Január 4-ét írunk, az F1-es versenyzők még a rövid szabadságukat töltik, így egyelőre Lewis Hamilton sem mutatkozott Ferrari-szerelésben, a pilóta és a csapat azonban néhány hízelgő üzenettel már közeledett egymáshoz.
Hamilton azt ugyan eddig nem fedte fel, hogy hol tölti téli pihenőjét, az év első napján az életében bekövetkezett nagy változásról azonban megemlékezett közösségi oldalán. Emlékeztetőül az X-en megosztotta a Ferrari 11 hónappal ezelőtti, február 1-jei közleményét, amelyben bejelentették az ő átigazolását, valamint beállította profilképnek egy gyerekkori gokartos fotóját, amelyen a megszokott sárga helyett piros sisakot visel.
A Ferrari közösségi oldala eközben egy szellemes gesztussal állt elő: szerdán közép-európai idő szerint 16 óra 44 perckor írta ki, hogy „tökéletes pillanat ez Lewis Hamilton bekövetésére”, a két számmal a brit pilóta és csapattársa, Charles Leclerc rajtszámára utalva.
Hamilton idén eddig csak egy kevésbé a rajongók fókuszában lévő közösségi oldalon, a munkahelyfókuszú LinkedInen nyilvánult meg bővebben a csapatváltásával kapcsolatban, ahol egy hosszabb motiváló üzenet kíséretében állította át, hogy a Mercedes helyett immár a Ferrarinál dolgozik.
„Nem is várhatnám ennél izgatottabban az előttem álló évet. Sok minden jár a fejemben, miközben a Scuderia Ferrarira váltok. Mindenkinek, aki 2025-ben a következő lépés megtételére készül, üzenem: ne félj a változástól. Akár munkahelyet váltasz, új képességet sajátítasz el vagy csak elvállalsz egy új kihívást, mindig emlékezz arra, hogy micsoda ereje van a megújulásnak. A következő lehetőség mindig elérhető távolságra van tőled. Legyen 2025 az új lehetőségek megragadásának éve, maradjunk sikeréhesek és a célunk vigyen minket előre. Tegyük emlékezetessé!” – fogalmazott Hamilton.
A brit az üzenetét az olasz „andiamo” szóval zárta, aminek jelentése „gyerünk!” vagy angolul „let’s go!”.
A Ferrari és Hamilton partnerségéről eközben az olasz La Gazzetta dello Sport szerzett némi információt: eddig is szinte biztosnak tűnt, de a lap most meg meri erősíteni, hogy Riccardo Adami lesz a brit pilóta versenymérnöke, aki korábban már Sebastian Vettellel és Carlos Sainzcal is dolgozott a csapatnál.
A Red Bull utánpótlásának tagja, Isack Hadjar vezeti a bikások egyik autóját az idei évtől Racing Bullsnak hívott kisebbik istállónál. A francia-algériai versenyző visszaemlékezett pályafutásának korábbi szakaszára, amit hasonló kihívások és áldozatok jellemeztek, mint Lewis Hamilton esetében.
Elmúltak azok a romantikus idők, amikor az F1 legnagyobb klasszisai nem tehetős szponzorok segítségével lépdeltek felfelé az autósport ranglétráján: nosztalgiával gondolhatunk vissza arra, hogy mint utólag megtudtuk, Kimi Räikkönenék házába nem tudtak beszerelni rendes vécét a gokartozás költségei miatt, a fiatal Fernando Alonsónak amiatt jelentett nagy tétet a győzelem kényszere, mert különben nem lett volna pénze a következő versenyre, Esteban Ocon szülei pedig házból lakókocsiba költöztek, hogy fedezni tudják fiuk karrierjének korai lépéseit.
A tehetségesnek ítélt fiatalok felkészülését manapság profi stábok segítik profi feltételekkel, így már a gokartban is szinte lehetetlen kitűnni pusztán a tehetséggel úgy, hogy valaki esőgumi híján slick abronccsal oktatja a többieket vizes pályán, vagy elavult motorral száll szembe velük. Az F1-ben a Racing Bullsnál debütáló Hadjar még az előléptetése előtt a Red Bull egyik magazinjában beszélt arról, ő milyen nehézségeket élt át anno.
