Lewis Hamilton a Las Vegas-i kijelentésére reflektálva elárulta, csak a frusztráció beszélt belőle, de egyébként sem gondolja, hogy a többi versenyző a szezon ezen pontján kifejezetten várná a következőt. A hétszeres világbajnok arra is kitért, hogy megbánta-e a Ferrarival kötött házasságát, és a Charles Leclerc-hez képesti tetemes csapaton belüli lemaradására is reagált.
Lewis Hamilton enyhén szólva sem pályafutásának legszebb napjait éli, sőt, sokkal közelebb van ahhoz, hogy ezt lehessen a legrosszabb időszakának nevezni. Las Vegasban például olyasmi történt vele, ami korábban soha: úgy kvalifikálta magát a huszadik helyre, hogy baleset és technikai hiba sem sújtotta, vagyis erőből lett utolsó.
Másnap ugyan – a McLarenek kizárása után – a nyolcadik helyig zárkózott fel, de Nico Hülkenberget például nem tudta legyűrni. Nem véletlen, hogy egyáltalán nem volt jó hangulatban, és odáig ment, hogy kijelentette, nem várja a következő szezont. Ez a megjegyzés minden rajongója számára aggasztó lehetett, de a 40 esztendős pilóta most magyarázatot adott rá.
„Meglepődnék, ha a szezon végén a többi versenyző izgatottan várná a következő évet, mivel az embernek az idény végén általában már nincs sok energiája, inkább a családjával töltött időre és hasonló dolgokra összpontosít – nyilatkozta a Katari Nagydíj hétvégéjét felvezető sajtótájékoztatón. – Ugyanakkor ezt csak a frusztráció hevében mondtam, és a futamok végén gyakran nagy a frusztráció, különösen amikor nem alakulnak jól. Alig várom, hogy lássam, mit épít jövőre a csapat, és hogy tovább építkezhessek velük.”
Hamilton akkor is inkább a jövőre igyekezett terelni a szót, amikor arra kérték, értékelje a Ferrarinál töltött első idényét. „Nem nézek hátra – szögezte le. – Csak előre tekintek. Nem nagyon tudok mit mondani. Az eredmények azt mutatják, hogy van néhány pozitívum, amit magunkkal lehet vinni, és csak előre kell menni.”
Ezzel együtt Hamilton kapott még kérdést a múltról. Például az is felvetődött, hogy a mostani tudásával megbánta-e, hogy Maranellóba szerződött. Könnyen lehet, hogy a hétszeres világbajnok Forma–1-es karrierje során először (főfutamos) dobogó nélkül fog zárni egy évet, ennek ellenére a legkevésbé sem sajnálja, hogy ezt az utat választotta.
„Először is ez egy hipotetikus kérdés, és nem igazán szeretnék belemenni – felelte. – Azonban egyáltalán nem bántam meg a döntésemet, hogy csatlakoztam a csapathoz. Tudom, hogy egy szervezet felépítése és növekedése időbe telik, és erre számítottam is. Rengeteg munka vár ránk a télen, ki fogjuk elemezni a szezont, és sok mindenen kell javítanunk, amit közösen kell megtennünk. Ugyanakkor senki nem áltatja magát a csapatnál, mindannyiunknak megvan a magunk szerepe, és hiszem, hogy képesek vagyunk rá. Bízom benne, hogy jövőre egy jobb csomaggal együtt meg tudjuk valósítani ezeket a módosításokat.”
Ugyanakkor legyen bármilyen jó vagy rossz a Ferrari 2026-os konstrukciója, az biztos, hogy Charles Leclerc-rel ismét ugyanolyan gépet fognak vezetni. Márpedig a monacói versenyző idén sokkal jobban teljesít Hamiltonnál, és nemcsak az időmérőkön, amire azért lehetett számítani, hanem a versenyeken is. A brit pilóta azonban a jövőre nézve ezt nem tartja komoly problémának.
„Emiatt nem aggódom – hangsúlyozta. – Ebben az időszakban csak a saját feladatomra koncentráltam, Charles pedig nyilvánvalóan nagyszerű munkát végzett. Hét éve van itt, és remek csapat veszi körül, amellyel már évek óta együtt dolgozik, úgyhogy ez egy jól működő gépezet. Ami engem illet, számomra újak az emberek, új a környezet, továbbra is szokom a velük való közös munkát, és az év közepén egy új tag is csatlakozott hozzánk. Keményen dolgozunk, amennyire csak lehet.”
