Az Aston Martin nem sokkal a 40. Magyar Nagydíj F1-es programjának kezdete előtt bejelentette, hogy Fernando Alonso nem ül autóba a pénteki első szabadedzésen.
A kétszeres világbajnok távolmaradásának oka a hivatalos indoklás szerint a Belga Nagydíj után kialakuló „izomsérülés a hátában”. Alonso helyére a tartalékpilóta Felipe Drugovich ugrik be az első edzésre, az Aston Marti tájékoztatása szerint pedig a spanyol veterán részvétele a hétvége folytatásában további megfontolás tárgyát képezi, miközben Alonso kezelést kap.
„A Belga Nagydíjat követő napokban Fernando Alonso izomsérüléssel küzdött a hátában. Miközben ma reggel folytatja a kezelést, úgy döntött, hogy kihagyja az első szabadedzést. A döntést Fernando részvételéről a második edzésen és a hétvégi hátralevő részében a kellő időben meg fogjuk hozni” – olvasható az Aston Marti közleményében.
Alonsót a szezon korábbi részében sem kerülte el a sérülés, a Kínai Nagydíjon egy ideg csípődött be a nyakában, de ott emiatt nem kellett kihagynia még csak edzést sem.
Nyilván nem lenne ideális, de Alonso egészen az időmérő edzésig is pihenhet, hiszen a futamrészvételhez nem kell autóba ülnie a szabadedzéseken, az időmérő kihagyása viszont már azt jelentené, hogy a 40. Magyar Nagydíjon sem állhat rajthoz.
Az első szabadedzést 13:30-tól 14:30-ig, a másodikat 17:00-tól 18:00-ig rendezik a Hungaroringen.
Nem szokás a legjobb hazai Forma-1-es futamok között emlegetni, mégis bőven van miért feleleveníteni a jubileumi 20. Magyar Nagydíjat, amelyen akár tragédia is történhetett volna egy olyan dolog miatt, ami akkoriban teljesen általánosnak számított, manapság viszont már elképzelhetetlen lenne.
Noha a 2005-ös, jubileumi 20. Magyar Nagydíj nem tartozik a legizgalmasabb mogyoródi futamok közé, mégis számos dolog miatt maradhatott emlékezetes ez a hétvége. Először is mindjárt a dátuma szokatlan volt – legalábbis, ami a Magyar Nagydíjak történetét illeti – hiszen az addigi 19 hazai versenyt egyaránt augusztusban futották, a 2001-ben bevezetett, eleinte négy helyett háromhetes F1-es nyári szünet pedig a 2005-ös viadal előtti négy évben egyaránt a Magyar Nagydíj elé esett.
Kimi Räikkönen a Hungaroringen, 2005-ben | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A 20. Magyar Nagydíjon viszont a „vissza az iskolapadba” hangulat helyett inkább a „mikor mehetünk már nyaralni?” érzés volt jellemző a paddockra, hiszen 28 napon belül a hungaroringi verseny volt a negyedik futam – amelyet mindössze egy héttel a Német Nagydíj után tartottak –, igencsak feszített tempójú időszakot zárt tehát a cirkusz Budapesttől 15 km-re, hogy aztán megkezdhesse jól megérdemelt pihenőjét.
Az első júliusi Magyar Nagydíj pedig egyben az utolsó olyan Magyar Nagydíj is volt a verseny 1986 óta íródó történetében, amelynek a Marlboro volt a főszponzora, 2005. augusztus 1-jével ugyanis érvénybe lépett az EU-ban az F1-gyel kapcsolatos dohányreklám-tiltás, ami egyben azt is jelentette, hogy a 2005-ös Magyar Nagydíjon láthattunk utoljára a Hungaroringen cigarettát direktben reklámozó F1-es autókat.
Búcsúzott a Marlboro is | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A legrosszabb fizetős pilóta?
A pályán zajló eseményeket persze ez mit sem befolyásolta, és vélhetően a drukkereket is jobban izgatta, hogy ki fog nyerni, mintsem, hogy milyen szponzormatricák virítanak a kocsikon. Fernando Alonso németországi győzelmével tetemes, 36 pontos (az akkori pontrendszer szerint ez majdnem 4 futamgyőzelemnek számított) előnyre tett szert a Hockenheimben ismét megbízhatósági problémák miatt nullázó Kimi Räikkönennel szemben, és mivel a Magyar Nagydíjjal együtt már csak 7 verseny volt hátra a 19 futamos idényből, rohamosan fogyott a Jégember ideje arra, hogy legalább szorossá tegye a küzdelmet.
A pénteki szabadedzések eredményeit torzította, hogy a 2003 és 2006 közötti időszakban a szezon közbeni tesztkorlátozást vállaló csapatok harmadik autót szerepeltethettek a versenyhétvégék első edzésnapján, az ezekben a kocsikban dolgozó erőforrásokkal pedig értelemszerűen nem kellett spórolni, így a tesztpilóták rendre gyorsabbnak bizonyultak az állandó versenyzőknél. Na persze csak akkor, ha elég tapasztalattal és/vagy tehetséggel rendelkeztek, és nem csak turistáskodni jöttek az F1-be, mint a 2005-ös Magyar Nagydíj első szabadedzésén a tartalék Minardit vezető Chanoch Nissany.
