Miután a végigjárta a Porsche létráját, a korábbi X-Men színész, Michael Fassbender megkapja a nagy lehetőséget és rajthoz állhat az idei Le Mans-i 24 óráson.
Az ír színész korábban a Ferrari Challenge North Americában töltött el néhány szezont, mielőtt a Porschéval elindította a Road to Le Mans elnevezésű dokumentum sorozatot a saját versenyzői karrierjéről.
Ezzel Fassbender lett a következő ’gentleman driver’, akinek nem elsődleges hivatása volt a versenyzés. Mivel a motorsport nem olcsó sportág, sokszor a már kisebb vagyonnal rendelkező emberek kezdik meg karrierjüket ebben a világban.
Legfőképp az endurance világában népszerű ez a fajta versenyzés, éppen ezért van a világbajnokságon is kijelölt kategóriájuk (LMGTE Am). A Netflixen is készült erről film, többek között a kanadai Paul Dalla Lana volt a Gentleman Driver egyik főszereplője.
Fassbender első évében (2019) a Porsche Super Sports Cupban szerepelt, és a tíz versenyből minden második alkalommal a legjobb 10-ben végzett. A következő szezonban Fassbender belekóstolhatott a Circuit de la Sarthe-on való versenyzésbe is a 24 órás verseny egyik betétfutamán.
Ezenkívül az ELMS-ben szerepelt, ahol négy versenyen átlagban ötödik helyen végzett, egy évvel később (tavaly) pedig már a dobogóra is felállhatott Portimaóban.
Idén ugyanúgy marad a sorozatban és a Porsche gyári pilótájával, Richard Lietz-cel alkot majd egy párost. Ezenkívül pedig a Le Mans-i 24 órás indulói közt is szerepel, mindkettő helyen a Proton Competition színeiben.
A sorozata a Youtube-on is megtekinthető teljes egészében.
Legutóbb híres színész 2015-ben szerepelt a versenyen, akkor Patrick Dempsey lett kategória második saját csapatával, akik szintén a Protonnal működtek együtt.
A belga csapat tavaly magabiztosan kettős LMP2-es siker felé haladt a Le Mans-i 24 óráson, de egy technikai hiba miatt „csak” szimpla győzelmet ünnepelhettek.
Jelenleg egy továbbra is egy autóval indulnak a WEC-ben, továbbá a Realteam autóját is felkészítik majd. De ahogy tavaly, idén is tervezik, hogy indítanak egy második autót az év legrangosabb versenyén.
A tavalyi LMP2-es bajnokokat is ők szolgáltatták, most azonban felbomlott az álomcsapat: Robin Frijns ugyan maradt, de közben Ferdinand Habsburg a testvércsapatba ült át (Realteam), Charles Milesi pedig riválisként a tavaly még női felállással induló Richard Millét erősíti.
A második (European Le Mans Series bajnok) alakulat sem maradt meg: Délétraz és Kubica ugyanis a Prema LMP2-es programját vezetik majd, ami akár a Ferrari Hypercar csapatának előfutára is lehet.
Így alakult ki a Robin Frijns-Sean Gelael-René Rast (WRT), illetve a Ferdinand Habsburg-Rui Andrade-Norman Nato (Realteam) összeállítás. Ehhez csatlakozik majd Mirko Bortolotti, Rolf Ineichen és Dries Vanthoor.
Előbbi kettő a Grasser Racing színeiben a Lamborghini gyári DTM-es programját erősíti majd idén. Ha hozzávesszük, hogy már rebesgetik, hogy a gyártó LMDh programba kezdhet, ez egy jó első lépés lenne…
Vanthoor ezzel szemben az Audi Sport tagja, akik szintén a legfelsőbb endurance kategóriába készülnek. René Rast és Nico Müller például szintén ott lesznek már az LMP2-es mezőnyben.
Bortolotti főleg GT kategóriákban bizonyított eddig, Daytonában és Sebringben is győzelmet aratott már. Vanthoor a GT World Challenge Europe címvédője, és kategóriagyőzelme is van Le Mans-ból.
