A Balaton felett, Zamárdiban rendezik idén a Red Bull Air Race gyorsasági műrepülő világbajnokság magyarországi versenyét.
A magyar szervezők sajtószolgálatának pénteki közleménye szerint július közepén 13. alkalommal kerül sor a magyarországi futamra – ami rekord a sorozat történetében -, ám most először nem Budapesten, hanem új helyszínen.
Eredetileg 2019-ben is a főváros lett volna a helyszín, de február elején a Főpolgármesteri Hivatal bejelentette, hogy a főváros nem ad engedélyt a viadalra.
A pénteki közleményben a szervezők jelezték, hogy a budapesti helyszínre vásárolt, kiemelt helyekre szóló jegyek teljes összegben visszaválthatók az eredeti értékesítési helyeken. A balatoni futamra pedig a közeljövőben hozzák nyilvánosságra a jegyvásárlási lehetőségeket, ugyanakkor a rendezvény továbbra is ingyenesen látogatható.
A szezon nyolc versenyből áll, február elején Abu-Dzabiban indult a sorozat, a mezőny egy később kijelölendő időpontban sorra kerülő európai viadal után júniusban Kazanyban méreti meg magát, hogy aztán egy hónappal később a Balaton felett versengjen. Ősszel egy japán és egy ázsiai viadal után Indianapolisba megy a mezőny, s a 2019-es idény Szaúd-Arábiában zárul.
A Red Bull Air Race idei versenynaptára:
február 8-9.: Abu-Dzabi
később kijelölendő időpontban: Európa
június 15-16.: Oroszország, Kazany
július 13-14.: Magyarország, Balaton, Zamárdi
szeptember 7-8.: Japán, Csiba
később kijelölendő időpontban: Ázsia
október 19-20.: Egyesült Államok, Indianapolis
november 8-9.: Szaúd-Arábia
Új helyszínként bekerült a rali Európa-bajnokság 2019-es előzetes versenynaptárába Nyíregyháza – jelentette be az Európa-bajnokság (ERC) koordinátora sajtótájékoztatón a nyírségi megyeszékhelyen pénteken.
Jean-Baptiste Ley, az ERC promótere hangsúlyozta, ez még egy előzetes versenynaptár, amelyet a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) világtanácsának kell véglegesítenie a december 5-én, Szentpéterváron tartandó ülésén.
„A Rally Hungary előzetes versenynaptárba kerülése rengeteg munka és egyeztetés eredménye, egyben reméljük, hogy ez egy hosszú távú partneri kapcsolat kezdete” – fogalmazott az ERC koordinátora. Jean-Baptiste Ley hozzátette, az ERC-t „lenyűgözte” az ezen a hétvégén az idei magyar bajnokság záró futamának otthont adó Nyíregyháza, valamint a rali szervezőcsapatának elkötelezettsége és professzionalizmusa.
A 2019-es ERC-sorozatban négy aszfaltos és négy murvás verseny szerepel, az előzetes versenynaptárt szerdán, Genfben fogadta el a FIA rali-bizottsága, Magyarországon az egyik aszfaltos versenyt rendezhetik majd meg. A naptárt – csakúgy, mint a lehetséges magyar versenyhelyszínt – a szentpétervári FIA-ülésen tárgyalja a szövetség.
Oláh Gyárfás, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöke arról beszélt, hogy az MNASZ három évvel ezelőtt tűzte ki célul a rali Eb egyik futamának magyarországi megrendezését, ennek érdekében pályázatot nyújtott be a FIA-hoz.
„Magyarország újra felkerül a nemzetközi rali térképére, ez pedig a magyar autó- és a ralisport rajongói számára is egy hatalmas elismerés” – jegyezte meg.
Szabó Tünde sportért felelős államtitkár hatalmas lépésnek és óriási sportdiplomáciai sikernek nevezte, hogy Nyíregyháza bekerült az Eb-sorozatba.
„A rali Eb-futam rendezési jogának megszerzésével újabb, meghatározó ponton kapcsolódhatunk be a nemzetközi autósportba és kerülhetünk fel Nyíregyháza városával a sportág európai térképére” – jelentette ki az államtitkár.
Ulrich Attila, Nyíregyháza alpolgármestere azt mondta, a város hosszú távon gondolkodik a ralival kapcsolatban, ami turisztikailag is jelentős eseménynek számít a nyírségi megyeszékhely számára.
