüket, s végül már az utolsó előtti futamon, Interlagosban eldőlt a címek sorsa.
Az év elsősorban arról ismert, hogy rekordhosszúságú ideig, 21 évig az utolsó egyéni bajnoki címet hozta a Ferrari számára. A csapat titulusai nem is volt veszélyben, hiszen már két futammal az év vége előtt, stílusosan Monzában megünnepelhették a konstruktőrit, Jody Scheckter pedig az egyénit is – akinek ekkorra sikerült kellő távolságba leráznia magáról legközelebbi üldözőjét, Gilles Villeneuve-öt, saját csapattársát.
Ami miatt mégis beválasztottuk 1979-et a kétarcú szezonok közé, az egy ikonikus istálló, a Williams felemelkedése. Miután Frank Williams saját F1-es csapat alapítására tett első kísérlete nem a tervek szerint alakult, és lecsapta azt a kezéről üzlettársa, Walter Wolf, 1978-ban megszületett a Williams Grand Prix Engineering, amely második szezonjának derekán hirtelen élcsapattá emelkedett. A csapat, amely az első hat futam után még csak négy ponttal állt, Silverstone-ban Clay Regazzoni révén megszerezte első győzelmét, majd a következő ötből négyet Alan Jones húzott be, ezzel a Ferrarit is teljesen elhomályosítva az év második felében.
A Williams ahhoz már túl későn, túl nagy hátrányból indult, hogy a Ferrari címeire veszélyt jelentsen, de Jones az őrült hajrával felkapaszkodott Scheckter és Villeneuve mögé az egyéni harmadik helyre, a konstruktőriben pedig egészen a második pozícióig lőttek ki, könnyen faképnél hagyva a sokáig legfőbb üldözőknek számító Ligier-t, Lotust és Tyrrellt is az első olyan szezonban, amelyben már mindkét autó eredményét beszámolták a bajnokságba a futamok végén.
Niki Lauda az 1975-ös első bajnoki sikere után jó úton haladt a duplázás felé: a kilencedik futamon, Brands Hatchben már nyolcadik dobogóját és ötödik győzelmét szerezte. Ekkor még nem tűnt különösebb csapásnak, hogy két héttel korábban a jaramai első helyéről visszasorolták másodiknak, miután két hónapnyi jogászkodás után James Hunt visszakapta a technikai szabálytalanság miatt eredetileg elvett győzelmét – pedig ez volt a bajnoki versenyfutás első fontos fordulata. Ám az osztrák 31 pontos előnnyel rendelkezett ekkor, s még csak nem is Hunt, hanem Scheckter volt a legközelebbi üldözője.
A Nordschleifén azonban átírta a bajnokság alakulását Lauda tűzesete, amit az osztrák csodával határos módon nemcsak túlélt, de csupán két verseny kihagyásával Monzában, komoly fájdalmakkal vissza is tért a mezőnybe. Hunt viszont ekkorra már két győzelemmel 14 pontos közelségbe zárkózott, majd ezekhez Észak-Amerikában még kettőt hozzátett. Lauda a visszatérése után egy harmadik és egy negyedik helyet szerzett, amelyek kellettek is ahhoz, hogy a fudzsi szezonzáró előtt három pontot még őrizzen az előnyéből. Ám miután a Japán Nagydíjat a vihar miatt feladta, Hunt pedig egy defekttel együtt is bejött a négy pontot érő harmadik helyen, a McLaren angol versenyzőjének egy viszontagságokkal teli szezon végén összejött a fordítás.
Egy másik év, amiről egy súlyos baleset nélkül aligha beszélnénk kétszínűként. Jochen Rindt ellenállhatatlanul robogott a bajnoki cím felé a Lotusszal, az első nyolc futamból ötön ért célba, de azok mindegyikét megnyerte, ami tetemes pontelőnyt ért számára: 20 egységgel vezetett Jack Brabham előtt, amit akkoriban még két győzelemmel sem lehetett ledolgozni (9 pont járt ugyanis értük), s már csak öt verseny volt hátra a szezonból. A kor viszonyai mellett teljesen reális volt, hogy már akkor sem érik be Rindtet, ha több pontot nem is szerez, és sajnos ezt lehetőség is volt kipróbálni.
Az osztrák a hazai futamán még műszaki hiba miatt esett ki, három héttel később Monzában azonban halálos kimenetelű balesetet szenvedett az időmérőn a Parabolicában. Az aktuális legjobb versenyző tragédiája az egész sportot megrázta, s a versenyzőket is átjárta annak érzése, hogy nem is igazán szeretnék elvenni a bajnoki címet annak jogos tulajdonosától, Rindttől.
Beéréséhez az utolsó három futamra szinte tökéletes teljesítmény kellett volna valamelyik üldözőjétől, Kanada után pedig már csak Jacky Ickxnek volt matematikai esélye, amennyiben a hátralévő két versenyt is behúzza, de Watkins Glenben csak negyedik lett, így már egy versennyel a szezon vége előtt posztumusz bajnokká avatták Rindtet. Ickx utólagos elmondása szerint nagy kő esett le a szívéről, hogy nem érte utol az osztrákot, mert bár csapata, a Ferrari győzelmeket várt tőle, ő maga nem érezte volna tisztességesnek, ha így válik bajnokká.