Az akkor mindössze három éve versenyző, Magyarországon élő izraeli üzletember a 42. születésnapján hatalmas lehetőséget kapott, miután a faenzai kiscsapatnál befizethette magát az első pénteki gyakorlásra, hogy aztán mozgó útakadályként funkcionáljon az F1-es pilóták előtt. A mezőny legrosszabb autójának számító Minardiban is túl nagy tapadásra panaszkodó Nissany mindössze 8 körig jutott, mielőtt elásta magát a Mansell-kanyar kavicságyában, de ki nem szállt a kocsiból, mert elfelejtette, hogy miként kell kivenni a kormányt, így a daru autóstul vitte a védőkorlát mögé. Leggyorsabb köre közel 13 másodperccel bizonyult lassabbnak a McLarent vezető Alex Wurz által elért legjobb időnél.
Nissany ténykedése már szemre sem volt F1-es mezőnybe való:
Feltámadó Schumacher, betliző Alonso
Mivel ez volt az az év, amelyben megtört a Ferrari évek óta tartó sikersorozata, és a maranellóiak a Magyar Nagydíjig csak a 6 autóval lefutott USA Nagydíjat tudták megnyerni (végül aztán ez is maradt az egyetlen győzelmük 2005-ben), a Hungaroringen sem számított senki kiugró eredményre tőlük. Főleg annak tükrében, hogy a Mogyoródon a mezőnyre váró forróság nagyon nem kedvezett az egyversenyes gumiszabályba csúnyán belebukó Bridgestone-nak.
Schumacher és Rubens Barrichello azonban már az első szabadedzésen jól mozgott, szombaton pedig annak ellenére folytatták a biztató szereplést, hogy a hétszeres világbajnok műszaki hiba miatt teljes egészében kihagyta a pénteki második tréninget. Azt azonban még a legvérmesebb Schumacher-drukkerek sem remélhették, ami az időmérőn történt: a 36 esztendős német közel egy másodperces előnnyel szerezte meg a pole pozíciót Juan Pablo Montoya McLarenje előtt, miközben a németországi kiesése miatt elsőként pályára lépő Räikkönen a poros pályán csak a 4. időt érte el, a továbbra is egyensúlygondokkal küzdő, a célegyenesre fordító kanyart kiszélesítő Fernando Alonso pedig csak 6. lett.
Schumacher meglepetéspole-ja után mindenki azt találgatta, hogy a német F2005-ösében hány liter üzemanyag van. Mint kiderült, nem sok, de annyira azért nem is kevés (a Ferrari az óriási előnyt látva utólag bánhatta, hogy nem tankolta meg egy kicsit jobban az autót), hiszen Räikkönen és a 3. rajtkockát megszerző Jarno Trulli is előbb állt ki tankolni a versenyen Schumachernél, de ne szaladjunk ennyire előre.
Schumacher a pénteki második szabadedzésen nem tudott részt venni, de ez nem vetette vissza szombaton Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Red Bull-dráma az első körben
A 20. Magyar Nagydíjon gyakorlatilag az első körben több esemény történt, mint az egy évvel korábbi futamon összesen. A rajtnál Schumacher megtartotta a vezetést Montoya előtt, miközben a kolumbiai a külső íven támadó Trullival szemben védekezett, Räikkönen pedig ezt kihasználva feljött a harmadik helyre, hogy aztán a kettes kanyarban Montoyát is lehagyja.
Hátrébb eközben hatalmas volt a tülekedés: Barrichello eltalálta Trullit az egyes kanyar féktávján, a belső íven a kerékvetőre szoruló Alonso pedig megrongálta Renault-ja első szárnyát, amikor hozzáért Ralf Schumacher Toyotájához. De egyikük sem járt olyan rosszul, mint Christian Klien, akit Jacques Villeneuve pöckölt látványos bukfencbe. Noha a Red Bull RB1-es végül „talpra esett”, a jobb első kereke letört, az osztrák pilóta második Magyar Nagydíja így mindössze néhány száz méter után véget ért.
Az első F1-es szezonját taposó energiaitalos istálló szenvedései azonban nem értek véget, Alonso fityegő szárnya ugyanis a 11-es kanyar után leszakadt és a pálya közepére esett, a másik Red Bullban érkező David Coulthard pedig telibe találta azt, amitől az ő jobb első kereke is levált, a skót pedig az egyenesben pörögve a 12-es kanyar bukóterében állt meg.
Klien és Coulthard kiesése az első körben IDE KATTINTVA nézhető meg.
Manapság két ilyen baleset után biztosan beküldenék a biztonsági autót, az akkori norma azonban csak dupla sárga zászlós jelzést kívánt meg, amíg a két Red Bullt kiemelték a bukótérből és össze nem szedték a nagyobb törmelékdarabokat.
A rajt Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Sima McLaren kettős győzelem is lehetett volna
Miután Barrichello és Alonso is a bokszba hajtott az első kör végén szárnycserére, az eldőlt, hogy rajtuk csak egy versenymegszakítás vagy egy biztonsági autós fázis segíthet, azaz Räikkönen előtt felcsillant az esély, hogy 10 pontot faragjon az összetettben a spanyol pilóta előnyéből. A finn pedig rajta is volt az ügyön, hiszen tapadt az élen autózó Schumacherre, miközben mindketten körönként 1 másodperccel szakították le a harmadik helyezett Montoyát.
A tankolások sorát Räikkönen nyitotta a 12. körben, majd a 16. körben érkezett Schumacher is, aki ekkor még megtartotta a pozícióját a Jégemberrel szemben. A vezetést viszont Montoya vette át, és minél tovább maradt kint, annál egyértelműbbé vált, hogy ő három helyett csak két kiállást tervez. Végül a 23. körben látogatta meg a szerelőit, és a harmadik helyre tért vissza.
