Mario Isolát talán nem mindenki ismeri név szerint, de az F1-en belül nagyon is fontos feladata van: ő ugyanis a Pirelli motorsportért felelős részlegének igazgatója, így a gumikat ért mindenféle kritika (és dicséret természetesen) az ő asztalán köt ki. A Hungaroringen lehetőségünk volt beszélgetni vele egy kicsit, és többek között olyan kérdésekre is választ kaptunk, hogy például előnyt szerzett-e a Ferrari a tavalyi Pirelli-teszteken, hogyan döntik el, mi a megfelelő mintázat az esőgumikra, vagy előzetesen milyen keverékeket vinne a 2018-as Francia Nagydíjnak otthont adó Paul Ricard-ra.
Látva, hogy mi történt a Ferrarikkal Silverstone-ban, nem gondolod úgy, hogy a Pirelli eredeti keverékpaletta-döntése (amiben a három legkeményebb keverék szerepelt) megalapozott volt? Keményebb keverékek esetén is defektet kaptak volna?
Először is, a döntést még Barcelona után hoztuk meg, amikor megegyeztünk az összes csapattal, hogy Silverstone-ra mégsem a keményet visszük majd. Barcelona ugyan kissé kevésbé terheli a gumikat, mint Silverstone, de alapjaiban hasonló pályákról beszélünk. A Spanyol Nagydíjat követően ráébredtünk, hogy a keménnyel kissé túllőttünk a célon, míg a közepes és a lágy megfelelő volt; ezt meg is beszéltük a csapatokkal és a pilótákkal, majd megegyeztünk, hogy a legjobb döntés Silverstone-ra a közepes-lágy-szuperlágy lenne, így az eggyel lágyabb irányba mozdítottuk el a kiosztást. Ami a Ferrarikat illeti, a keveréknek és a meghibásodásoknak nem volt közük egymáshoz: Sebastiannál defekt lépett fel, ami bármelyik keveréken előfordulhat, Kiminél pedig a futófelület széle sérült meg, amiben szintén nem játszott semmiféle szerepet a keverék.
Az esős gumikat sokat kritizálták tavaly, a módosított verziót azonban idén még nem láttuk. Milyen változásokat vezettetek be?
Az új méreteknek köszönhetően teljesen át kellett szabnunk az esőgumikat és az intereket is. A szélesebb futófelületből adódóan az autó könnyebben felúszik a vízen és a gumik viselkedése is alapjaiban megváltozik. Új esőgumikra és interekre volt tehát szükség, amiket tavaly az öszvérautókkal teszteltünk, valamint idén is szerveztünk egy egynapos esőtesztet a barcelonai előszezon során, hogy minden csapat megkapja a lehetőséget az új specifikációk tesztelésére és az átfedéssel (mikor kell egyik keverékről a másikra váltani) kapcsolatos adatok gyűjtésére. Az átfedés természetesen megváltozott tavalyhoz képest – elvégre egy vadonatúj termékről van szó –, a teljesen esős körülményeket azonban nagyon nehéz volt a tartályokkal szimulálni. A pálya igyekezett minden tőle telhetőt megtenni, rengeteg teherautót vetettek be az aszfalt nedvesítésére, de eső vagy locsolórendszer hiányában szinte lehetetlen az esős körülmények leutánzása. Az intermediate-ekről és az interek és slickek közötti átfedésről azonban a csapatok így is tudtak valamennyi tapasztalatot gyűjteni. Eddig valóban nem volt idén esős versenyünk; a szabadedzéseken esett néhány alkalommal, ám azt is hozzá kell tenni, hogy edzéskörülmények között a csapatok nem fognak felesleges kockázatokat vállalni, inkább az autó megóvására és a motorok élettartamának lehetőség szerinti meghosszabbítására koncentrálnak, így egyelőre az esőgumikról nincsenek reprezentatív információink.
De legalább már tesztelhettek, ami hatalmas váltás néhány évvel ezelőtthöz képest! Az F1 tulajdonosváltása segíthet abban, hogy további, gumitesztelésre fenntartott napokat kapjatok?