„Rendkívüli módon örülünk, hogy egy harmadik autót is indíthatunk Le Mans-ban, a tavalyi sikereink miatt garantált két hely mellett.” – emelte ki Vincent Vosse, a WRT csapatfőnöke.
„Idén nagy kihívás lesz számunkra három autóra is figyelni. Ennek elkerülésére teljes személyzetet kap a harmadik autó is, és bízom benne, ez az egész csapatot erősíteni fogja.”
„Külön boldogság, hogy Rolf és Mirko visszatér hozzánk, valamint, hogy Dries is csatlakozik. Mind a WRT család tagjai, akik nagy mértékben járulhatnak hozzá a csapat sikeréhez, hogy megvédjük a címeinket. Köszönöm a Lamborghini Squadra Corsénak és az Audi Sportnak, hogy elengedték őket.”
Bár a nagy dömping előtt, 2022-re ígérték magukat, a Peugeot nemhogy a szezonnyitón nem lesz ott az új Hypercar-jával, hanem a Le Mans-i 24 órásra sem készülnek el.
A radikális, hátsó szárny nélküli autót kifejezetten a francia helyszín hosszú egyeneseire tervezték. Azonban a gyártó elmondása szerint inkább még finomítanának az autón, mielőtt beadnák az FIA-nak a 9X8-as végleges paramétereit.
Eredetileg Le Mans előtt egy versenyen (Sebring vagy Spa) vettek volna részt, hogy indulhassanak a nagy presztízsű versenyen. Az amerikai verziót már korábban kizárták, most pedig már az is biztos, hogy legkorábban Monzában láthatjuk az új autót.
Peugeot technikai igazgatója, Olivier Jansonnie úgy magyarázta a 9X8-es versenyen való bemutatkozásának csúsztatását, hogy „több időt biztosít számunkra a megfelelő megbízhatóság eléréséhez”.
„Ezzel az összes forrásunkat a csapatainkra és a tesztekre fordíthatjuk, mivel a Spa és Le Mans sem zavarnak meg minket a felkészülésben. Mind szervezési, mind a megbízhatóság szempontjából Le Mans a legnehezebb verseny az idényben. Először rövidebb versenyekkel kezdenénk, ami segít nekünk felvenni a bajnokság ritmusát.”
„Ahogy az utcai autóknál is, ha a határidő és a minőség között kell döntenünk, mindig az utóbbit választjuk.”
A Peugeot közleménye nem jelentette ki pontosan, mikor csatlakoznak a WEC mezőnyéhez, mindössze annyit írtak, „nyáron”. Az egyetlen, évszaknak megfelelő verseny Monzában lesz. Utána a Fuji Speedwayen szeptemberben, illetve Bahreinben novemberben lesz világbajnoki futam.
Ezzel már biztossá vált, hiába ígérkezett két újabb gyártó is Hypercar autóval, a ByKolles elutasítása és a Peugeot késése miatt továbbra is csak három márka lesz ott Le Mans-ban.
A nagy presztízzsel bíró Le Mans-i 24 órás versenyt majd júliusban rendezik majd meg idén, amikor a Forma-1-es szezon már javában dübörögni fog. A Ferrari monacói sztárját egy élő adás keretein belül kérdezték meg arról, hogy versenyezne-e a nagy múlttal rendelkező hosszútávú versenyen. Leclerc számára „egy álma valósulna meg”, ha ez teljesülne, azonban saját elmondása szerint erre majd csak a Forma-1-es pályafutását követően kerülhet majd csak sor.
„Bármennyire is szeretném ott kipróbálni magam, most még nemet kell mondanom” – mondta a monacói az élő adás során. „Most kizárólag a Forma-1-es karrieremre szeretnék koncentrálni, ami még nagyon remélem, hogy jó sokáig fog még tartani.”
Ugyan Leclerc tavalyelőtt még előszeretettel játszott a szimulátorán, amit nem mellesleg a saját Twitch csatornáján is közvetített, azonban manapság nem szokott tartalmat gyártani és ebből kifolyólag a most zajló virtuális Le Mans-i 24 órás versenyen sem indult el.
