A Bonhams Cars és a The Schumacher Lounge közös online árverésén gazdára talált egy olyan ereklye, amelyet Michael Schumacher a 25 évvel ezelőtti Magyar Nagydíjon viselt.
Egészen pontosan az akkor még „csak” kétszeres világbajnok német pilóta 2000-es Magyar Nagydíjon hordott overaljáról van szó, amelyért valaki 96650 eurót, jelenlegi árfolyamon 37,4 millió forintot fizetett. Schumacher akkori szponzorokkal, többek között a Ferrarit évtizedeken át főtámogatóként segítő Marlboro logóival ellátott overaljának különlegessége, hogy a mellkasán ott díszeleg a későbbi hétszeres világbajnok aláírása.
Ami a futamot illeti, úgy tűnt, minden adott ahhoz, hogy zsinórban két első körös kiesés (Ausztria, Hockenheim) után Schumacher győzelemmel vágjon vissza, hiszen az időmérő edzésen magabiztos előnnyel, 0,372 másodperccel szerezte meg a pole pozíciót David Coulthard előtt. Ám a harmadik rajtkockából induló Mika Häkkinen a szezon során nem először szenzációsat rajtolt, majd az egyes kanyar jobb oldalán levő szervizutat is kihasználva bebújt Schumacher mellé (nyitóképünkön).
Fotó: Bonhams Cars
A kétszeres világbajnok finn ezzel lényegében eldöntötte a versenyt, miközben Schumachernek leginkább arra kellett koncentrálnia, hogy a nála gyorsabb Coulthardot maga mögött tartsa. Ez végül sikerült neki és másodikként ért célba Häkkinen mögött, ám utóbbi így is átvette a vezetést a pontversenyben öt futammal a vége előtt, majd spái győzelmével növelt is az előnyén. Schumacher azonban Monzában, Indianapolisban és Szuzukában is nyerni tudott, így egy futammal a vége előtt ő lett az, aki bebiztosította a 2000-es vb-címet, egyúttal 1979 után visszavitte az egyéni trófeát Maranellóba.
Nem a 2000-es Magyar Nagydíjon használt overal volt egyébként az egyetlen Schumacher-erekly, amely gazdára talált, hiszen egész kollekciót árvereztek el, így példáulelkelt egy 1995-ös Benetton-overal 61360 euróért, valamint egy aláírt 2003-as replika-sisak is 11500 euróért. A bevétel egy része a Schumacher-család által 2017-ben létrehozott alapítványhoz, a Keep Fighting Foundationhöz kerül.
Lefolytatta az ilyenkor megszokott vizsgálatokat a Ferrari a nyári szünetben, majd közölte, semmi baj nem volt Charles Leclerc autójával a Hungaroringen.
Miután meglepetésre pole pozíciót szerzett a Hungaroringen, Charles Leclerc a Magyar Nagydíjon sokáig jó eséllyel pályázott idei első győzelmére, ám a második kerékcseréje után a tempója drasztikusan visszaesett és végül a dobogóra sem fért fel. A lassulásának mértékét látva sokakban felmerült, hogy valamilyen probléma lépett fel a monacói pilóta autójával, a 3. helyen záró George Russell a verseny után azonban rámutatott: a Ferrari valószínűleg a padlólemezének túlzott kopását próbálta elkerülni, ezért az első és a második kerékcserénél is növelt a guminyomáson, valamint az első szárnyon is állítottak.
„A helyzet eléggé furcsa volt. Az első 40 kör során kontrolláltuk a dolgokat. Az első etapban mindenképp, aztán a másodikban kicsit nehezebbé vált a helyzet, de továbbra is kezelhetőnek bizonyilt, aztán az utolsó etap katasztrofálisan alakult, nagyon nehéz volt vezetni az autót” – nyilatkozta Frédéric Vasseur, a maranellóiak csapatfőnöke közvetlenül a verseny után.
Azt a francia szakember viszont nem tudta pontosan megmondani, hogy mi történt, és csak annyit kommunikált, hogy az autó vázával volt a gond. Mint kiderült, ez egyfajta nyakatekert megfogalmazása annak, ami történt. A Ferrari ugyanis a guminyomás növelésével növelt a hasmagsságon, amivel romba döntötte az autó egyensúlyát. A váz tehát távolabb került az aszfalttól, de önmagában semmi gond nem volt vele.
A maranellóiak a nyári szünetben persze lefolytatták a szükséges vizsgálatokat, majd a csapat szóvivője a Belga Nagydíj előtt megerősítette, hogy semmi nem romlott el Leclerc SF-25-ösén, a menet közben végrehajtott változtatások azonban kedvezőtlen hatással voltak az autó kezelhetőségére, mert váratlan módon változott meg az egyensúly.
Azt nem részletezték, hogy mik ezek a változtatások és mi miatt voltak szükségesek, de egyértelműen a guminyomás növelése és az első szárny állítása áll a háttérben, amivel a padlólezem túlzott kopását akarták elkerülni, hiszen az automatikus kizárást von maga után.
Fotó: Malcolm Griffiths – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
A Ferrari ezzel ugyanabba a folyóba lépett volna, mint a szezon eleji Kínai Nagydíjon, amelyen Lewis Hamiltont zárták ki a túlságosan elkopó padlólemez miatt. Az olaszok azóta küszködnek azzal, hogy nem tudják kellően közel engedni az autót az aszfalthoz, a Hungaroringen pedig a jelek szerint szándékosan agresszívabb beállítást választottak a megszokottnál, hogy az időmérőn minél jobb helyről kezdhessenek, majd a versenyen a helyzet menedzselésével jussanak el a célig. Ez egy ideig be is vált, hiszen Leclerc magabiztosan vezetett, ám végül a túlzott kopás elkerülése miatt olyan mértékű közbeavatkozásra volt szükség, amivel már nem tudta megőrizni az első helyet.