Szerintem elég jó kompromisszumot sikerült elérnünk: 25 napot tesztelhetünk idén, de természetesen egyre többet és többet szeretnénk, mivel a pályán történő tesztelés roppant fontos. Emellett viszont van lehetőségünk a csapatokkal is együttdolgozni a szimulátorokban, így virtuális úton is tudunk adatokat szerezni. Nem hiszem, hogy az új tulajdonos jelenléte megváltoztatja a jelenlegi helyzetet, nincs erre semmilyen indok. Annyi tesztnapot kérünk, amennyire feltétlenül szükségünk van egy új termék fejlesztéséhez. Nem szeretnénk a csapatokat sem túlterhelni; tisztában vagyunk vele, hogy nagyon sűrű a szezon, 20 futam idén, ez jövőre 21-re nő, meg a szezonközi tesztek, meg az előszezoni tesztek… a csapatok egész évben rendkívül elfoglaltak, a csapattagok pedig rengeteget dolgoznak így is. Nem akarunk további stresszfaktorként szolgálni, de igaz, hogy pályatesztekre szükségünk van – a 25 nap egyelőre jó kompromisszumnak tűnik, ami pedig a jövőt illeti, ez csak a szabályváltoztatásokon múlik.
Hogyan biztosítjátok, hogy a versenyzők ne tudják, pontosan milyen keveréket is tesztelnek? Elvégre pontosan érzik, hogy „ah igen, ez most sokkal lágyabb, mint az előző, így ultralágynak vagy szuperlágynak kell lennie”.
A versenyzők valóban érzik: a világ legjobb pilótáiról beszélünk, így még vaktesztelés esetén is nyilvánvaló, hogy érzékelik a különbségeket – növekedett-e a tapadás, esetleg csökkent, mennyire nehéz vagy mennyire könnyű a gumi, és így tovább. Azt nem tudják, hogy mit tesztelnek, csak az alapkonfigurációról van némi fogalmuk, vagyis hogy az adott alapkeverék éppenséggel közepes, vagy lágy, vagy bármi, a teszt maradék része pedig vakon zajlik. Ez a garancia arra, hogy az aktuálisan tesztelő csapat nem jut jogosulatlan előnyhöz a többiekkel szemben, valamint minden adatot és információt eljuttatunk a mezőny minden egyes csapatához. Szerintem a jelenlegi rendszer jól működik.
A Ferrari szerezhetett előnyt az előző évi gumitesztek során? Hirtelen jelentős mértékben feljavult a gumikezelésük.
Ez így van; hatalmas erőfeszítést és rengeteg munkát fektettek a gumitesztelésbe, a hivatalos versenyzőiket használták, de azt sem szabad elfelejteni, hogy a technikai szabályzatban jelentős mértékű változás történt. Amikor ekkora szabályváltozásnak vagyunk szemtanúi, az felboríthatja az eddig kialakult erőviszonyokat és teljesítményeket; egy élcsapat elveszthet valamennyit az előnyéből, vagy éppen egy kissé hátrébb kullogó csapatnak sikerül előretörnie. Idén a Ferrari és a Mercedes van az élen, és a Red Bull is nagyon közel van, ami a bajnokság szempontjából remek hír – de nem hiszem, hogy a Ferrari csak a tesztelés miatt van ott, ahol. Az egész több tényező együttes hatásának eredménye, de természetesen ebbe jócskán belejátszott a tesztelés is.
Jobban szeretitek, ha a teszteken a csapatok hivatalos versenyzői vesznek részt, de mennyire tudnak hasznos információkkal és visszajelzésekkel szolgálni az olyan pilóták, akik nincsenek hozzászokva az F1-es autók vezetéséhez?