A Las Vegas-i Nagydíj statisztikai érdekességei között a McLaren kettős kizárása mellett Max Verstappen és Kimi Antonelli dobogós eredménye is több bekezdést kíván magának.
A McLaren mindkét autóját kizárták a Las Vegas-i Nagydíjról, ilyen pedig még sohasem fordult elő a csapattal története során. Az utolsó kizárásuknak is már elég hosszú ideje, a 2009-es Ausztrál Nagydíjon fosztották meg Lewis Hamiltont a 4. helyétől.
A wokingi istálló önmagához képest rémesen alulteljesít Las Vegasban, az eddigi három versenyen még az első öt között sem értékelték az autóikat.
A mostani nullázással pedig a McLaren 59 futamon át tartó pontszerző szériája szakadt meg. Ez csak a hatodik leghosszabb, amit egy csapat elért az F1 történetében, még a McLarennek is volt ennél hosszabb a 2010-es évek elején. A rekordot a Ferrari tartja 81-gyel, amit mostanra már túlszárnyalhatott volna a Red Bull, ha a maga sorozata is meg nem szakad idén Ausztriában.
A dupla kizárással az is eldőlt, hogy a McLaren nem fogja tudni megdönteni a Red Bull 2023-as pontrekordját. Az energiaitalosok két éve 860 egységet halmoztak fel, a McLaren viszont most már akkor is csak 857-ig juthat, ha a hátralévő két hétvégéről a maximálisat hozza el.
Max Verstappen a győzelmével elérte, hogy immár a jelenlegi versenynaptár minden pályájáról legalább két dobogós hellyel rendelkezik.
Ez volt Verstappen nyolcadik győzelme az Egyesült Államokban (4 ausitni, 2 miami és 2 vegasi siker), ezzel ő lett a harmadik versenyző az F1 történetében, aki egy országban legalább nyolc futamot nyert – bár a másik kettőnek egyetlen pályán is sikerült összehoznia ezt a mennyiséget. Michael Schumachernek Franciaországból (Magny-Cours 8), Németországból (Nürburgring 5 + Hochenheim 4) és Olaszországból (Imola 7 + Monza 5) van legalább ennyi győzelme, Lewis Hamiltonnak pedig az Egyesült Királyságból (Silverstone 9) és Magyarországról (Hungaroring 8).
Verstappen győzelme pedig megakadályozott egy rekordbeállítást: a Brazil Nagydíj után sorozatban a hetedik olyan futamnál jártunk, amelyet a pole-pozícióból rajtoló versenyző nyert meg. Ennél csak egy hosszabb, nyolcfutamos sorozat volt még 1976-ban. A Red Bull pilótája azonban most a második helyről indulva szerezte meg a győzelmet, amivel lezárult ez a széria.
A kizárásoknak köszönhetően Kimi Antonelli utólagosan előrelépett a harmadik helyre, ezzel ő lett a második legfiatalabb versenyző valaha, aki két egymást követő futamon dobogót tudott szerezni. Verstappennek 2016-ban 18 évesen sikerült, Antonellinek idén Barcelonáig kellett volna ezt teljesíteni ahhoz, hogy a rekordot is átvehesse a hollandtól.
Az is figyelemreméltó viszont, hogy Montreal és Interlagos után a Mercedes olasz pilótája már a harmadik dobogóját szerezte idén, és Hamilton 2007-es csodadebütálása óta senki nem volt, aki kettőnél több pódiumot gyűjtött volna első F1-es évében. Akiknek egyáltalán sikerült azóta újoncként az első három között célba érni, az Piastri (2023-ban, 2-szer), Lance Stroll (2017, 1), Kevin Magnussen (2014, 1), Nelson Piquet Jr. (2008, 1), valamint az ominózus évben Heikki Kovalainen (2007, 1) és Hamilton (2007, 12).
Hamilton ehhez képest a tavalyi vegasi második helye óta jelenleg már egyéves dobogóínségben jár, ami, mondanunk sem kell, óriási egyéni negatív rekordja. Hosszú ideig tíz futam volt a legtöbb, amin keresztül nem állt dobogóra, ezt rontotta egy tavaly végződő sorozattal 14-re, most viszont már 24 futamon át várakozik.
