Max Verstappen úgy véli, jó lehetőség lenne összeállni Fernando Alonsóval, aki időről időre szerinte 44 évesen is megmutatja, hogy nem veszett ki belőle a harci szellem.
Noha egyelőre a Forma–1 köti le a figyelmének nagy részét, és jelen állás szerint az sem tűnik valószínűnek, hogy a várakozásoknak megfelelően elinduljon az idei nürburgringi 24 óráson, Max Verstappenről köztudott, hogy a jövőben a Le Mans-i 24 óráson való részvétel is szerepel a tervei között. A holland nem először beszélt arról, hogy egy ilyen kalandot szívesen csinálna együtt a legendás viadalt 2018-ban és 2019-ben is megnyerő Fernando Alonsóval.
A 28 esztendős négyszeres világbajnok a Viaplaynek emellett arról is szót ejtett, hogy 12-16 év múlva ő már nem lesz olyan jó pilóta mint most, és a 44 esztendős Alonsón is látja, hogy mik azok a helyzetek, amikor nehéz neki mindent kihozni magából.
„Személy szerint azt gondolom, hogy 40 vagy 44 évesen nem leszek már ugyanaz, mint most, legalábbis nem a motiváció terén. És ha nem topautóban ülsz, ez még inkább igaz – mondta Verstappen. – Szilárd meggyőződésem, hogy amennyiben Fernando topautóban ülne, mint tette azt 2023-ban, amikor dobogós helyezésekért küzdhetett, a harcos újra felszínre törne belőle. Bizonyos pillanatokban most is előjön, és láthatjuk, mit képes elérni, látszik, hogy egy harcos. Kétszeres világbajnokként, amikor annyit nyertél, aztán pedig a tizedik helyért küzdesz…”
A Red Bull versenyzőjét ezután arról kérdezték, szívesen kipróbálná-e magát Le Mans-ban úgy, hogy Alonso az egyik váltótársa, mire azt felelte: „Jó lehetőség lenne. Inkább tudnám őt az autóban, mint a mezőny 99%-át.”
Ki tudja, talán még az is előfordulhat, hogy Verstappen és Charles Leclerc egyszerre kóstol bele a 24 órás versenyzésbe, hiszen a Ferrari monacói versenyzője az FIA év végi díjátadóján kijelentette: „Természetesen érdekel Le Mans, számos alkalommal megnéztem már a versenyt. Most módot kell találnom arra, hogy összekombináljam az F1-gyel, mert ha csinálok valamit, azt a győzelemért csinálom.”
Robert Kubicának nemcsak a borszasztó balesetében szerzett fizikai sérüléseiből kellett felépülnie, hanem mentálisan is talpra kellett állnia ahhoz, hogy 40 évesen eljuthasson a Le Mans-i 24 órás megnyeréséig. A szenzációs győzelme után elmondta, hogy egy ezzel kapcsolatos dologra a legbüszkébb, és előkerült egy több mint tíz éves, szívszorító történet is.
Az autóversenyzés, és főleg a hosszú távú versenyzés csapatsport, az idei Le Mans-i 24 órás mégis úgy fog bevonulni a történelembe, mint Robert Kubica győzelme. És ez így is van rendjén, mert amellett, hogy az AF Corse tökéletesen felkészítette a 83-as rajtszámú 499P-t, és a lengyel csapattársai, Phil Hanson és Ye Yifei is hibátlan teljesítménnyel járultak hozzá a sikerhez, egyikük sem jött olyan mélyről, mint a 40 éves klasszis.
Emellett a továbbra is elképesztően motivált, csakis a versenyzésnek élő, a csapatot a végletekig hajtó Kubica az autóban is mindhárom pilótánál többet tett hozzá a győzelemhez, hiszen a táv több mint 43%-át, azaz több mint 10 órát tölött a volán mögött, a verseny végén pedig brutális módon zsinórban öt etapot (a 24 óra alatt megtett 166 köréből 59-et ekkor húzott le) teljesített nagyrészt működő itatóberendezés nélkül.
Kubica útját az F1-es bemutakozástól a Le Mans-i győzelemig az alábbi videóban foglaltuk össze:
Volt olyan időszak, amikor úgy tűnt, hogy a Ferrari nem fogja hagyni, hogy ne gyári egység nyerjen, hiszen Kubicáéknak kétszer is engedelmeskednie kellett a csapatutasításnak, ám egy ponton a lengyel szembeszállt a csapat akaratával a rádióban. A győzelemhez végül nem ez, hanem a 83-as egység hibátlan teljesítménye és megbízhatósága kellett, de még így is csak 14 másodperccel értek célba a 6-os Porsche előtt, ami 24 óra után nagyon kevés.
A lengyel utólag elárulta, nem ő akart mindenáron ilyen hosszú utolsó etapot teljesíteni, csak csinálta, amit a csapat kért tőle. Azt is elmondta, szerinte a legjobban a verseny elején járult hozzá a győzelemhez, amikor a 10. hely környékéről kockázatos előzésekkel felhozta az autót az élmezőnybe. Illetve azt is megtudhattuk tőle, hogy verseny végéhez közeledve már 38 órája volt ébren szinte egyhuzamban („talán egy órát ha aludtam”). „Nem is olyan rossz egy 40 évestől” – tette hozzá.
Az öröm pillanatai közepette Kubica pedig nem ment el szó nélkül amellett sem, ami a Ferrari-házon belül a verseny közben történt. „Az ilyesmi soha nem könnyű – utalt a csapatutasításra. – Játszottuk a csapatjátékos szerepét, mi, a 83-as autó. Próbáltunk segíteni, ahol tudtunk, de úgy éreztem, hogy nem kellene ebben a helyzetben lennünk, különösen azért, mert jobb volt a tempónk. A másik autó mögé beragadva csak elkoptatod a gumikat és teljesítményt veszítesz.”
„Hogy őszinte legyek, látva a különbséget a Porsche-hoz képest, helyénvaló volt nyomni, de mi nem tehettük – folytatta Kubica. – Le Mans-ban soha nem lehet tudni. Jobb, ha 40 másodperces előnyöd van, mintha 3. Megkönnyíti az életedet, és őszintén szólva nem volt szép. Nem akarok túlságosan belemenni a részletekbe, de valahol megértem, hogy mindenki magának akar jót.”
„De itt a tiszteletről is szó van, és amint közlik, hogy nem versenyzünk egymással, majd azt látod, hogy a másik autó megelőzi a csapattársadat, aztán nem adja vissza a pozíciót, majd hosszú órákon át ezért vagyunk mi az üldözők… Szerencsére végül ez nem befolyásolta a végeredményt, de egyértelműen sokkal nagyobb stresszt és kockázatot, olykor szükségtelen kockázatot jelentett.”