„Nincsenek jó emlékeim a gokartozásról. Ott sohasem kerültem megfelelő körülmények közé. Sokáig az apám volt a szerelőm, miközben más fiataloknak külön stábja volt erre. Sohasem tudtam végigmenni egy teljes szezont, sohasem kaptam meg a legjobb motort. Frusztráló volt iskolába menni a versenyek után, miközben a többiek maradtak tesztelni, mert magántanulók voltak” – mondta.
Átlagemberként már a legrangosabb gokartbajnokságokban való részvételért is vagyonokat kell kiadni, és egy versenyző manapság aligha ússza meg, hogy legalább 3-4 milliárdnyi forintnyi összeget elköltsenek rá, mire eljut a Forma-1-be. Ehhez kell a nagyvállalatok tőkéje, beleértve az F1-es csapatokat is az utánpótlás-programjukkal.
A cikk eleji példák közé tartozik természetesen Lewis Hamilton is, akinek a családja szintén nem dúskált a pénzben, és édesapjának számos állást kellett vállalnia a későbbi hétszeres világbajnok karrierjének finanszírozásáért. Hadjar azt mondta róla, „ő a kivétel, aki erősíti a szabályt.”
„Sok versenyző nem tudja kihozni magából, ami benne van, mert ez nagyon drága sport. Ha a Forma-1 olyan elérhető lenne, mint a foci, másképp nézne ki a mezőny – tette hozzá. – Emlékszem, milyen nehéz volt édesanyámnak, hogy több munkát vállalva tetőt biztosítson a fejem és a két nővérem feje fölé. Emlékszem, mit vállalt édesapám azért, hogy folytathassam a versenyzést.”
Talán nem volt ennyire nehéz előteremteni Liam Lawson gokartozásának költségeit, de korábban az új-zélandi szintén beszélt arról, hogy a nővérei miatta nem folytathatták a versenytáncot, mert az ő versenyzésére kellett a pénz.
Lewis Hamilton Ferrarihoz csatlakozása akárhonnan nézve win-win helyzetet teremt a Scuderiánál az olaszok egykori mérnöke szerint.
A 2004 és 2013 között előbb a tesztcsapat mérnökeként, majd 2006-tól Felipe Massa versenymérnökeként a Ferrarinál dolgozó Rob Smedley lát párhuzamokat a Massa–Michael Schumacher és a Lewis Hamilton–Charles Leclerc kettősben, és szerinte egykori csapata csak nyerhet a britek hétszeres világbajnokának érkezésével.
„Teljesen más a mostani helyzet, de olyan, mint amikor 2006-ban Felipe Massa lett Michael Schumacher csapattársa. Ő volt a tanonc, és rendben volt, hogy Michael legyőzi őt, de aztán az év végén már erőből verte őt meg az időmérőn, véletlenszerűen pedig néhány versenyen is – ecsetelte a brit mérnök a Formula for Success podcastban. – Szerintem Charles esetében is hasonló lesz a helyzet, és ha nem ő lesz az, aki túl sokat hibázik, akkor ez egy win-win helyzet. Itt van egy hétszeres világbajnok, egy fickó, akitől tanulhat, és végül belőle is az igazi válhat. Addigra Lewis készen áll majd a visszavonulásra, arra, hogy elhagyja a színpadot, a Ferrarinak pedig lesz egy készre formált világbajnoka, akiből nyerőgép lesz.”
Smedley szerint egy ilyen forgatókönyvet elősegíthet az is, hogy 13 év a korkülönbség Leclerc és Hamilton között, ami előbb-utóbb mindenképpen a monacóit fogja segíteni. „Van egy másik dolog is ebben a kronológiai pályában – és kérem ne utáljanak, amiért ezt mondom, mert ez csak fiziológia –, hogy [Hamilton] el fog kezdeni lelassulni egy kicsit. Hogy mikor, azt nem tudjuk, de bizonyára nem a következő egy-két évben, mert ha megnézzük, hogy pszichológiailag mennyire erős, mennyire motivált és fitt, akkor ez nem jön el egyhamar. De ez nem szintén egy win-win helyzet a Ferrarinak? Érkezik egy hétszeres világbajnok, aki hajtani fogja Charles-t, mert Charles olyan helyzetbe kerül – és nem akarom őt ifjú tanoncnak hívni –, amelyben nagyon más dinamikát fog tapasztalni és nagyon más lesz a kapcsolata, mint Carlos Sainz-al. Ők ketten a karrierjük nagyon hasonló szakaszában járnak.”