A modern F1-et már csak szélsőségekben lehet értelmezni? Ha egy csapat a mezőny legjobbja, akkor szinte biztosan egészen lehengerlő dominanciát is mutat. Hiszen az idén élre törő McLaren a Magyar Nagydíjon aratott újabb kettős győzelemmel megtámogatva már nemcsak saját fennállása legjobb szezonját írhatja idén, de néhány abszolút csapatrekordra is veszélyt jelenthet. Statisztikai összegző a hungaroringi hétvégéről.
Meglepetést ugyan nem okozott, hiszen figyelhettük, ahogy a számláló a szezon során rohamléptekben közelít hozzá, most pedig meg is történt: Lando Norris sikere egyben a McLaren F1-es történelmének 200. futamgyőzelmét is jelentette. Váratlan gyorsasággal történt ez meg azok után, hogy több mint egy évtizeden át nézhettük, ahogy a McLaren 182/183 győzelmen toporog.
A wokingi istálló mindössze a második csapat, amely eljutott 200-ig – a Ferrari már a 2007-es Kínai Nagydíjon elérte ezt Kimi Räikkönennel, és jelenleg 248-nál jár.
A 100-as mérföldkövet is a Ferrari érte el elsőként az 1990-es Francia Nagydíjon. Ekkoriban még egészen szoros volt a versenyfutás a győzelmi rekordért, hiszen 1993 végén a McLaren 103-nál utolérte, majd 104-nél meg is előzte a Ferrarit – innentől viszont az olaszok fokozatosan elléptek.
A McLaren 200 győzelmének összegyűjtéséhez 22 versenyző járult hozzá – az első maga az alapító, Bruce McLaren volt az 1968-as Belga Nagydíjon. A legnagyobb részt Ayrton Senna szakította ki magának a sikerekből, ő 35-ször nyert, őt követi Alain Prost 30-cal, Lewis Hamilton 21-gyel és Mika Häkkinen 20-szal.
Összehasonlításképp, a Ferrarinál 36 versenyzőre volt szükség, mire összejött a 200. győzelem. Az olaszoknál az első és a 200. siker között 773 verseny, illetve 56 év és 85 nap telt el, míg a McLarennél 975 versenyre volt szükség, ami viszont a naptár folyamatos bővülése miatt 57 év és 55 nap alatt lepergett – az eltelt idő tekintetében tehát a Ferrari kevesebb mint egy évvel, 335 nappal jutott csak el gyorsabban ehhez a mérföldkőhöz, mint a McLaren.
A Belga Nagydíj után már megemlékeztünk róla, hogy egy újabb kettős győzelemmel a McLaren már zsinórban a negyediket szerezné, amivel beállítaná története legjobb ilyen sorozatát – ez is megtörtént a Hungaroringen. 1988-ban Mexikóváros, Montreal, Detroit és Paul Ricard kvartettje során érte ezt el Senna és Prost. Akkor ők ketten igazságosan osztoztak a négy győzelmen, most a Spielberg óta tartó sorozatban Norris hármat nyert Piastri egyével szemben.
Ha a nyári szünet után, Zandvoortban is összejönne az 1-2 a McLarennek, azzal pedig már nemcsak megdöntené saját rekordját a csapat, de beállítaná a valaha volt legjobb ilyen sorozat rekordját is. Eddig öt alkalommal fordult elő, hogy egy csapat zsinórban öt kettős győzelmet szerezzen, kétszer a Ferrari, háromszor a Mercedes érte ezt el – legutóbb a 2019-es Ausztrál és Spanyol Nagydíj között Hamilton és Valtteri Bottas.
Ez volt a McLaren idei 7. kettős győzelme, ilyen tempóban a saját legjobbjukat, az 1988-as 10-et, de akár az abszolút csúcsnak számító, a Mercedes által 2015-ben felállított 12-t is beérhetik.
Tényleg ezredek döntenek
Mint arról az időmérő után külön cikkben is írtunk, több szempontból is az idei Magyar Nagydíjé lehetett minden idők legszorosabb időmérő edzése. Ha azt szemléljük, mekkora volt a 10. helyezett lemaradása a pole-pozíciótól, ez a hungaroringi 543 ezred a valaha volt legkisebb különbség – a még egykörös rendszer szerint zajló 2003-as Brazil Nagydíj, valamint a 2023-as Magyar Nagydíj tartotta eddig a csúcsot egyaránt 577 ezreddel.
Van rá esély, hogy az első négy helyezett szorosságát illetően is rekord a Charles Leclerc-t és George Russellt elválasztó mindössze 53 ezredmásodperc – az egyetlen időmérő, ami vetekedhet vele, az az 1961-es Brit Nagydíj, ám ott még csak egy tizedesjegyig mérték az időt, így az első négy versenyző holtversenyben végzett.
Legjobbak, legrosszabbak és stagnálók
Gabriel Bortoleto a 7. helyről rajtolt és a 6. helyen ért célba – mindkettő idén kezdődött F1-es karrierjének legjobb eredménye. De ami még figyelemreméltóbb, hogy a hinwili csapat a Hungaroringen Nick Heidfeld 2007-es hungaroringi harmadik helye óta nem végzett ennyire előkelő pozícióban – vagyis ebben a Sauber minden inkarnációja, így a BMW gyári csapataként töltött évek is benne vannak.
A nyolc győzelmével a pálya magasan legsikeresebb versenyzője, Hamilton azonban itteni mélypontját élte meg – a 2010-es versenyen kiesett, de soha nem ért még célba a 6.-nál rosszabb helyen mostanáig, amikor 12. lett. Időmérőn volt már itt ennél rosszabb helyezése, 2014-ben műszaki hiba miatt 24. lett, de akkor még onnan is felkapaszkodott a dobogóra.