Igen, általában a hivatalos versenyzőket kérjük, mert nekik nyilvánvalóan vannak múltbeli tapasztalataik, amikkel párhuzamot tudnak vonni, illetve egyéb olyan téren is fontosak a megérzéseik, mint például hogy a telemetriaadatokban minden stimmel-e. Ez nem jelenti azt, hogy egy új versenyző nem szolgálhat hasznos információval, de természetesen a tapasztalatuk szintje nem ugyanolyan, és a visszajelzésük is általában csak az éppen tesztelt gumiszettre vonatkozik. Kicsit valóban kevesebbet tudunk így elvégezni, mint amit egy „főállású” versenyzővel elérhetnénk.
Az eddigi Paul Ricard-on szerzett tapasztalataid alapján milyen keverékek lennének megfelelőek a pályára?
Ah, jó kérdés! Paul Ricard, lássuk csak… a pályának sok különféle konfigurációja lehet, és a verseny előtt még azt is ellenőriznünk kell majd, hogy újra akarják-e aszfaltozni, de közepes terhelésű pálya lévén azt mondanám, hogy jelen pillanatban a közepes-lágy-szuperlágy felállást vinném a futamra. De ez még változhat, mert jövőre más kiosztásunk lesz, új terméket, új konstrukciót és új keverékeket fejlesztünk…
Lágyabb keverékeket.
Igen, valószínűleg igen. Az ötlet egyelőre az, hogy összességében eggyel lágyabb irányba mozduljunk el.
Kihatással volt a fejlesztési programotokra, amikor kiderült, hogy az idei keverékek túlságosan keményre sikeredtek?
Nem. Habár a jelenlegi autókkal a tavaly használt öszvérautókhoz képest sokkal több reprezentatív adatot gyűjtöttünk, amikor ilyen adatokat szerzel, nem csak a keverék keménységére fordítasz figyelmet, hanem a konstrukció finomítására is. Mostanra már tudjuk, hogyan viselkednek a gumik az autókon, aminek hála a konstrukció finomhangolása útján javítani is tudunk rajta. Jelenleg az a helyzet, hogy a vártnál és az előírtnál kevesebb a gumikopás mértéke – megvannak azok a dokumentumok, ahol számos céladatot előírnak a keverék közötti időkülönbségekre, a gumikopásra és ilyesmikre vonatkozóan. Tudjuk, hogy a kopás kissé alacsonyabb a kelleténél, de olyan gumit szerettünk volna előállítani, ami konzisztensebben és kevesebb túlmelegedéssel működik, hogy a versenyzők hosszabb távon ki tudják hozni belőle a maximumot – ez volt az elsődleges célunk, és azt hiszem, ezt elértük. Jövőre mehetünk eggyel lágyabbra.
Nem tartotok attól, hogy a csapatok fejlesztési ütemének félreprognosztizálása miatt a jövő évi keverékek pedig túl lágyak lesznek?
Igen, ez nehéz kérdés. Annyit megtehetünk, hogy olyan gumiválasztékot homologizáltatunk, ami a lehető legtöbb eshetőséget lefedi. A csapatok küldenek nekünk arra vonatkozó szimulációkat, hogy jövőre milyen fejlesztési ütemre számítanak, így valamiféle kapaszkodónk van a jövőt illetően. Azonban számukra sem olyan egyszerű mindent a tervek szerint kivitelezni. Mindez azt jelenti, hogy kissé szélesebb spektrumban kell gondolkoznunk, és le kell gyártanunk egy sor B-opciónak tekinthető gumit is, ami a szimulációk alapján kiszámított értékekhez képest kissé keményebb. Ha ilyen szélesebb skálán tudunk mozogni, sok különféle szituációval meg tudunk majd birkózni.
Mennyire okozna nagy fejtörést és mennyire lenne lehetséges, ha szezon közben teljesen át kellene szabni a keverékeket?
Ez nem lehetséges, de csak a szabályok miatt. A gumikat fejleszthetjük a szezon során, ám az egyértelműen meg van írva a szabálykönyvben, hogy szeptember elsejéig homologizálnunk kell a specifikációt, december elsejéig pedig a keverékeket. Ezt követően nem változtathatunk semmin.
Még a csapatok egyöntetű beleegyezésével sem?
