Szerk Racingline.hu

Címke: Le Mans

  • Hartley már nem vágyik a Forma-1-be, új szerelme van

    Hartley már nem vágyik a Forma-1-be, új szerelme van

    Már megszokott, hogy az Osztrák Nagydíj szervezői mindig készülnek extrákkal is a közönség számára. Mióta a Forma-1 visszatért a „szomszédba” minden évben gyönyörködhet a közönség a „Legends Parade” legendás autóiban és találkozhat azok legendás versenyzőivel.

    Minden évben más tematikát kap az esemény, idén a Le Mans győztes autóké és versenyzőké volt a főszerep. Így volt jelen a Red Bull Ringen Brendon Hartley is, aki idén harmadmagával (Earl Bamberrel és Timo Bernharddal) és a #2-es Porsche 919 Hybriddel megnyerte a 24 órás Le Mans-i viadalt.

    Brendont még a bemutató autózás előtt, a Red Bull Energy Station-ben csíptük el, barátnője, valamint Sebastien Buemi társaságában. Az új-zélandi versenyző készséggel állt rendelkezésre, sőt még arra is emlékezett, hogy pár éve már találkoztunk a Hungaroringen, amikor még a World Series by Renault-ban versenyzett, és akkor épp videó interjút adott nekünk.

    HartleyMost azonban elsősorban Le Mans-i élményeiről kérdeztük, hiszen nem volt egyszerű menet ez a 24 órás verseny.

    „Hát beletelt pár napba, míg felfogtam, hogy mi is történt, és mit jelent ez. Le Mans, nekünk versenyzőknek, egy igazán őrült hét.” – kezd bele a hosszas fejtegetésbe Hartley. „Ez egy olyan hét, amikor szupersztárokként kezelnek minket. Persze más helyszíneken is figyelemmel kísérnek minket, de amikor Le Mans-ba érkezünk, a rajongók, és a légkör is teljesen más, az egy igazán őrületes hét számunkra. Nem igazán jut öt perc magunkra, hogy megemésszük, mi történik, főleg ha megnyerjük a versenyt, és főleg, ha így nyerjük meg.”

    „Körülbelül két nappal a verseny után tudatosult bennem, hogy wow, nyertünk, Le Mans-ban a Porsche-val!”

    „Addigra értettem meg igazán, mit is jelent, hogy ott a nevem a legendák között. Ez igazán különleges dolog számunkra.”

    A #2-es Porsche már a verseny elején meghibásodott, és csak 18 kör lemaradással tudtak visszaállni a versenybe, nem remélvén, hogy még a győzelmet is megszerezhetik.

    „A harmadik óra után, mikor megálltunk, nagyon csalódott voltam. De a szerelők a garázsban, és a mérnökök, nagyon keményen dolgoztak, hogy mielőbb visszaállhasson az autó a versenybe. Volt benne egy kis kockázat, kicseréltünk pár elemet, aztán nagyon nyomtuk, hogy mielőbb ledolgozzuk a lemaradást. Fél távnál még nem hittem, hogy megnyerhetjük, csak azt reméltem, hogy pontokat tudunk majd szerezni. De óráról órára előrébb jutottunk és már nem csak a pontszerzés, hanem a pódium is reálissá vált. Olyan volt, mint egy álom, vagy valami nagyon hasonló.”

    Porsche, Hartley
    Fotó: Varga András

    „Le Mans mindig őrületes, erről Sebastien is tudna mesélni.” – mutat Sebastien Buemire, aki ott ült a mellettünk lévő asztalnál. „Le Mans mindig sok meglepetést tartogat. Nagyon kemény a verseny, nagyon kell koncentrálni magadra, és a határon kell autózni. Olyan, mintha az életedért küzdenél, de a 24 óra eltelte után minden tökéletesnek hat. Óriási emberi teljesítmény van mögötte, és hát ezek talán a legösszetettebb, legbonyolultabb autók a világon.”

    Hartley neve azonban nem csak a WEC-ből lehet ismerős az autósport rajongóknak, hanem a Forma-1 kapcsán is, hiszen sokáig volt a Red Bull Junior Team tagja, sőt a Toro Rosso tesztpilótája is volt, ám végül a Red Bull nem neki, hanem Jaime Alguersuarinak, majd Brendon jó barátjának, Daniel Ricciardonak szavaz bizalmat.

    „Egyértelműen jobban teljesítettek akkor, mint én. Valójában ezt sosem bántam, nem voltam a legjobb formában akkor. Viszont nagyon sok tapasztalatot szereztem nekik (Red Bull) köszönhetően, és végül jól alakult a sorom. Nagyon boldog vagyok így, ahol most tartok.”

    Miután a Red Bull junior programjából kikerült, a Mercedes F1-es csapatának tesztpilótája lett, ám már eközben is kipróbálta magát Le Mans-ban, ekkor még LMP2-ben.

    „Sokat vezettem a szimulátorukat (a Mercedesét), vezethettem teszten is, ami nagyszerű volt. Nagyon sok tapasztalatot gyűjtöttem ez által. De nem volt reális esély ennél többre. Azonban maradtam a német gyártóknál (Porsche). Nagyon elégedett vagyok azzal, ahol tartok.”

    „Imádom Le Mans-t, szerelembe estem Le Mans-nal.”

    „Gyerekként mindenki a Forma-1-ről álmodik, én is arról álmodtam. Viszonylag közel is kerültem hozzá, de ha akkor (mikor tesztpilóta volt) lehetőséget kaptam volna az F1-ben versenyezni, most nem lennék itt, nem lett volna jó az időzítés. De örülök, hogy rátaláltam az endurance versenyzésre és itt megtaláltam a helyem. Ráadásul ma már sokkal fiatalabban kerülnek be a versenyzők a Forma-1-be, mint én voltam akkor. Elég, ha csak Max-re (Verstappen) gondolunk, aki nagyszerűen megy.”