Smedley szerint tehát a Ferrari csak jól jöhet ki a Hamilton–Leclerc felállásból, ami azért nem teljesen igaz, hiszen két ennyire versengő és versenyképes pilóta esetén óhatatlanul felvetődik, hogy mi van akkor, ha idővel elmérgesedik közöttük a kezdeti jó viszony.
2025. január 1-jével elérkezett a nap, amit már 11 hónapja megejtett bejelentés óta izgatottan várt az autósportos közösség: Lewis Hamilton hivatalosan is a Ferrari F1-es csapatának pilótája ettől az évtől kezdve. Frédéric Vasseur szerint a brit tudat alatt már húsz éve készülhet erre.
Persze a szerződések betűibe nem láthatunk bele, az pedig egyébként is erősen kétséges, hogy újév napjának reggelén már ott toporgott volna a maranellói gyár bejárata előtt, de a 2024 és 2025 fordulójára joggal tekinthetünk vízválasztóként Hamilton karrierjében, akitől 31-én este egy utolsó Instagram-posztban még elbúcsúzott a Mercedes, éjfélkor pedig az F1 hivatalos csatornája már Ferrari-pilótaként mutatta őt be. Elviekben tehát már megtörtént a csapatváltás, a hétszeres világbajnok 12 év után elhagyta a Mercedes csapatát, 18 év elteltével pedig szakított a Mercedes-motorokkal is, s legközelebb már Olaszországba kell utaznia munkahelyére, amit pár héten, vagy akár napon belül alighanem meg is tesz.
A Ferrari a 2023-as autóval néhány privát tesztnapot is készül adni új pilótájának, vélhetően már januárban, hiszen a bahreini kollektív tesztelésen csak másfél nap jut neki ahhoz, hogy megismerkedjen a pilótafülkével és a csapat működésével az első éles bevetés, a melbourne-i szezonnyitó előtt.
A csapatváltásról okkal beszélnek az egyik legnagyobb horderejűként a Forma-1 történetében – elvégre a valaha volt legsikeresebb pilóta és legsikeresebb csapat kötött szövetséget –, de az egyetemes sportéletben is kevés hír überelte ezt az elmúlt évben. Frédéric Vasseur csapatfőnök elmondása szerint át is érzi ennek a súlyát.
„Biztos, hogy világszerte mindenki izgatott, mint ahogy a mi szerelőink is, ami érthető is, ha egy hétszeres világbajnok érkezik az autóba. De az első nap után túl kell ezen lépnünk, és a feladatunkra koncentrálni” – mondta a Sky-nak.
Vasseur nemcsak a gyárban dolgozóknak, de magának Hamiltonnak is megenged egy kis libabőrözést a privát teszten, ugyanakkor már nem először hívja fel rá a figyelmet, hogy a csapatnak nem szabad belevesznie a nagy egyesülés varázsába.
„Egész biztosan érzelmes lesz számára, nem is lehet másmilyen, mert ez a pillanat szerintem már vagy 20 éve ott van a fejében. De csak egyetlen körig szabad érzelmesnek lennie, utána koncentrálnia kell! Minden csapat ugyanazt a célt hajszolja és ugyanazzal a hozzáállással versenyez, de a mi csapatunk a minket övező szenvedély és érzelmek által mégis egy kicsit más. Ám azt hiszem, Lewis készen áll, hogy kezelje ezt. Sőt, szerintem sokkal könnyebb beilleszkedni egy olyan csapatba, amelyben buzog a szenvedély, mintha az ellenkező eset állna fenn.”
A Forma-1 történetében két hétszeres világbajnok akad, időrendben Michael Schumacher és Lewis Hamilton, így gyakran összevetik őket. A német öccse, Ralf beszélt a kettejük közti különbségekről, kitérve a Ferrarihoz érkezés körülményeire is.
A szimpatizánsok vélhetően sohasem fogják meggyőzni egymást a véleményükről, hogy a saját kedvencük jobb volt a másiknál, de rendszeresen hallhatunk érveket innen-onnan, hogy ki miért tekinti valamelyiküket jobbnak a másiknál. A vélemények tengerében lehetetlen objektív igazságot tenni, legfeljebb egy-egy újabb szempontot tehetünk mérlegre.