Leclerc idei első rajtelsősége összességében már a 27. volt számára, s már csak kettőre van attól, hogy belépjen a legjobb tíz közé a pole-pozíciós örökranglistán. Annak a listának viszont az alsó traktusában van, amely a pole-ok győzelemre váltásának hatékonyságát összegzi. A monacói ebből a 27 rajtelsőségből csupán 5 győzelmet szerzett, ami 18,5%-os arány. Csak Ralf Schumacher, Jean-Pierre Jabouille, David Coulthard és René Arnoux áll rosszabb mutatóval a karrierejük során pole-t és győzelmet is szerzők közül – Arnoux 18 pole-ból elért 2 győzelme a negatív rekord, ami csak 11,1%-os teljesítmény.
Oliver Bearmannek nem lett meg a sport leghaszontalanabb rekordja, nem tudott öt futamon egymás után is ugyanabban a pozícióban, jelen esetben a 11. helyen célba érni, így nyolc másik versenyzővel osztozik a négyes sorozatban, mint azt a múlt héten már részleteztük. Pedig az időmérőn még 11. rajthelyet szerzett, de végül ő lett a futam egyetlen kiesője.
Oscar Piastri nagyon nehéznek érezte megelőzni Lando Norrist a Hungaroringen, azt mondja, valószínűleg akkor sem jár sikerrel, ha hosszabb a táv.
A McLaren szétválasztotta versenyzői stratégiáit a Magyar Nagydíjon, hogy megelőzzék Charles Leclerc-t, és ebből a győztes Norris jött ki a legjobban. (A témával ebben a cikkben foglalkoztunk részletesebben.) Piastri a második kerékcseréje után pozícióhátrányban volt, amin nem tudott felülkerekedni a gumielőnyével; szerinte akármeddig próbálkozhatott volna, úgysem alakult volna másképp a sorrend.
„Amíg tiszta volt előttem a levegő, gyorsan közeledtem hozzá, de utána hihetetlenül nehéz volt közel maradni hozzá. A pálya középső részén sok olyan kanyar található, amelyeknél azt éreztem, hiába vettem be őket jobban, megfizettem az árát azzal, hogy utána túl közel kerültem hozzá – nyilatkozta a futam utáni sajtótájékoztatón. – A kör végén az elnyújtott kanyarok eltiporják a leszorítóerőt [amikor egy másik autót követünk]. Nem hiszem, hogy más eredmény született volna, ha még tovább tart a verseny. De próbálkoztam.”
Kérdés, ezek után a McLaren mennyire fog eltérő stratégiákat engedni a pilótáknak, hiszen a bokszkiállások előtt Norris előtt haladt Piastri. Az ausztrál az utolsó előtti körben szánta rá magát egy elég optimistának tűnő bevetődésre a célegyenes végén, amiből kis híján ütközés lett, ugyanakkor Piastri azt sem bánja, hogy nem várt az utolsó körig a kísérlettel.
„Mindig nehézzé vált a támadás, amikor nagyon megközelítettem, azonban nem akarjuk elszalasztani a lehetőséget, ha látjuk, mert talán nem lesz következő, ezért meg kellett próbálnom. Utólag mondhatnánk, hogy talán várnom kellett volna még egy kört, de meggyőződésem, hogy az sem változtatott volna semmit” – mondta.
„Elég hamar újra felzárkóztam rá az utolsó körre, hat-hét tizedmásodpercre felzárkózni megoldható, de ahhoz, hogy még közelebb kerüljek hozzá, azt hiszem, vadonatúj lágy gumira lett volna szükségem.”
Lando Norrisnak viharos viszonya van az F1-es dobogókon kiosztott díjakkal, de a két évvel ezelőtti rémes magyarországi incidense után most ismét példáját adta annak, hogy megtanulta a leckét.
2023 nyarán bejárta a világot a felvétel, ahogy Norris a dobogón való ünneplés során egy óvatlan mozdulattal összetörte a győztes Max Verstappen herendi porcelánból készült trófeáját. A brit később állta a cechet és a holland kapott egy új példányt, a kínos pillanat azonban a jelek szerint erősen beégett a McLaren versenyzőjének agyába, aki azóta már más versenyeken is tett óvintézkedéseket, hogy a trófea biztosan egy darabban vészelje át az ünneplést a dobogón. (Silverstone-ban tőle függetlenül a konstruktőri LEGO-serleg így is összetört).
Norris idén először lett a Magyar Nagydíj győztese, és az autóból kiszállva végig emlékezett a legfontosabb feladatára, miszerint idén mindenképpen ügyelnie kell arra, hogy egyetlen herendi gyártmányú terméknek se essen bántódása.
Lando Norris sur sa bouteille de champagne qu'il a signé :
A britet még a parc fermében megkérték arra, hogy írjon egy üzenetet a pezsgősüvegére, és már oda is a „Don’t break the trophy!” (Ne törd össze a serleget!) üzenet került fel saját maga emlékeztetésére, majd miután a dobogón meghallgatta a brit himnuszt, első dolga ezúttal nem a pezsgő kidurrantása volt, hanem az, hogy trófeáját megfogva távolabb vigye azt a dobogótól. Sőt, egy egészen gáláns gesztussal megtette ezt csapattársáéval, a második helyen befutó Oscar Piastriéval is!
Az alábbi videó bemutatja a két évvel ezelőtti esetet, majd pedig azt, Norris micsoda fejlődésen ment át idénre a trófeabiztonság terén.
A McLaren kettős győzelmet ünnepelhetett ugyan a jubileumi 40. Magyar Nagydíjon, utólag sokan megtalálták a wokingi istállót azzal, hogy Lando Norrisnak kedvezett. Megnéztük, hogy valóban így volt-e.