Carlos Sainz eközben egy pozitív sorozatot tartott életben: ő az egyetlen versenyző, aki eddig mind a három Las Vegas-i Nagydíjon az első három közé kvalifikált, ami annak fényében igazán váratlan, hogy idén már nem is Ferrarit, hanem Williamst vezet.
Beyoncé és férje, Jay-Z is megtapasztalhatta, milyen egy vérbeli versenyautóval a Las Vegas-i F1-es pálya, amikor Lewis Hamilton vitte őket egy-egy kört egy Ferrariban.
Lewis Hamilton letargikus hangulatba került a Las Vegas-i Nagydíj után, mivel úgy érezte, nem elég jó teljesítmény, hogy az utolsó rajtkockából csak a 10. helyen ért célba (a két McLaren kizárásval ebből 8. lett). A hétszeres világbajnok néhány órával korábban azonban még nem volt ennyire levert, sőt, szemmel láthatóan jól érezte magát, amikor egy Ferrari 296 Challenge-el vihette körbe a pályán Beyoncét és férjét, Jay-Z-t.
Már önmagában az nagy eseménynek számított, hogy a sztárpár ott volt a Las Vegas-i futamon (Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is fogadta őket), ugyanis meglehetősen ritkán mutatkoznak nyilvánosan együtt – legutóbbi júliusban, Beyoncé Cowboy Carter turnéjának atlantai állomásán tették ezt meg.
A 44 esztendős énekes egy egyedi készítésű Louis Vuitton kezeslábasban érkezett, majd abban is pattant be Hamilton mellé, hogy megtapasztalja, milyen a száguldás egy vérbeli versenyautóval. „Izzadok” – mondta egy ponton a sikítozó szupersztár, akia menet után nem győzött hálálkodni Hamiltonnak, miközben férjének mutatta, milyen gyorsan ver a szíve.
A sztárpár természetesen a nagydíjra is maradt, Beyoncé pedig átöltözött, és a versenyen már egy szintén egyedi készítésű Ferrari-ruhában szurkolt Hamiltonnak.
Az FIA utólag kiadta a szokásos dokumentumot arról, hogy melyik autón, milyen ellenőrzéseket végeztek el a teljes versenyhétvége során. Ebből kiderült, hogy a McLareneken kívül több más autó padlólemezének vastagságát is megmérték Las Vegasban, de egyedül a wokingi istálló bukott meg az ellenőrzésen.
Mint arrol korábban írtunk, a McLaren valószínűleg már a Las Vegas-i Nagydíj alatt tisztában volt vele, hogy bajba kerülhet a padlólemezének túlzott kopása miatt, ezért már a rajt előtt megbeszélte Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, hogy a pálya mely részein próbálják visszafogni a tempót a kopás mérséklésének érdekében. Végül azonban ez sem volt elég, ráadásul Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine hasábjain azt írta, Norris futam végi drámai visszalassítása hívta fel az FIA figyelmét arra, hogy a McLarenek túl alacsonyan futhatnak.
Mint írtuk, Norris saját maga döntött úgy, hogy Verstappen értelmetlen hajszolása – a holland rögtön növelt a tempón, amint megkapta az infót a mérnökétől, hogy a McLaren az utolérésére buzdítja Norrist, aki nem is tudott közelebb kerülni, sőt, inkább távolodott – helyett a biztonságra törekszik, és az addiginál jóval drasztikusabban csökkenti a tempóját a padlólemez-kopás szempontjábó kritikus kanyarokban.
Emiatt végül körönként több másodperccel lassult vissza, ami miatt talán már a McLarennél is érezték, hogy kilóg a lóláb – addig nagyon ügyeltek rá, hogy a kommunikációjukban sehol ne jelenjen meg, hogy mi a spórolás oka –, így Will Joseph, Norris versenymérnöke az utolsó előtti körben egyszer csak azt mondta a pilótájának, hogy „most már rendben van az üzemanyag.” A mérnök ugyanis így akarta elterelni a gyanút a tempó visszafogásának miértjéről, amire jó oka volt.
Fotó: McLaren
A tévhitekkel ellentétben az FIA ugyanis nem ellenőrzi kötelező jelleggel minden verseny után a padlólemez kopását még azon a 3 vagy 4 kisorsolt autón sem, amelyeket átfogóbb méréseknek vetnek alá. Las Vegasban három ilyen autó volt, a 16-os (Leclerc), az 1-es (Verstappen) és a 6-os (Isack Hadjar), míg a padlólemez kopásának mértékét összesen 10 versenyzőnél mérték. Ők sorrendben Piastri, Norris, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Russell, Antonelli, Hadjar, Sainz és Hülkenberg.