    Hartley azonban még mindig csak 27 éves, így megkérdeztük arról is, kipróbálna-e más szériákat is, vagy egyelőre csak a WEC érdekli?

    „Nagyon szeretem a WEC-et, de soha ne mondd, hogy soha, nem tudom még, hogy mit tartogat a jövő.”

    A nem sokkal mellette ülő Buemi azonban a WEC mellett a Formula E-ben is versenyez, ráadásul épp második bajnoki címére hajt ott.

    „Nem vezettem még Formula E autót, de figyelemre méltó, mennyi gyártó vesz benne részt.” – emelte ki Hartley.

    Na de melyik lehet az autósport történetéből az az autó, amelyet a legszívesebben kipróbálná az új-zélandi versenyző, ha lehetősége adódna rá? Persze a válasz nem annyira meglepő.

    Brendon Hartley
    Fotó: Komenda Vivien

    „Hű, ez nehéz kérdés…” – mondja elgondolkodva. „Van pár lenyűgöző darab; azt hiszem egy olyat mondanék, amivel Bruce McLaren versenyzett.” – kezd bele, majd sorra idézi fel a többi egykori új-zélandi F1-es versenyzőt. „Vagy Chris Amon, vagy valamelyik kiwi (az új-zélandiakat „becézik” így) versenyző. Esetleg Danny Hulme világbajnok autóját.”

    Közismert, hogy Brendon Hartley és Daniel Ricciardo jó barátok, így hát szükségesnek látszott egy könnyedebb témával is előállni: Bevállalná-e Brendon a Shoey-t, azaz hajlandó lenne-e inni Daniel cipőjéből?

    „Ha jó oka van az ünneplésre, igen. Ha mondjuk ott lennék vele a dobogón. Jó barátom, szóval… Nem kerültem még ilyen helyzetbe, de ha úgy alakulna, akkor igen, miért ne? Ha például nyer, az egy jó ok erre.”

    https://www.instagram.com/p/BRmAzu9ALEs/

  • LMP1: Az egykilométeres szabály nem csacskaság

    LMP1: Az egykilométeres szabály nem csacskaság

    A Toyota és a Porsche egyaránt támogatja a néhányak szerint értelmetlenségnek tartott új szabályt, miszerint az LMP1-es autóknak minden tankolást követő első kilométert elektromos hajtással kell megtenniük. A szabály elvileg 2020-ban lép érvénybe, a két gyártó pedig úgy véli, ezzel megfelelően reflektálnának az autóipari tendenciákra. Andreas Seidl, a Porsche LMP1 csapatfőnöke „természetes lépésként” könyvelte el az ötletet, míg Pascal Vasselon, a Toyota GmbH technikai igazgatója a „releváns koncepció” kifejezéssel élt.

    „Nagyon hasonló lesz az utcai autókban látható plug-in hibridtechnológiához” – mondta Vasselon. „Ott az történik, hogy a városban elektromos módot használsz, és csak az autópályára kiérve térsz át a belsőégésű motorra.”

    Vasselon emellett kiemelte, hogy a 2020-tól érvénybe lépő nagymértékű költségcsökkentés és új szabálykönyv ellenére a WEC-nek továbbra is utcai relevanciával kell bírnia és az autóknak lehetőség szerint nem szabad „szuper-Daytona-prototípusokká” alakulniuk.

    „A gyártók, mint például a Toyota is, azért jönnek a WEC-be, mert lehetőségként fogják fel az olyan élvonalbeli technológiák bemutatására, amelyek az utcai autók fejlesztésében is nagy szerepet játszanak” – magyarázta. „Mindenki szeretne faragni kicsit a költségeken, de nem a technológia kárára. Nem akarunk szuper-DPi-t, mert akkor kiszállunk.”

    További tervezett szabályváltozások:

    • plug-in alapú gyorstöltés a P1-es akkumulátorokhoz
    • az egykilométeres szabály mellett a P1-es hibrideknek minden WEC-futamot elektromos módban kell befejeznie
    • a költségcsökkentés jegyében az FIA és az ACO egy közös töltőrendszer bevezetését tervezi, amelyet minden gyártó használna
    • az eddigi szezononkénti két aeroblokk számát egyre csökkentenék, ennek hatását pedig mozgatható aerodinamikai alkatrészek bevezetésével minimalizálnák
  • Todt szerint jó, ha „ismeretlenek” vannak az élen

    Todt szerint jó, ha „ismeretlenek” vannak az élen

    Jean Todt szerint jót tesz a versenysportnak, hogy a Le Mans-i 24 órás verseny dobogóján két LMP2-es csapat is állt, olyan versenyzőkkel, „akikről még sosem hallottunk”.

    Az LMP1-esek számos problémával küzdöttek. Bár a #2-es Porsche végül nyerni tudott, az ő versenyük sem volt zökkenőmentes.

    Ellenben az LMP2-esek igen jól szerepeltek, és az összetett értékelésben a második és harmadik helyet is megszerezték. A Jackie Chan DC Racing ORECA, az Oliver Jarvis, Thomas Laurent és Ho-Pin Tung trióval még vezette is az abszolút versenyt egy ideig.