Sokan most bizonyára úgy érzik, hogy a McLaren igazságtalanul bánt Oscar Piastrival, mert a jobb pozícióban haladó versenyzőjének adta a lassabb stratégiát, míg a rajt után az 5. helyre visszaeső Lando Norris a taktikának köszönhetően megnyerhette a Magyar Nagydíjat. Ezek az érzések ugyanakkor – amellett, hogy teljesen értehetőek – figyelmen kívül hagyják a tényeket.
Elöljáróban szögezzük le, hogy Oscar Piastri teljes mértékben megérdemelte volna a győzelmet a Hungaroringen, hiszen a Norris-pályának tartott mogyoródi aszfaltcsíkon legyőzte csapattársát az időmérőn, majd vele ellentétben a rajtnál megtartotta a pozícióját és az élen álló Charles Leclerc fő kihívójává lépett elő. Csakhogy végül a monacói pilótához hasonlóan kétkiállásos stratégiával teljesítette a távot, míg a futam elején az 5. helyre visszaeső, majd Fernando Alonso megelőzése után a 3. helyen haladó George Russell mögé beszoruló Norris az egy kiállásos taktikával átugrotta őt és nyert.
Ám mint oly sokszor a Forma–1-ben, a 40. Magyar Nagydíjon is utólag vált nyilvánvalóvá, hogy melyik esetben melyik volt a legkifizetődőbb stratégia. A verseny elején még úgy tűnt, hogy Norris a rossz helyezkedésével kiírta magát a győzelemért zajló csatából, és a futam arról fog szólni, hogy Piastri valahogy át tudja-e hámozni magát a meglepően gyors Leclerc-en. Mivel a verseny előtt a két kiállásos taktika jelentősen gyorsabban tűnt, magától értetődő volt, hogy Leclerc és Piastri is ezen lesz.
Piastri az első kiállásnál elévágással próbálkozott, de ez nem jött össze, a második etapra Leclerc pedig – vélhetően a már ezen a szettjén némileg megnövelt guminyomás miatt – nem tudott olyan tempót autózni, mint korábban, viszont annyira nem lassult vissza, hogy Piastri el tudjon menni mellette. Az ausztrál versenye Norrishoz viszonyítva ebben a szakaszban kezdett az ő szemszögéből nézve negatív irányt venni, mert míg ő a Ferrari turbulens levegőjében gyilkolta a gumijait, addig csapattársa előtt szabaddá vált a pálya, ő pedig a kopott közepes gumikon remek tempót kezdett autózni, miután a McLaren felajánlotta neki az egy kiállásos stratégia lehetőségét, ő pedig úgy volt vele, hogy „miért ne?”
Leclerc megelőzése után az utolsó etapban Piastri aztán hiába eredt Norris után 14 körrel frissebb gumikon, a 12 másodperces hátrányát csak ledolgozni tudta, az előzés már nem jött neki össze. Igazából még csak rendes támadási közelségbe sem tudott kerülni, és egy kis híján ütközéssel végződő kísérletet leszámítva nem is próbálkozott, utólag pedig nem tartotta valószínűnek azt sem, hogy ha még lett volna hátra néhány kör, akkor elment volna Norris mellett.
„Tudtam, hogy a gumielőnnyel is nehéz dolgom lehet. Utolérni őt viszonylag könnyű volt, de az előzés már teljesen más történet. Amint felzárkózol, elképesztően nehézzé válik elég közel maradni. Annyi kanyar van, amelyben lemaradsz, aztán ott van a két hosszú kanyar a kör végén, ami követésnél egyszerűen megöli a leszorítóerőt. Még ha több kör is állt volna a rendelkezésemre, akkor sem gondolom, hogy más lett volna a helyzet. Hat-hét tizeden belülre kerülni lehetséges volt, de vadonatúj lágy gumikon kellett volna legyek, hogy ezután előzni tudjak” – nyilatkozta utólag Piastri.
Hogy lehetett-e volna az ausztrált is egy kiállásos stratégiára állítani? Abszolút. Azzal megnyerhette volna a versenyt? Igen. Hogy akkor miért nem döntött így a McLaren? Egyszerűen azért, mert a két kiállás tűnt a gyorsabb opciónak, és az is lett volna, csak nem egy másik autó turbulens levegőjében haladva. Amikor Russellt kihívták Norris elől az első kerékcseréjére, a brit pedig kopott közepeseken elkezdett remek tempót autózni, akkor vált nyilvánvalóvá, hogy milyen sokat jelent a tiszta pálya. Ha nem szorul be Leclerc mögé, Piastri a két kiállással is megverte volna Norrist, akinek az érdemeit persze ne kisebbítsük, hiszen tökéletes, szinte hibátlan kivitelezés kellett ahhoz, hogy nyerjen.
Piastri jól viselte a vereséget | Fotó: Hungaroring Média
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke utólag elmondta, Norrisszal egyszerűen csak mással próbálkoztak, mert abban nem voltak biztosak, hogy az egy kiállással nyerhet, de abban igen, hogy ha ő is két cserével megy, akkor biztosan nem tud előbbre keveredni (Leclerc tempójának visszaesését nyilván nem láthatta senki előre).
„McLaren Racingként nagyszerű versenyeket akarunk adni a Forma–1-nek. Meg akarjuk adni a lehetőséget a két pilótánknak, hogy kifejezzék a tehetségüket, üldözzék a céljaikat, a személyes sikereiket, mindennek pedig a csapat érdekeit, az igazságosságot, a sportszerűséget és egymás tiszteletét szem előtt tartva kell történnie. Én személy szerint ezt láttam. Amikor csapaton belül eltérő a stratégiánk, amikor vannak különböző opcióink, ez a versenyzés része. Szerintem egyik versenyzőnk sem volt meglepve. Eddig én csak nagyon hálás lehetek azért, ahogy Lando és Oscar értelmezte, hogy csapatként miként versenyzünk, és biztos vagyok benne, hogy ez a szezon végéig így lesz” – mondta Stella.