Alighanem senki sem vitatkozik azzal, hogy Michael Schumacher a műszaki hozzáértés terén magasabb szintet képviselt a maga korában, mint Hamilton, és előbbi öccse is erre utalt a két klasszis közti legfőbb eltérésként. „A legnagyobb különbség közöttük az, hogy más egyéb képességei mellett Michael olyan autót tudott kifejleszteni a mérnökökkel, ami tökéletesen illik a vezetési stílusához. Lewis nem képes erre” – nyilatkozta Ralf Schumacher a Sport1.de oldalnak.
Utóbbit alátámasztja, hogy a 39 éves Hamilton az előző idényben gyakran küszködött, elsősorban az időmérőkön maradt le feltűnően a csapattársától. Ugyanakkor a Ferrari autójának jellegzetességei mások, mint ami a Mercedesen kialakult 2024 második felében, és ezek alapvetően segíthetnek a britnek formába lendülni. Erről ebben a cikkben olvashatnak bővebben.
Ahogy annak idején Michael Schumacher, úgy Hamilton is hosszú aszályt próbál megszüntetni a vb-címre áhítozó Ferrarinál, de Ralf szerint itt véget is érnek a hasonlóságok. „Lewisnak minden új lesz a Ferrarinál. Michael világbajnokként és sokkal fiatalabban érkezett hozzájuk, Lewisnál viszont nem ez a helyzet.” Tegyük hozzá, Hamiltonnál az is kérdés, egyáltalán a csapattársán felül tud-e kerekedni az olasz istállónál.
„Hamilton egyértelműen kivételes versenyző, de szüksége van a tökéletes környezetre és autóra, mint Sebastian Vettelnek volt” – tette hozzá Ralf Schumacher.
Lewis Hamilton bízhat benne, hogy a Ferrarinál megoldódnak az őt az idei szezon második felében sújtó problémák, ami persze még nem jelenti azt, hogy könnyű dolga lesz Charles Leclerc ellen. Amennyiben azonban a maranellóiak úgy döntenek, hogy a Mercedes és a McLaren útját járják, önkéntelenül is kitolhatnak a hétszeres világbajnokkal.
Noha csapattársként eltöltött három szezonjuk során pontosan ugyanannyi pontot szereztek, Lewis Hamilton háromból kétszer kikapott az év végi összesítésnél George Russelltől, utolsó mercedeses szezonjában pedig látványosan szenvedett a nála 13 évvel fiatalabb honfitársa ellen. Ezt a hétszeres világbajnok 19-5-ös időmérős veresége is mutatja, ami arra is rávilágít, hogy elsősorban egy körön volt szembetűnő a kettejük közti differencia. Mark Hughes a The-Race.com hasábjain nemrég érdekes elemzésben mutatott rá, hogy honnan ered Hamilton szenvedése, és miben bizakodhat az első ferraris idénye előtt.
Hughes azzal az alapvetéssel vezette fel Hamilton problémáinak taglalását, hogy egy autóversenyző sebességét a közhiedelemmel ellentétben nem a reflexeinek gyorsasága – Michael Schumacher például hétköznapi emberi mércével mérve is meglehetősen átlagos volt ezen a téren –, hanem az autó érzékelésének képessége határozza meg. Ennek pedig nem a központi idegrendszer stimulálásra adott válaszának idejéhez, hanem a gerincünk alsó részében levő receptorok középfülbe késleltetés nélkül közvetített üzeneteihez van köze. Azaz ennek az idegpályának a hatékonyságán múlik, ki, mennyire tudja érezni az autót, azaz mennyire lesz gyors.
A 2022 előtti autókkal Hamilton jobban tudta kamatoztatni az erősségét / Fotó: LAT Images / Mercedes AMG Petronas
Hiszen amennyiben valaki jobban érzi azt, hogy az autó mit fog csinálni a következő ezred, század vagy tizedmásodpercben, mint az utána következő, hamarabb is reagálhat rá. Ez kívülről tűnhet úgy, hogy az adott pilótának egyszerűen jobban a reflexei, de amit látunk, azok valójában nem a reflexek által kiváltott mozdulatok, hanem az autó mozgására adott válaszreakciók. És mivel minden ember más, így versenyzőnként is eltér, hogy az adott pilóta miben a legjobb, azaz milyen módon tudja kamatoztatni a rendkívüli autóérzékelését.