Kubica a 83-as Ferrariban / Fotó: Ferrari
Antonello Coletta, a Ferrari WEC-programjának vezetője Kubica kritikájára reagálva igyekezett élét venni a történteknek. „Szerintem a Ferrari számára és a végeredmény szempontjából a legjobb módon kezeltük a helyzetet. Végül pedig a sárga autó nyert, mert az volt a legkövetkezetesebb a versenyen. De világos volt, hogy amikor a reggel első órájában és a táv második felében néhány probléma merült fel, kezelnünk kellett a helyzetet. Emiatt pedig mindegyik pilótánkat megkértük, hogy tegye, ami számunka a legjobb.”
„Az is világos, hogy amikor ilyesmire kéred a versenyzőket, először nem boldogok, de ez rendben van. Végül mindegyik pilótánk együtt ünnepelt a Ferrari-házban, mert nagyon boldogok vagyunk és összejöttünk megünnepelni egy újabb győzelmet. Számomra ez a legjobb dolog, mert a csapatunk egyik legfontosabb erénye azon emberek csoportja, akik a Ferrarinál dolgoznak. A verseny alatt normális, hogy a rádióüzenetek alapján az egész egy nagy katyvasznak tűnik, de minden bajnokságban így van ez. Ami minket illet, a helyzet a végén nagyon nyugodt volt és nagyon-nagyon boldogok vagyunk a versenyzőinkkel.”
Az autók hangját sem bírta elviselni
Az ígéretes Forma–1-es pályafutását 2011-es ralibalesetével egy pillanat alatt derékba törő Kubica számára az, hogy a Ferrari színeiben nyert Le Mans-t, érzelmileg is többet jelent, mintha más gyártóval tette volna ezt meg, és nemcsak azért, mert a Ferrari az Ferrari, hanem azért is, mert a balesete előtt már aláírt szerződéssel rendelkezett a maranellóiakkal a 2012-es F1-es szezonra, amelyben Fernando Alonso csapattársaként mutatkozott volna be vörösben.
A Le Mans-i siker után így nem kerülhette el azt a kérdést, hogy a világ egyik legnagyobb autóversenyén aratott győzelem begyógyította-e a régi sebeket. „Ami sok-sok évvel ezelőtt a balesetem miatt történt, amikor már aláírt szerződésem volt a Ferrarival, soha nem jön vissza, de elfogadtam ezt. Végtére is nem lennék itt, ha nem így tettem volna… – felelte a lengyel. – Talán teljesen nem gyógyítja be, mert sok éven át voltak olyan pillanatok, amikor az ember feltette a kérdést, hogy »mi lett volna ha?«. Végül sikerült továbblépnem. Újra elkezdtem versenyezni, előre tekinteni, és amikor 2021-ben először jöttem el ide, Le Mans-ba, úgy éreztem magam, mint egy kisgyerek, aki új dolgokat fedez fel. Ez nagyon jó érzéssel töltött el. Olyannal, amit sok-sok évvel ezelőtt gokartosként éreztem.”
Kubica, Ye Yifei és Phil Hanson / Fotó: Ferrari
„Ezután tudtam, hogy a célom, hogy egy napon nyerjek, megpróbáljak nyerni. Erre nincs garancia. Abban az évben az utolsó körben veszítettem el a győzelmet. Oké, az LMP2-es kategóriában, de ettől még nagyon magas szintű verseny volt. Örülök, hogy a Hypercarban nyertem.”
Hogy fizikálisan mennyire rossz állapotban volt a 42 csontját törő, jobb karját félig leszakító Kubica, annak nyomait még ma is magán viseli, a Forma–1-es visszatérésekor pedig elmondta, meg kellett tanulnia 70%-ban egy kézzel vezetni, és bár a WEC-ben valamivel nagyobb a pilóták mozgástere a kormány mögött ülve, azért a Ferrari Hypercarjában is inkább a bal keze dominál.
A mentális nehézségeiről azonban hajlamosak vagyunk megfeledkezni. Mert nemcsak a hosszú és fájdalmas, jégen elcsúszás miatt történt lábtörés által visszavetett rehabilitáció követelt brutálisan nagy kitartást és akaraterőt, hanem az is, hogy feldolgozza: a nagy álmát, a Forma–1-es világbajnoki címet és a Ferrari-pilótaságot már soha nem fogja tudni elérni. Éz pedig nem ment se könnyen, se gyorsan.
„Rengeteget dolgoztam azon, hogy lezárjam azt a fejezetet, évekbe telt, hogy ne csak fizikailag, hanem mentálisan is rendbe jöjjek. Meg kellett tanulnom együtt élni a történtekkel és elfogadni a korlátaimat, különösen a karommal kapcsolatban. Az agyam eleinte nem volt hajlandó elfogadni, ami rendkívül nehéz volt, de ma már boldog vagyok, hogy sikerült megnyernem ezt a belső harcot” – nyilatkozta Le Mans-ban, majd hozzátette, nem a versenyzéshez köthető dologra a legbüszkébb, hanem arra, hogy „a nehéz időszakokban meg tudtam nyerni a saját elmémmel vívott küzdelmet.”
A győzelem pillanata / Fotó: Ferrari
Hogy ezen a téren is mennyire mélyről kellett indulnia, azt jól mutatja egy történet, amelyet Edd Straw osztott meg a The-Race.com hasábjain egy 2014-es, tehát a baleset után több mint három évvel történt útról, amelyen az akkor már WRC2-es világbajnok, éppen a WRC-ben versenyző Kubicát faggatta egy Autosportba készülő anyag kapcsán. A lengyel pedig a következőt mesélte:
„Tavaly [2013-ban] részt vettem egy németországi ralin, úgyhogy teszteltem az azt megelőző héten. Volt egy DTM-futam (német túraautó-bajnokság – a szerk.) a Nürburgringen, és azt terveztem, hogy elmegyek és megnézem a versenyt. Felhívtam Toto [Wolffot, a Mercedes motorsport-főnökét], hogy megkérdezzem, eljöhetek-e. »Semmi gond«, felelte. Vasárnap reggel elhagytam Trier városát, és elkezdtem azon tépelődni, hogy »Menjek? Ne menjek?« Úgyhogy elmentem a Nürbrugringhez, de fél órával hamarabb értem oda, és amikor elkezdtem azon a környéken vezetni, elkezdtek feltörni az emlékek. Írtam Totónak, hogy találkozhatunk-e a hoteljánál, ami viszont a pálya mellett volt. Amikor odaértem, az Auto GP (2010 és 16 között futó, igencsak hangos motorokat használó formaautós széria, amelyben Kiss Pál Tamás révén 2013-ban és 2014-ben magyar versenyző is szerepelt) futama ment. Miután hallottam az autók hangját, megreggeliztem Totóval a hotelban, aztán visszamentem Trier-be. Hirtelen olyan érzés kerített hatalmába, ami nem tetszett.”