Az olasz szakember elmondta, nem gondolták, hogy igazságtalan lenne Piastrival szemben Norrist egy kiállásra állítani, mert egyáltalán nem volt biztos, hogy végigbírják a hátralevő 40 kört a kemény gumik. És azt sem lehet a McLaren számlájára róni, hogy nem kezdte el patikamérlegen számolgatni, hogy mindkét pilótájának dekára egyforma esélyeket adjon, helyette a csapat szempontjából a legfontosabb dolgot, a kettős győzelmet üldözte.
Ettől persze még az a megállapítás is áll, hogy Piastri egyszerűen rajta vesztett azon, hogy a két McLaren közül ő volt előrébb a verseny elején, Norris pedig nemhogy nem bűnhődött meg a rajt utáni visszaesésért, hanem ez hozta őt végül győztes helyzetbe, azaz az ausztrál jobban megérdemelte volna a győzelmet. De ezekre a dolgokra szokták mondani, hogy egy szezon során kiegyenlítődnek, a versenyzés pedig egyszerűen ilyen.
Hogy mennyire népszerű a rajongók körében a Magyar Nagydíj, azt mi sem mutatja jobban annál, hogy a jubileumi 40. Magyar Nagydíj másnapján már több lelátótípusra sem lehet jegyet kapni a 2026-os futamra.
Szokás szerint teltházas versenyt hozott a Hungaroring jubileumi 40. F1-es futama, amelyet végül az egykiállásos stratégiával operáló Lando Norris nyert meg Oscar Piastri és George Russell előtt. A mogyoródi dombok között elterülő pálya ráadásul az idén megújulva fogadta a rajongókat, akik ebből nyilván az új főlelátó nyújtotta előnyöket tapasztalhatták meg. Oda mondjuk még van jegy a 41. futamra, de több lelátóra, például a célegyenes bejáratában levő Grand Prix 1 tribünre, vagy a 12-es kanyar előtt levő Fan tribünre már nincsenek.
Érdemes tehát sietni, ha valaki biztosan ott akar lenni a 41. Magyar Nagydíjon.
A Ferrari megpróbálta megszerezni idei első győzelmét a Magyar Nagydíjon, amihez kockázatos megközelítést választottak, de végül rajta vesztettek. Charles Leclerc számára pedig alighanem utólag vált világossá, hogy menet közben már tehetetlen volt a csapat.
„Nem hiszem, hogy a szezon második felének úgy megyünk neki, hogy bárhol jobb esélyünk lesz győzni. Épp ettől olyan frusztráló az egész, mert ez lett volna az egyetlen lehetőség, de nem tudtuk megragadni” – mondta Charles Leclerc a Magyar Nagydíj után, szavaiban pedig benne van minden, ami oda vezetett, hogy az elsőről a negyedik helyre csúszott vissza a Hungaroringen.
Leclerc szombaton, majd a vasárnapi Magyar Nagydíj elején is meglepően gyors volt, a végén pedig legalább annyira meglepően visszaesett a tempója. Utólag ő és Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke is csak annyit árult el, hogy a vázzal volt probléma, amire a monacóit megelőzve a 3. helyen záró George Russell úgy reagált: nyilván ezt mondják, mert nem akarják elárulni, hogy valójában a kizárás határán táncoltak.
Leclerc a verseny első szakaszában még szárnyalt | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Russell és a Mercedes ugyanis úgy véli, a Ferrari valójában a túlzott padlólemez-kopással küzdött a Magyar Nagydíj alatt, Leclerc tempója pedig azért esett vissza, mert az utolsó szett gumijának nyomását annyira megemelték (ettől az autó távolabb került az aszfalttól), hogy az vezethetetlenné tette a kocsit, amely eközben az egyenesekben is lassabb lett. Utóbbi jelenség szintén arra utal, hogy a Ferrari féltette a padlólemezt, és kénytelen volt csökkenteni az egyenesek végi tempón, ahol a leginkább odaérhet az autó alja a földhöz.
„A rajttól kezdve a padlólemez lehetséges kopását figyeltem a Ferrarin. Rengeteg koszt és szikrát hányt az autó az első kanyar előtt, már alacsonyabb tempónál is. Aztán a négyes kanyar előtti huplikon is sokat szikrázott. Ezzel rengeteg kárt tudsz okozni a futam végére” – mondta Anthony Davidson, a Sky Sports szakértője a verseny után, egyetértve Russell és a Mercedes elméletével.
„Amikor bejöttek az utolsó bokszkiállásra, és a Ferrari aggódott, hogy az autó túl alacsonyan van, ennélfogva túl nagy lesz a padlólemez kopása, megnövelték a következő szettben a nyomást, ami romba dönti a tapadást. A Mercedes és maga George is jól látta ezt” – mondta a 46 esztendős expilóta.
„Vicces, hogy a csapatok mennyire figyelik egymást. A közvetítés során én is említettem, hogy mennyire nehéz volt megelőzni Leclerc-t azért, mert annyira gyors volt az egyenesben, utána viszont tehetetlennek bizonyult [Russell ellen]. Ez igazán meglepett, a riválisok pedig látták a visszaesést a végesebességben a futam során. Az utolsó gumiszettben sokkal magasabb lehetett a nyomás, ami túlmelegíti az abroncsokat és elmegy a tapadás.”