Hamilton a karrierje során a fékezés és a befordulás közötti átmenet során tudott előnyre szert tenni a legtöbb riválisával szemben úgy, hogy keményen és későn fékez, majd az autó extrém bólintását és az első kerekekre nehezedő nagy terhelést kihasználva enyhén korán kezdi meg a bekormányzást, ezután pedig a fékpedál felengedésével egyidőben elkezdi rotálni az autó hátulját, miközben az első kerekek hirtelen betapadnak a fékerő csökkentésével. Hamilton abban nagyon jó, hogy elképesztően érzi az autó hátuljának tapadási határát a rotálás alatt, és képes még éppen a gyors fordulás és a megcsúszás határán egyensúlyozni. Viszont mint minden pilóta a saját erősségeit, ő is csak az autó által megszabott keretek között tudja kamatoztatni mindezt.
Így aztán amikor az éppen aktuális Mercedes nem reagált kellően jól Hamilton technikájára, akkor a hétszeres világbajnok nem is tudott akkora előnyre szert tenni ezzel, mint máskor. Ebben semmi szégyenkeznivaló nincs, hiszen bármennyire is szükség van a jó alkalmazkodásra, ha az autó nem engedi kidomborítani az adott pilótának a saját erősségeit, akkor önkéntelenül is visszaesik. Ezt láthattuk többek között Max Verstappen esetében is a 2022-es és 2023-as szezon elején, amikor a Red Bull eleje nem harapott úgy, ahogyan arra a hollandnak minden esetben szüksége van, ezért Sergio Pérez hirtelen képes volt vele felvenni a versenyt. Aztán ahogyan az autó fejlesztésével elérhetővé vált a Verstappennek kedvező tulajdonság, a kettejük közti különbség ismét nagyobb lett.
Fotó: Steve Etherington/Mercedes-AMG F1
Hamilton problémáját ugyanakkor nem lehet orvosolni, mert az alapvetően a 2022-ben visszahozott szívóhatásban rejlik. A mostani autóknál ugyanis nagyon kicsi a különbség az elülső és a hátsó hasmagasság között, hiszen a szívóhatás maximalizálásához a lehető legközelebb kell legyenek az aszfalthoz. Így aztán ezek az autók fékezésnél közel sem bólintanak annyira, mint a 2022 előtti kocsik – különösen az ezt megakadályozó felfüggesztésekkel, amelyek az aerodinamikai platform stabilitását hivatottak garantálni. 2022-ben és 2023-ban azonban Hamilton az időmérős tempó terén még így is fej-fej mellett haladt Russell-lel (0,012 másodperc volt az átlagos különbség az ő javára 2022-ben, majd 0,017 másodperc Russell javára 2023-ban), az idei Kanadai Nagydíj után azonban hirtelen megnőtt a differencia.
Addig ugyanis csupán századok választották el őket, ám Montreal után drámai mértékben, több mint 0,3 másodperc fölé nőtt Hamilton átlagos lemaradása. Hogy mi történt Kanadában, ami ezt indokolhatná? Az, hogy a Mercedes bevezetett egy korábbinál hajlékonyabb első szárnyat, ami hatalmas segítséget jelentett az autó különböző sebességtartományokban történő kiegyensúlyozásában és az alacsony tempójú alulkormányzottság, valamint a nagy tempójú túlkormányzottság kezelésében. Ettől kezdve a W15-öst ugyanis meredekebb első szárnyállással lehetett pályára küldeni (ez orvosolta az alacsony tempós alulkormányzottságot), hogy aztán a hajlékonyabb szárny nagy tempónál kevésbé legyen „erős” a hátsó szárnyhoz viszonyítva, ami a nagy tempós túlkormányzottságot mérsékelte. Mindez önmagában persze még nem lett volna baj Hamiltonnak, de az új szárny lehetővé tette, hogy a Mercedes a korábbinál alacsonyabban futtassa az autóit, azaz a féktáv alatti bólintás mértéke tovább csökkent, Hamilton Russell-lel szembeni előnyével egyetemben.
Mindezt a 39 esztendős pilóta persze próbálta ellensúlyozni, és elkezdett gázadással rásegíteni a hátsó tengely rotációjára, ám ezzel rendre túlhevítette a hátsó gumikat. A gyors kanyarokkal tűzdelt pályákon eközben pedig továbbra is nagyon versenyképes maradt, amit silverstone-i és spái győzelme (noha utóbbit csak Russell kizárásának köszönhette) is mutat.