„Nagyon sok mindent kell tanulnunk, de be tudjuk bizonyítani már idén, hogy alkalmasak vagyunk erre a feladatra” – utalt a nyíregyházi országos bajnoki futamra Őry Tamás, a Nyíregyháza-rali társrendezője. Megjegyezte, ebben az évben is már egy ERC-kompatibilis versenyt rendeznek Nyíregyházán, a jövő évi versenyen pedig azt szeretné látni, hogy a sikeres Eb-futam rendezése mellett a dobogón is magyar pilótát ünnepelhet a közönség.
FIA European Rally Championship 2019, előzetes versenynaptár*
1. futam, március 21-23: Azores Airlines Rallye** (ERC Junior), murva
2. futam, május 2-4.: Rally Islas Canarias (ERC Junior), aszfalt
3. futam, május 24-26.: Rally Liepāja (Latvia) (ERC Junior), aszfalt
4. futam, június 28-30.: Rally Poland (ERC Junior), murva
5. futam, július 19-21.: Rally di Roma Capitale (Italy) (ERC Junior), aszfalt
6. futam, augusztus 16-18.: Barum Czech Rally Zlín (ERC Junior), aszfalt
7. futam, szeptember 27-29.: Cyprus Rally, murva 8. futam, november 1-3.: Rally Hungary (Hungary), aszfalt
*amennyiben az FIA Világtanácsa jóváhagyja
**amennyiben aláírásra kerül az esemény promóteri megállapodása
Christian Danner az interjúnk tegnapi részében beszélt az autósport problémáiról Németországban, miközben Magyarországot nagyon megdicsérte a versenyszervezés miatt. Ma megismerhetjük egy kicsit jobban az ő személyes karrierjét, illetve azt is megtudhatjuk, mi volt a nagy újítása már tévés szakkommentátorként idén, ami a Liberty Media támogatását is elnyerte.
– Beszéljünk a Forma-1-es karrieredről. Már éppen jó úton haladtál afelé, hogy te legyél az első európai F-3000 bajnok, amikor jött a Forma-1-es lehetőség…
– Igen, ez 1985 végén adódott, amikor Jonathan Palmernek volt egy balesete a Porsche 956-tal, és nem tudott indulni a Zakspeednél Spában és Brands Hatchben. Nekem egyértelmű volt, hogy az F-3000 után csakis a Forma-1 jöhet szóra, így örömmel fogadtam el az ajánlatot. 1986-ban nem volt szabad ülés a Zakspeednél, de maradni akartam a királykategóriában, így aláírtam az Osellához. A szezon közepén Marc Surernek volt egy rali balesete, így váltani tudtam az Arrowshoz ami egy jobb autó volt, jobb BMW turbós jobb motorral. 1987-ben aztán vissza tudtam térni a Zakspeedhez.
– A Zakspeed túl kiscsapat volt a Forma-1-nek, vagy szerinted miért nem tudtak eredményesek lenni ott?
– Nem volt kicsi a csapat, és képzett emberekből állt. A probléma az autó megbízhatósága volt. Több erőfeszítéssel és befektetéssel az autót is megbízhatóbbá tudták volna tenni. Minden versenyen ahol a top tízben végeztem, fantasztikus volt. Ugyanakkor túl sok kiesésünk volt a motor és egyéb komponensek hibái miatt. A megbízhatóság akkor egy komoly probléma volt, nem csak a Zakspeednél, hanem az összes csapatnál.
– 1988-ban hogyhogy komaradtál a Forma-1-ből?
– Volt szerződésem 1988-ra a Ligierrel, de amikor elvégeztük az üléspróbát az új autóban, kiderült, hogy túl magas vagyok, és nem lehetett már módosítani az autó legmagasabb pontját sem, hogy megfeleljen a szabályzásnak! Ez egy fura autó volt, ahol a benzintartály a motor és a sebességváltó között volt. Stefan Johansson vezethette így végül, és nem én. Remek volt a kapcsolatom Guy Ligierrel, pedig felesleges volt, utólag látható volt, hogy az autó pocséknak bizonyult, és egy pontot se szereztek vele. Mivel kapcsolatban maradtam a Zakspeeddel, ezért tesztelhettem velük a szezon folyamán, így nem estem ki teljesen az F1-es vérkeringésből.