Räikkönen a második etapban már jóval komolyabb nyomás alá helyezte a lágy Bridgestone-okkal egyre jobban küszködő Schumachert, de az előzéssel kivárt a második tankolásig, amelyet a németnél egy körrel később ejtett meg, majd visszatért a tűzpiros Ferrari elé. Az élen viszont nem ő, hanem Montoya állt, és mivel mindegyiküknek egy kiállása volt még hátra, hamarosan az a kérdés kezdte el foglalkoztatni a nézőket, hogy a McLaren megcseréli-e a pilótáit, hogy a bajnoki pontversenyben jobban álló Räikkönen pontjait maximalizálja.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a kérdést végül az élet megoldotta, Montoya ugyanis a 41. körben lelassult, majd a differenciálmű hibája miatt leparkolta az MP4/20-asát a McLaren garázsában. Räikkönen ezután az autóra vigyázva kocoghatott el a célig, a vészesen fogyó gumikkal túlélő Michael Schumachernek ugyanis már Ralf Schumacher támadásait kellett visszavernie, ami sikerült is neki, és 0,6 másodperccel a Toyotával először dobogóra álló öccse előtt ért célba.
A további pontszerző helyeken Trulli, Button, Heidfeld, Webber és Sato volt a sorrend, míg Alonso csak a 11. helyen, körhátrányban, közvetlenül Barrichello mögött látta meg a kockás zászlót.
Kimi Räikkönennek ez volt az első és utolsó győzelme Magyarországon, míg a Hungaroringen négyszer diadalmaskodó Michael Schumacher aznap állt utoljára dobogóra Magyar Nagydíjon.
A teljes verseny 10 perces összefoglalójaIDE KATTINTVAnézhető meg.
Ami a közvetítésből kimaradt
Sokszor vádolják manapság túlzott óvatossággal a Forma-1 éppen aktuális versenyigazgatóját, ám a 2005-ös Magyar Nagydíjon történt, akkoriban korántsem egyedülálló eset is mutatja, hogy egyáltalán nem alaptalan a jelenlegi hozzáállás a bukótérben ragadt, összetört, vagy csak simán félreállt autók mentésénél mutatott elővigyázatosság.
Manapság divat lett kritizálni a Forma-1-et azért, mert első ránézésre túlóvatoskodja a potenciálisan veszélyes szituációk kezelését, és inkább elhalasztja a rajtot, vagy 5 körön át a biztonsági autó mögött körözteti a mezőnyt, ha mondjuk túl vizes az aszfalt és fennáll a veszélye, hogy a pilóták többsége semmit sem fog látni versenytempónál. Persze az esőben versenyzés fontos része az autósportnak, és a jelenlegi helyzetet mindenképpen orvosolni kell, de így is előfordulnak más, olyan szituációk, amelyekért rendre megkapja a magáét az éppen aktuális versenyigazgató.
Sokaknak például nem tetszik, hogy manapság akár már egy műszaki hiba miatt félreálló autó mentésénél virtuális vagy rendes biztonsági autós fázis lép életbe ahelyett, hogy sima vagy dupla sárga zászló lengetése mellett mentenék a beavatkozók a kocsit. Mindez persze csak addig tűnik túlzott óvatoskodásnak, amíg egy újabb súlyos, akár halálos baleset nem történik, mint ahogyan történt a 2014-es Japán Nagydíjon. Akkor Adrian Sutil Sauberjét mentették ki a szuzukai beavatkozók, hogy aztán a darujukat telibe találja a szintén kicsúszó, a sárga jelzés ellenére nem a körülményeknek megfelelő mértékben lassító, az ütközés következtében halálos fejsérüléseket szenvedő Jules Bianchi.
Annak a balesetnek az eredményeként bevezették a virtuális biztonsági autós fázist az F1-ben, és ma már a legritkább esetben fordul elő, hogy egy félreálló vagy kicsúszó autó mentésénél ne alkalmazzanak legalább VSC-fázist, hogy se a mentést végzők, se a versenyzők ne legyenek kitéve indokolatlanul nagy veszélynek.
Évtizedeken át viszont a jelenleginél sokkal magasabb kockázat mellett dolgoztak a pályabírók és beavatkozók a Forma-1-es versenyeken, számos esetben pedig csak a vakszerencsén múlt, hogy nem történt tragédia. A mostanra jóval alacsonyabbra került ingerküszöbünkkel hátborzongató visszanézni az olyan, korábbi versenyek felvételeit, amelyeken daruk, teherautók, mentőautók, pályabírók, beavatkozók jöttek be a pályára úgy, hogy közben a mezőny versenytempóval száguldott el mellettük. Előfordult, hogy még rajt utáni tömegbalesetnél sem küldtek be biztonsági autót, mint azt az 1994-es Német Nagydíjon láthattuk, az össze nem tört autók mentésénél vagy biztonságos helyre tolásánál pedig a versenyirányításban senkinek eszébe sem jutott, hogy ne lenne elég a dupla sárga zászló lengetése.
Mai szemmel elképesztően veszélyes helyzetek tucatjai fordultak elő versenyről versenyre. Ki ne emlékezne például arra, amikor Michael Schumachert ellentmondásos módon a nürburgringi pályabírók úgy tolták vissza az útra a 2003-as Európa Nagydíjon, hogy a Ferrari félig a kavicságyban, félig az aszfaltcsíkon állt, és még egy hatalmas daru is beszáguldott mellé a bukótérbe. Akkor ez fel sem merült, de ma visszanézve a műveletet döbbenetes, hogy a beavatkozók mindezt úgy tették, hogy közben annak a kanyarnak a féktávjához 300 km/órás tempóval érkeztek a versenyzők, és egyetlen hiba is elég lett volna a tragédiához.