    „Ez ismét bizonyította, hogy verseny nem kiszámítható, és nagyon jó.” – mondta Todt az FIA Sport Konferencián. „Tudják, hogy az emberek arról panaszkodnak, hogy valaki dominál, így ‘mindig tudjuk az eredményt’. Itt (Le Mans) senki nem számított ilyen eredményre. Szerintem ez nagyszerű a sportnak, hogy produkálnak olyan csapatok és versenyzők, akikről még nem is hallottunk. Lenyűgöző volt a Porsche feltámadása is, szóval nagyszerű verseny volt.”

  • Martin a GT-zésnek köszönheti, hogy sosem esik ki a DTM-ben

    Martin a GT-zésnek köszönheti, hogy sosem esik ki a DTM-ben

    Maxime Martin a túra- és sportautózás egyik de facto királya, önéletrajzában olyan jól csengő statisztikák szerepelnek, mint DTM-futamgyőzelem, Le Mans-i összetett hetedik pozíció vagy a 2016-os Spa 24 órás verseny megnyerése. A BMW gyári pilótájának idei DTM-szezonja kissé nehézkesebben indult, mint az eddigiek; amikor vasárnap reggel beszélgettünk vele, öt futamból már két DNF-je volt (az eddigi maximum szezononként egy volt), vasárnap délután azonban az utolsó sorból rajtolva megszerezte első idei dobogóját René Rast és Mattias Ekström mögött. Hölgyeim és uraim, Maxime Martin.

    Sajnos tegnap [szombaton] nem volt valami jó futamod. Szerinted ma több esélyed lesz ezzel a BMW-vel, tekintve, hogy az Audik tempója kiemelkedően jó?
    Igen, az Audi kétségtelenül nagyon erős. A tegnapi versenyt követően nálunk csökkentettek kicsit a súlyon, ami valamennyire azért segíteni fog. Jobbak az esélyeink, de szerintem még mindig van náluk egy nyilvánvalóbb előny. Természetesen nem adjuk fel, nyomjuk majd, hogy megpróbáljuk a lehető legjobbat kihozni magunkból. A tegnapi napból rengeteget tanultunk az autó viselkedését és a javulási lehetőségeket illetően, szóval majd meglátjuk, mi lesz ma.

    Mi a titok nyitja az Audi remek versenytempójához?
    Hogy őszinte legyek, nem is tudom, hogy van-e valami titok a háttérben. Az biztos, hogy sokkal jobban kezelik a gumikat, mint a BMW vagy a Mercedes, ez egyértelműen látszik, de ha van is valami titok, sajnos én nem tudom! Szerintem a gumikezelési képességeik a kulcs, illetve úgy fest, hogy az egykörös tempójuk is nagyon jó, különösen itt Budapesten, ahol tegnap az első öt helyet ők szerezték meg az időmérőn. Sajnos fogalmam sincs, van-e valami titkuk vagy hogy honnan húzzák elő ezt a teljesítményt.

    Idénre megtiltották, hogy a csapat rádión üzenhessen a versenyzőknek.
    Igen. Versenyzőként te beszélhetsz a csapatnak, ők azonban nem válaszolhatnak neked; nem adhatnak semmiféle instrukciót, kivéve ha a boxutcában vagy (biztonsági okok miatt), valamint a safety car mögött kaphatsz némi információt. De ezen kívül semmi mást nem mondhatnak.

    Áttérve a GT-versenyzésre: tavaly megnyerted a Spa 24 órást. Idén meglesz a címvédés?
    Ez a tervünk legalábbis! Tavaly nagyon nehéz versenyünk volt. Egy 24 órás versenyen azonban rengeteg paraméternek együtt kell lennie, hogy egyáltalán a futam végéig eljuss, ami már önmagában hatalmas kihívás. A győzelemhez emellett még tempó és jó autó is szükséges, illetve szerintem az sem árt, ha van egy kis szerencséd is. Tavaly nekünk kijutott belőle, idén nem tudom, sikerül-e ismételnünk, de mindent megpróbálunk.

    Még négy győzelemre szükséged van ahhoz, hogy te legyél a család legjobbja! [Jean-Michel Martin, Maxime apja négyszer nyerte meg a legendás belga versenyt – a szerk.]
    Ez így igaz! *nevet* Egyelőre nekem van otthon a legkevesebb, így nagyon igyekezni fogok, hogy ne én legyen a családban az utolsó!

    Egyéb Blancpain-versenyek is tervben vannak?
    Jövő hétvégén a Paul Ricard-on leszek az 1000 km-es versenyen, ami Spa mellett a legjobb verseny a naptárban – egyelőre ez a terv.

    A BMW jövőre visszatér a WEC-be. Te is tagja leszel a pilótafelállásnak?
    Még kicsit korán van ahhoz, hogy erről bármit tudjak. A főprojektem jelenleg ténylegesen a DTM. Természetesen ez egy nagy beruházás a BMW részéről, aminek örülök. Le Mans mindig jól mutat, én is már háromszor részt vettem rajta, és szeretnék ismét a részese lenni, de végső soron itt van nekem a DTM, amire jelenleg koncentrálok, és egyelőre arra leszek kíváncsi, itt mi történik. Még korai ezen spekulálni.