Ám mint arra Mark Hughes rámutatott, mindezt az FIA ellenőrei azután tették, hogy a McLaren gyanúba keveredett, és kiválasztották Norris és Piastri autóját a mérésre. Általában ugyanis nem nézik meg ennyi autó padlólemezét – Brazíliában például hét versenyzőnél vizsgálták ezt: Piastrinál, Norrisnál, Verstappennél, Russellnél, Antonellinél, Gaslynál és Hülkenbergnél.
Mexikóban pedig egyetlen autónak sem ellenőrizték a padlólemezét, mivel annak a pályának billiárdasztal simaságú a felülete, és minimális az esélye annak, hogy valaki túl nagy mértékű kopást szenved el. De nem ellenőriztek padlólemezt például Monacóban sem, ahol pedig olyan alacsony tempóval haladnak a versenyzők, hogy szintén elenyésző az esélye a szabályszegésnek.
Ha pedig a tavalyi vegasi futamot nézzük, ott csak Russell, Sainz és Verstappen autóján végeztek ellenőrzést, azaz a második helyen célba érő Hamiltonén nem, míg 2023-ban, az első Las Vegas-i Nagydíj után senkinek a padlólemez-vastagságát nem ellenőrizték.
A McLarennél tehát nem lehettek 100%-ig biztosak abban, hogy az autóikon vizsgálni fogják a padlólemez-vastagságot, mert ezt előre nem közli az FIA, noha azért eléggé valószínű volt, hogy igen. Végül Norris és Piastri túlzott kopása miatt a pontszerző helyeken célba érők közül mindenkit leellenőriztek és a két McLarent kivéve rendben találtak.
A Las Vegas-i Nagydíjat a két McLaren kizárása után is csak a 11. helyen záró Fernando Alonso két szempontból is kritikát fogalmazott meg az F1-es versenynaptárba 2023-ban visszatérő versennyel kapcsolatban.
„A pálya jó móka, mert nagy sebességű, de úgy gondolom, hogy az aszfalt típusa nem F1-es színvonalú – idézi a spanyol veteránt a RacingNews365. – Túl csúszós, nem tudjuk felmelegíteni a gumikat, nincs tapadás, és rendkívül huplis, ezért versenyzési szempontból a biztonságosság határán van. Szóval a jövőre nézve szerintem beszélnünk kell az FIA-val arról, hogy ez elfogadható-e a következő évekre.”
Alonso emellett azt is megjegyezte, szerinte a vegasi futam időpontja sem a legjobb, hiszen 8000 km-t kell utaznia a csapatoknak Katarba, ahol mindössze öt nappal később a pilótáknak már autóba kell ülniük. „Ha teljesen őszinte akarok lenni, [a Las Vegas-i Nagydíj] naptárban elfoglalt helye nehéz számunkra. Idejönni az időeltolódással, ilyen messziről Európából, és két hete Brazíliából… most pedig egyenesen Katarba megyünk, 17 óra repülőút után, 13 óra (valójában 11 – a szerk) időeltolódással. Nem hiszem, hogy a világon bármely más sportág elfogadna ilyet.”
Lance Stroll Las Vegas-i Nagydíja már a rajt utáni első kanyarban véget ért, amikor a magát csúnyán elfékező Gabriel Bortoleto telibe találta az Aston Martint, a kanadai versenyző azonban szinte az egész futamot a pálya mellett töltötte, ugyanis nem tudott visszajutni a paddockba. Stroll utólag elárulta, végül hogyan sikerült ez neki, illetve a brazillal is nagyon megértő volt.
A kettős zsinórban másodszor ütközött össze, hiszen a Brazil Nagydíj első körében is összeakadtak, akkor azonban csak Bortoleto esett ki. Most viszont mind a ketten pórul jártak, a felügyelők pedig 5 helyes rajbüntetéssel sújtották a Sauber pilótáját a Katari Nagydíjra. Ám annak ellenére, hogy egyértelműen Bortoleto volt a hibás, Stroll egy pillanatig sem okolta őt a futam utáni interjúk alatt.