Megbukott a Ferrari egyik autója a Le Mans-i 24 órás után és a kizárás sorsára jutott.
Noha nem vitt véghez teljes söprést a Le Mans-i 24 óráson, 1.;3. és 4. helyezésével a Ferrari így is remekül szerepelt az év egyik legnagyobb autóversenyén, és rengeteg pontot gyűjtve (Le Mans-ban dupla pont jár a többi WEC-fordulóhoz képest) növelte az előnyét a gyártók pontversenyében. Az egyik autóját azonban utólag kizárták.
Több mint egy nappal a legendás verseny 93. felvonásának leintése után ugyanis kiderült, hogy az egyik Ferrari 499P megszeghette a szabályokat. A gyanú az utólagos technikai ellenőrzés során vetült a Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco és Miguel Molina által a 4. helyre behozott 50-es rajtszámú egységre.
A technikai ellenőrök a hátsó szárny tartószerkezeténél lettek figyelmesek rendellenességre, a szabályok ugyanis kimondják, hogy a pályán használt módon összeszerelt állapotában a fő szárnyelem és a vízszintes tartóelem(ek) sem deformálódhatnak verikálisan 15 mm-nél jobban, amikor a különböző, a szabályokban meghatározott mértékű és kivitelezésű vertikális terheléseknek teszik ki azokat.
A Ferrari 499P hátsó szárnya / Fotó. Ferrari
A Ferrari 499P 2023-as bemutatkozása óta jeleskedik a csúcssebesség terén, és bár a tavalyi brazíliai WEC-fordulótól kezdve bevezették az úgynevezett Evo Jokert, aminek célja ezen előny eltörlése volt, az idei szezon előtt érdekes módon hozzáadták a hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó előírásokat a szabályzathoz.
A technikai ellenőrök jelentették az 50-es autó (a többiekét rendben találták) esetében felmerülő potenciális szabályszegést a felügyelőknek, akik ezután azt a döntést hozták, hogy kizárják az egységet a versenyből.
Csavarok is hiányoztak
A felügyelők indoklásából kiderült, hogy a megengedett 15 mm-nél nagyjából három és félszer nagobb, egészen pontosan 52 mm volt a deformáció a statikus tesztek során, illetve fény derült arra, hogy négy csavar hiányzik a hátsó szárny tartószerkezetéből, ami önmagában a homologizációs szabályok megsértését jelenti.
A felügyelők kiemelték, hogy az egyik szerelő az utolsó bokszkiállás során észrevette, hogy az egyik csavar nincs meg, de a Ferrari nem tett semmit. Az olaszok a védelmükben azt hozták fel, hogy a túlzott hajlást a csavarok elvesztése okozta, és nem nyertek vele teljesítményt, ám ez erősen kétséges, hiszen az 50-es autó a 387 megtett köréből a 380.-ban érte el a legnagyobb csúcssebességet. A felügyelők egyébként arra is rámutattak, hogy „potenciális veszélyt” jelentett az 50-es autó hátsó szárnya, mert nagy sebességnél akár le is szakadhatott volna.
A kizárással a 4. helynél hátrébb végző egységek egyaránt előbbre jöttek egy helyet, a Mick Schumacher, Fred Makowiecki és Jules Gounon által terelgetett, eredetileg 11. helyen végző 36-os Alpine pedig így pontot szerzett.
Robert Kubica 2011-ben kis híján az égi versenypályákra költözött, de csodával határos módon életben maradt. Arra viszont nagyon kevesen fogadhattak, hogy nemcsak újra autóversenyezni fog, hanem egészen a Le Mans-i győzelemig jut. Megnéztük, mi vezetett idáig.
Valószínűleg nem nagyon van olyan autósport-rajongó, aki ne örülne annak, hogy Robert Kubica 40 évesen megszerezte élete első Le Mans-i győzelmét, mindezt ráadásul a Ferrarival tette. A Forma–1-ben 2006-ban a Magyar Nagydíjon bemutatkozó, tempóját az első perctől fogva bizonyító lengyel pilóta pályafutása 14 évvel ezelőtt brutális fordulatot vett, és aligha lepődött meg volna bárki is, ha többet nem látjuk versenyautóban. Ő azonban nemhogy visszatért, de most megnyerte a világ egyik legnagyobb autóversenyét, a híres tripla korona (Triple Crown), azaz a monacói F1-es futam, az Indianapolis 500 és a Le Mans-i 24 órás egyikét.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
Kubica összesen négy teljes és egy csonka szezont töltött el a Forma–1-ben, ahol már 2007-ben túlélt egy döbbenetesen nagy balesetet a Kanadai Nagydíjon. Egy évvel később ugyanott aztán megszerezte pályafutása egyetlen F1-es sikerét, és úgy tűnt, hogy akár a világbajnoki címért is harcban lehet, lévén átvette a vezetést a pontversenyben. A BMW azonban úgy döntött, hogy a 2008-as autó fejlesztése helyett a 2009-es, átfogó szabályváltozások évében debütáló kocsira koncentrál.
Kubica ezért hiába vezetett hibátlanul élete második F1-es idényében és nyújtott jobb egyéni teljesítményt még a vb-címért megküzdő Felipe Massánál és Lewis Hamiltonnál is, végül be kellett érnie az összetett 4. helyével. Akkor persze senki nem gondolhatta, de ez lett volna ez egyetlen esélye az F1-es világbajnoki címre, és valószínűleg soha nem fogja teljesen megbocsátani a BMW-nek, hogy nem próbálták meg kihasználni a kínálkozó lehetőséget. „A legjobban azt bánom, hogy 2008-ban nem hajtottunk a BMW-vel azért, hogy megpróbáljuk megnyerni a bajnoki címet. Egyszerűen feladtuk, miközben soha nem lehet tudni, hogy az embernek lesz-e újabb esélye” – nyilatkozta 2023-ban.
A bajorok 2009-ben ezután sehol nem voltak, az év végén pedig kiszálltak a Forma–1-ből, így Kubica a Renault-nál folytatta, és a középszerű R30-assal Monacóban és Belgiumban is dobogós lett. Ezután 2011-ben is a Lotus Renault GP-vé átvedlő istálló pilótája maradt, de már nem kellett volna sokat, mindössze egy évet kibírnia, mielőtt Maranellóba teheti át a székhelyét, időközben ugyanis aláírt a Ferrarihoz, hogy 2012-től Fernando Alonso csapattársa legyen.
2011. február 6-án, az olasz Ronde di Andora versenyen azonban egy csapásra mindez szertefoszlott, amikor Skoda Fabia S2000-ét szó szerint felnyársalta a szalagkorlát, életveszélyes sérüléseket okozva az akkor 26 éves versenyzőnek.