    Vezetési stílus szempontjából mi a legfőbb különbség egy DTM-szerű rövid verseny és egy hosszútávú futam között?
    Teljesen más tészta a kettő. [Endurance-ban] minden az autó megosztásáról és a kompromisszumokról szól az ülések, a beállítások és minden egyéb terén, elvégre itt három versenyzőt kell kiszolgálni, nem csak magadat. Vezetési stílus terén is vannak különbségek: egy 55-perces versenyen, amikor te egyedül vagy az autóban és minden (vagy legalábbis sok minden) már az időmérőn eldőlt, már az első körökben támadnod kell, míg egy 24 óráson semmi sem dől el az első kanyarban. Eltérő hozzáállással kell kezelni a dolgokat, de mostanra már mindkettőt megszoktam, mert sokat versenyeztem itt és ott is. Átállás, megszokás és hozzáállás kérdése az egész, de azt sem szabad elfelejteni, hogyan és mikor támadsz és mennyi kockázatot vállalsz. Persze, egy 24 óráson sem lazsálsz és a határon autózol, de azt mindig észben kell tartani, hogy 24 órát kell teljesítened, végig kell bírnod és az autót is olyan állapotban kell átadnod, ahogyan te megkaptad – végeredményben minden a csapatmunkán múlik. Teljesen más szellemiség uralkodik itt, mint a DTM-ben.

    Ha ennyire radikálisan különbözik a kettő, akkor lehetséges egyáltalán a például DTM-ben felszedett képességeket felhasználni egy hosszútávú versenyen, vagy egyáltalán semmi közös pont nincs a kettő között?
    Fel lehet használni. A DTM-ben olyan magas a színvonal és olyan szoros a mezőny, hogy kénytelen vagy mindig a határon autózni, ami pedig hasznos lehet egy 24 óráson, amikor hátulról kell visszakapaszkodnod, ki kell építened egy előnyt, vagy bármi ilyesmi. Már hozzá vagy szokva, hogy a határon autózz, mert erre van szükség a DTM-ben. Azonban nekem szerintem a hosszútávú versenyzés többet segített a DTM-ben, olyan szempontból, hogy megpróbálok nem összeütközni másokkal és befejezem a versenyeket. Az elmúlt négy év alatt rengeteg versenyt fejeztem be – habár idén már két DNF-em van, de ez abszolút rekord négy év alatt –, és úgy hiszem, ezt a GT- és hosszútávú versenyzés világából hoztam magammal, ahol mindig a versenyek befejezése és a kontaktok elkerülése a célom. Vannak közös pontok a kettő között, de általánosságban véve mindkettő külön műfaj.

    A Martin által említett Paul Ricard-i 1000 km-es versenyt érdemes lesz majd nézni, minden évben remek futamoknak lehetünk szemtanúi. A verseny szombaton este hatkor rajtol, hossza pedig megegyezik egy standard WEC-fordulóéval (azaz hat óra), az éjfélig tartó viadalon tehát nappali, szürkületi és éjszakai körülményekkel is meg kell birkózniuk a GT-autóknak és pilótáiknak. Aki még mindig másnapos Le Mans után, feltétlen vessen rá egy pillantást.

  • Legendák Spielbergben, de ezúttal Le Mans a téma

    Legendák Spielbergben, de ezúttal Le Mans a téma

    Hamarosan itt az Osztrák Nagydíj, melyben ezúttal a Le Mans világa lesz a Legendák Parádéjának a témája. Július 7-9 között immáron ez a negyedik alkalom lesz, hogy visszatért Ausztriába a Forma-1 a Red Bull Ringre, melynek már klasszikus eleme, hogy régi autók vonulnak fel, egykori versenyzőikkel a volánnál, versenyt imitálva.

    Nemzetközileg ismert motorsport hősök, és a Le Mans királyai terelgetik majd a múlt elképesztő versenyautóit, amelyekről nyilván minden autósport fanatikusban szép emléket ébreszt majd. 2017-ben Jean Alesi, Gerhard Berger, Tom Kristensen, Helmut Marko, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester és Mark Webber lesznek azok, akik a kilenc csodálatos és egyben brutális egykoron Le Mansban szerepelt autót hajthatják.

    A 24 órás verseny Le Mansból, a Monacói Nagydíj és az Indy 500 mellett egyike a motorsport „grand slam”-jeinek. Ezidáig csak egyetlen versenyzőnek sikerült megnyernie ezen három versenyt, a brit világbajnok Graham Hillnek.

    Az idei legendák parádéja az Osztrák Nagydíj betétprogramjaként pedig pontosan Le Mans hangulatát szeretné megidézni. Majdnem 50 év legendás autót terelik össze erre a hétvégére. Lesz 12 hengeres BMW, ami 580 lóerős, Porsche 917K, Porsche 936, illetve a 962c. A Ferrari 512S és a Bentley Speed 8 mellett a legutolsó generáció is bemutatkozik majd, mivel itt lesz az Audi R18-as is V6-os motorral, és több mint 500 lóerővel a fedélzetén.

    A Porsche 917K-val annak idején 1971-ben Helmut Marko nyert, de most nincs olyan állapotban, hogy az vezethető legyen, ennek ellenére a Fan Zoneban létható lesz. A Red Bull Racing tanácsadója ennek ellenére ráléphet majd a gázpedálra, egy 1970-es modellel, amelyik szintén 12 hengeres, és 580 lóerős, radikális aero megoldásokkal idevarázsolja a 70-es évek elejének a hangulatát majd. Marko 1971-ben Le Mansban a 24 órából 14-et töltött a volánnál, és a verseny alatt négy kilót leadott. Így emlékezett vissza: „Ez egy álomautó volt, amikor minden működött rajta. Nagyon érzékeny volt a szélre. Mindig néztem a pálya szélén a zászlókat, és az egyenesekben úgy módosítottam a vezetési stílusomon. A verseny után a telefont nem bírtam felemelni, mivel a bal kezem görcsbe rándult a váltó miatt. A bal lábam kihólyagosodott a forró pedál miatt, de elmondhatatlan érzés volt Le Mansban nyerni, és újabb 12 órányit ünnepeltünk utána.”