Bár a tavalyi három állandó Hypercar indulója idén ideális esetben is csak hatra bővül, a WEC egyelőre nem kért a ByKolles projektjéből.
2023-ben a Ferrari, az Audi és a Porsche csatlakozik az Endurance Világbajnokság legmagasabb osztályához. Addig azonban limitált a küzdelem a Hypercarok között.
Tavaly a két Toyota, illetve az LMP1-es Alpine osztotta el a dobogókat. A Glickenhaus két autójával pedig csak ritkán volt ott a rajtrácson.
Idén egy gépet mindenképp ígért az amerikai csapat, rajtuk kívül a Peugeot érkezik két autóval. Könnyen lehet azonban, hogy a franciák a sebringi nyitányon még nem lesznek ott.
Ütemterv szerint még egy gyártóra, a ByKollesre lehetne még számítani, de – mint kiderült, nem az idő, hanem – a WEC mondott nekik nemet az indulásra.
A német csapat a koronavírus előtt jelentette be, hogy csatlakoznak az új sorozathoz, azóta viszont csak kétszer adtak hírt magukról.
Legutóbb áprilisban jelentettek be két pilótát: a korábbi Formula E versenyző Tom Dillmannt, illetve a WTCR-ben szereplő Esteban Guerrierit.
A WEC idei rajtlistáján rekordszámú résztvevő van, amit a sorozat 10. évének méltó ünnepléseként aposztrofált a vezetőség. A világbajnokság főnöke, Frederic Lequien elhintette, éppen emiatt nem volt szükség egy félig felkészült indulóra.
„Az elbíráló bizottság úgy döntött, hogy nem áll rendelkezésünkre minden feltétel ahhoz, hogy elfogadjuk a nevezésüket.” – mondta a francia az új gyártóról. Utána hozzátette, a túl sok nevező a „jó fajta problémák” közé tartozik.
Az egyik fontos kitétele az LMH autóknak, hogy a csapatoknak bizonyítottan együtt kell működnie egy autógyártóval. A ByKolles azonban privát alakulatként nem tud ilyet felmutatni. A motorsport.com értesülései szerint a Vanwall név használatát szerezték meg, így az ő nevükkel látnák el az autót.
Bár versenyről-versenyre nem nevezhetnek, a ByKolles így is indulhatna a Le Mans-i 24 óráson, ahogy ezt a Glickenhaus is megteszi a második autójával. Az eredeti terveik szerint a Peugeot-hoz hasonlóan ők is csak Spában indultak volna először.
Fernando Alonso kicsit unja már a boldogságára vonatkozó sablonkérdéseket. Szerinte ezeket 2007-nek köszönheti, amikor félrement az ő megítélése.
Két év távollét után Fernando Alonso tavaly tért vissza az F1-be az Alpine versenyzőjeként. A köztes időben a spanyol sok műfajban kipróbálta magát, indult Le Mans-ban, az Indy 500-on és a Dakaron is. Alonso 2021-ben egyszer állhatott dobogóra, ezen kívül kulcsszerepe volt a csapattárs Ocon hungaroringi győzelmében.
Alonso korábban úgy fogalmazott, a visszatérés minden pillanatát élvezte. Ezzel együtt nem érez jelentős különbséget ahhoz képest, ahogy mondjuk régebben érezte magát. Erről a Motorsport.comnak beszélt. „Nem értek egyet ezzel. Annak idején, amikor a Ferrarihoz csatlakoztam, pontosan ugyanezeket a kérdéseket kaptam meg tőletek. Hogyhogy ilyen boldog vagy most? Mert ez egy olasz csapat, te meg spanyol vagy? Jobban illetek egymáshoz? Akkor azt mondtam, hogy igen, valószínűleg hasonló mediterrán karakterrel és humorérzékkel rendelkezünk.”