„Másfél liter vér volt a testemben, amikor megérkeztem a kórházba, miközben normál esetben az embernek 6-7 liter vére van. A testem jobb oldala teljesen szét volt zúzva, 42 törésem volt, a lábfejemtől a könyökömig mindenem el volt törve” – nyilatkozta 2024-ben egy podcastban.
Az életmentő beavatkozások sorozata után jöhetett a gyötrelmes felépülés, amelyet 2012 januárjában lábtörés vetett vissza, de az év szeptemberében Kubica már újra versenyzett, és egy Subaruval rögtön győzni tudott a Ronde Gomitolo Di Lana elnevezésű raliversenyen. Mivel a sérülései miatt úgy tűnt, formaautóba többet nem ülhet, a lengyel klasszis teljes erőbedobással a ralizás felé fordult, 2013-ban főállású raliversenyző lett, és első nekifutásra megnyerte a WRC2-es világbajnoki címet. Ezzel a mai napig ő az egyetlen F1-es pilóta, aki vb-címet nyert raliban.
Ezután 2014-től már a WRC-ben ment, de itt csupán részsikerek jöttek össze neki, a 2016-os idény után pedig elfogyott a pénz, így véget ért a ralis kaland. 2017-ben ugyanakkor új kapuk nyíltak meg előtte, és előbb a Renault 2012-es, majd a Magyar Nagydíj után rendezett teszten a 2017-es autóját is próbára tehette. Itt bebizonyosodott, hogy bár vélhetően soha nem lesz azon a szinten, mint a balesete előtt, továbbra is képes jó teljesítményre egy Forma–1-es autóban.
A Hungaroringen vezetett először aktuális F1-es autót a 2011-es valenciai teszt óta.
Ezután előbb októberben, majd az Abu-dzabi Nagydíj után novemberben is tesztelhette a Williamst, Felipe Massa visszavonulásával pedig a brazil pilóta ülésének első számú várományosává lépett elő, ám végül nem ő, hanem Sergey Sirotkin lett a befutó. Viszont tartalékként így is csatlakozott a grove-iakhoz és a Spanyol Nagydíjon először vezetett F1-es hétvégén a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj óta, 2019-ben pedig az újonc George Russell oldalán végre megkapta a lehetőséget a versenyzésre is.
Ebben ugyanakkor sok köszönet nem volt, mert a Williams erre az évre soha nem látott mélységbe zuhant, ami odáig fajult, hogy a csapat az alkatrészekkel spórolás miatt adatta fel Kubicával az Orosz Nagydíjat. Noha a gárda egyetlen pontját ő szerezte, összességében nem tudta tartani Russell tempóját, a szezon vége előtt pedig bejelentette, hogy az év végén elhagyja a Williamst. Innen az Alfa Romeóhoz vezetett az útja, ahol tartalékként lehúzott még három évet, és a számos első szabadedzésen való szereplés mellett 2021-ben a covidos Kimi Räikkönenhelyén a Holland és az Olasz Nagydíjon is részt vehetett. Utóbbi volt az utolsó versenye a Forma-1-ben.
2019-ben a Williams pilótájaként / Fotó: Rokit Williams Racing
Ebben az évben debütált a hosszútávú versenyzés világában és három győzelemmel az European Le Mans Series LMP2-es bajnoki címéhez segítette az Orlen Team WRT-t jelenlegi ferraris csapattársa, Yifei Ye, illetve Louis Deletraz oldalán. A Le Mans-i siker ugyanakkor nem jött össze, pedig karnyújtásnyira voltak tőle, amikor elképesztően szívfacsaró módon Ye alatt az utolsó körben kapcsolt le a motor.
Kubica 2022-ben aztán már teljes idényt futott a WEC-ben a Prema Orlen Teammel és kategória második lett Le Mans-ban, amit 2023-ban a WRT-hez visszatérve megismételt, ebben az évben pedig elhódították az LMP2-es bajnoki címet. Ekkor érkezett a Ferrari ajánlata a 2024-es esztendőre, amit természetesen nem utasíthatott vissza.
„A hypercar, noha egy csúcskategória, azért mégsem az F1, mindazonáltal azt hiszem, a Ferrarit képviselni többet jelent, mint egy másik márkát. Már a múltban is rájuk szegeztem a tekintetem, mivel F1-es versenyzőként két célom volt: világbajnoki címet szerezni és felvenni a vörös overallt. Végül egyik sem történt meg, mert az életnek más tervei voltak velem, és bevallom, a nyílt seb megmaradt. Ez a lehetőség most nagy kihívás” – nyilatkozta akkor.
Noha tavaly Austinban már nyertek egy versenyt, a fő cél természetesen nem lehetett más, csakis a Le Mans-i győzelem, ami most szintén összejött.
„Megnyerni Le Mans-t különleges, mert ez az egyik legnehezebb verseny. Néhány éve nagyon közel kerültem hozzá az LMP2-ben az első Le Mans-omon, amikor az utolsó körben vesztettünk, de ezúttal minden tökéletesen sikerült. Összetett győzelmet szerezni pedig jobb, mint LMP2-est. Fárasztó hét volt, de szerencsére mindent valóra váltottunk. Leszegtük a fejünket, nyomtuk, amikor kellett, amikor pedig nem, vigyáztunk az autóra és a gumikra. Örülök magam és a csapattársaim, illetve az AF Corse és a Ferrari miatt is, hogy háromszor nyert három különböző egységgel. Jobb forgatókönyvet elképzelni sem tudnék” – nyilatkozta az újdonsült győztes.
Az idei Le Mans-i 24 órást is a Ferrari nyerte, de ezúttal nem a gyári csapat valamelyik autója végzett az első helyen.
A 83-as rajtszámú AF Corse-Ferrari győzelmét hozta az idei Le Mans-i 24 órás. Az F1-es futamgyőztes Robert Kubica nevével fémjelzett, Phil Hansonnal és Yifei Ye-vel kiegészülő trió a 6-os rajtszámú Porsche Penske előtt 14 másodperccel szelte át a célvonalat. A 3. helyen a maranellóiak gyári csapatának 51-es egysége, a negyediken az 50-es autója végzett.
A 83-as trió mindegyik tagjának ez az első Le Mans-i sikere, Kubica pedig Fernando Alonso 2019-es győzelme óta az első F1-es futamgyőztes, aki felért a csúcsra a legendás pályán. Az AF Corse ezzel a győzelemmel olyasmit vitt véghez, amit Ferrari ügyfélcsapat a történelem során eddig csak egyszer, ugyanis a Ferrari első Le Mans-i szereplése alkalmával, 1949-ben történt csak meg, hogy az olasz márka győzelmét nem a gyári istálló autója szállította.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
A Ferrai ezzel megőrizte veretlenségét a Hypercar-érában, hiszen 2023 és 2024 után az idén sem talált legyőzőre.
Az LMP2-es kategóriában az Inter Europol csapat 43-as egysége, az LMGT3-asok között a 92-es Manthey Porsche diadalmaskodott.