A sort kis túlzással a végtelenségig lehetne folytatni, és ezek ráadásul csak olyan esetek, amelyek a televíziós közvetítésben is látszódtak, miközben számtalan olyan, veszélyes szituáció is adódott az évek során, amelyekre legfeljebb a helyszíni nézők figyelhettek fel.
Ez volt a helyzet a 2005-ös Magyar Nagydíj rajtja után is a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenesben, ahol a pályabíróknak úgy kellett takarítania a David Coulthard autójából és Fernando Alonso Renault-jának első szárnyából maradt törmeléket, hogy közben zajlott a verseny. Manapság egy ilyen eseménysorozat garantáltan biztonsági autós fázist eredményezne, akkoriban azonban a versenyigazgató nem tartotta ezt szükségesnek, így a beavatkozók dupla sárga zászló mellett kezdték meg a mentést, és a daru is ilyen körülmények között gurult be a 12-es kanyar bukóterébe, hogy kiemelje a skót pilóta összetört Red Bullját.
Coulthard autója itt még egyben volt | Fotó: FREDERIC LE FLOC H / DPPI
Ez már önmagában rendkívül veszélyes volt, hiszen műszaki hiba vagy csak egy komolyabb elfékezés esetén a mezőny állva maradt 18 tagjából bárki beeshetett volna a bukótérbe. Arról nem is beszélve, hogy a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenes leginkább háborús övezetre hasonlított a Renault és a Red Bull szétszóródott törmelékei miatt, és ha bárki defektet kap, mert kivágja a gumiját az egyik éles szénszálas törmelék, biztosan a 12-es kanyar bukóterébe csapódik.
Ráadásul nem ez jelentette az egyetlen veszélyforrást, hanem az is, hogy a törmelékek eltakarítását is úgy kellett végrehajtania a beavatkozóknak, hogy közben a mezőny versenytempóban rótta a köröket, és mivel Fernando Alonso és Rubens Barrichello az első kör végén a bokszba hajtott első szárnycserére – azaz jócskán leszakadva követte a többieket –, 35-40 másodperces időintervallum rendelkezésre a törmelékszedésre.
Törmeléket szedő beavatkozók a 11-es és 12-es kanyar között a 2005-ös Magyar Nagydíjon
Gondoljunk csak bele: úgy kell bő fél perc alatt a korlátot átugorva berohanni a pályára, ott minél több apró törmelékdarabot összegyűjteni, majd kifutni onnan, hogy közben Michael Schumacher és Kimi Räikkönen egymást kergetve száguld át a Hungaroring kanyarjain, és bármelyik pillanatban kilőhet a 11-es kanyarból, jóval 200 km/órás tempó felett.
Mindezek tükrében egyáltalán nem meglepő, hogy az egyik, a 3. körben a pályára igen későn befutó beavatkozónak kevesebb mint 2 másodpercen (!) múlt az élete, ennyivel azelőtt ugyanis még a 11-es kanyar kijáratán, az ideális íven állt, hogy Schumacher átrobogott volna az aszfaltcsík azon pontján. És még mielőtt felelőtlenséggel vagy vakmerőséggel vádolnánk őt vagy bárkit, aki hasonló helyzetbe került, nem árt kiemelni, hogy egyetlen pályabíró vagy beavatkozó sem rohanhat be a versenyirányítás engedélye és utasítása nélkül, a 11-es és 12-es kanyar között törmeléket szedő beavatkozók tehát mindannyian csak a dolgukat végezték úgy, ahogyan azt az FIA akkor elvárta tőlük, és igyekeztek minél jobban minimalizálni a kockázatát annak, hogy valakinek a gumiját kivágja egy törmelékdarab.
Schumacher már a 11-es kanyarban, miközben a beavatkozó még a pályán
A Schumacher útjából másodpercekkel a Ferrari érkezése előtt elfutó beavatkozó is csak minél gyorsabban próbálta elvégezni a feladatát, de belegondolni is rossz, hogy mi történt volna, ha – miként az a 2011-es kanadai futamon ugyanezt a munkát végző kollégájával megesett – elcsúszik, és a hétszeres világbajnok a tempós jobbosból érkezve hirtelen szembe találja magát egy földön fekvő emberrel…
Úgyhogy, amikor manapság a közvetítéseket nézve azon bosszankodunk, hogy miért kellett biztonsági autós fázissal belenyúlni a futamba, miközben az adott helyzetet meg lehetett volna oldani sárga zászló mellett is, jusson eszünkbe, hogy a versenypályákon szolgálatot teljesítők és a versenyzők testi épsége mindennél fontosabb, és bár a motorsport mindig veszélyes marad, ahol csak lehet, mindenkinek kötelessége a minimálisra csökkenteni a kockázatot.
Az esetről készült nézői felvétel alább tekinthető meg:
Nem a sebesség vagy más kvalitások döntenek a világbajnoki címről Lando Norris szerint, hanem az elkövetett hibák száma.
Lando Norris és Oscar Piastri ugyan a világbajnoki címért küzd egymással, azonban ugyanúgy együttműködnek, mintha nem ez lenne a tét – többek között erről is beszélt Norris a McLaren motorhome-jában csütörtökön délután a Hungaroringen.
„Nem feltétlenül az dönt, hogy ki a gyorsabb, vagy ki tud jobban versenyezni, hanem hogy ki hibázik kevesebbet – mondta a sajtótájékoztatóján Norris, aki korábban Oscar Piastrival együtt palacsintát sütött a Hungaroringen. – Megmutattam már az erősségeimet, de így tett Oscar is. A miénk az egyik legjobb autó, amit valaha a Forma–1-re építettek, már hatszor előfordult, hogy mi végeztünk az első két helyen, úgyhogy ez kettőnk között dőlhet el.”