– 1989-ben aztán mégis a Rial alakulatával tértél vissza…
– Igen, 1988-ban sikeres évük volt de Cesarisszal, így ígéretes lehetőség voltak ők akkor. A Kanadai Nagydíjig jól is ment az év, ahol viszont esett az eső először a szezon folyamán. A probléma ezúttal a szánszálas monocoque volt, amit egy német cég csinált. Lágy volt a laminálás, és átitatódott vízzel, ettől meglágyult. Esélytelen volt kvalifikálni vele a versenyre, így kiléptem a csapattól a Portugál Nagydíjon.
– Volt olyan verseny, amelyiken úgy tudtál a rajtrácsra állni, ahol azt gondoltad, hogy „ez lehet az én napom!”?
– Igen, abszolút, – mindegyik Nagydíjam ilyen volt! Minden egyes versenyen biztos voltam benne, hogy jó eredményt tudok elérni. Ezen optimizmus nélkül nincs értelme autóversenyzőnek lenned.
– Hogyan alakult a karriered a Forma-1 után?
– A Bridgestone megbízásából 43 napot teszteltem Japánban a Forma-1-es gumijaikat 1990-ben, egy Reynard kasznis, Mugen-Honda motoros autóval. Aztán belevágtam a DTM-be egy privát csapattal, de újra formaautózni akartam inkább. Egy szerelő, akit ismertem még a Zakspeedből átment az IndyCarba, és megkérdezte, hogy az érdekelne-e engem. Remek időszakot töltöttem el Amerikában, nagyon rendesen bánt velem a csapat és a rajongók is. Jó eredményeink voltak annak ellenére, hogy egy kis csapat voltunk, alacsony költségvetéssel.
– Ma már a német televízió szakkommentátora vagy. Azonban nem csak a stúdióban ülsz, hanem a helyszínen is a pálya mellől is adsz információkat, vagy készítesz interjúkat!
– Sokat teszek hozzá ehhez a munkához, és ez volt anno az ötletem, ami csak az én kezdeményezésem miatt jött létre. Az, hogy mehessünk a pályára kamerával Bernie idejében nem volt lehetséges amikor ő volt a főnök. Odament tehát Christian Danner a Libertyhez, és kifejtettem nekik, mégis mit szeretnék, meglepően támogatóak voltak! Büszke vagyok arra, amit náluk elértem. Nézzük meg például most Hockenheimet. A Sachskurve kanyarba fogok menni az operatőrömmel a szabadedzésen és a különféle versenyíveket fogom elemezni, ami ott kivitelezhető.
Végül Danner még vállalkozott arra, hogy megjósolja a Német Nagydíj 2018-as nyertesét, Sebastian Vettelre tett rendes lokálpatriótaként, de tévedhet ő is… Danner-wetter!
Elég mulatságos dolog az, ha Németországban, Hockenheimben a német kollégánk Christian Danner korábbi Forma-1-es autóversenyzővel beszélget, azonban többször is Magyarországot felemlegetve. Ezen kíméletlenül őszinte interjút olvashatjátok el nálunk most két részben.
– Christian, ugyan itt vagyunk Németországban Hockenheimben, és komoly az autóiparunk, de a nagydíjrendezés jövője kétséges nálunk. Egy hét múlva Magyarországon lesz a versenysorozat, ahol a futam biztosított, hosszú időkre. Mi a véleményed erről?
– Csakis elismeréssel beszélhetünk a magyar szervezők és kormányzat munkájáról, és Budapest városáról. Ha megnézzük, hogy itt Németországban milyen problémákkal szembesülünk, röviden annyi, hogy itt nem támogatják a nagydíjrendezést. A versenyre úgy tekintenek, hogy az adott, senki nem támogatja az eseményt, és alig van politikai akarat rá. Ez az a terület, amiben Magyarország sokkal jobban teljesít, mint Németország. Gratulálok ahhoz, hogy egy gazdaságilag relatív gyenge ország hozzánk képest képes rá, hogy egy ilyen nagy nemzetközi sporteseményt évről-évre nagyon is professzionális szinten megrendez. Nincs messze a repülőtér, jól megközelíthető, a versenyt példaértékűen rendezik meg, és remek dolog Budapesten megszállni. Ha összehasonlítom olyan versenyekkel mint a most visszatért francia, vagy Spában ahol rendre elkövetik ugyanazon hibákat, Magyarország minden tekintetben úgy néz ki, hogy tökéletes!