„Gabi nem szándékosan csinálta. Ilyen hideg körülmények között előfordul, hogy blokkolnak a kerekek, és elveszíted az irányítást az autó felett. Szóval igen, egyikünknek sem volt kellemes, de nem direkt csinálta. Ez versenyzés, megtörténhet az ilyesmi” – idézi a kanadait a RacingNews365.
Elképzelhető, hogy Stroll hozzáállásában az is szerepet játszott, hogy nem közvetlenül a történtek után, hanem több mint másfél órával később állt az újságírók elé, azaz volt ideje lehiggadni. Amikor pedig felvetették neki, hogy Bortoleto azt mondta, szeretne bocsánatot kérni tőle, az Aston Martin pilótája így felelt: „Én a pálya túloldalán voltam az utolsó 50 vagy 40 körben… Ha nem kér bocsánatot, az is rendben van, jó srác, és nem direkt csinálta. Hideg volt, ez bárkivel megtörténhet.”
Strolltól ezután megtudakolták, hogy csak szerette volna-e megnézni a versenyt, és azért nem ment vissza a paddockba, mire elmondta, hogy nem, egyáltalán nem emiatt nem tért vissza rögtön. „Nem lehet visszajutni ide, mert minden út le van zárva, úgyhogy próbáltam visszajönni. Végül felvettek egy golfkocsira, és valamiféle katonai csoport kísért vissza ide. Szóval eltartott egy darabig, 40 körbe tellett, de végül sikerült visszatalálnom, nem kellett ott töltenem az éjszakát.”
Nagy port kavart Lando Norris és Oscar Piastri utólagos kizárása a Las Vegas-i Nagydíjról, a közösségi médiában pedig elkezdtek terjedni az összeesküvés-elméletek. Ám miközben azt valóban nem lehet 100%-os bizonyossággal állítani, hogy biztosan csak a két McLaren kopólemeze vékonyodott el túlságosan a futam alatt, azzal nem érdemes vitatkozni, hogy jogos volt az ítélet.
A McLaren Las Vegas-i dupla kizárása felkorbácsolta az indulatokat az F1-rajongók körében, amiben semmi meglepő nincs, hiszen a szezon végén, a világbajnoki cím kiosztásának kapujában mindenki az átlagosnál érzékenyebb a kedvencét ért csapásokra. A túlcsorduló érzelmek pedig sok esetben hamar vádaskodáshoz vezetnek, mondván „a másik is csalt, de őt nem kapták el”; „az FIA mesterségesen akarja fenntartani az izgalmakat”; vagy „mi az, hogy tizedmilliméterekért büntetnek?!”.
Ahhoz, hogy kicsit segítsünk a tisztán látásban, érdemes körüljárni, hogy mi vezethetett ahhoz, hogy a McLarenek padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott; illetve milyen módon igyekszik biztosítani az FIA azt, hogy az összes csapat betartsa a szabályokat.
Aligha az üzemanyaggal kellett spórolni
Noha a kizárással a 2. helyét elveszítő Norrist a futam végén a McLaren azzal az indokkal kötelezte extrém lassú körözésre, hogy üzemanyagot kell spórolnia, az autója padlólemezének túlzott kopása miatti kizárás tükrében igen valószínű, hogy bőven volt elegendő benzin a 4-es rajtszámú McLarenben, és Norrisnak a padlólemez óvása miatt kellett visszavennie a tempóból, mert bár a menet közbeni fizikai mérés hiányában azt a csapat sem tudja pontosan, hogy mennyire kopott el a padlólemeze, vannak olyan módszerek, amelyekkel meg lehet becsülni ezt.
A McLaren mérései tehát valószínűleg azt mutatták, hogy bajban lehetnek, Norris pedig utólag, a csapat közleményében lényegében el is ismerte, hogy nem az üzemanyag volt a gond, amikor azt mondta, „az autónkkal kapcsolatos problémák” miatt kellett így vezetnie, „amelyek sajnos a kizárásunkhoz vezettek.” Mivel Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem nyilatkozott a sajtónak, a közlemény pedig nagyon keveset árult el, rengeteg kérdés maradt a kizárás kapcsán.