    2015-ben a WEC bajnoka lett az ausztrál Mark Webber, aki idén a Red Bull Ringen a Porsche 919 Hybridet vezetheti majd. Ő is lelkes: „Le Manst senkinek sem kell bemutatni. Egyike a világ legjobb versenyeinek, egy szenzációs 24 órás teszt embernek és gépnek. Számomra az év egyik fénypontja az, hogy vezethetem ezt a különleges autót a Legendák Parádéján, ami remek emlékeket idéz fel majd bennem.”

    1999-ben a BMW V12 LMR projekt mögött a jelenlegi DTM vezér Gerhard Berger állt, és akkor ő irányította azt a csapatot. Neki is szép emlékei vannak Le Mansból: „Miután váltottam autóversenyzésről a menedzselés felé, Le Mans volt az első projektem, vezető pozícióban. Ez a győzelem mindig is különleges volt az életemben. Azóta mindig izgatottá válok, ha látom az autót valahol, és ennek az az oka, hogy nagyon komoly eredmény nyerni Le Mansban, és jó az autó megjelenése is. Mindig is akartam vezetni ezt az autót egy napon, és ezt az álmomat most megvalósíthatom a Legendák Parádéján!”

    Nagyon várja Hans-Joachim Stuck is, hogy újra az egykori győztes autójába ülhessen, 1987-ből: „Idén a Legendák Parádéja újra egy kiemelkedő eseménye lesz a Red Bull Ringnek. A 24 órás verseny Le Mansban egyike a világ három legjelentősebb versenyeinek, így azt megnyerni mindig különleges érzés. Alig várom, hogy beülhessek újra a győztes autómba, és megtehessek vele pár kört!”

    A dán Tom Kristensen is abban a megtiszteltetésben részesül, hogy az eredeti WEC győztes autójába ülhet újra, amivel megnyerte 2016-ban a bahreini versenyt: „Le Mansnak karaktere van, minden motorsport rajongónak felmegy a pulzusa tőle. Éjjel és nappal. Esőben és hőségben. Mindez hihetetlen sebesség mellett. Ez az igazi otthona a hosszútávú versenyzésnek. Azért is szeretem ennyire, mert ide kilátogatnak a legelhivatottabb rajongók, elmondhatatlan a hangulat, tradíciója és történelme van. Rengeteg csapat, versenyző és autó, akik itt már történelmet írtak, és legendákká váltak. Az a titka a győzelemnek a világ legnehezebb hosszútávú versenyének amit ember és gép egyszerre teljesít, hogy a csapatmunka tökéletes legyen, és hogy mindenki elhivatott és koncentrált legyen a maga dolgában. Ez az egyetlen helyes út, ami átsegít a kihívásokon, ami elé állít a motorsport ezen műfaja. Le Mans a legkülönlegesebb. Nagyon várom, hogy csatlakozzak a Legendák Parádéjához remek, ikonikus autókhoz és versenyzőkhöz, akik egykoron a legnagyobb versenyen indultak. Elég öreg vagyok, mert mentem még az Österreich Ringen, majd az A1 Ringen, most pedig már a Red Bull Ring néven látogathatok majd erre a gyönyörű pályára az Osztrák Nagydíj keretén belül.”

    LEGENDS PARADE 2017 – VERSENYZŐK ÉS VERSENYAUTÓIK:
    Jean Alesi (FRA / Ferrari 512S, 1969)
    Gerhard Berger (AUT / BMW V12 LMR, 1999)
    Neel Jani (CH / Porsche 936, 1981)
    Tom Kristensen (DEN / Audi R18 612, 2016)
    Helmut Marko (AUT / Porsche 917K, 1970)
    Dieter Quester (AUT / BMW 3,0 CSL, 1973)
    Guy Smith (GBR / Bentley Speed 8, 2003)
    Hans-Joachim Stuck (GER / Porsche 962c, 1986/1987)
    Mark Webber (AUS / Porsche 919 Hybrid, 2017)
    Porsche 917K, 1971-ből (kiállítva az F1 Fan Zoneban)

  • Billy Monger Le Mans-ra készül!

    Billy Monger Le Mans-ra készül!

    Novemberben ismét versenyautóba ül Billy Monger, akinek F4-es balesete után mindkét lábát amputálni kellett. Köszönhető ez annak a rendszernek, hogy a Le Mans-i 24 órás versenyen három mozgássérült versenyző is rajthoz állhat. Monger a négyszeresen amputált Le Mans versenyzőhöz, Frederic Sausset-hez csatlakozik majd. A terv az, hogy a most 18 éves versenyző is a 2020-ban LeMansban debütáló Sausset akadémia tagja lehessen.

    A La Filiere Frederic Sausset jelen lesz a VdeV Endurance Proto Series estorili fordulóján, november 4-5-én, ahol Monger és Sausset egy Ligier JS 53 EVO 2-n osztozik majd.

    „Hihetetlen volt, hogy Fred eljött hozzám a balesetem után és megkért, hogy legyek részese a tervének, annak, hogy mozgássérült embereket hozzon a motorsportba.” – mondta Monger az Autosportnak. „Mindenképp szeretnék újra versenyezni. Az elsődleges, hogy ismét pályán lehessek, autóban, és folytassam a fizikai munkát.”

    „Biztosítani akartam őt a támogatásomról, majd meghívtam őt, hogy legyen a projektem része.” – mondta Sausset. „Azt akarom, hogy Billy előre lépjen, és induljon Le Mansban. Ha minden jól megy, akkor lesz ülése 2020-ban.”

    Sausset más mozgássérülteket is vár csapatába.