Norris és Piastri palacsintát sütött a Hungaroring paddockjában csütörtökön | Fotó: TRP Media
A kevesebb hiba azonban nem feltétlenül azt jelenti, hogy kizárólag százszázalékos teljesítmény elfogadható minden versenyen.
„Néhányszor megbántam, hogy túlzottan akartam, persze néha úgy érzem, hogy elérhető a száz százalék. Azonban olykor a kilencvenöt százalékos kör is elég a jó eredményhez, van, amikor abból kell főznöd, amid éppen van.”
Amíg Piastri már leírta Max Verstappent a világbajnoki címért vívott harcban, addig Norris óvatosan fogalmazott ezzel kapcsolatban.
„Sok minden lehetséges, tavaly például mi jöttünk fel a világbajnokságban, és Max még mindig az egyik legjobb pilóta, aki valaha a Forma–1-ben vezetett. Azonban nekünk jobb csapatunk és jobb autónk van, így magabiztosan mondhatom, hogy előrébb járunk.”
A megújult Hungaroring elnyerte Norris tetszését, és egymást követő két második hely után most már a győzelemre pályázik.
„2014 óta folyamatosan vezetek itt, mindig nagyon élveztem a versenyeket, és úgy láttam, hogy a szurkolók is így vannak ezzel. Szerintem eddig is nagyon jó volt a pálya, de most a lehető legmagasabb szintre emelték. Én nem sokat látok belőle, leginkább a szobámban vagyok, azonban fontos, hogy még több néző jöhet ki a versenyre és még magasabb színvonalú kiszolgálást kaphatnak.”
A Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján is sok versenyző megkapta még a kérdést a néhány nappal ezelőtt véget ért spái hétvége legvitatottabb döntéséről, miszerint a versenyirányítás túl sokat várt a futam elrajtoltatásával az esőben. Fernando Alonso szerint ez ugyan nem volt drága ár egy lehetséges baleset elkerüléséért, ugyanakkor legszívesebben teljesen megreformálná a versenypályák minőségét.
A múlt hétvégén a versenyzők között is megoszlottak a vélemények azt illetően, hogy indokolt volt-e az eső elállásáig, a pálya száradásának megkezdődéséig várnia a versenyirányításnak, mire megadta a jelet a gördülőrajtra – hogy aztán nyolc kör elteltével már mindenki slick gumikért rohanjon a bokszba. Max Verstappen és Lewis Hamilton minél hamarabb versenyezni szerettek volna, mások viszont múltbeli rossz élményekből kiindulva nem bánták a halogatást.
Alonso inkább az utóbbi csoportba tartozik, ugyanakkor teljes mértékben átérzi az F1-es esős versenyzés jelenlegi problémáját: nagyobb vízmennyiség mellett olyannyira leromlanak a látási viszonyok a pilótafülkében, hogy az tényleg nagy balesetezési kockázatot rejt, ám amint eláll az eső, már nincs messze a pillanat, amikor a slick gumik válnak gyorsabbá. A spanyolnak van egy radikális ötlete arra, hogyan lehetne visszahozni a Verstappen által is hiányolt igazi esős versenyeket, noha ez mellékhatáskét valószínűleg egy másik problémát vozana magával.
„Ha egyedül vagyunk a pályán, gond nélkül tudunk versenytempóban haladni, de autók csoportjában semmit nem látunk. Sajnos túl sok szomorú példát láttunk már arra, hogy a rossz látási viszonyok milyen csúnya balesetet tudnak okozni, különösképpen Spában. Mind bátrak akarunk lenni, a nézőkhöz hasonlóan mi is versenyzést akarunk látni, de ha egy balesetet kockáztatunk, akkor nincs abban semmi rossz, ha fél órával többet várunk” – nyilatkozta Alonso csütörtökön a lapunk részvételével zajló sajtótájékoztatón a Hungaroringen.
„A szélesebb kerekek is rontottak a helyzeten, és azt hiszem, egyes pályák aszfaltja is másmilyen, mint a múltban volt. Korábban rengeteg vízben is tudtunk versenyezni Sepangban és egyéb pályákon, és mindig rendben volt a dolog, de most ez az újgenerációs aszfalt, amely nagyon fekete és tapadós száraz körülmények között, vizes pályán úgy viselkedik, mintha egy tükörfelületen haladnánk.”
„Nem tudom, hogyan működnének a gumijaink egy nagyon durva felületen, mint amilyen az autópályák burkolata. Vannak olyan autópályák, amelyeken semennyi vizet nem vernek fel az autók, szóval ha azt az aszfaltot használnák a versenypályákon, akkor itt sem lenne felvert víz. Lehet, hogy száraz pályán ez óriási mértékű gumikopást okozna, ezt én nem tudom, én csak egy versenyző vagyok, de így legalább lenne egy kiindulópontunk, amin aztán elkezdhetünk dolgozni.”
Arra a kérdésre, hogy a teljesen új technikai szabályok szerint épülő 2026-os autókkal javulhat-e a helyzet, Alonsónak határozott véleménye van, dacára annak, hogy elmondása szerint eddig csak egyszer vezette az új autót az Aston Martin szimulátorában. „Semmi nem fog változni, megmarad ugyanez a probléma.”
A spanyol hozzátette, bár az F1-es karrierjének kezdetén, a 2000-es években könnyebb volt vizes pályán versenyezni, „a látási viszonyok azonban ugyanolyan rémisztőek voltak, mint most”.