Például azt is érdekes lesz idővel – legkésőbb csütörtökön, a Katari Nagydíj sajtónapján – megtudni, hogy a McLaren úgy vágott-e neki a versenynek, hogy számított rá, hogy gondban lehet a padlólemezzel, vagy menet közben döbbentek rá erre. Az, hogy Norrist milyen későn kötelezték lassabb tempóra, illetve az, hogy Piastrit egyáltalán nem kérték „vitorlázásra” (angolul lift and coast, ami annyit tesz, hogy a pilóta az egyenesek végén a szokottnál hamarabb elveszi gázt és „bevitorlázik” a féktávra, ezáltal csökken a csúcssebesség és a leszorítóerő, ami miatt az autó alja sem kerül olyan alacsonyra és kevésbé, vagy egyáltalán nem verődik az aszfalthoz), arra enged következtetni, hogy utóbbi volt a helyzet.
A legvalószínűbb, hogy Piastrinál nem is gyanították, hogy túl nagy mértékű lehet a kopás, mert ő sokkal többet autózott nyitott DRS-sel a verseny alatt, mint Norris, ilyenkor pedig értelemszerűen kisebb a leszorítóerő az egyenesekben. Vagy ha egy kicsit aggódtak is, az is benne van a pakliban, hogy nem akarták felhívni magukra a figyelmet az üzengetéssel, hiszen a verseny után nincs automatikus padlólemez-ellenőrzés.
Nem csaltak, csak rosszul kalkuláltak
Végül az FIA fizikai mérései azt mutatták, hogy a padlólemez alján levő kopólemezek vastagsága a verseny után Piastri esetében elöl 8,96 mm, hátul 8,74 mm, míg Norris esetében elöl 8,88mm, hátul pedig 8,93 mm volt. Azaz mindkét autó első és hátsó kopólemeze is vékonyabbra kopott a megengedett 9 mm-nél (új állapotában 10 mm a vastagsága, azaz legfeljebb 1 mm-t vékonyodhat el), miközben Norrisnál elöl, Piastrinál hátul volt nagyobb a kopás mértéke, ami beállításbeli eltérésekből is adódhat.
A kopás mértékét a padlólemez alján, azzal egy szintben levő titánium lemezeknél mérik | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Arra a kérdésre, hogy a McLaren csalni próbált-e, reménykedve abban, hogy ezt senki nem veszi észre, a válasz már csak azért is az, hogy „nem”, mert bármennyire is hasmagasság-érzékenyek a jelenlegi, szívóhatású autók, az ilyen jellegű szabályszegés – mint ahogy most is történt – azonnali kizárást von maga után. Ennek, illetve az egyéni világbajnoki cím potenciális elveszítésének a tükrében pedig teljes őrültség lenne szándékosan olyan alacsonyra engedni az autót, hogy azzal minimum kockáztassák, vagy akár elkerülhetetlenné tegyék a padlólemez túlzott kopását.
Persze a csapatok ebben is a határokat feszegetik és hétvégéről hétvégére igyekeznek a lehető legkisebb ráhagyással csatába indulni, hiszen a jelenelgi szabályrendszerben az autó alján előállított leszorítóerő az úr, és minél közelebb tudja engedni valaki az autóját az úthoz, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni belőle. Ugyanakkor pont a McLaren csapatfőnöke mutatott rá az austini futamot követően, hogy bizonyos körülmények között muszáj nagyobb hibahatárral dolgozni.
Texasban a McLaren így tett, miután Norris és Piastri a sprintfutam elején összeütközött, amivel nemcsak a pontoktól fosztották meg magukat, hanem értékes adatokat sem gyűjtöttek arról, hogy mennyire kopik el a padlólemez egy 100 km hosszú etap során. Ezek az adatok kulcsfontosságúak lettek volna ahhoz, hogy minél jobban be tudják lőni a versenyre a megfelelő hasmagasságot, és mivel nem tudták, inkább többet hagytak rá, nehogy a végén kizárják őket.
Amit Austinban a kimaradt sprint, azt Las Vegasban az esős időmérő és harmadik szabadedzés, valamint a piros zászlók által megszakított második szabadedzés jelentette a McLarennek és mindenki másnak is. Miután utóbbin egyik csapat sem tudott megtankolt autós etapokat teljesíteni, a mezőnynek a szokottnál jóval kevesebb adattal kellett megtalálnia a megfelelő hasmagasság-értékeket a kimondottan huplis pályán úgy, hogy az megfelelő kompromisszumot jelentsen az esős időmérőre és a száraznak ígérkező versenyre egyaránt.