– Magyarországnak komoly múltja van jó autóversenyzők terén, akár a világháború előtti korszakot vizsgáljuk, vagy a modern korszakot. Volt azonban egy tragikus eset. A fiatal Kesjár Csaba egy balesetben hunyt el a német F3-ban, 1988-ban. Egy évvel korábban pedig a Zakspeed csapattal demózhatott a Magyar Nagydíjon, amikor a csapatnál voltál. Mennyire ismerted meg őt, és mit gondolsz a balesetéről?
– Sajnos nem ismerhettem meg eléggé. A német Formula 3-ban indult Bernd Schneiderrel a Schübel csapatnál, ő az akivel érdemes lenne róla beszélni, hiszen sokkal jobban ismerte. Tudom, hogy vannak furcsaságok a norisring-i balesete körül, pláne hogy egy olyan részén történt a pályának, ahol normál esetben semmi baj nem történhet. Nem követte a normális ívet a Dutzendteich kanyar csúcspontjától kezdve ami a rajt-cél egyenesbe vezet, végül a jobb törésben egyenesen a palánknak ment. Igen, ez egy nagyon szomorú eset.
– Beszéljünk a német versenyek pénzügyi és promótálási nehézségeiről, valamint a versenyek rendezéséről: mi a véleményed arról, hogy a Nürburgring orosz befektetők kezébe került pár éve, és Németországban senki nem akadt, hogy német kézben maradhasson a terület?
– Véleményem szerint ez az egyik legnagyobb nemzeti katasztrófánk. Más országok fenntartják és ápolják a történelmi helyszíneiket, és azokat akár az UNESCO kulturális örökségének is nyilvánítják. Egy olyan autós nemzetnél, mint a német a Nürburgringnek, de itt a régi Hockenheim vonalvezetésnek is is olyan státusza kellene hogy legyen, ami történelmi örökség státuszba emeli. Személy szerint úgy ítélem meg, hogy a Nürburgring eladása egy hihetetlen katasztrófa, úgy kótyavetyélték el, mint egy darab szart, pedig a német történelem egy fontos része került eladásra.
– Ha már a Nürburgringről beszélünk: pár hete, a Porsche és Timo Bernhard egy látványos új körrekordot állítottak fel a Nordschleifén a 919-es modellel, ami Le Mansban is nyert. Ugyanakkor neked is van egy rekordod a Nordschleifén még a Formula 2-es idődből, jól tudom?
– Igen! 1983-ban 6:29:19-et mentem a Formula 2-es versenyen a March autójával, amit egy 2 literes négyhengeres BMW 320 lóerős motor hajtott. Ez 197 km/órás átlagsebességet jelent, ami még mindig a legjobb formaautós idő!
Az interjú második része holnap este lesz olvasható.
A túraautósok, tehát a FIA WTCR mezőnye csatlakozott nem is olyan rég a kamion Európa-bajnokság mezőnyéhez, a Slovakia Ringen. Ha már így alakult, hogy ugyanarra a helyszínre keveredtek, a túraautó világkupa sztárjainak lehetőségük adódott arra, hogy megismerkedjenek a kamionversenyzés különleges világával. Számos túraautó versenyző kapott az alkalmon, és a pénteki sajtó és VIP napon bepattantak valaki mellé a kamionokba.
A helyi szlovák hős Mat’o Homola a cseh Adam Lacko Freightlinerébe ülhetett be, a magyar Michelisz Norbert pedig névrokona Kiss Norbi mellé, a Tankpool24 Mercedesébe. A spanyolok is egyesítették az erejüket, Pepe Oriola Antonio Albacetét és a Truck Sport Lutz Bernau MAN-je felé vette az irányt, míg a háromszoros BTCC győztes Gordon Shedden Jochen Hahn IVECO-jában foglalhatott helyet.
Homola beszélt először az élményeiről:
„Őszintén szólva nagyon lenyűgözött. Az autónak ugyan csak 160 km/órás végsebessége van, de ezt elég hamar eléri, és egy ekkora autóval a fékhatás valami elképesztő. A kanyarodást finomabban kell művelni, mint a mi autóinkkal, de ezeket a járműveket vezetni élvezetes lehet, mert sokszor túlkormányzottá válnak.”
Michelisz Norbi is lelkes volt:
„Nagyon vártam már az alkalomra,hogy beülhessek Norbi mellé. Jó pár éve ismerem már, a jóbarátom. Kevesen tudják, de 2009-ben teszteltem már versenykamionnal, így kicsit azért tudtam azért, hogy mi vár rám. A kamion sokkal többet mozog alattad, ha nyomod neki, hiszen hátul nincs akkora súlya és tapadása. Norbi mindegyik kanyart csúsztatva vette. Nagyon élveztem, hogy megtapasztalhattam ezt a sebességet, és azt, hogy ilyen magasan ülhettem, teljesen más érzés. A 160 km/óra érzésre bőven elég is.”