    „Arra akarom használni az elmúlt években szerzett tapasztalataimat, hogy segítsek a valamilyen fogyatékossággal élő embereknek versenyautóba ülni, minden szinten. Segítenünk kell a sérült embereknek a motorsportba jutni, és ehhez minden támogatást megkapok Jean Todtól (az FIA elnöke) és Pierere Filliontól (az ACO – a Le Mans szervezője – elnöke).”

    Az akadémia novemberben, a Le Mans-Bugatti pályán tartja majd első gyakorlását.

    Sausset szeretné, ha 2019-ben már indíthatna egy autót az European Le Mans Seriesben.

    Azt azonban még nem döntötte el, hogy melyik kategóriában indulnak majd. Tárgyalásban áll gyárjövtókkal azzal kapcsolatban, hogy már jövőre GT3 autóban induljon, illetve 2019-2020-ra GTE autót kapjon de még az LMP2-es indulást sem zárja ki ELMS-ben és Le Mansban.

  • A Porsche nyerte a drámai Le Mans-i 24 órást

    A Porsche nyerte a drámai Le Mans-i 24 órást

    Hatalmas drámákat kellett átélnie a csapatoknak a 85. Le Mans-i 24 óráson.

    Míg a verseny első felében mindenki a Toyotát siratta, addig kevesebb, mint 4 órával a verseny leintése előtt újra az élen álló autó adta meg magát.

    Az 1-es Porsche is megállt a pályán, és Lotterer hiába küzdött percekig a pályabírók segítségével, hogy bejuttassa a garázsba a technikát, végül ez nem sikerült.

    Kijelenthetjük tehát, hogy 2017-ben az LMP1-es kategória gyakorlatilag teljes csődöt mondott, hiszen sorra hibásodtak meg és estek ki a főkategória prototípusai.

    Sokáig úgy tűnt, hogy végül LMP2-es autó fog nyerni, azonban a 2-es Porsche megmentette a főkategória becsületét, és habár elsőként hibásodott meg a gyári autók közül a versenyen, végül elsőként is ért célba. Mögötte azonban a P2-es széria autói futottak be. Második a 38-as autó lett, harmadik pedig a 13-as, amely Nelson Piquet Jr-al a volán mögött futott be. A 8-as Toyota végül 9 kör hátránnyal a kilencedik helyen futott be.

    A GTE Pro kategóriára maradt az utolsó körre a dráma idén: A 63-as Corvette lassú defektet kapott, így a 97-es Aston Martin nyerte a kategóriát.

    A Porsche végül 367 kört tett meg, ezzel megnyerve az utóbbi évek kétségkívül legdrámaibb 24 órását.

  • Meghackelték a Le Mans közvetítés live streamjét

    Meghackelték a Le Mans közvetítés live streamjét

    Akik előfizettek a hivatalos Le Mans live streamre a 24 órás verseny miatt, azok most  csalódottak lehetnek, mivel elképzelhetetlenül rossz. Szakadozik, és rossz a képminőség. A WEC sorozat szervezői (amelynek része a Le Mans is) most hivatalosan is közölték, hogy számítógépes támadássorozat áldozatává váltak.

    A 24 órás le mans-i futam a világ egyik legnagyobb motorsport eseménye , ahová mindenhonnan érkeznek csapatok és versenyzők, hogy itt versenyezhessenek. éjjel és nappal, egy napon át. A hosszútávú világbajnokság zászlóshajója ez a hétvége, és a WEC szervezői appon és dedikált weboldalon keresztül is biztosítanák az esemény követhetőségét. A probléma az, hogy az élő stream nagyon sokszor az ígért 720p-s felbontás alá megy, vagy egész egyszerűen csak megszakad.

  • 12 órán már túl van a mezőny Le Mans-ban

    12 órán már túl van a mezőny Le Mans-ban

    A legendás egynapos verseny a feléhez ért.

    A verseny első részében a szokásos megforgások és kisebb balesetek mellett a 2-es Porsche drámájára is viszonylag hamar sor került. A negyedik órában kiállt a garázsba, és mivel egy komolyabb meghibásodásról volt szó – az első tengelyre ugyanis nem tudtak energiát átvinni – csak közel egy óra szerelés után, húsz kör hátrányban térhetett vissza a pályára.

    Mindeközben az élen nagyszerű versenyt fut a 7-es Toyota, az 1-es Porsche és a 8-as Toyota. Az LMP1-es kategória hatodik autója sajnos pár kör megtétele után a verseny feladására kényszerült motorhiba miatt.

    A GTE Pro kategóriában a 82-es Ferrari szenvedett komolyabb balesetet, amikor épp egy P2-es autó körözte le.

    16 órával a verseny vége előtt a 8-as Toyotát is be kellett tolni a garázsba, a probléma ugyanaz, mint a 2-es autónál volt, így a hosszabb szerelési idő itt is garantált volt.

    14 óra volt hátra, amikor hatalmas dráma következett: A 7-es Toyota Kobayashival a volán mögött a célegyenesben lelassult, és a Porsche így átvette a vezetést. A japán versenyző próbálta bevinni a boxba az autót, azonban ez nem sikerült, a pálya szélén ért véget a verseny a körrekordot futó pilóta számára. Mindezek után az egyetlen harcban maradt Toyota defekttel gurult a pályán, majd kigyulladt és így a Toyota közel 14 órával a verseny vége előtt kiszállt a 24 órásból. Ezt már a Porsche garázsában sem hiszik el.

    12 órával a verseny vége előtt tehát egyetlen LMP1-es autó van harcban a győzelemért, a második helyen már a 31-es rajtszámú LMP2-es versenygép, jelenleg Nicolas Prosttal.