Az egyetlen esélyüket próbálták kihasználni
Mark Hughes a The-Race.com-on megjelent elemzésében szintén arról ír, hogy a Ferrari – miként arra Leclerc is utalt – úgy volt vele, hogy a Magyar Nagydíj lehet a legjobb esélyük arra, hogy az idén futamot nyerjenek, ezért kockázatosabb beállításokat választottak, ami végül nem jött be. Mint írtuk, az időmérőn az addig a McLareneknél fél másodperccel lassabb Ferrarit a Q3-ban nem vetette vissza a megváltozó szélirány, mostanra pedig világossá vált, hogy ennek nemcsak az alulkormányzottabb irányba elvitt egyensúlyhoz, hanem az alacsonyabb hasmagassághoz is köze volt, hiszen minél közelebb van az aszfalthoz az autó alja, annál kevésbé zavarja meg az ottani áramlásokat a szél.
A megnövelt nyomású kemény gumikon kezdtek jönni a problémák | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
A Ferrari tehát ráment a minél jobb időmérős eredményre (a pole azért őket is meglepte, ami a megváltozó szélirány, illetve a lehűlő aszfalt nélkül aligha jött volna össze), hogy aztán majd a futamon különböző eszközökkel menedzselje a padlólemez kopását egy olyan pályán, amelyen az előzés jóval nehezebb, mint a legtöbb helyszínen. A verseny elején az erősen szikrázó SF-25-össel Leclerc pedig tényleg gyors volt, miközben a Q3-ban tapasztalthoz hasonló szélirány a kezére játszott, míg az őt követő Oscar Piastrit hártáltatta.
A színfalak mögött a maranellóiak futama azonban szépen lassan elkezdett rosszra fordulni, amit Leclerc 27. körben, azaz az első kiállása után 8 körrel leadott rádióüzenete is mutat. „Érzem, amiről beszéltünk a verseny előtt. Meg kell beszélnünk, mielőt csináljuk… ezzel a dologgal el fogjuk veszíteni a versenyt. Annyi időt veszítek most” – közölte.
Leclerc itt virágnyelven szinte biztosan arra utalt, hogy a második szett gumijai kezdenek túlmelegedni, amit a megnövelt guminyomás okozott. Azaz a Ferrari már az első kerékcserénél is igyekezett a nyomás növelésével mérsékelni a padlólemez kopását, de ekkor vélhetően még nem akkora mértékben, hogy az vezethetetlenné tegye a kocsit. Ekkor már Leclerc tempója sem volt annyira átütő, nem is tudott semennyire sem elszakadni Piastritól, de ahhoz még elég gyorsan haladt, hogy az ausztrál ne tudja megelőzni őt.
A McLaren aztán a 40. körben beugratta a Ferrarit, amely másodszor is kihívta a bokszba Leclerc-t, Piastri pedig 5 körrel tovább kint maradva gumielőnybe került. Ez azonban önmagában édeskevés lett volna az előzéshez, hiszen láthattuk, hogy Norrist később 14 körrel frissebb gumikon sem tudta elkapni, a Ferrari azonban körönként 1 másodperccel lassabbá vált a vb éllovasánál, ráadásul hiába futott alacsonyabb leszorítóerővel, az energiavisszanyerés padlólemez óvása miatt történő megváltoztatásával az egyenesek végi tempója is eltűnt, így Piastri 19 körrel a vége előtt könnyedén átvette a 2. helyet.
Ekkor jött Leclerc második kifakadása, amelyben közölte, hogy „Ha hallgattatok volna rám, találtam volna más módot a problémák kezelésére.. az autó most teljesen vezethetetlen lett.”
Fotó: Malcolm Griffiths – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Leclerc utólag elnézést kért a csapattól, mondván azt hitte, hogy a bokszkiállásnál az első szárnyon végrehajtott állítás okozza a tempóvesztést, de miután megismerte a többi részletet, kiderült, hogy „valójában egy vázból származó probléma volt a gond, és semmit nem csinálhattunk volna másként.”
Noha egy korábbi cikkünkben azt írtuk, a Ferrari kamuzott a vázzal kapcsolatos indoklással, nem kizárt, hogy valójában nem ez a helyzet, és inkább arról van szó, hogy igyekeztek minél kevesebb részletet elárulni. A vázzal kapcsolatos probléma ugyanis az is, hogy a hasmagasság a megnövelt guminyomás miatt túl nagy lett, amivel értelemszerűen nem lehet mit kezdeni, ha egyszer már feltették a négy kereket.
Leclerc így bizonyára az autóban ülve még úgy volt vele, hogy akárcsak a Belga Nagydíjat a padlólemez túlzott kopásának elkerülése érdekében a féktávokon végigvitorlázó Lewis Hamilton, ő is képes lesz a saját eszközeivel kezelni a problémát, a Ferrari pedig vélhetően a verseny után elmondta neki, hogy akkora volt a kopás, hogy erre nem lett volna lehetősége, és muszáj volt növelni a guminyomást és visszavenni a motorteljesítményt.
Röviden összegezve: a Ferrari megpróbált agresszív lenni, amivel olyan helyzetbe hozta magát, hogy esélye nyílt a győzelemre, de végül nem jött be a számítása. Ez így kétségkívül látványosabb vereség volt, mintha Leclerc-nek egy pillanatig sem lett volna esélye nyerni és végigautókázza a futamot a 3.-4. helyen, de aligha lehet érte hibáztatni a csapatot.
A probléma ehelyett továbbra is az, hogy a Ferrarinak csak ehhez hasonló trükközéssel és extra kockázatvállalással van esélye legalább a győzelem környékére kerülni.
Lewis Hamilton pályán nyújtott teljesítményénél is aggasztóbb lehet az azon kívüli viselkedése, amelyek miatt a Magyar Nagydíj után már az is felmerült, meddig marad még a Ferrarinál.