2015-ben, amikor a McLarenhez igazolt, Alonsónak déjá vu-érzése lehetett. „2015-ben visszatértem a McLarenhez és kezdődött elölről minden, ugyanazokkal a kérdésekkel. Hogyhogy ilyen boldog vagy most? Felszabadultál a Ferrarihoz képest, amely magadra hagyott? Úgy is boldogabb vagy, hogy egyébként nem fogsz győzelmekért harcolni? Honnan jött ez a változás? És ezektől sem a Dakaron, sem Indianapolisban nem szabadultam.”
Alonso szerint 2007 miatt ismerik őt félre. „2007-ben a McLarennél egy brit csapat brit versenyzőjével küzdöttem Lewis személyében. Ez valószínűleg rossz üzenet közvetített, ami aztán el is terjedt. Azóta ugyanis mindig mindenki meglepődik, hogy én itt mennyire boldog vagyok. Szóval nem gondolnám, hogy sok minden változott az akkori korszakhoz képest. Boldog vagyok ma, de akkor sem voltam boldogtalan.”
Alonso a fáradtságra fogja 2018-as kiszállását. „Emiatt hagytam akkor abba. Más dolgok jártak a fejemben. Ezzel együtt egy fantasztikus szezon volt az. Zakkel az Indy 500-at terveztük, Stoffellel pedig fantasztikus volt a kapcsolatom. Boldog vagyok, még ha ezt most szerintem senki nem fogja megkapni.„
A Toyota, a Glickenhaus és a Peugeot után a BMW is nyilvánosságra hozta első grafikáját a 2023-ban bemutatkozó Hypercarjáról.
Az új autóból kettőt terveznek indítani az amerikai endurance bajnokságban (IMSA), amit a Rahal Letterman Lanigan Racing készít majd fel. Európában mindössze a Le Mans-i 24 óráson láthatjuk majd a BMW M LMDh-t.
A hétvégi Petit Le Mans-on tett bejelentéskor azt is felfedték, 2022-től két új (DTM-ben is induló) M4 GT3-at indítanak majd az IMSA GTD Pro kategóriájában.
„Személyesen és professzionális szempontból is egy álmom valósult meg.” – nyilatkozta Bobby Rahal, a csapatfőnök. – „Előbb velünk megy pályára egy vadiúj autó, a BMW M4 GT3. Aztán még egylépést teszünk, és az összesített győzelmekért küzdhetünk az LMDh kategóriában.”
„Mindenképpen ilyen irányban akartunk fejlődni, ezért rendkívül elégedett, büszke és hálás vagyok, hogy ezt a BMW M Motorsporttal tehetjük meg.”
Franciscus van Meel, a cég ügyvezető igazgatója azt is elárulta, rögtön kettőt bocsátanak majd a Dallara kasznira épített autóból az amerikai csapat rendelkezésére. Mindezt már 2023-ban, az IMSA első hypercar szezonjában.
A német gyártó ezzel a harmadik, aki ott lesz a tengerentúli rajtrácson a Cadillac és az Acura mellett. Utóbbi szintén az LMDh szabályok (átvett kaszni) indulnak, ahogy majd teszi ezt Európában az Audi és a Porsche is.
Az Alpine 2022-ben ugyanazzal az autóval indulhat a WEC-en és a Le Mans-i 24 órás versenyen, mint idén.
Korábban volt némi bizonytalanság, mivel az LMP1-es kategóriát a Hypercar kategória váltja majd fel. Az FIA azonban olyan megállapodásra jutott az ACO-val, amely lehetővé teszi az LMP1-es autók indulását, amennyiben azok már 2020 előtt is versenyeztek a bajnokságban.
Van rá esély, hogy a kivételt 2023-ra is meghosszabbítják, írja a Soymotor.com. Az Alpine 2024-től a Hypercar osztályban szeretne majd versenyezni, de ezt az időt át kell hidalnia, mert a csapatnak jelenleg nincs Hypercarja.
A francia versenycsapatnak 2021-ben sikerült megnehezítenie a sokáig domináns Toyota dolgát, ami valószínűleg nagy szerepet játszott abban, hogy az FIA úgy döntött, kivételt tesz. A Hypercar kategóriát azért hozták létre, hogy izgalmasabbá tegyék a sportágat, miután sok nagy márka kiszállt a WEC-ből.