Egyhangú döntésre lenne szükségünk, azt pedig mindketten tudjuk, hogy ezt lényegében lehetetlen itt elérni (mosoly).
Mi a fő különbség az utcai és a versenygumik között?
A versenygumikat arra tervezik, hogy magas hőmérsékleti és terheltségi körülmények között működjenek. Egy utcai autón ezt nehéz reprodukálni: azok a gumik nem lépik túl a 100°C-ot, kivéve persze, ha versenypályára hajtasz vele, de normál körülmények között nem éred el ezt a hőmérsékletet. Az F1-ből és általában a motorsportokból rengeteg hasznos információt gyűjtünk a csapatok és a szimulátoraik által – van is egy külön F1-re kifejlesztett virtuális gumimodellünk, de egy ehhez hasonló utcai gumikra is elérhető. Rengeteg területen, például az anyagok és a gyártási folyamatok terén olyan technológiát tudunk kifejleszteni, amit később az utcai gumik gyártásánál is felhasználhatunk. Persze ez alatt nem a keveréket kell érteni, azt a mintázat különbségeiből fakadóan nem lehet utcai autóra tenni – elvégre az F1-ben slickek vannak és teljesen más hőmérsékleti viszonyok –, de egyéb területeket sokat tanulunk az F1-ből, különösen a szimulációk terén, amit a csapatok roppant magas színvonalon űznek.
Mennyire számít, milyen az interek és esős gumik mintázata? Hogyan döntitek el, melyik a megfelelő minta?
A felület mintázata nagyon fontos, mert ettől függően máshogy viselkednek a gumik. A blokkok és az árkok mérete és kiterjedése szabja meg, hogyan működik az abroncs, illetve hogy egyenletesen kopik-e a gumi vagy esetleg kopási problémákkal kell megküzdened. A mintázatot külön vizsgálják és kutatják, és amikor például egy F1-es autót esős gumikkal szerelsz fel és száraz pályára küldesz ki – ekkor van ugyanis a legkomolyabb használatnak kitéve egy abroncs –, rengeteget tanulhatunk a kopási profil alakjáról is. Megvannak a célnak megfelelő eszközeink természetesen, amelyekkel különféle felületmintázatokat, felúszási sajátosságokat, kopást és kopási profilt tudunk szimulálni. Ezek alapján első lépésként fogunk egy slick gumit, és abból kézzel kivájjuk az esős gumi mintázatát, és különféle megoldásokhoz különféle prototípusokat készítünk. Ezeket a kézzel készített gumikat ezután a pályán teszteljük, majd ha döntöttünk a legjobb mintázatot illetően, elkészítjük az öntvénysablonokat és megkezdjük a gyártást.
A Hungaroringen a közepeseket egyáltalán nem használták a csapatok, csak a lágyakat és a szuperlágyakat. Van-e egyáltalán három keveréket elvinni egy versenyre, amikor a csapatok úgyis csak kettőt használnak fel?
Igen, a Hungaroringen kissé konzervatívak voltunk, és nem használták ki az összes lehetőséget, de Spába már a lágy-szuperlágy-ultralágy választékot visszük – és higgy nekem, ott a lágyak is elő fognak kerülni!
„Másrészt ha te is megnézed a passodat, még arra is rá van írva, hogy „motorsport is dangerous” (azaz ‘a motorsport veszélyes’). Mindenesetre nem szeretnék az FIA helyében lenni most. Hiszen, ha ezt kötelezővé teszik, és netán valaki beszorul miatta, hibáztatva lesznek. De ha nem tesznek semmit, és valaki megsérül, akkor is hibáztatva lesznek. Én azt mondanám, hogy ne legyen ezzel kapcsolatban semmi, 2021-ig, mikor amúgy is komolyabb változások jönnek. Addig pedig vizsgáljuk meg alaposan, hogy mi az, ami valóban funkcionál. Mert én nem gondolom, hogy a Halo egy jó ötlet. Szóval, én ezzel nem értek egyet, ugyanakkor megértem az FIA álláspontját.”