Oriola nem nagyon tudott megszólalni, miután kiszállt Albacete kamionjából:
„Nagyon csodás volt, főleg a fékezések, valamint hogy miképp kezelik az alul- és a túlkormányzottá válást, ez igazán érdekes.”
Shedden is boldog volt a lehetőség után:
„Ez az első alkalom, hogy versenykamionban ülhettem, és ami először szembeötlő, az a teljesen más perspektíva. Számomra a legnagyobb sokkot a fékezés és a hirtelen megállási képessége okozta a kamionnak. Kívülről csak sima kamionnak néznek ki, ami nagynak tűnhet, de sokkal többre képesek, mint azt gondolhatnánk. Jochen folyamatosan a legmagasabb forgatónyomatékot használta, és nagyon ügyelt arra, hogy a maximumon legyen a kanyarba be- és kimenetkor is, ez nagyon másfajta vezetési stílust igényel, és sokat is kell dolgozni azon, hogy ez tartható legyen.”
Érdekesség, hogy a közös fotózáson a háromszoros FIA ETRC bajnok Antonio Albacete találkozhatott régi riválisával a versenykarrierje egy korábbi szakaszából, hiszen a FIA WTCR tabelláját jelenleg is vezető Gabriele Tarquinivel már keresztezték egymás útjait. A 90-es években ugyanis mindketten a spanyol túraautó bajnokságban indultak. (Ugyanez persze elmondható persze a mi Norbijainkról is, hiszen mindketten 2008-ban a magyar SEAT Leon kupában versenyeztek. – a szerk.)
A regnáló kamion Európa-bajnok, Lacko pedig lehetőséget kapott arra, hogy beülhessen Tom Coronel mellé, a Honda Civic TCR-be, amiről így nyilatkozott:
„Ez nagyon szép volt, és emlékeztetett a fiatalkoromra. Gyors volt, és az autó is jól működött. Azt hiszem, Tom nyomta neki, mert minden gyorsabb kanyarban kissé túlkormányzottá vált a dolog.”
Lacko egyébként 2005-ben a FIA WTCC hajnalán pár alkalommal versenyzett a túraautósok előd szériájában. A verseny utáni sajtótájékoztatón kérdésünkre Michelisz Norbi a túraautósok közül még egyszer visszatért a kamionversenyzésre:
„Mindig is ki akartam látogatni egy kamionversenyre, de Magyarországon erre sosem volt alkalmam. Nagyon boldog voltam, amikor hallottam a híreket, hogy a FIA ETRC vendégeként jöhetünk a Slovakia Ringre. Azt gondolom, hogy ez egy nagyon jó dolog, és amennyiben lehetséges, többször kellene ezt így összeszervezni. Rajongóként, nézőként egy ilyen összetett versenyhétvége minőségi versenyszériákkal csak jó lehet. Az első versenyét a kamionoknak a lelátóról néztem, és a hangulat elképesztő volt.”
Elismerem, nem sokat tudtam eddig Toine Hezemans versenyzői karrierjéről, csupán annyit, hogy amint publikussá vált a Legends Parade 2018-as programja, az egykori holland versenyző is ott lesz. A Red Bull Ring évek óta rendezi az öreg urak haveri parádéját a Forma-1 betétprogramjaként, és ezúttal a Deutsche Rennsport Meisterschaft éveinek a megidézése került a porondra. Az újraverbuvált mezőny fele „már megvolt” korábban interjúra, így azok közül akartam mindenképp válogatni, akik még nem.
Az így szűkített listán ott volt Toine Hezemans neve is, de tényleg nem tudtam hova rakni, pedig ekkor már kutakodtam is kicsit utána, hogy mégis milyen hősi tettei voltak. Kiderült, hogy a ’60-as években kezdett túraautósként, és ekkor beugrott, hogy bizony a Népligetben is rendeztek az évtized végén Európa-bajnoki futamokat! Voilá, máris megvolt a magyar vonatkozás, ami nélkül úgysem olvasnátok el ezt a cikket! Nem volt nehéz a Fortepan kiváló adatbázisán átnyálazni a képeket, és kb. azonnal az arcomba is jött ez a kép, így adta is magát, hogy mégis mivel „támadhatom meg” a meglepett öregurat!