Noha az időmérő edzésen az idei WEC-szezont addig domináló Ferrarinak csak az egyik gyári (szintén az AF Corse által működtetett, de a gyártó által felügyelt) egysége jutott be a legjobb 10-be, a másik a 11. helyről, Kubicáék pedig a 14. pozícióból várták a rajtot, az általános vélekedés továbbra is az volt, hogy az olaszokat kell majd legyőznie annak, aki meg akarja nyerni a 93. Le Mans-i 24 órást.
Annak ellenére, hogy a rajt után már az első körben a 6-os számú Penske Porsche állt az élre, ahogy haladtunk előre a versenyben, úgy vált egyre nyilvánvalóbbá, hogy a Ferrari versenytempója a legjobb. Ezzel együtt a verseny első felében a maranellóiaknak számos problémával, köztük több büntetéssel meg kellett birkóznia, de végül egy féltávnál érkező bitzonsági autós fázisnak köszönhetően sikerült felzárkózniuk, majd az éjszaka hátralevő részében fokozatosan átvették a futam irányítását.
Vasárnap reggel úgy tűnt, hogy akár a teljes dobogót kisajátíthatják és csak az lesz a kérdés, hogy közöttük mi lett a sorrend. Ennek eldöntése nem ment egyszerűen, mivel Kubicáék egységét a verseny különböző szakaszaiban többször is megkérték, hogy engedjék el valamelyik gyári autót, majd amikor Kubica szerette volna megelőzni az 51-est, nem adtak zöld utat neki.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
A Ferrarinak legyen mondva, hogy némi tanácskozás után engedélyezték az előzést, ekkorra azonban a lengyel időt veszített és több másodperccel lemaradt, így az 51-es autó megőrizte a vezetést. Négy órával a vége előtt azonban egyre inkább a 83-as egység került kedvező helyzetbe: a 78-as Lexus teljes pályás sárga zászlót idézett elő, ami miatt lezárták a bokszutcát, az 51-esnek viszont muszáj volt kiállnia, mert különben kifogy az üzemanyagból (a szabályok ilyen esetben lehetőséget adnak a tankolásra).
Alessandro Pier Guidinak azonban egy körrel később az ilyenkor előírt módon még egyszer érkeznie kellett, ekkor azonban megpördült a bokszbejáratban és a kavicságyból kellett visszakecmeregnie a pályára. Innentől egyértelművé vált, hogy a 83-as Ferrari stratégiai előnyben van az 50-essel és 51-essel szemben, utóbbi két egységre pedig a 6-os Porsche is felzárkózott.
És nemcsak felzárkózott, hanem a jó tempójának és elnyújtott etapjainak köszönhetően végül mindkét gyári autót levadászta, a 83-as viszont addigra már túl messze járt. Az utolsó körökben így már „csak” azért lehetett izgulni, hogy a vörös autók eljussanak a célig, ugyanis a rádiókummunikáció alapján mindketten problémákkal küzdöttek.
A 6-os Porsche megelőzi az 51-es Ferrarit:
The #6 Porsche is back on the podium after overtaking the #51 Ferrari! 💨
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 15, 2025
Ami a Hypercar-mezőny többi tagját illeti, az első rajtsort kibérelő Cadillac versenytempója elmaradt az egy körön mutatott teljesítményétől, miként a BMW is lassúnak és megbízhatatlannak bizonyult, a Toyota jobban teljesítő 8-as egységének reményeit a jó eredményre pedig egy elszálló kerékanya, majd az amiatt leeső bal első kerék hiúsította meg.
A Spában és Imolában a 36-os egységével egyaránt dobogóra álló Alpine várakozáson alul teljesítve beleszürkült a mezőnybe, míg a Peugeot és az Aston Martin hozta azt, amit előzetesen is várni lehetett tőlük, azaz a Hypercar-mezőny végén körözést.
Rossiék elszálltak, dráma az LMP2-ben
A másik két kategória küzdelmeiből az egyik az utolsó órában, meglehetősen drámai módon dőlt el, a 43-as, a verseny nagy részében élen álló egység ugyanis fél órával a vége előtt áthajtásos büntetést kapott bokszutcai sebességtúllépésért, és úgy tűnt, ezzel oda minden győzelmi reményük. Csakhogy a Panis Racing vezetést átvevő 48-as autója nem sokkal később műszaki problémákkal szembesült, így a Nick Yelloly, Tom Dillmann és Jakub Smiechowski nevével fémjelzett 43-as trió végül nyerni tudott. A második helyen Panisék jöttek be, a harmadik az AO by TF csapat 199-es autója lett.
Valentino Rossiék 46-os BMW-je a kavicságyban:
Team WRT #46 seems to suffer from a loss of power and is currently being recovered! 😓
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
Az LMGT3-ban elmaradt a dráma a hajrában, éjszaka viszont itt is volt belőle, a végső győzelem egyik legnagyobb esélyeseként számon tartott 46-os BMW ugyanis egyszer csak a kavicságyba parkolt, majd miután kiemelték onnan, némi próbálkozás után feladta a küzdelmet.
A 92-es Manthey Porsche ezután magabiztosan húzta be 2024 után ismét a kategóriagyőzelmet, míg a második helyen a 21-es AF Vista Corse Ferrari végzett a 81-es TF Sport Corvette előtt.
A 93. Le Mans-i 24 órás részletes eredményeit ITT lehet megnézni.
A Cadillac történelmi pole-ját hozta az idei Le Mans-i 24 órás időmérő edzése, amelyen az előzetesen legnagyobb esélyesnek tartott Ferrari igencsak leszerepelt.
Csütörtök este debütált az új időmérős formátum második etapja Le Mans-ban. A szerdai első kör után az első Hyperpole-ban a Hypercar mezőny állva maradt 15 autója versengett a 10 továbbjutó helyért, majd a második Hyperpole-ban eldőlt, hogy kié lesz a pole pozíció a legendás verseny 93. felvonására.
Az első helyet végül Alex Lynn révén a 12-es rajtszámú Cadillac szerezte meg, ami egyben az amerikai márka első rajtelsősége Le Mans-ban. A Jota csapat ráadásul kibérelte az első sort, a második helyre ugyanis az Earl Bamber kormányozta 38-as egység ért oda. Mindezt azok után, hogy az első Hyperpole-ban még a Whelen Engineering 311-es rajtszámú Cadillacje zárt az élen az 5-ös Porsche és a 12-es BMW előtt.