  • Duval idén is Le Mans-ozhatott volna

    Duval idén is Le Mans-ozhatott volna

    Az Audi WEC-es visszavonulásának Loic Duval lett az egyik legnagyobb vesztese, akinek LMP1-es autók helyett idén be kell érnie a Formula E-vel és a DTM-mel. Az utóbbi apropóján (elvégre tudjátok, a hétvégén DTM a Hungaroringen!) beszélgettünk el vele pénteken; a cikk időzítése nem véletlen, a 2013-as Le Mans-győztes ugyanis (többek között) megosztotta velünk véleményét arról, szerinte kit int le elsőként a kockás zászló vasárnap délután háromkor.

    Mi a véleményed a Hungaroringről? Ha jól tudom, még sosem versenyeztél itt.

    Igen, ma [pénteken] voltam itt először. Egész jó kis pálya, ami azt illeti; néhány gyorsabb kanyar, néhány technikásabb kanyar, van benne hegynek fel és hegynek le is, szóval tetszik. Egy negatívat kell azonban mondanom róla: úgy fest, elég nehéz itt előzni, ami nem a legjobb, ezt leszámítva viszont nem rossz. Sosem voltam még Budapesten vagy Magyarországon sem, ez az első alkalom – hétfőn még maradok is az egyik barátommal körbenézni kicsit. Egyelőre elégedett vagyok a pályastruktúrával és minden ilyesmivel. Várom már a versenyeket is, habár elsőre úgy érzem, nehéz lehet majd előzni.

    Jól kell akkor kvalifikálnod.

    Pontosan, az időmérő itt nagyon fontos lesz.

    Az Audinak nagyon jó versenytempója volt az eddigi futamok alapján, és jobban is kezelik a gumikat a Mercedesnél. Mennyire lesz ez tetten érhető ezen a pályán?

    Tavaly láthattuk, hogy ez a pálya nagyon fekszik az Audinak, és természetesen az idei szezon eddigi képe alapján is ezt mondanám. Egész télen nagyon keményen dolgoztunk, hogy versenyképes autót építsünk az új gumiknak is megfelelve. Az autó úgy fest, nagyon jól teljesít a pályán, ezt pedig nem is szabad elveszítenünk, de kicsit az időmérős teljesítményünkön is javítani kell, különösen itt, ahol a rajtpozíció fontosabb, mint az eddigi pályákon. Természetesen dolgozunk rajta, de szerintem az Audinak összességében nagyon pozitív hétvégéje lehet.

    Nehéz volt megszokni a DTM-es hétvége felépítését? Az elmúlt jó pár évben a kevés számú, de hosszú versenyekhez voltál szokva, most pedig rövidebbek a futamok, de egy hétvégén rögtön kettő van belőle.

    Inkább az autóhoz való hozzászokással akadnak nehézségeim, a részletekkel, a gumikkal és magával a teljesítménnyel, mint a hétvége formájával. Persze teljesen más, mint ami eddig a helyzet volt nálam, de a Formula E-zés miatt, ahol egyetlen napba sűrítünk bele mindent, nem mondanám furcsának – kivéve, hogy itt egy hétvége alatt kétszer kell ugyanezt megtennünk. Nincsenek különösebb problémáim, csak nagyon sok a megbeszélés, amin át kell esni. A nap nagyon hosszú, annak ellenére, hogy vezetni nem sokat vezetünk; nagyon sok idő megy el azzal, hogy a mérnökökkel átbeszéljük az adatokat és minden egyéb ilyesmit. A formátumhoz őszintén szólva nagyon gyorsan alkalmazkodtam, inkább az autóval harcolok még kicsit.

    Meglehetősen sokoldalú versenyző vagy – DTM, WEC, FE többek között. Mennyire kívánnak meg másfajta vezetési stílust ezek a kategóriák, illetve mennyire segít egy adott szériában, hogy valami teljesen másban is versenyzel?

    Ez sosem árt, nyilvánvalóan. A WEC-es tapasztalatom sokat segített a Formula E-s energiakezelésen, például, de azt is hozzá kell tennem, hogy amikor ilyen sok időt töltesz el egy bizonyos kategóriában és egy bizonyos gumiszállítóval, néha nehézséget is tud okozni. Ami azt illeti, itt a DTM-ben voltak problémáim azzal, hogy vezetési stílus terén minden passzoljon, és igazából ez a folyamat még mindig javában tart; minden egyes alkalommal, amikor egy kanyar felé közeledek, át kell gondolnom, hogy most pontosan mit is kellene csinálnom. Még mindig nem megy teljesen természetesen, pontosan azért, mert annyi időt töltöttem valami mással. A DTM-ben kissé át kell még fejben gondolnom a dolgokat, de másfelől viszont mindig pozitív, ha sok szériában versenyezhet az ember, mivel mindig van mit tanulni, amit később más helyeken hasznosíthatsz.

    Teljesen más érzés lehet a Formula E-ben is.

    Igen, a hajtás teljesen más, a gumik is, ugyebár nyitott autó-zárt autó, nehéz autó-könnyebb autó, érted. Rengeteg különbség van, amiket végeredményben a legtöbb versenyző kezelni tud, de ha sok évet töltesz egy szériában, mint én az LMP-ben/WEC-ben, néha kell egy kis idő, hogy átkalibráld magad. Ha hozhatok én is egy példát, ahol habár nem kategóriaváltás volt, csak autógyártó – Edoardo Mortara – nála is lehet látni, hogy szüksége van még egy kis időre, amíg hozzászokik egy másik autóhoz és egy másik filozófiához.

    Nem tervezel GT-versenyeken is résztvenni az Audival? Blancpain például?