„Ez nem is én vagyok, ez Lauda!” Fotó: Kaiser Erika
– Hoztam ajándékot! Hol vagyunk?
– Hol vagyunk… azt hiszem, hogy Budapesten! 1969-ben, az akkor új Porschémmal. Ez volt a legjobb időszakom! Fantasztikus volt, mert egy parkban versenyezhettünk, és nagyon szép lányok is voltak, sok minden történt, kifejezetten mókás volt. Meg is nyertem ott a versenyt, jókat ettünk, ittunk.
– Csak az Andretti és a Hezemans család mondhatja el magáról azt, hogy több generáció is versenyzett Le Mansban, milyen a viszonyotok velük?
– Barátok vagyunk, mindig is azok voltunk velük. Akkoriban apám is versenyzett Le Mansban, én magam kilencszer indultam, volt hogy Dieter Questerrel az oldalamon, és anno mi még ketten vállaltuk be a 24 órát, más idők voltak…
– Mit gondolsz a túraautózásról manapság? Lehet választani, van WTCR, DTM…
– … és Blancpain GT3. Ma már minden sokkal versenyképesebb, A 21 éves fiam, és az is aki itt van most velem Mike is vezetett a GT1-es kategóriában, és azt kell mondanom, hogy ma minden nehezebb és keményebb. Nagyon kiegyenlített a mezőny, 20 autó, fél másodpercen belül. Amikor én versenyeztem, akkor 20 versenyautó jó, ha négy másodpercen belül volt. Ma már sokkal nehezebb dolga van minden pilótának ezen a szinten, ezen kategóriákban.
– Annak idején, te kitaláltál egy Volkswagen Bogarakkal futott versenyszériát. Nagy sikere volt akkoriban, de mégis valami félrement…
– Fogalmam sincs, hogy akkor miért nem tudtuk tovább vinni, de egyébként mai napig létezik Bogár alapú versenyzés, például Belgiumban 60 autóval. Mind teljesen ugyanolyan.
– Ingatlanozol még? Gyémántüzlet hogy megy?
– Gyémánttal már jó ideje nem foglalkozom, ingatlanokkal még igen. Egyszerűen az oka annyi, hogy az ingatlanüzlet sokkal jobban megy, mint a gyémánt, így maradtam annál. Magyarországon is próbálkoztam ezen a téren, de láttam, hogy Budapesten eszméletlenül elszálltak az ingatlanárak. Vidéken azért még nem vészes…
– Ki volt a kedvenc csapattársad?
– Azt hiszem, hogy Dieter Quester, hiszen megnyertük az Európa-bajnokságot. Aztán Rolf Stommelen is egy egészen fantasztikus csapattárs volt.
Újra együtt a banda: Niki Lauda eligazítást tart, Toine Hezemans figyel, Dieter Quester sopánkodik. Fotó: Kaiser Erika
– Most úgysem hallja, elmondhatsz bármilyen sztorit Dieterrel kapcsolatban…
– A Dieter természetesen állandóan a tökéletességre törekedett. Egyszer voltunk egy szállodában, két külön szobánk volt. Ki akartam jönni a szobámból, de nem tudtam. Miért? Teljesen körberagasztotta az ajtót viccből, duct tape-pel. Nem is tudtam kijönni, mindig ilyen jellegű baromságokat csinált.
– A karrieredben a túraautózás után a sportautózás jött… a Forma-1-ig miért nem sikerült eljutnod?
– Nem akartam, mert annak idején annyi barátot vesztettem el… 15 év alatt 50 embert, akiket személyesen ismertem. Az autók nagyon veszélyesek voltak, a pályák is, így emiatt ez kimaradt nálam.
– Ettől függetlenül, mi a véleményed, lehet még Holland Forma-1-es Nagydíj?
– Igen, lenne értelme. Ugyanakkor át kellene építeni a pályát, amelynek a tulajdonosa a királyi családból származik. Így, ilyen támogatással akár mehet is a dolog Zandvoortban.
– Mi a helyzet Assen TT pályájával?
– Assennel az a baj, hogy mindentől nagyon távol van, és nagyon keskeny, valamint (autósportos) történelme sincs.
– Mint olyan versenyző, akik az utolsók közt versenyzett élesben egykoron a Népligetben, mit gondolsz, lehetne ott Formula E versenyt tartani?