Ennyit jelentett a pole Alex Lynnek:
⏱️ 3.23.166 ! 𝗧𝗵𝗶𝘀 𝗶𝘀 𝘁𝗵𝗲 𝗽𝗼𝗹𝗲 𝗽𝗼𝘀𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗳𝗼𝗿 𝟮𝟬𝟮𝟱! Alex Lynn, you are the quickest driver in Hyperpole! #LeMans24#WEC
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 12, 2025
Az első szakaszban öt autótól búcsúztunk, és benne volt a pakliban, hogy az 5-ös Porsche is köztük lesz, leesett ugyanis az egyik kerék a kocsiról. Julien Andlauer azonban visszaevickélt a bokszba, majd a 3. idővel jutott tovább, így az első Hyperpole negatív szenzációját a Ferrarik szolgáltatták, a három autójuk közül ugyanis kettő is kiesett.
A 2023-as győztes 51-es egység 0,082 másodperccel maradt le a már továbbjutás érő 10. helyről és 11. lett, míg a 13. helyen záró AF Corse-autónak már közel 3 tized hiányzott a második Hypepole-hoz. Kettejük közé a 35-ös Alpine fért be, míg az első Hyperpole utolsó két helyén a 101-es WTR Cadillac és a 009-es Aston Martin végzett.
A második Hyperpole elején Mathieu Jaminet állt az élre az 5-ös Porshéval (nem lehetett ugyanazzal a pilótával teljesíteni a két szakaszt, így a folytatásra a továbbjutó autókban versenyzőt kellett cserélni) és a 15 perces etap nagy részében vezetett, ám a hajrában végül a két Cadillac megelőzte, így be kellett érnie a 3. rajthellyel.
Mögötte, a 4. helyen a 15-ös BMW zárt Dries Vanthoornak köszönhetően, majd következett a 4-es Porsche Nick Tandyvel, a 20-as BMW Sheldon van der Linde-vel. A legjobb Ferrarit Antonio Fuoco végül a szerény 7. helyre hozta be a Felipe Drugovich vezette 311-es Cadillac és a Mick Schumachert váltó Fred Makowiecki terelgette 36-os Alpine elé.
Az ötös Porsche elhagyta a kerekét:
Porsche Penske #5 loses a wheel during Hyperpole!! 🤯
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 12, 2025
A második Hyperpole legnagyobb vesztese a Toyota lett, amely eleve csak egy autóval jutott be a csütörtöki felvonásba, lévén a 7-es egység már szerdán elvérzett. A 8-as viszont eséllyel szállt harcba a legjobb helyezésekért, csakhogy Sebastien Buemi az első györskörében kicsúszott a kavicságyba a Mulsanne-kanyarban, majd defektes autóval poroszkált vissza a bokszba, többé pedig ki sem jött onnan. Hogy a kicsúszást eleve a defekt okozta, vagy annak a következménye volt, a közvetítésből nem derült ki.
Ami az LMP2-es és LMGT3-as kategóriát illeti, ott egyszerre rendezték a szintén két felvonásból álló Hyperpole-t, amelynek végén előbbiben a 29-es TDS Racing Pro/Am autó örülhetett, amelyet a 38 esztendős Mathias Beche pole-ba állított Tom Dillmannt (#43 Inter Europol) és Louis Deletrazt (#199 AO by TF) legyőzve. Hogy mennyire szoros volt a csata, júl mutatja, hogy még az ötödik helyezett Pietro Fittipaldi is csak 0,553 másodpercet kapott az LMP2-es autóval több mint 3 és fél perces körön.
Az LMGT3-as kategóriában a 27-es Aston Martin szerezte meg a pole-t Mattia Drudinak köszönhetően, legyőzve a második szakaszban Alessio Rovera által vezetett 21-es Vista AF Corse Ferrarit. A harmadik helyet már több mint 2 másodperces hátrányban Valentio Rossi szerezte meg a 46-os WRT BMW-vel. A MotoGP-legenda teljesítményének értékét növeli, hogy a pole-ért küzdő 8 pilótából 6-an platinum besorolásúak voltak, rajta kívül pedig csak egy másik ezüst licence-el rendelkező versenyző ült autóba az utolsó szétlövésben.
Az időmérő edzés részletes eredményei ITT érhetők el.
A 93. Le Mans-i 24 órás programja szombaton délben a negyed órás bemelegítő edzéssel folytatódik, majd 16 órakor elrajtol a verseny.
Lezajlott a 93. Le Mans-i 24 órás időmérő edzésének első felvonása, amelyen született kisebb és nagyobb meglepetés is.
Az idei évre megváltoztatott időmérő formátum első részét tartották szerdán késő este Le Mans-ban. A Hypercar mezőnyben ez arról döntött, hogy a 21-ből melyik 15 autó jusson tovább a csütörtök esti Hyperpole-ba, ahol majd két részletben eldől a pole pozíció sorsa. A négy, biztos kiesőnek tartott autóból egy továbbjutott, míg olyanok is elvéreztek, akiket előzetesen biztos továbbjutónak gondolhattunk.
Abban semmi meglepő nem volt, hogy az idei Le Mans-ra bevezetett teljesítmény-kiegyenlítás (BoP) által nagy mértékben visszavetett Peugeot-ok közül egyik sem jutott tovább, a tempóhátrányuk pedig továbbra is akkora volt, hogy inkább egy újabb szabadedzésnek fogták fel a kvalifikációt. Végül a kettő közül a gyorsabbik egység autóját kvalifikáló Stoffel Vandoorne 2,3 másodperccel maradt el a leggyorsabb körtől.
A 99-es számú Cadillacet és a 007-es Aston Martint azért így is legyőzte a két Peugeot, a 009-es Valkyrie meglpetésre azonban előttük végzett és a 16. helyet szerezte meg Marco Sorensennel. Ez eredetileg nem ért továbbjutást a Hyperpole-ba, de az időmérő után kizárták a 6-os rajtszámú Porschét, ezzel pedig az Aston bejutott a mai folytatásba. A 2024-ben pole pozíciót szerző Kevin Estre kezei között a 4. időt autózó stuttgarti egység a minimumsúlyra vonatkozó előírások be nem tartásával bukott meg, ami azt jelenti, hogy a Hypercar-mezőny végéről vághat majd neki a 93. Le Mans-i 24 órásnak.
BREAKING NEWS: Porsche Penske Motorsport #6 has been disqualified from qualifying.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 11, 2025
A múlt vasárnapi teszten mutatot tempó alapján meglepetésnek számított az is, hogy a Toyoták közül csak az egyik van ott a legjobb 15-ben, miután Brendon Hartley a 8-as autót a 11. helyre hozta be szerda este, 1,1 másodperccel elmaradva a legjobb időtől. Nyck de Vries a 7-essel pedig ettől is közel további 1,1 másodperccel ment rosszabbat és 2,2 másodperces hátránnyal csak a 17. helyen zárt (amiből a Porsche kizárása után 16. hely lett). Ezzel eldőlt az is, hogy Kamui Kobayashinak az idén sem lesz lehetősége megszerezni a rekordot jelentő ötödik Le Mans-i pole-ját.