A hiperautók olyan prototípusok, amelyek jobban hasonlítanak az utcai autókra, és kevésbé drágák és összetettek, mint az LMP1-es autók. Az osztály bevezetésével és a Balance of Performance (BoP) alkalmazásával a sportág azt reméli, hogy izgalmasabbá tehetik a versenyzést.
Mihez kezdhet egy pilóta ha ott hagyja a Forma-1-et? Otthon kell ülnie és azon kell morfondíroznia, hogy mihez is kezdjen az életével? Esetleg új szériát kellene kipróbálnia, ha úgy érzi még nem jött el a végleges lezárás ideje? Vissza kellene inkább térnie?
Fernando Alonso önszántából intett búcsút a száguldó cirkusznak 2018 végén. Az esélytelenség és a fejlődés hiánya megkeserítette számára a szeretett sportot, így inkább visszavonulót fújt. Valahol viszont érezte, hogy a hattyúdalnak még nem jött el az ideje.
2019-ben így fogta magát és elővette az egyik régi álmát a polcról, leporolta azt, majd a megvalósításán kezdett el dolgozni. Így jutott el az Indy500-ba és Le Mans-ba. Meg akarta csinálni a Triple Crown-t. Két „korona” már a zsebében volt, hiszem Monacóban és Le Mans-ban már nyerni tudott, viszont az amerikai forduló még hiányzott a gyűjteményéből.
A sorozat a belső vívódások és gondolatok mentén mutatja be a spanyol versenyzőt, ugyanakkor a hozzá közel álló személyek véleményét is megtudhatjuk.
Lorena Alonso 5 évvel idősebb, mint a kétszeres világbajnok. Édesapjuk először neki akarta ajándékozni a saját készítésű gokartot, ám ő nem volt oda érte. Lorena mosolyogva mesél arról, hogy sosem érdeklődött az autók iránt, ám testvére már annál inkább. Először csak mókának tűnt az egész, egy kis extra szórakozásnak, majd mikor ráeszméltek arra, hogy Fernando mennyire jó, akkor gondolkodtak el azon, hogy komolyan vegyék a szenvedélyét. A régi felvételek mentén Lorena azt is konstatálta, hogy mennyire veszélyes volt a 90-es években a gokart. Nem is értette, hogy édesanyja hogy hagyhatta testvérét vezetni.
Akkoriban nem volt luxus, nem voltak nagy lakókocsik, a családok szendvicseket pakoltak gyerekeiknek, útra keltek, majd a vetélytársakkal leülve és beszélgetve fogyasztották el azokat. Ausztúria tartományban mindenki összefogott, így az az időszak még most is mosolyt csal a főszereplő arcára.
Alonso a visszaemlékezés során elmondja, mennyire nem volt népszerű sport a Forma-1 Spanyolországban. Az emberek nem igazán követték és nem érdeklődtek iránta. Ugyanakkor a 2005-ös év mindent megváltoztatott. Az első világbajnoki címét ünneplő pilótát rengetegen várták szülővárosa, Oviedo főterén.
Az F1-nek búcsút intő 40 éves versenyző, ugyanakkor a száguldozásról nem akart lemondani. Saját bevallása szerint többet utazott 2019-ben, mint a Forma-1-es korszakában. Megjárta többek között Amerikát, Franciaországot és Szaud-Arábiát Spanyolországot, és Svájcot. Viszont nem mindenhonnan távozott elégedetten.
Az ötrészes sorozat a visszavonulástól a nagy bejelentésig követi végig Alonso „szezonját”.
Mit csinál egy versenyző a visszavonulása után? Otthon ül kedvesével, Fifázik a barátaival és élvezi a nyugodt légkört. Ez az állítás Alonso esetében csak félig igaz. A spanyol nagyon is vissza akar térni a száguldozáshoz, így folyamatosan egyeztet menedzserével. Tartja az az edzési ütemtervet, tervezi a következő lépést, miközben hagymát aprít és húst süt Linda Morsellivel.