Max Verstappen a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján végre minden kétséget eloszlatott arról, hogy melyik csapatnál fog versenyezni 2026-ban.
Miután a múlt héten Belgiumban még nem jelentette ki egyértelműen, hogy jövőre is a Red Bull versenyzője lesz, a bikás istállóval 2028 végéig szerződéssel rendelkező Max Verstappen a Magyar Nagydíj csütöröki sajtónapján lényegében lezárta a jövőjét érintő kérdéseket. Legalábbis, ami a következő szezont illeti.
„Igazából sosem mondtam erről semmit, mert a csapattal való beszélgetésekre koncentráltam – hogyan tudunk javítani a teljesítményen, milyen ötleteink vannak a következő évre, és emiatt nem is volt igazán mit mondanom” – nyilatkozta a Red Bull világbajnoka.
„De most itt az ideje lezárni a pletykákat, számomra mindig is egyértelmű volt, hogy maradok. Szerintem a csapaton belül is ez volt az általános érzés, hiszen folyamatosan beszéltünk arról, mit lehetne még kihozni az autóból. Ha nem akarnék maradni, ezeket a beszélgetéseket már rég abbahagytuk volna – de én sosem tettem.”
Mindez persze nem meglepő azok után, hogy egybehangzó sajtóhírek szerint a Belga Nagydíjon biztossá vált, hogy Verstappen nem aktiválhatja a szerződésében szereplő kilépési záradékot, mert ehhez az kellett volna, hogy a Magyar Nagydíj után ne legyen az összetett első három helyezettje között. Miután Spában matematikailag biztossá vált, hogy hogy ez nem következhet be, Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója kijelentette, hogy a holland pilóta 2026-ban is náluk versenyez.
Az osztrák a Kronen Zeitungnak azt is elmondta, nem lett volna értelme a négyszeres világbajnok csapatváltásának, mert ő sem tudja, hogy a 2026-os szabályváltozásokkal mi lesz az erősorrend.
„Az utóbbi időben ez már eléggé idegesítő volt. Mindenek előtt mindenki úgy gondolta, hogy jobban tudja nálunk, mi áll a kilépési záradékban. Mindezt valamilyen szinten Toto [Wolff, a Mercedes csapatfőnöke] táplálta. De számomra mindig világos volt, hogy nem lett volna értelme Maxnak 2026 előtt váltania, mert mindenki üres lappal kezd, és senki sem tudja, hogy kié lesz a legjobb motor vagy a legjobb autó. Számos helyen csúszhatnak félre a dolgok, úgyhogy ha én lennék Verstappen, először én is megnézném [hogy mit hoz a következő szezon], és aztán döntenék.”
Arra a kérdésre, hogy 2026-ban újrakezdődik-e az ideihez hasonló hercehurca a Red Bull-lal 2028 végéig szerződéssel rendelkező holland csapatváltása körül, Marko azt mondta: „Remélem nem, mert arra számítunk, hogy jövőre ismét az élen leszünk Maxszal.”
A sajtónappal kezdetét vette a 40. Magyar Nagydíj hétvégéje a Hungaroringen. Alább folyamatosan frissülő képgalériánkat tekintheted meg a csütörtöki eseményekről.
Az új főlelátó | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Az új főépület | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Fotó: Julien Delfosse / DPPI
A Magyar Nagydíjon a Mercedes szolgáltatja a biztonsági és orvosi autót | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
George Russell | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Andrea Kimi Antonelli | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Lando Norris | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Liam Lawson | Fotó: Simon Galloway/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Iscak Hadjar | Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fernando Alonso | Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Fotó: Bryn Lennon – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Fotó: Julien Delfosse / DPPI
Max Verstappen | Fotó: Joe Portlock/Getty Images/Red Bull Content Pool
Yuki Tsunoda | Fotó: Joe Portlock/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Piastri, Ocon és Gasly az FIA sajtótájékoztatóján | Fotó: Clive Rose/Getty Images
Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Fotó: Mark Sutton – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Oliver Bearman az édesapjával (balra) | Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Gianpiero Lambiase, Verstappen versenymérnöke visszatért a paddockba | Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Liam Lawson, Charles Leclerc és Lance Stroll | Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Laurent Mekies | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Minden évben feltesszük magunknak a kérdést a Magyar Nagydíj előtt, hogy miként is tudunk kényelmesen és gyorsan kijutni a pályára. Több megoldás közül is választhatunk, alább mutatjuk!
Autó
A Hungaroring környékén rengeteg ingyenes parkoló áll rendelkezésre azoknak, akik autóval érkeznek. Ezeket a P1, P2 és P3 jelű parkolókban találod – a pontos helyüket és a javasolt megközelítési útvonalakat az alábbi térképeken nézheted meg. Fontos: ide csak személyautóval lehet behajtani, más járműveket nem engednek be.
Ha Prémium parkolód van, az oda vezető útvonalat az alábbi térkép mutatja.
Carsharing – wigo
A wigo a Hungaroring hivatalos autómegosztó partnere, szuper kényelmes és környezetbarát megoldást kínál, ha Budapestről jönnél a pályára.
A Hungaroringnél a wigo autók számára kijelölt parkoló csak pár perc sétára van a 6-os kaputól.
Turistabuszok
Ha busszal érkeztek, a 3-as és 6-os kapu között kijelölt fizetős parkolóban tudtok megállni – a pontos helyet az alábbi térképen találod. A parkolás ára minden buszra ugyanannyi, függetlenül a mérettől vagy az utaslétszámtól: 32.000 Ft vagy 80 euró naponta.
A legegyszerűbben a 3-as főútról, Szilasligeten át érdemes megközelíteni a parkolót.