De Vries-nek legyen mondva, hogy a legjobbnak ígérkező körében sárga zászló miatt lassítania kellett, majd a második körében, amikor a gumik már nem voltak a legjobb állapotban, az utolsó sikánban utolérte az egyik Alpine-t. A holland szerint enélkül a két autójukkal a 10. és 11. helyen zárhatta volna.
A kiesett autók névsora:
#7 Toyota (Conway/Kobayashi/De Vries)
#94 Peugeot (Duval/Jakobsen/Vandoorne)
#93 Peugeot (Di Resta/Jensen/Vergne)
#99 Porsche (Jani/Pino/Varrone)
#007 Aston Martin (Tincknell/Gamble/Gunn)
#6 Porsche (Estre/Vanthoor/Campbell)
Az elvérzett 8-as Toyota / Fotó: Frédéric Le Floc’h / DPPI
A BMW és a Cadillac is villantott
A Le Mans-ban korábban is gyorsnak számító, tavaly a Hyperpole-ban második és harmadik helyet szerző Cadillac érte el a legjobb időt (3:22,847) Alex Lynn révén, míg a másik három egység Sébastien Bourdais, Jack Aitken és Filipe Albuquerque vezérletével a 4., a 9. és a 13. pozícióba ért oda, azaz mindegyikük továbbjutott. Amennyiben ezt a teljesítményt csütörtökön sikerül megismételni, meglehet az amerikai márka első Le Mans-i pole-ja.
Ehhez persze a Ferrariknak és BMW-knek is lesz egy-két szava. Az idei verseny favoritjának tartott olaszok ugyanis úgy végeztek a 3., a 6. és a 12. helyen, hogy a riválisaik többségével ellentétben csak egyetlen szett gumit használtak, ami alapján a Hyperole-ban bőven lehet esélyük az első helyre.
Lynn diktálta a tempót szerdán, de ez semmire sem garancia a Hyperpole-ra nézve / Fotó: Fabrizio Boldoni / DPPI
A második pozícióba Lynn idejétől mindössze 0,040 másodperccel elmaradva Dries Vanthoor hozta be a 15-ös BMW-t, míg a 20-assal Robin Frijns a nyolcadik lett.
Nem szerepelt ennyire jól az elmúlt két fordulóban, Imolában és Spában egyaránt dobogóra álló Alpine, amely jobb eredményre számított a 10. és 15. helynél (a Porsche kizárása után 9. és 14.).
Rossiék nyeregben
Ami az LMP2-es és LMGT3-as kategóriát illeti, a közös időmérő edzésükön előbbiben az AO by TF csapat 199-es autójával Louis Deletraz érte el a legjobb időt a United Autosports 23-as egységét kvalifikáló Ben Hanley, illetve az Algarve Pro Racing 45-ös autóját vezető Alex Quinn előtt.
Az LMP2 időmérőjének nagy vesztese a háromszoros Le Mans-i győztes Andre Lotterer lett, aki a 18-as rajtszámú IDEC Sport autóban 2,5 másodperccel maradt el Deletraztól és 3 tizeddel a még továbbjutást érő 12. helytől.
Az LMGT3-ban a Valentino Rossi nevével fémjelzett Team WRT volt a leggyorsabb Ahmad Al Harthy révén. Őt két tizedre a 27-es rajtszámú Aston Martin követte, a 3. hely pedig a 92-es Porschéé lett. A csütörtöki Hyperpole-ba az összes gyártó, azaz az Aston Martin, a BMW, a Porsche, a Ford, a Ferrari, a McLaren és a Mercedes is képviseltetni fogja magát, a Le Mans-ba 1999 után visszatérő csillagos márkának ez azonban kis híján nem jött össze, mert miután a 60-as rajtszámú Iron Lynx Mercedes megállt a pályán és mért idő nélkül utolsó lett (a 63-as az első szabadedzésen elszenvedett balesete miatt nem is tudott részt venni az időmérőn), a csapat 61-es autója a 11. helyen csusszant tovább.
Az időmérő edzés részletes eredményei ITT találhatók.
Az F1 következő állomása Kanada, de közben nézhetjük a Le Mans-i 24 órás versenyt és a TCR World Tourt is Michelisz Norberttel.
F1, Kanadai Nagydíj
június 13. péntek: edzés 19:30-20:30, közvetítés: M4 Sport
június 13. péntek: edzés 23:00-0:00, közvetítés: M4 Sport
június 14. szombat: edzés 18:30-19:30, közvetítés: M4 Sport
június 14. szombat: időmérő 22:00-, közvetítés: M4 Sport
június 15. vasárnap: futam 20:00-, közvetítés: M4 Sport
Montrealban gyakran fordulatosak az események, de csapadék jelen állás szerint nem várható, idén 20 °C körüli hőmérséklet fogadhatja az F1 mezőnyét. Az időjárás helyett inkább a kanadai erdőtüzek füstje okozhat zavart.
A női egységből kidőlt pilóta senkit sem hibáztat érte, pedig nagyon fáj neki, hogy emiatt nem indulhat az idei Le Mans-i 24 órás viadalon.
Vasárnap tartották a verseny tesztnapját, és az LMGT3 kategória egyik csapatánál egy figyelmetlenség ahhoz vezetett, hogy az egyik pilótát le kell cserélni a szombaton 16 órakor kezdődő futamra. Ez a csapat a kizárólag hölgyekkel és a 85-ös rajtszámú Porsche 911-gyel induló Iron Dames, a kárvallott pedig Michelle Gatting, akinek három helyen tört el a lábfeje, miután egy emelőről ráejtették az autót. Mindez egy piros zászlós megszakításnál történt, amikor versenyzőcserére készültek a garázsoknál.
„Nem a megfelelő helyen álltam meg, mert az egyik márkatárs autója előttem állt, mögöttem pedig közvetlenül egy Alpine volt. Fel kellett emelni a kocsit és arrébb mozgatni, amit nyugodtan hajtottunk végre, senki sem stresszelt” – nyilatkozta a dán Gatting az Autosportnak.
„Ahogy kiszálltam az autóból, nem láttam a váltótársam, Rahel [Frey-t], ezért körbenéztem, merre van. Abban a pillanatban leengedték az autót az emelőről, pont a lábamra. Szimpla balszerencse volt, senki sem hibáztatható érte. Sok száz, ezer versenyzőcserén vagyok túl a karrieremben, a legtöbbször Rahellel váltottuk egymást.”
Gatting azt mondta, próbálta meggyőzni a csapatát, hogy így is képes lesz vezetni, de nem járt sikerrel, így Sarah Bovy helyettesíti majd. „Próbáltam lefogyni Le Mans-ra, amennyire lehet, még sohasem volt ilyen alacsony a súlyom. Nagyon készen álltam a versenyre, ezért is fáj ennyire [a sérülés]. Amikor felébredtem másnap, rájöttem, hogy nagy lehetőséget hagyok ki” – tette hozzá.