Az 1970-es szezon utolsó részében viszont nem csak a bajnok hiánya miatt fújtak új szelek. Ickx itt nyert öt verseny alatt háromszor, ugyanakkor két újonc is nagy feltűnéssel robbant be a színen: Clay Regazzoni karrierje negyedik, Emerson Fittipaldi karrierje ötödik F1-es futamát zárta máris győzelemmel.
A világbajnokság első igazán nagy szezonbeli fordítása háromesélyes zárófutamban, majd ott is utolsó pillanatos fordulatban kulminált. Sokáig úgy tűnt, Jim Clark Lotusa és Graham Hill BRM-je a szezon két esélyese, a két brit azonos ütemben lógott el az üldözőktől, s öt futam után, az idény felénél Clark már 20 ponttal vezetett a bő üldözőboly előtt, akiknek csak egyike volt John Surtees.
Az éllovasok botlásait, köztük Clark zsinórban négy nullázását kihasználva azonban nürburgringi és a monzai győzelmével a Ferrari angolja is megérkezett a bajnoki harcba a végjátékra. A Watkins Glenben nyerő Hill aztán jó helyzetbe hozta magát a szezonzáróra, ám miután kényelmes pozícióban, a harmadik helyen haladva kiforgatta őt Lorenzo Bandini, az 1962-es bajnok kihullott a pontszerző helyekről, Clark vezetésével pedig az egyetlen, szélsőséges forgatókönyv látott megvalósulni, amely a skót bajnoki címét jelentette volna. Ám még mindig maradt dráma, egy körrel a leintés előtt Clark Lotusát végzetes motorhiba érte, ezzel pedig váratlanul az a Surtees került nyerő pozícióba, aki a futam minden korábbi pillanatában esélytelennek tűnt a címre. Csapattársa, Bandini által a 2. helyre engedve egy ponttal megelőzte Hillt a tabellán, ráadásul Surteesszel együtt a Ferrari is megnyerte a bajnokságot – amire a szezon felénél még semmiféle esély nem látszott.
Adrian Newey azt mondta, a brit média, élén a világ egyik vezető F1-et közvetítő tévécsatornájával, a Sky-jal, hajlamos a brit versenyzők riválisai, például Max Verstappen ellen hergelni a közvéleményt. A csatorna vezető kommentátora, David Croft azt állítja, ő mindig igyekszik pártatlan maradni.
Croft több mint egy évtizede a Sky vezető kommentátora, és nem tagadta, hogy akaratlanul szenvedélyesebbé válhat, amikor egy brit versenyző sikerét közvetíti, de alapvetően semleges akar maradni.
„Próbálok a lehető legkevésbé elfogult lenni. Hogy az vagyok-e vagy sem, és részrehajlóan közvetítek, azt nagyon nehéz eldönteni. Mindenki a saját mércéje és megítélése alapján dönti el ezt egy adott kijelentésről. Előfordulhat, hogy valaki megpróbál semleges maradni, de másnál ez teljesen másképp csapódik le” – jelentette ki a Verstappen is kapcsán felmerült vádakról a Speedcafénak.
„Izgatottabbá válok-e, amikor egy brit versenyző nyer? Valószínűleg sokan így gondolják. Én nem tudom, mert átélem a pillanatot. Izgatottabbá válok-e, amikor izgalmas a futam? Igen. Izgatottabbá válok-e, amikor jön egy nagyszerű sztori? Igen. Izgatottá válok-e, amikor nyer valaki, akárki? Próbálok.”
Croft azt mondta, sokszor meg van kötve a keze. „Igyekszem mindig követni az aktuális történeteket, bármik is legyenek éppen azok. A Forma-1 sajátossága, hogy egyszerre több szálon futnak különböző cselekmények a versenyeken, és arról kell beszélni, ami épp a képernyőn szerepel. Erre nincs ráhatásunk a Sky-nál, mert a globális adást mutatjuk, ezért arra reagálunk, amit a rendező elénk tár.”
Őt szerintünk tényleg kevésbé lehet részrehajlással vádolni a közvetítések idején, de a Sky stábja több tagból áll (számos sikeres korábbi F1-es versenyző szakért náluk), és egyes briteken néha azért érződik, hogy a honfitársukkal jobban szimpatizálnak, mint az ellenfeleikkel. Maga a csatorna nagy felháborodást keltett, amikor 2021-ben Verstappen silverstone-i balesetének képeivel kívánt kellemes karácsonyi ünnepeket, és az egyik futam utáni levezető műsorban az egyik riporter azzal húzta ki a gyufát a Red Bullnál, hogy azt mondta, Lewis Hamiltontól elrabolták a vb-címet (mármint nem a Red Bull, hanem a versenyirányítás a szezonzáró versenyen).