A szívóhatású autók még jó ideig maradnak, így joggal gondolhatjuk, hogy Hamiltonnak jövőre elképesztően nehéz dolga lesz az egy körön sokak szerint a mezőny leggyorsabb pilótájának számító Charles Leclerc ellen. De van valami, amiben bízhat, és remélheti, hogy a 2025-ös Ferrari jobban fog feküdni neki, mint a 2024-es Mercedes. A maranellóiak a Red Bull-lal egyetemben ugyanis nem indultak el azon az úton az első szárnyukkal, amelyen a Mercedes (és a McLaren), miközben az utóbbi években mindenki másnál jobbak voltak a lassú kanyarokban, így Leclerc például számtalan alkalommal profitálhatott abból a képességéből, hogy képes az autót gyorsan és hatékonyan rotálni a fék és a gáz átfedésben levő használatával, miközben a kocsi enyhén túlkormányzott és minimális mértékben mind a négy kerekén csúszik. Számára az jelenti a gondot, ha a Ferrarinak alacsony leszorítóerős konfigurációban nincs elég hátsó tapadása ahhoz, hogy ebben az enyhén túlkormányzott állapotban is kellően betapadjon.
Megvan tehát rá az esély, hogy Hamiltonnak jobban fog feküdni a jövő évi Ferrari, mint az idei szezon második felének Mercedese, hiszen a maranellóiak minden bizonnyal igyekeznek majd megtartani az eddigi erősségeiket. Persze a hamarosan 40. életévét betöltő klasszisnak ebben az esetben sem lesz könnyű dolga Leclerc ellen, hiszen a szívóhatású autók attól még maradnak, ám mindenképpen jobb pozícióból kezdhet, mint akkor, ha a Ferrari is úgy dönt, hogy hajlékonyabb első szárnyat fejleszt. Ebben az esetben Hamilton egy csapásra hasonló szituációban találhatja magát, mint amiben a Mercedesnél volt, ahol a csapat az autója gyorsabbá tételével önkéntelenül is limitálta a legnagyobb erősségét.
Lewis Hamilton végleg lezárta Mercedesnél töltött korszakát, így maradt a visszatekintés, amiből az idei karácsonyra az F1 jóvoltából bőven kijut.
Az évnek ezen időszaka a visszaemlékezésről is szól, Lewis Hamilton Mercedesnél töltött 12 szezonjából pedig bőven van mire visszatekinteni, hiszen a jövőre már a Ferrarinál versenyző brit 84 győzelmet és 6 világbajnoki címet szerzett a brackley-iekkel. Az F1 pedig most egy 60 perces videóval tiszteleg a hamarosan 40. életévét betöltő szupersztár előtt, egyúttal kedveskedik a rajongóinak, a videóban ugyanis egy órán át azt nézhetjük, ahogyan Hamilton nyer a Mercedesszel.
Mind a 84 sikert nem mutatják meg (egy órába sűrítve ez nem is feltétlenül lett volna értelmesen fogyasztható kontent), csak a legemlékezetesebb tízet, kezdve Hamilton 2013-as Magyar Nagydíjon elért győzelmével, hiszen ez volt neki az első a gyári Mercedes-istálló színeiben. A sort a 2020-as Török Nagydíj zárja, amelyen a brit bebiztosította hetedik vb-címét.
A versenyző és versenymérnök közötti leghosszabb kapcsolat ért véget a Forma-1-ben idén azáltal, hogy Lewis Hamilton a Mercedest elhagyva a Ferrarihoz szerződik. Peter Bonnington visszatekintett az együtt töltött 12 évre.
Hamilton 2013-ban érkezett a Mercedeshez, s már a kezdetektől fogva Bonnigton volt a legközelebbi munkatársa, akivel nemcsak a versenyeken, de az évek során folyamatosan egyeztettek a lehető legjobb eredmények elérése érdekében: együttműködésük 84 futamgyőzelemben és 6 egyéni világbajnoki címben csúcsosodott ki.
„A versenyzőknek nincs mentoruk, de versenymérnökként mi mégis egy kicsit annak érezzük magunkat. Mi avatjuk be őket a technikai háttérbe, de ugyanakkor pszichológiai szempontból is helyt kell állnunk. Gondoskodnunk kell arról, hogy összetartsunk és a helyes úton haladjunk” – mondta Bonnington a Sky Sportsnak.