– Az a pálya a parkban csodálatos. Még szép, hogy lehetne ott Formula E-t rendezni, ez nem is kérdés! Mondjuk nem tudom mi volt nekem a legjobb köridőm ott, csak arra emlékszem már, hogy megnyertem a versenyt.
Eddig az interjú, de a korrektség kedvéért gyorsan előkerítettem az aktuális akkori Autó-Motorokat, így némi bővebb információval is szolgálhatunk Toine egykori tetteiről magyar földön. Annak ellenére, hogy így emlékszik ahogy fentebb az volt olvasható, 1969-ben Hezemans csak a harmadik lett a Porsche 911-essel, a 2500 köbcentis kategóriát honfitársa, Gijs van Lennep nyerte meg, ugyanezen típussal. Nyerhetett volna a 60.000 néző előtt, de technikai probléma hátráltatta. 1970-ben viszont tényleg Toine nyert, már Alfa Romeóval, az 1600-as kategóriában, és övé lett a pályacsúcs is: 2:25.0 perc, ami 131 km/órás átlagnak felel meg a Népligetben.
Toine egyike volt a világ első gokartosainak is, hiszen akkoriban kezdett mindenki fűnyíróból verseny alkalmatosságot faragni, így annyira nem is meglepő az, hogy természetesen gokart pályája is van Hollandiában.
Toine az élen a Red Bull Ringen. Fotó: Kaiser Erika
Carlo Benetton testvéreivel, Lucianoval, Giulianaval és Gilbertoval alapította a vállalatot, amely kezdetben csak egy kötöde volt. A legifjabb testvér 74 évesen hunyt el 2018. július 10-én, és négy gyermeket hagyott hátra Trevisoban hunyt el otthonában, ahol már az elmúlt fél évben is töltötte az idejét a betegsége miatt.
A Benetton márka 1965-ben született meg, és Carlo először mint egyszerű mesterember volt jelen a cég életében. Az igazi ötlet a legidősebb testvér, Luciano fejéből pattant ki, ls meglátta a lehetőséget a színes puha gyapjú pulóverekben, ami tömegeket varázsolt el. AZ „United Colors of Benetton” sikere 1982 és 2000 között világszerte ismertté tette a márkát, a formabontó kampányaikkal, melynek egyik kiemelkedő példája Oliviero Toscani fényképe, amikor egy fekete nő fehér gyermeket szoptat.
A divatáruhoz Carlo a Benetton csoport argentin nagybirtokairól biztosította a nyersanyagokat. Trevisoban élt, négy gyermekéből az első három Massimo, Andrea és Christian az első házasságából született, Leone már Mary Jo Spiritotól, aki amerikai, és akkor ismerkedtek meg, amikor Olaszországban tanult orvosnak. Mindannyian nagyon szeretik a sportokat, különösen az extrém dolgokat, ami a Forma-1-es szerepvállalás mellett akár hegymászó expedíciókat is jelentett.
Nagyon szeretnek a szabadban a természethez közel élni, és elhivatottságukká is vált. Patagóniában a család egyik birtokán elindítottak egy erdőtelepítési programot, és több mint kétmillió fenyőt ültettek. Magyarországon a Görgeteg melletti Széchenyi-kastély is a család tulajdona, Carlo ide havonta járt.
Ezt mi sem akarjuk elhinni: valahol a vidéki Magyarországon valaki a LADA személygépjárműve elé kötött egy lovat, és így közlekedik. Nem, nem Oroszország, nem Románia, nem Borat. Azért feltételezzük, hogy sem a ló, se a Zsiguli rendeltetésszerű használata nem az alább látható mód lehet, és csak ideiglenesen vontatták így a járművet. Felkészül … a vasút! 😀
Tegyük is meg, hogy megnézzük Tóth Tibor videóját oda…
Az utóbbi időben évente több mint 20 százalékkal nőtt az autópiac Magyarországon, a 2012-es szinthez képest megduplázódott – mondta Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi igazgatója csütörtökön az M1 aktuális csatornán.
Hozzátette: az idén eladott személyautók száma meghaladja a 115 ezret. Az eladási statisztikák szerint idén a legtöbbet értékesített modell a Suzuki Vitara, a Skoda Octavia és a Dacia Duster. Megjegyezte, hogy Magyarországon az autók több mint egyharmada városi terepjáró kategóriába tartozik.