Kétségtelen, hogy a Kínai Nagydíjon elért sprintpole-ját és sprintgyőzelmét leszámítva Lewis Hamilton eddigi ferraris karrierje igencsak felejthetőre sikerült, hiszen a hétszeres világbajnok nagydíjon még csak dobogóra sem állt a szezon első 14 versenyhétvégéje során, míg Charles Leclerc ezt ötször is megtette. Noha voltak biztató versenyei és néhány alkalommal az időmérő edzésen is sikerült legyőznie a csapattárást, Hamilton a Belga Nagydíjon a sprintidőmérőn és a rendes kvalifikáción is kiesett a Q1-ben, majd a Hungaroringen folytatta a küszködést, amikor a Q2-ben búcsúzva csak 12. lett, a futamot pedig – a Magyar Nagydíjak történetében először – a pontszerző helyeken kívül zárta.
A 40 esztendős brit pályán kívüli viselkedése eközben egyre aggasztóbbá válik – legalábbis a külső szemlélőknek, de valószínűleg a Ferrarinál sem repesnek a nyilatkozatait látva –, hiszen nem elég, hogy Mogyoródon folytatta a halk, egyszavas, lemondó stílusban adott interjúk sorát, de a Magyar Nagydíj időmérője utánazt találta mondani, hogy a maranellóiaknak valószínűleg versenyzőt kellene cserélnie.
Ilyen kijelentést nemcsak Hamiltontól, de egyetlen versenyzőtől sem hallhattunk még a jelenlegi mezőnyben, miközben a hétszeres bajnok frusztrációja érthető, hiszen nem azért érkezett Maranellóba, hogy folyamatosan kiessen a Q1-ben vagy a Q2-ben, miközben a csapattársa ugyanolyan autóval szárnyal. A futam után azonban a brit klasszis újabb megjegyzést ejtett el, amikor a szombati szavaira reflektálva a Sky Sports-nak közölte: „Amikor érzel valamit, akkor érzel valamit. Sok olyan dolog zajlik a háttérben, ami nem jó, de továbbra is szeretem a versenyzést.”
Fotó: Ferrari
Hogy mik történhetnek a Ferrari színfalai mögött, arra Hamilton nem tért ki, de hirtelen már neki és Frédéric Vasseur csapatfőnöknek is olyan kérdésekre kellett válaszolnia, hogy a hétszeres világbajnok ott lesz-e a csapattal Hollandiában, a nyári szünet utáni első versenyen.
„Várom, hogy visszatérjek, és vissza fogok térni, igen – jelentette ki Hamilton. – Egyértelműen elértünk némi előrelépést a fejlesztésekkel, és sajnálatos, hogy nem voltunk annyira versenyképesek, mint az élen álló srácok. De láttuk, hogy Charles nagyon erős volt az utóbbi két versenyhétvégén, az autó pedig egyértelműen fejlődik, úgyhogy meg kell próbálnunk többet kihozni belőle.”
„Nem kell motiválnom őt – mondta már Vasseur. – Őszintén, frusztrált, de nem motiválatlan. Igen, sokat követel, de ezért is lett hétszeres világbajnok. Sokat követel a csapattól, az autótól, a mérnököktől, a szerelőktől, és tőlem is.”
„Tökéletesen megértem a helyzetet – folytatta a csapatfőnök. – Olykor véleményezzük, hogy mit mond a versenyző az autóban, de ha focistákra vagy más sportolókra mikrofont tennénk, nem gondolom, hogy sokkal jobb lenne a helyzet. Olykor a verseny vagy az időmérő után nagyon csalódott vagy, az első reakció pedig kemény. Megértem a frusztrációját, mindannyian frusztráltak vagyunk. Olykor, amikor kérdeznek tőlem valamit, és azt mondanám, amit akarok, a felügyelőkhöz kellene mennem.”
„Amikor hétszeres világbajnok vagy, és a csapattársad pole pozícióban van, miközben te kiestél a Q2-ben, az nehéz helyzet. De összességében láthatjuk, hogy a Q1-ben Charles előtt volt, az első gumiszetten pedig csak egy tized volt a hátránya a Q2-ben. Nem voltunk messze tőle, hogy mindkét autóval továbbjussunk a Q2-ből, [az egyik autóval továbbjutás] eredménye pedig az lett, hogy a végén Charles képes volt megszerezni a pole pozíciót. A gond az, hogy amikor nincs meg a teljesítmény és veszélybe kerülünk, akkor [Hamilton] két tizeddel lassabb kört ment Charles-nál, és kiesett a Q2-ben.”
„Nem tudom, hogy Lewisszal voltunk balszerencsések, vagy Charles-lal szerencsések, hogy továbbjutottunk, de nagyon a határon voltunk. De megértem Lewis frusztrációját, ez normális, és vissza fog térni. A versenyen aztán beragadt a DRS-vonatba, de aztán amikor nem volt előtte senki, jó tempót autózott. Biztos vagyok benne, hogy vissza fog térni és teljesíteni fog.”
Fotó: Xavier Bonilla / DPPI
Hamilton kora a probléma?
A Hamiltonnal a Mercedesnél szimulátorpilótaként éveken át együtt dolgozó Anthony Davidson eközben a Sky Sports szakértőjeként azt pedzegette, hogy Hamiltont a Ferrarinál uralkodó nyomás mellett a kora és a 2022-ben bevezetett szívóhatású autók is visszavetik.
„Nem gondolom, hogy meglepődött ezen, én legalábbis nem vagyok meglepve, hogy nehéznek és nagyon másnak találta – utalt Davidson a hétszeres világbajnok korábbi nyilatkozatára, melyben arról beszélt, nehezebb boldogulnia vörösben, mint arra számított. – Mindannyian tudjuk, milyen a Ferrari, legalábbis kívülről. Van néhány barátunk, volt kollégánk, akik ott dolgoznak, és megerősítik azt, amit a paddock gondol, nevezetesen, hogy nagy a nyomás. Nagy a várakozás az olasz nemzeti csapat felé, hogy teljesítsen, és elképesztően sokat követelnek az ott dolgozóktól. Most pedig megérkezett egy hétszeres világbajnok is, így természetesen az elvárások Lewis vállát is nyomják, a szurkolók, a tifosi pedig eredményeket vár.”