Bár az együtt töltött szezonok felében Hamilton és Bonnington együtt ünnepelhették a vb-címet, volt két nehezen feldolgozható vereségük is: 2016-ban a csapattárs, Nico Rosberg azonos technikával győzte le a britet, 2021-ben pedig az emlékezetes abu-dzabi botrány, versenyigazgatói hiba miatt vándorolt a Hamilton által fél kézzel már fogott bajnoki serleg Max Verstappen ölébe.
„Végig tele volt csúcs- és mélypontokkal. Megéltünk néhány igazán komoly mélységet, de a jó pillanatok százszoros túlsúlyban voltak. Én minden pillanatát élveztem, még a nehéz időket is, mert ami nem öl meg, az csak erősebbé tesz. Sikerült visszavágnunk néhány nagyon csúnya dolog után, és egyszerűen csak hálás vagyok, hogy részese lehettem az életének és az eredményeinek. El sem hiszem, hogy ilyen sokáig együtt voltunk. Valamit bizonyosan jól csináltam, ha végig kitartott mellettem.”
Hamilton eddig 104 pole-pozíció mellett 105 futamgyőzelmet halmozott fel, a szombati és a vasárnapi eredményességben látható ritka kiegyensúlyozottságot pedig a rekordszámok még lenyűgözőbbé teszik. Bonnington szerint azonban a számok kicsit csalókák, a pilóta a versenyeken van igazán elemében.
„Lewis egy vasárnapi ember. Azt fogom a legjobban hiányolni, amikor kialszanak a lámpák, és tudom, hogy a 100%-os formáját kapjuk. Minden egyes versenyen mindent kiad magából. Ez a legmegnyerőbb képessége: úgy tud versenyezni, ahogy senki más” – mondta „Bono”, aki 2025-ben is marad jelenlegi posztján, s a hétszeres világbajnok után az újonc Andrea Kimi Antonelli versenymérnöke lesz a Mercedesnél.
Noha az idén nem a legjobb autóval is világbajnok lett, Max Verstappent csak 8 riválisa tartja az idei szezon legjobbjának.
Az F1-es csapatfőnökök top 10-es listája után az F1.com közzétette a versenyzők top 10-es listáját is. Ezt is Max Verstappen nyerte, de a csapatfőnökök szavazásával ellentétben közel sem egyhangú fölénnyel. A zsinórban negyedik éve megtartott voksoláson szokás szerint mindenkinek a szerinte az idei tíz legjobb versenyzőt kellett megneveznie, majd a szavazatokat az F1-es pontrendszer szerint összesítették. Mindenki szavazhatott saját magára is, de az F1.com elmondása szerint sokat egyáltalán nem tették magukat fel a listára, és akik mégis, a legtöbben azok sem az első helyre.
Aligha meglepő módon a voksolást az idén negyedik világbajnoki címét nyerő Max Verstappen zárta az élen, ám ami érdekes – ezt is elárulta az F1 –, hogy a játékban részt vevő 17 versenyző közül mindössze nyolcan tették őt az első helyre, azaz kilenc riválisa szerint (ő nem szavazott) nem Verstappen volt az idei szezon legjobbja. Viszont mindenkinél benne volt a legjobb négyben. A holland pilóta csapattársa, a tavalyi szavazást a 10. helyen záró Sergio Pérez eközben aligha meglepő módon kiszorult a listáról.
Pérez az összetettben ott volt a top 10-ben, de a riválisai szavazatainál már nem / Fotó: Gergely Makai Photography
A szavazás összesített eredménye nemcsak az első, de a második és a harmadik helyen is megegyezik a világbajnoki pontverseny eredményével, hiszen tavalyhoz képest két helyet javítva Lando Norris lett a második, és ugyanennyit előrelépve Charles Leclerc a harmadik. A negyedik helyen azonban nem Oscar Piastri, hanem a tavaly a legjobb tízbe sem kerülő George Russell zárt, megelőzve az ötödik helyet megkaparintó ausztrált.
A hatodik helyre Sainz jött be, majd két helyet javítva Gasly lett a hetedik, Hülkenberg pedig a csapatfőnökök értékelése után a versenyzőkére is felkerült úgy, hogy tavaly nem szerepelt a neve. A kilencedik helyen a pilótáknál is Fernando Alonso zárt, a legjobb tízet pedig Lewis Hamilton tette teljessé. Előbbi hat, utóbbi 8 helyet rontott a tavalyi szavazáshoz képest. Érdekes megfigyelni azt is, hogy Hamilton a valóságban hiába zárt közvetlenül Russell mögött a pontverseny hetedik helyén, a 17 pilóta értékelése szerint hat hellyel rosszabb volt.