Az Iron Dames egysége tavaly ötödikként végzett Le Mans-ban a kategóriájában, az European Le Mans Series sorozatot pedig jelenleg ők vezetik. Gatting azt reméli, hogy utóbbi bajnokság következő állomásán, Imolában július elején már ismét versenyezhet.
A Le Mans-i 24 órás programja ma, szerdán indul. A versenyről készített részletes beharangozónkat ebben a cikkünkben olvashatják.
Napra pontosan 70 éve rajtolt el az 1955-ös Le Mans-i 24 órás verseny, amelyen egy baleset következtében egy pilóta és több mint nyolcvan szurkoló vesztette életét. A szemtanúk egyaránt iszonyatos jelenetekről számoltak be.
Napra pontosan 70 évvel ezelőtt, 1955. június 11-én rajtolt el az az évi Le Mans-i futam. A viadalt Mike Hawthorn, valamint Ivor Bueb nyerte a Jaguarral, ám ez akkor és ott igencsak keveseket érdekelt. Olyannyira, hogy még a későbbi F1-es világbajnok is teljesen össze volt törve, mert azt gondolta, ő okozta az autósport történetének legnagyobb tragédiáját, amely több mint nyolcvan ember életét követelte.
A katasztrófa még a kora esti órákban történt, és több tényező borzasztó egybeesése kellett hozzá. Egyfelől a lelátót nem választotta el kerítés a pályától, másfelől a bokszutca és a célegyenes között sem volt semmilyen fal, így a pilóták szimplán lehúzódtak a kerékcseréhez. Ezt tette Hawthorn is nem sokkal fél 7 előtt.
A brit pilóta vezette a versenyt, ám a Mercedes párosa, Pierre Levegh és Juan Manuel Fangio ádázul üldözte őt. Az akkor 25 esztendős pilóta lekörözte Lance Macklin Austin Healey-jét, ám kisvártatva úgy döntött, hogy kiáll a bokszba, ezért hirtelen keményet fékezett. Neki sikerült is megállnia, ám a Jaguar jóval fejlettebb fékkel rendelkezett, mint amilyen a honfitárs autójában volt.
Ennek következtében Macklin elvesztette uralmát autója felett, és kivágódott balra, a közvetlenül mögötte érkező Levgh-nek pedig már nem volt esélye elkerülnie az ütközést. Pusztán arra volt ideje, hogy felemelt kézzel jelezze Fangiónak, hogy baj van, így legalább a későbbi ötszörös világbajnok elkerülte a pillanatokon belül bekövetkező katasztrófát.
„A Mercedes rakétaként elemelkedett, a pálya melletti padkának csapódott, átrepült rajta, majd a közönség felett szétesett – írta le az eseménysort a Life magazin riportere. –A motorháztető guillotine-ként fejezte le a szorosan összezsúfolódott nézőket, a motor és az első tengely úgy vágott utat, mint egy tüzérségi sortűz. Az autó magnézium karosszériája pedig fáklyaként lobbant lángra, halálra égetve másokat.”
Levegh-nek esélye sem volt túlélnie a balesetet, autója pedig a beszámolók szerint tizennégy embert konkrétan lefejezett. A halottak száma viszont ennél is jóval magasabb volt: a különböző forrásokban a mai napig más-más adat látható, de abban mindegyik közös, hogy több mint nyolcvan ember vesztette életét – bár könnyen lehet, hogy ez valójában ennél is több, hiszen akadt, aki később halt bele sérüléseibe.
Már ebből is el lehet képzelni, hogy a túlélők, illetve egyéb szemtanúk mennyire borzalmas jeleneteket éltek át.„Volt egy orvos, aki a kisfiát vitte a vállán – nyilatkozta a Sports Illustratednek Raymonde Galisson, egy Le Mans-i lakos, aki aznap szurkolóként volt kint az eseményen. – A férfi nem sérült meg a repülő törmeléktől, de a fia meghalt. Az orvos az autójába fektette a fiút, majd visszament, és megpróbálta megmenteni a többieket.”
„Egy ismeretlen férfi, mellette a menyasszonya halott, egy ismeretlen nagymama, mellette a hétéves unokája halott – írta könyvében Cristopher Hilton. – Négy srác együtt egy kiránduláson, két alacsony és két magas. A magasak látták a becsapódást, és lebuktak, az alacsonyak hallották a zajt, és lábujjhegyre álltak, hogy megnézzék. Egy belga orvos elment megkeresni a felesége holttestét, megtalálta, betette a kocsiba, és visszavitte Brüsszelbe. Egy fiatal lány sokkos állapotban bolyongott körbe, és azt mondogatta, hogy »meghalt az anyukám, hazavinne valaki?«. A nézőként ott lévő papok járkáltak a halottak között, és feladták nekik az utolsó kenetet.”
— chevrons sauvages 🇫🇷 (@chevronsauvages) May 18, 2024
„Leírhatatlan volt a pálya túloldalán lévő jelenet – emlékezett vissza a Jaguar másik autóját vezető, akkor éppen nem a volán mögött ülő Duncan Hamilton. – Mindenhol halottak és haldoklók hevertek, a fájdalom, a kín és a kétségbeesés kiáltásai katasztrófáról árulkodtak. Mintha egy álomban lettem volna, még ahhoz is túlságosan elborzadva, hogy gondolkodni tudjak.”
Mai szemmel elképesztő, de a versenyt folytatták, mondván, a pánikoló tömeg csak még nagyobb bajt okozna, ha kiürítenék a lelátót. A Mercedesnél viszont egy tanácskozás után úgy döntöttek, hogy visszaléptetik másik két autójukat. Később aztán, miután Fangióval megszerezték az F1-es világbajnoki címet, harminc évre eltűntek az autósportból.
Ahogyan azt már említettük, a történtek után Hawthorn valósággal összeomlott, és többen is őt hibáztatták, köztük az ütközést csodával határos módon sértetlenül megúszó Macklin is. Mások viszont Levegh felelősségét is felvetették, és azt kezdték el pedzegetni, hogy ötvenhez közeledve (decemberben töltötte volna be) már nem voltak az igaziak a reflexei. A vizsgálatok során viszont arra az eredményre jutottak, hogy senki nem okolható a tragédiáért, amelyet a körülmények szerencsétlen összejátszása okozott.
Franciaországban minden az évi autósport-eseményt töröltek, így a Francia Nagydíjat sem rendezték meg, később viszont minden folytatódott az addigi kerékvágásban, csak éppen sokkal szigorúbb biztonsági előírásokkal. Ilyen téren Svájcban volt a legkomolyabb következménye a tragédiának, ahol betiltották a pályaversenyzést, és ezt csak 2007-ben kezdték el feloldani.