A buszparkolójegyet megvásárolhatod online (gpticketshop.hu) vagy a helyszínen forintban és euróban, kizárólag készpénzben.
City Shuttle – oda-vissza járat Budapest és a Hungaroring között
Idén is lesz City Shuttle, ráadásul oda-vissza! A 19 fős kisbuszok folyamatosan járnak Budapest (Hősök tere) és a Hungaroring között – a forgalom és a telítettség függvényében, de legfeljebb 20 percenként biztosan jön egy.
Indulási idők:
➡ Budapest (Hősök tere) → Hungaroring
Péntek és szombat: 09:00–től 13:00-ig
Vasárnap: 08:00-tól 13:00-ig
⬅ Hungaroring → Budapest (Hősök tere)
Péntek, szombat, vasárnap: 16:00-tól folyamatosan
Jegyár: 8.000 Ft vagy 20 EUR / fő / út – amit felszálláskor lehet fizetni, akár készpénzzel, akár kártyával.
A budapesti indulási pont a Városligeti Műjégpálya előtti buszmegálló, a Hungaroringen pedig a pontos megállót a fenti térképeken találod.
A Ferrari megtette azt a bejelentést, amely néhány hónapja még elég valószínűtlennek tűnt, véget vetve ezzel a találgatásoknak.
Hónapok óta a levegőben lóg Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnökének jövője, amiért az olasz istálló a tavalyi konstruktőri második hely után az idei évre nem volt képes szintet lépni, és egy pillanatig sem volt harcban egyik világbajnoki címért sem. Az olasz sajtó egy ponton összehangolt támadást indított a Scuderiát a 2023-as szezon elejétől irányító francia szakember ellen, és ekkor úgy tűnt, Vasseur napjai meg vannak számlálva a Ferrari élén.
Ám végül a szerződéssel az idei év végéig rendelkező csapatfőnöknek olyannyira nem kell mennie, hogy a Magyar Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt a Ferrari bejelentette: többéves szerződéshosszabbítást írt alá vele.
„Hálás vagyok azért, hogy a Ferrari továbbra is bízik benne. Ezt a hosszabbítás nemcsak megerősítés, hanem kihívás is arra, hogy folytassuk a fejlődést, fókuszáltak maradjunk és teljesítsünk – idézi Vasseur-t a Ferrari közleménye. – Az elmúlt 30 hónap során erős alapokat fektettünk le, most pedig következetességgel és elszántsággal kell építenünk ezekre. Tudjuk, hogy mi az elvárás, és mindannyian teljes mértékben elkötelezettek vagyunk azért, hogy teljesítsük ezeket és közösen tegyük meg a következő lépést előre.”
„Fred 2023 elején csatlakozott a Scuderiához, amikor kiterjedt motorsportos tapasztalatot, illetve a tehetségfejlesztés és a versenyzés minden szintjére kiterjedő versenyképes csapat építésének bizonyított képességét hozta magával. Azóta erős alapokat fektetett le azzal az ambícióval, hogy a Ferrarit visszavigye a Forma–1 csúcsára” – idézi a közlemény Benedetto Vignát, a Ferrari elnök-vezérigazgatóját.
Vasseur maradásával a folytonosságra nem lehet panasz, és minden bizonnyal a Ferrarinak nem hiányzott egy vezetőváltás az elmúlt 60 év legnagyobb szabályváltozása előtt. Persze amennyiben a 2026-os szabályok sem hozzák meg az áttörést a vörösöknek, többéves szerződés ide vagy oda, Vasseur jövője akár már egy éven belül újra kérdésessé válhat.
A jubileumi 40. Magyar Nagydíj a nyári szünet előtti utolsó versenyként többeknek is kiemelten fontos lesz az F1-es mezőnyből.
Míg nekünk, magyaroknak kiemelten fontos esemény az idei Magyar Nagydíj (is), hiszen nemcsak évi egyszeri látogatását teszi Mogyoródon a száguldó cirkusz, hanem jubileumi 40. alkalommal rendeznek Forma–1-es versenyt a Hungaroringen, addig a csapatoknak és pilótáknak, illetve a királykategória utazó karavánjának ez pont ugyanolyan hétvége lesz, mint a legtöbb.
Ezzel persze csak arra akarunk kilyukadni, hogy az élet és a 2025-ös szezon története ettől még nem tart szünetet és az előttünk álló hétvégén is tovább íródik, ezért alább összegyűjtöttük, hogy mi az idei idény 14. állomásának három legfőbb kérdése.
Norris vagy Piastri fog önfeledtebben nyaralni?
Az eddigi 13 nagydíjból 10-et a McLaren nyert meg az idén, mostanra pedig a napnál is világosabbá vált, hogy Lando Norris és Oscar Piastri között fog eldőlni a világbajnoki cím sorsa. Norris zsinórban két győzelmére Piastri csattanós választ adott Spában, és mind a sprinten, mind a versenyen megelőzte csapattársát, akinek utóbbi különösen fájó lehetett, hiszen a pole pozícióból rajtolva nézhette végig, ahogyan az ausztrál elviharzik mellette.
Norris érthető módon szemmel láthatóan csalódott volt a második hellyel, de szerencséjére egy futamot még rendeznek a nyári szünetig, így a Hungaroringen mindössze egy héttel a vereség után megkapja az esélyt a visszavágásra. Mivel Piastri 16 ponttal vezet, semmi nem dől el még akkor sem, ha valamelyikük nem szerez pontot Mogyoródon, hiszen azután is lesz még hátra tíz verseny, viszont mentális szempontból egyáltalán nem mindegy, hogy melyikük emelheti magasba a közel 60 cm magas Herendi trófeát vasárnap.