Az F1.com azt is elárulta, hogy Yuki Tsunoda éppen, hogy kiszorult a legjobb tízből, és 9 ellenfelétől kapott pontot.
A szavazásban a szezonzárón rajthoz állók közül Lewis Hamilton, Max Verstappen, Sergio Pérez és Jack Doohan nem vett rész, de utóbbi azért, mert a voksolást korábban tartották, amikor még Esteban Ocon volt Pierre Gasly csapattársa.
Toto Wolff a csapatot elhagyó Lewis Hamiltonnal való beszélgetése során utalást tett rá, hogy a Mercedes a továbbiakban is megtartja autói fekete festését, amire 2020-ban a brit pilóta javaslatára váltott át az istálló.
Hamilton megejtette utolsó látogatását a Mercedes brackley-i főhadiszállását és brixworthi motorrészlegén, hogy elbúcsúzzon a csapat teljes személyzetétől, akikkel hosszú időn át együtt dolgozott. A Mercedes gyári csapatának 12 szezonon keresztül volt tagja, a Mercedes-motorok viszont 2007-es debütálásától fogva minden egyes futamon az autóit hajtották. 2025-től azonban a brit már a Ferrari pilótája lesz, akiknek gyárába olasz lapértesülések szerint a napokban szintén ellátogatott.
A Mercedes komoly gyűjteményt halmozott fel ez idő alatt a Hamilton által vezetett autókból, az általa használt motorokból, alkatrészekből és sisakokból. Ebben az elmúlt 12 évnek dedikált kiállítóteremben kalauzolta körbe Wolff Hamiltont a munkatársakként töltött egyik utolsó napjuk során, s miközben végighaladtak a hat egyéni világbajnoki címet is termelő autósoron, a múlt kellemes emlékein nosztalgiáztak.
Abban egyetértett a versenyző és a csapatfőnök, hogy a sikersorozat idején a 2020-as autó volt a legdominánsabb – ezzel szerezte máig utolsó, hetedik vb-címét Hamilton abban a világjárvány miatt csak júliusban elstartoló csonkaszezonban – a 17 futamból 13-at nyert meg a csapat.
Az azévi W11-es modellnek volt egy másik különlegessége is, hiszen februárban, a tesztek során még nagyon más külsővel mutatkozott, mint a nyári szezonkezdetkor.
„Ez az az autó, amely ezüstszínnel kezdte, aztán fekete lett” – emlékeztetett Wolff.
Azon a tavaszon indult el ugyanis az Egyesült Államokban a Black Lives Matter-mozgalom, ami az egyes afroamerikai személyek ellen elkövetett erőszakos cselekedetek hatására robbant ki és vált globálissá. Az ügyet magáénak érezve ekkor Hamiltonnak támadt az az ötlete, hogy a Mercedes autóinak feketére festésével vállaljon szolidaritást a közösséggel.
„Az apám házában voltam, miután beszéltem veled arról, hogy változtassuk meg az autó színét feketére. El sem hittem, amikor visszahívtál azzal, hogy mindenki beleegyezett. Nagyon érzelmes pillanat volt számomra” – idézte vissza Hamilton.
Wolff a tett történelmi jelentőségét hangsúlyozta: „Nagy lépés volt ez a Mercedes számára, hogy a híres Ezüst Nyilak feketében versenyeznek.”
Mire Hamilton filmes referenciát vett elő: „De feketében nézett ki a legjobban. Olyan volt, mint a Knight Rider!”
Ekkor hagyta el Wolff száját az a mondat, ami Hamiltont is meglepte:
„Igen, jól mutattak rajta a szponzorok is, kitartottunk mellette. És folytatni fogjuk.”
„Tényleg, megtartjátok?”
„Igen, ezt te hoztad a csapathoz.”
A beszélgetés innen más irányt vett, Wolff szavai alapján azonban a Hamilton nélküli Mercedestől is számíthatunk még fekete festésre a jövőben. A csapat 2020 óta variálja a fekete szín mértékét évről évre: 2021-ben és 2023-ban is ez maradt a domináns szín, 2022-ben visszatértek az ezüsthöz, idén pedig feles megoldást alkalmaztak: az orrkúp szürke, az oldalszekrények és a motorborítás viszont fekete lett, így egészen más benyomást keltett az autó szemből, mint oldalról nézve.