„Úgyhogy [Hamilton] tudta, hogy mibe sétál bele, de ez soha nem könnyű. Versenyzőként tisztában vagy a csapatváltással járó kihívásokkal. Még az autók változása is kihívást jelent, mint ahogy jövőre látjuk majd, vagy ahogy a 2022-es szabályváltozásoknál láttuk. Számomra Lewis egyszer sem volt korábbi önmaga azóta, hogy bevezették a 2022-es szabályokat. Minden korábbinál keményebben kellett dolgoznia, hogy változtasson a stílusán, miként azt sokszor megtette már korábban. Az autók rengeteget változtak a szívó V8-asok és barázdált gumik óta, közben pedig újra fel kellett találnia magát.”
„Ez csak egy újabb akadály, amit le kell küzdenie, és nem bánom, hogy ezt mondom, mert ez az a probléma, amiről nem beszéltünk, és én is átéltem versenyzőként: a kor is szerepet játszik. Úgy érzem, hogy sportolóként ez befolyásolja a teljesítményét. Én 46 éves vagyok, már visszavonultam. Az ember elkezd kérdéseket feltenni magának, ez természetes” – mondta Davidson.
Hamiltonnak nem jelentett gondot, hogy 2009-ben alkalmazkodjon az új aerodinamikai csomagok és visszatérő slick gumik jelentette kihíváshoz, miként a tankolás betiltása; a hibrid-erőforrások és ismételten új aerodinamikai csomagok 2014-es bevezetése, majd az anyahajó méretű autók 2017-es eljövetele sem ingatta meg. A szívóhatású kocsik 2022-es visszatérése viszont nem ízlett neki (ITT írtunk korábban arról, hogy miért), és a jelek szerint már nem is fog zöld ágra vergődni velük, így leginkább abban reménykedhet, hogy a 2026-os autók megváltást jelentenek majd a számára.
Kettő darab pontot tudott összekaparni a Red Bull a jubileumi 40. Magyar Nagydíjon. A bikások tanácsadója megnevezte az őket hátráltató problémát.
Merő szenvedésből állt a Magyar Nagydíj hétvégéje a Red Bullnak, amely Max Verstappennel csak a 8. helyet tudta megszerezni a Hungaroringen, miközben a bokszutcából rajtoló Yuki Tsunoda egykörös hátrányban mindössze a 17. lett. Annak tükrében, hogy a holland pilótával azért a bikás istálló rendre ott tud lenni a McLarenek mögött, nagy meglepetés volt a tempójuk hiánya a mogyoródi dombok közöt.
Verstappen a 8. helyről rajtolva veszített egy pozíciót Liam Lawsonnal szemben a nyitókörben, majd a 6-os kanyar előtt a 2. körben visszaelőzte az új-zélandit, hogy a 3. körben Lance Stroll mellett is elmenjen ugyanott. Ezután viszont beragadt Fernando Alonso és Gabriel Bortoleto mögé, a Red Bull pedig végül a 17. körben kihozta az egy kiállásos stratégián levő duó mögül.
A négyszeres világbajnok a kerékcseréje után azonban beragadt a tempót menedzselő pilóták mögé, ami miatt később korholta is egy kicsit a Red Bullt a rádióban, mondván ez a stratégia nem volt valami okos húzás. Miután négy körbe telt neki megelőzni a mezőnyből elsőként kereket cserélő Nico Hülkenberget, majd újabb kettőbe Pierre Gaslyt, öt körön át nézte az egy kiálláson levő Lewis Hamilton Ferrarijának hátsó szárnyát, míg végül lekergette a pályáról a hétszeres világbajnokot.
Eddigre Verstappen gumijai ismét elfogytak – noha Hadjart azért még lehagyta a 9. helyért –, így a 48. körében jöhetett egy újabb kemény szettért, amivel ismét Lawson mögött találta magát, a futam elejével ellentétben előzni ezúttal viszont már nem tudott, és a 9. helyen kísérte célba a testvércsapat autóját.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a verseny után kifejtette, hogy a felejthető produkció a gumikra vezethető vissza, mivel egyszerűen nem tudták a megfelelő működési tartományba hozni az abroncsokat, ugyanakkor szerinte egyszeri esetről van szó.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Az egykiállás jobb lett volna, mert az előzés igazán nehéznek bizonyult. Azzal talán az ötödik-hatodik helyre odaérhettünk volna – idézi az osztrákot a Total-Motorsport.com. – De a tempónk… vicces, hogy két-három körön át [Verstappen] ugyanolyan köröket autózott, mint az élen állók. Úgy véljuk, tudjuk, hogy mi ment félre. Az első kiállás előtt a gumik elfogytak, a második kiállásnál pedig azt hittük, előzhetünk, majd mint azt láttuk, néhány körig megvolt a tempónk, de aztán már nem. A gumik nem működtek. Azt mondanám, hogy csak itt volt ez a helyzet, és nem gondolom, hogy újra meg fog történni, ha az volt az oka, amit gondolunk.”
Amikor azonban Verstappent szembesítették Marko szavaival, a holland kevésbé volt meggyőző. „Még nem tudom. Könnyű ezt mondani, de meg kell vizsgálnunk [hogy mi volt a gond]” – mondta.
Verstappen hátránya eközben 97 pontra nőtt az összetettben az éllovas Oscari Piastrihoz képest, George Russell pedig 15 pontra csökkentette a lemaradását vele szemben a 4. helyen.