A vásárlók szavai szerint kezdik felfedezni, hogy az elektromos autók ma már reális alternatívát képviselnek a belső égésű motorokkal szemben, ugyanakkor hangsúlyozta az állami támogatási rendszer fontosságát, mivel a piacnak még kevesebb mint a 0,5 százalékát fedik le az elektromosautó-eladások.
A világ autóipara egy teljesen új korszak előtt áll, és ez különös kihívások elé állítja azokat az országokat, mint amilyen Magyarország is, ahol az autóipar rendkívül fontos szerepet játszik a gazdaság teljesítménye szempontjából – közölte Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter telefonon az MTI-vel, miután csütörtökön San Franciscóban tárgyalt informatikai és távközlési vállalatok, illetve a Tesla gyár vezetőivel.
Szijjártó Péter szerint az Egyesült Államok nyugati partvidéke mind nemzetgazdasági, mind nemzetstratégiai szempontból különös lehetőségeket kínál Magyarország számára, ezért látogatta meg a nyugati partvidéken, San Franciscóban és a környékén a legjelentősebb IT-vállalatokat, és a Tesla gyárat.
A tárcavezető meglátogatta a magyar nemzeti közösségek képviselőit is, felkereste a magyar katolikus missziót, ahol magyar bencés szerzetesek tartják fenn a nyugati part legjobb középiskoláját, találkozott továbbá a magyar református közösség tagjaival.
Szijjártó Péter húsznál több Szilicium-völgyi informatikai vállalat vezetőivel találkozott, a Tesla gyárában pedig tárgyalt az üzletfejlesztési igazgatóval és a jogi kérdések igazgatójával. A tárcavezető hangsúlyozta, az új korszakban az elektromobilitás és az önmagukat vezető járművek jelentik a fókuszát az autóiparnak, és ez különös kihívások elé állítja Magyarországot is, mivel ipari kibocsátásának 29,5 százaléka az autóiparból származik. Ezért a gazdaság jövőbeni sikere szempontjából alapvetően meghatározó, hogy ebben az új autóipari világkorszakban Magyarország sikeres tud-e lenni – tette hozzá.
„Ez pedig azon múlik, hogy milyen együttműködést tudunk kialakítani azon autóipari vállalatokkal, amelyek az új korszak meghatározó szereplő lesznek” – mondta a miniszter. Minden vitán felül áll szerinte, hogy a Tesla lesz az egyik meghatározó szereplője ennek a korszaknak mind az önmagukat vezető autók, mind az elektromobilitás tekintetében. A Tesla autói iránti igény világszerte rendkívül gyorsan nő, ezért a gyártási kapacitásait folyamatosan bővíti, a munkatársainak létszámát is rendkívül gyorsan növeli – közölte.
„Ezért a mai tárgyalással az volt a célunk, hogy felhelyezzük Magyarországot arra a térképre, amely a Tesla-vezetők fejében van, mint az autóiparra komoly hangsúlyt helyező országok térképe” – mondta Szijjártó Péter. Felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarország az európai autóipar egyik zászlóshajója, s a Teslánál kifejezetten pozitívan értékelték a kutatás-fejlesztéshez és a beruházásokhoz adott adókedvezményeket, az alacsony adómértékeket, és azt, hogy Magyarország volt az első ország Közép-Európában, amely elektromobilitási stratégiát fogadott el.
Magyarországon van a közép-európai országok közül a legtöbb (403) elektromos autótöltő, és a kormányzati program keretében 2019-re háromezernél is többre nő a számuk. A költségvetés támogatást ad az elektromos autók vásárlásához, a zöldrendszámmal pedig több kedvezmény is jár – mondta.
Szijjártó Péter szerint ezeket a tényeket, Magyarország autóiparra helyezett hangsúlyát a Tesla kifejezetten pozitívan fogadta. A cég úgy döntött, hogy két szupertöltő-állomást hoz létre Magyarországon a következő esztendő végéig, egyet Győrben, egyet pedig Nagykanizsán. Ezeknek azért van komoly jelentősége, mert ilyenek jelenleg csak Európának a nyugati és északi felében működnek – húzat alá.
„Közép-Európában az elsők között lehetünk, Tesla szupertöltő-állomások jönnek létre, amelyek nyilván egy új dimenziót jelentenek majd a vállalat és Magyarország kapcsolatában. Azt mindenképpen sikerült elérnünk, hogy a Tesla vezetői látják, Magyarország az autóipart kiemelten kezeli, az ország az autóipar egyik zászlóshajója Európában” – mondta Szijjártó Péter.