Norris visszavág, vagy Piastri növel az előnyén az összetettben? / Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Pirelli
Norris nemrég elárulta, hogy még egy győzelem másnapján is képes maga alatt lenni, így alighanem mentális szempontból is neki van nagyobb szüksége a sikerre a Hungaroringen, de azért Piastrinak sem esne rosszul, ha minimum 23 pontos fórral vethetné bele magát a nyári szünetbe. Az ausztrál pilóta tavaly életében először nálunk pezsgőzhetett a dobogó tetejéről F1-es verseny után, ám mindent egybevetve Norris jobb tempót diktált az egész hétvégén. Persze Piastri egy év alatt komplettebb versenyző lett, úgyhogy azért nem lehet teljes mértékben kiindulni a tavalyi hétvégéből, de a Hungaroring talán inkább Norris felé billentheti a mérleg nyelvét, ellentétben Spával, ahol a szombaton elveszített pole ellenére Piastri volt az erősebb.
Tényleg előrelépett a Ferrari, vagy Hamilton tovább szenved?
A Ferrari Spában bevetette a módosított hátsó felfüggesztését, amelyhez előzetesen nagy reményeket fűztek, lévén ettől a fejlesztéstől várták, hogy az SF-25-öst közelebb tudják engedni az aszfalthoz, ami egy rakás problémájukat megoldaná. Charles Leclerc oldalán a monacói pilóta elmondása szerint érezhető volt a javulás, a sprintidőmérőn és a rendes kvalifikáción is az első szakaszban búcsúzó Lewis Hamilton azonban a hétvége során szűkszavú interjúi során azt kommunikálta, hogy lényegében semmilyen változást nem érez a korábbiakhoz képest.
A viszonylag kedvezően alakuló, a bokszutcai rajt után 7. hellyel véget érő verseny után a hétszeres világbajnok viszont már pozitív hangnemet ütött meg az új fejlesztésről, amelyről Leclerc is elmondta, hogy csak a folytatásban fogják tudni igazán megmondani, hogy mennyit is jelent, hiszen ki kell tapasztalniuk, hogy miként tudják vele a legjobban beállítani az autót.
Leclerc az időmérőn és a nagydíjon is legyőzte Verstappent, ami önmagában szép teljesítmény, de azt ő is elismerte, hogy új felfüggesztés ide vagy oda, a McLareneket aligha fogják utolérni vele. A megszakítások vagy biztonsági autós fázisok nélkül futott Belga Nagydíjon a monacói 20 másodpercet kapott a győztes Oscar Piastritól, ami alátámasztja a szavait, ugyanakkor a felfüggesztés optimalizálásával ez a különbség csökkenhet. Különösen érdekes lesz látni, hogy a kanyargós Hungaroringen mekkora előnyt jelent majd a vörösöknek egy olyan autó, amely kevésbé érzékeny a hasmagasság változásaira és stabilabb aerodinamikai platformmal rendelkezik.
Fotó: Javier Jimenez / DPPI
Talpra áll-e a Mercedes és/vagy Antonelli?
Miközben az utóbbi hetekben a Mercedes kapcsán leginkább az foglalkoztatta a közvéleményt, hogy Max Verstappen Brackley-be igazol-e, Toto Wolff csapata szépen lassan az élmezőny végére fejlesztette magát. A W16-osra érkező újításokkal az istálló eljutott oda, hogy míg négy futammal ezelőtt, Kanadában az első és harmadik helyen végzett, az elmúlt három futamon csak 21 pontot szerzett. Ennél Nico Hülkenberg silverstone-i dobogójának köszönhetően a Sauber is többet gyűjtött ebben az időszakban.
George Russell a Belga Nagydíj után elárulta, hogy kvázi válságértekezletet tartanak a Magyar Nagydíj előtt, amelyen megpróbálnak megoldásokat találni. A Hungaroring mindenesetre alapból nem kedvez a Mercedesnek a lassú kanyarjaival, noha az időjárás kegyes lehet hozzájuk, hiszen a perzselő augusztusi hőség a jelek szerint ezúttal nem nehezíti majd a gumikezeléssel nagy melegben rendre szenvedő csapat dolgát. Mivel azonban Spában a hűvösebb idő sem segített, ez korántsem jelenti, hogy Russellék ott lesznek akár a dobogóért harcolók sűrűjében.
És ha mindez nem lenne elég, Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes 18 esztendős újonca mostanra teljesen elveszítette a fonalat, a Belga Nagydíjon pedig rövidke F1-es pályafutása alighanem eddigi legrosszabb hétvégéjét teljesítette. Persze a fiatal olaszt tapasztalatlansága miatt még jobban visszaveti a nehezebben vezethető autó, és nyilván az önbizalma is hamarabb zuhan a mélybe, mint Russellnek, illetve vélhetően a szerződéshosszabbítása és esetleges Alpine-hoz küldése körüli pletykák sem segítettek tisztán tartani a fejét. Akárcsak a két McLaren-pilóta esetében, neki is nagyon fontos lenne mentális szempontból egy biztató hétvége a nyári szünet előtt.
Az F1 nyári szünete előtti verseny ismét a Magyar Nagydíj, amely tavaly lényegében az első nagy csatát hozta a McLaren két sztárja között: Oscar Piastri és Lando Norris versengésében már nem a csak a futamgyőzelem, hanem a vb-cím is a tét. Mutatjuk a hétvégi autósport-menetrendet.
F1, Magyar Nagydíj
augusztus 1. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
augusztus 1. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
augusztus 2. szombat: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport
augusztus 2. szombat: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
augusztus 3. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