    Idén nem, de a jövőben lehet belőle valami. Elég elfoglalt vagyok most az FE-vel és a DTM-mel, ahol még mindig tanulófázisban vagyok, és egyáltalán nem egyszerű, így teljes erőmmel erre koncentrálok. De amint kissé kényelmesebben érzem magam (és azért még várjuk meg, mi lesz itt a jövőm), talán GT-zek is egy kicsit.

    És mi a helyzet a WRX-szel?

    Szerintem ez nem nekem való 🙂 Nagyon szívesen kipróbálnám és beugranék egy ilyen autóba, de tudod, murva és fű és minden ilyen… nem hiszem, hogy versenyképes lennék.

    Szerinted miért annyira kedvelt a DTM a versenyzők körében? Egy németközpontú szériáról van elvégre szó, német autókkal és német pályákkal – mégis rengeteg nemzetközi versenyző van jelen. Angliában például nem ez a helyzet a BTCC-ben.

    Itt ugyebár három nagyobb konstruktőr van, három prémiumautókat gyártó konstruktőr, és ráadásul a legjobbak közé tartoznak, ami önmagában érdekes. Az autók emellett nagyon jók, és habár a Deutsche a névben a németségre utal, hatalmas a támogatottság és a nézettség, a versenyeket jó nézni, a bajnokság nagy kihívást rejt; szerintem ezért ennyire népszerű a versenyzők körében is.

    Duval, Audi

    Szerinted a nemrégi szabályváltoztatások tömkelege a még nagyobb nézettségi szint elérését célozza meg?

    Remélem; a motorsportnak úgy általánosságban el kell gondolkoznia a jövőjén és a show-n, amit nyújtani tud, ezen pedig segíthetnek a frissen jött emberek, mint például Gerhard Berger. Ez mindannyiunk számára fontos, a bajnokság pedig szerintem megérdemli.

    Segítene, ha több nemzetközi pályán versenyezne a DTM?

    Szerintem igen. Végeredményben viszont ez egy német bajnokság, német gyártókkal, szóval… én úgy vélem, több nemzetközi gyártó és pálya pozitív lenne, de csak akkor, ha mindez megfelel a szervezetnek és a már meglévő konstruktőröknek is. Igazából nem én vagyok az az ember, akinek ebbe sok beleszólása van, de persze, voltak versenyek Kínában és most Moszkvába is megyünk majd.

    Ha már Le Mans-hétvége, elkerülhetetlen a kérdés: mit jósolnál a versenyre?

    Először is el kell mondanom, nagyon sajnálom, hogy én nem lehetek most ott Le Mans-ban, de természetesen követem az eseményeket. Én a Toyotára voksolnék; a szezonkezdetük miatt ők az abszolút favoritok a verseny előtt, ezt pedig a Le Mans-tesztnap és az időmérő is megerősítette. Nagyon versenyképesnek tűnnek, ami Le Mans-ban mindig pozitív, habár nem szabad túlságosan elbízni magad. Ezenfelül idén három autóval indulnak, ami növeli az esélyeiket, mert így legalább egy autó biztosan célbaér majd. Szerintem a Toyota van a legjobb helyzetben, de nem szabad elfelejteni, hogy Le Mans az Le Mans – addig nem lehetsz biztos semmiben, amíg nem látod meg a kockás zászlót, ahogy ezt a tavalyi év is megmutatta.

    Mi a véleményed a pályát érintő biztonsági módosításokról? Szükségesek voltak vagy inkább csak elvesznek valamit a pálya karakterisztikájából?

    Mindig a biztonság pártján állok, azt nagyon fontosnak tartom a versenyzők szempontjából. Sajnos 2013-ban elvesztettünk egy versenyzőt Le Mans-ban [Allan Simonsent], és 2014-ben nekem is volt egy bukásom, de ez a játék része. Szerintem azonban ezek [a változtatások] rengeteget elvesznek a pályajellegből. Én inkább azokat a pályákat kedvelem, amelyek hiba esetén megbüntetnek, mint azokat, ahol megúszhatod, ha kicsúszol. Versenyzői szempontból ez mindig nehéz kompromisszum; de én inkább a kissé keményebb pályákat preferálom, mert a hét végeztével sokkal többet jelent, ha tökéletesen teljesítettél.

    Nem vagyok benne teljesen biztos, hogy kaptál-e ajánlatot más WEC-es ülésre, a Porschéval például.

    Kapcsolatban voltam velük, igen. Lett is volna rá lehetőségem, hogy idén Le Mans-ban versenyezzek egy nagyon jó autóval…

    Milyen autóval?

    Egy nagyon jó autóval 🙂 De sajnos időpont-ütközés volt ezzel a hétvégével, és habár Le Mans-ról beszélünk, elkötelezett vagyok a DTM és az Audi iránt. Ha lenne rá lehetőségem… volt ugyan idén, egy jó autóval, de jelenleg ez a helyzet, a többit majd meglátjuk. Biztos vagyok benne, hogy Le Mans jövőre is a naptárban lesz, és talán adódik majd még egy esély. Reméljük, akkor nem lesz ütközés; vannak ezek az események, mint Le Mans, Indianapolis, F1-es futamok, ahol jó lenne, ha minél több versenyző kipróbálhatná magát, de annyi tényleg erős széria van a világon, hogy elkerülhetetlen néhány átfedés.

     

    A cikk írása pillanatában Duval egyik jóslata beigazolódni látszik: a DTM első időmérőjén az első hét helyből hatot Audi szerzett meg, és hasonló arányban vezetik a versenyt is. Hogy a Toyota az elmúlt évek balszerencséjét maga mögött hagyta-e, az pedig kicsit később derül majd ki.