Nagyon fontos az, hogy nyitva hagyjanak egy kis kaput, ugyanis sosem lehet tudni. Egyszer csak visszasétálhat az ember, és ha a lehetőség bekopogtat, akkor a 40 éves versenyző nem fogja elengedni.
Addig is van mit tenni. 2019-ben Alonso részt vett a McLaren szezon előtti tesztjén. Idősebb Carlos Sainzal és fiával, vitatta meg a látottak, majd elment a kétszeres ralivilágbajnokkal teniszezni. Régi barátság köti őket össze, így ha lehetőségük adódik a másikat kihívni, akkor azt nem mulasztják el.
A Drive to Survive-ra hajaz egy kicsit a spanyolhoz közel állók beszámolója. A sötétebb háttér, és premier plánban felvett jelenetek sugallják szerepük milyenségét. Természetesen itt sem maradnak el a szakértőként feltűnő újságírók sem. A Fernando kapcsán Andrew Benson (BBC) és Chris Medland (RACERmag) biztosítja a háttérinformációkat a szériákkal kapcsolatban.
Indy500:
A McLarennel az oldalán Alonso a Triple Crown megszerzésére hajt. Ugyanakkor a papaya színű csapat a vártnál nagyobb gondokkal találja szembe magát. Miközben a spanyol azon van, hogy javítson kör idején, megmutatja mennyivel másabb az a „világ” az F1-hez képest. A különbségek túl szembe tűnőek ahhoz, hogy az ember ne vegye őket észre.
Fotó: Chris Owens / IndyCar
A nagy események előtt a versenyzők együtt kaszinóznak, iszogatnak és csevegnek az élet nagy dolgairól. Ugyanakkor ha valaki bajba kerül, a csapatok azonnal a segítségükre sietnek, ha kell hűtőelmet visznek egymásnak, vagy ha épp nem mennek, akkor eszközeikkel segítik a vetélytársakat. A csapattárs szó más értelmet nyer, nem annyira, a szó ellenséges mivolta egy kissé háttérbe szorul. Ugyan Alonso a célját nem tudja megvalósítani, hiszen nem tud elindulni a versenyen, viszont értékes tapasztalatokkal tér vissza Európába.
Kimoa:
Ki ne ismerné a rajongó közül a 40 éves spanyol saját márkáját? Nos, a sorozat kapcsán azt is megláthatja a néző, hogyan is irányítja a madridi főhadiszállást a versenyző. Nélküle nem döntenek, és minden terméket leellenőriz. Alonso profizmusa ebben a témakörben sem hagy alább, sőt ha valami nem elég jó, azt ki sem adhatják a kezükből. A Kimoa ugyanakkor nemcsak termékeket gyárt, hanem a spanyol szerint egyfajta életérzést is közvetít. Ezt szeretné átadni a gyártmányok kapcsán, ezért is olyan szigorú a minőség és mennyiség ellenőrzés.
Le Mans:
Sebastien Buemi a spanyol versenyző egyik legjobb barátja. Ők ketten Kazuki Nakajimával kiegészülve ismét elsőként ünnepelhettek a legendás 24 órás versenyen. Ugyan nem nekik által a zászló, ám végül mégis is ők diadalmaskodhattak. A közös pályabejárások, szimulátorozások és mókázások mentén arról beszélt Alonso, hogy ebben a közegben mindent meg kell osztani a másikkal.
Fotó: FIA WEC
Míg a száguldó cirkuszban vannak titkaid a csapattársad előtt, addig ebben a szériában ezt nem engedheted meg magadnak. Ha jól akarsz teljesíteni, akkor minden információt meg kell osztanod. Így működik ez a világ. Miközben a sajtó azt találgatta mikor és hol tér vissza az F1-be Alonso, addig ő már a laptopját bújta kamionjában, hogy felkészüljön a vezetés átvételére.
Dakar:
Sokáig morfondírozott azon, hogy elvállalja-e, de végül a kalandvágy győzött. 2020 elejét írunk, ahol Marc Comával kiegészülve indul el a megmérettetésen a spanyol. Szaúd-Arábiában, a homok dűnék mentén ülnek össze, hogy megtanulják autójukat rendbe hozni, és hogy felkészüljenek a „sivatag” misztikumaira.
Fotó: Toyota Gazoo Racing/Toyota Motor Corporation
Alonso célja, hogy legalább egy szakaszt nyerjenek, ám az új kihívás feladja nekik a leckét. Nemcsak a pilóták karavánja ez, hanem a kísérőké is. A spanyol legjobb barátja és fizioterapeautája a lakókocsival igyekszik a szakaszok végső helyszínére. Náluk is akadnak problémák (defekt), miközben a 40 éves pilótáért aggódnak. A Dakar azonban áldozatot is követel, Paulo Gonçalvesről a sorozat is megemlékezik. A verseny viszont megy tovább, így Alonso majdnem megvalósítja célját. Ugyanakkor a borulás őt is megtalálja. 13-ként végez a viadalon, amivel nagyon elégedett, hiszen teljesítette a távot.
Végszó:
A történet végét viszont már tudjuk, ugyanis Alonso visszatért a Forma-1-be a Renault/Alpine színeiben. Abban a két évben, míg távol volt a sporttól, próbált más célokat kitűzni magának, ám az ablakot (ahogy Luis Garcia Abad fogalmazott) nem zárta be.
A pilóta belső monológja és gondolatai mentén jobban megismerhetjük Alonsót, bár az sokat ad a történetmeséléshez, ha eredeti nyelven nézzük. Ugyan van „angol hang”, de az inkább a jó öreg Star Wars videókazettákra emlékezteti az embert, amikor még hangalámondással tudhatta meg a nagyérdemű mit rejt az Erő. Így spanyolul, angol felirattal igazán élvezhető az 5 részes produktum, főleg akkor, ha valaki szereti Alonsót.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy megrendült az F1 népszerűsége a Belga Nagydíjat követően. A most következő Holland Nagydíj nagy szerepet játszik majd abban, meddig tart majd a botrány.
Zandvoort jön, a pálya, ami egyszer már kirángatta a sportágat a bajból – közel 70 évvel ezelőtt. Akkor nem is az F1 volt a hibás, és kicsit más volt a felmerülő probléma, de központban ugyanúgy a biztonság állt.
A Mercedes év végén kivonult a motorsportból, Svájcban azonnali jelleggel betiltották az autóversenyzést [a 2018-as Zürich E-Prix volt az első verseny ott az 1954-es Svájci Nagydíj óta – a szerk.], és négy versenyt is lemondtak a szervezők abban az évben.
Ez a tavalyi naptár átszabása után talán nem tűnik soknak, de akkoriban nem rendeztek ugyanannyi világbajnoki versenyt, mint most. Az előzetes 1955-ös versenynaptárban mindössze 11 nagydíj szerepelt (az Indy 500-at is beleértve), és az is már kettővel több volt, mint az azt megelőző évben.
Tehát közel a felére csökkent abban az évben a szezon hossza, vissza a 1950-ös szinthez, amikor szintén 6(+1) versenyt rendeztek.
Franciaország érthető okokból azonnal visszavonta a versenyét. De az élet nem állt le, és a következő hétvégén már Zandvoortban zúgtak fel a motorok – a soron következő F1-es futamon.
Az a futam gond nélkül zajlott végig, de a már beinduló fogaskerekek miatt így is lefújtak három további versenyt: a Nürburgring, Bremgarten és Pedralbes dobta be a törölközőt.
A Holland Nagydíj azonban segített abban, hogy ez a lista ne bővüljön újabb nevekkel. Így jöhetett a brit és az olasz futam még abban az évben.
A sors fintora úgy hozta, hogy ismét Zandvoort lehet a megmentő, bár akkori verseny teljesen más volt, mint a mostani.
A pálya többszöri átalakítása mellett annyi a nagy különbség, hogy Verstappen-lázban ég az ország. Ráadásul a hollandoknak most először jó esélyük van egy hazai győztest látni.