Austinban pilótái ütközése miatt a McLaren nem tudta maximalizálni a beállításokat a versenyre | Fotó: F1 / X
Ez a két McLarenen kívül mindenkinek sikerült – vagy legalábbis más nem bukott meg az ellenőrzésen, ami nem ugyanaz, de erről majd később –, a konstruktőri világbajnoknak azonban valamiért nem. Hogy mit néztek be, azt előbb-utóbb talán elárulják, de az már a büntetésre adott rekaciójukból kiderült, hogy elismerték a hibát és bocsánatot kértek a versenyzőktől (is).
Akkor az FIA csalt?
Mivel a szezon hajrájában, két futammal és egy sprinttel annak vége előtt zárták ki a két McLarent, természetesen a szurkolók körében azonnal beindultak az összeesküvés-elméletek arról, hogy mindez csak manipuláció, és az FIA így tette szorosabbá a küzdelmet a Norrisra 24 pontra felzárkózó, Piastrival pontegyenlőségbe kerülő Max Verstappen és a két McLaren között.
Hogy ez miként lenne kivitelezhető egy ilyen esetben, arra nyilván már a konteógyárosok nem szolgálnak magyarázattal, merthogy nincs is rá értelmes magyarázat. Ezeket a méréseket az FIA ugyanis a hátsó kopólemezeknél kétszer is elvégezte – utóbb a McLaren három képviselőjének jelenlétében – egy 0,001 milliméteres hibahatárral dolgozó műszerrel, és ezalatt feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy a kopólemezek a megengedett 1 mm-nél jobban elkoptak. Ezt mutatta a műszer, pont.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez mindössze a hetedik és nyolcadik alkalom (Michael Schumacher, 1994, Spa; Olivier Panis, 1994, Estoril; Lewis Hamilton és Charles Leclerc, 2023, Austin; Nico Hülkenberg, 2025, Bahrein; Lewis Hamilton, 2025, Kína; Lando Norris és Oscar Piastri, 2025, Las Vegas), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derül fény, és eddig az összes esetben kizárás történt. Nem mondható tehát az sem, hogy a döntés ne lett volna következetes.
Verstappen jól járt a McLarenek kizárásával, ami az összetett pontversenyt illeti, de nem az ő kedvéért vették el Norris második, illetve Piastri negyedik helyét | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem ellenőriznek mindenkit
Miközben azt nem lehet vitatni, hogy a két McLaren szabálytalan volt, az már érdekesebb kérdés, hogy csak az ő autóikon vékonyodtak-e el túlságosan a padlólemezek. Az FIA ugyanis nem vizsgálja át részletesen az összes autót a futam után, mert egyszerűen nincs rá ideje – különösen az egymást követő tengerentúli futamok esetén, ahol a csapatoknak nagyon szoros szállítási határidőket kell tartania, így nem mindegy, hogy a verseny után mikor kapják vissza az autókat és kezdhetik meg azok szétszerelését –, ezért a szövetség többnyire négy autót választ ki vagy véletlenszerűen, vagy valamilyen megalapozott gyanú alapján.
Mindent azonban ezen autókon sem tudnak megvizsgálni, így például előfordul, hogy 4-5 versenyhétvége is eltelik anélkül, hogy akár egyetlen autón is lemérnék a kopólemez vastagását a futam után. Ám mivel nincs állandó lista az ellenőrizendő területekről, a csapatok abban a tudatban versenyeznek, hogy bármikor bármit megnézhetnek az autóikon, hiszen az FIA technikai delegáltjai nemcsak az időmérő és a futam után, hanem a hétvége során bármikor kérvényezhetnek vizsgálatokat, így pedig igencsak kockázatos a határon táncolni vagy átlépni azt.
Mindez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy teljesen véletlenszerűen, tulajdonképpen hasraütésre ellenőrizné az FIA az autók egyes paramétereit, mert mint azt 2023-ban, Leclerc és Hamilton austini kizárása után közölték: „az FIA Forma–1-es műszaki csapatának hatalmas tapasztalata van, továbbá számos forrásból és szenzorból származó adat áll rendelkezésükre, amelyek segítenek eldönteni, hogy a megfelelőség mely aspektusait érdemes ellenőrizni.”
Amikor tehát az FIA gyanút fog arról, hogy valamelyik autónak túlságosan elkophatott a padlólemeze, azt le fogja ellenőrizni, mint ahogyan tette ezt Las Vegasban is. Ettől persze ez a szisztéma sem tökéletes, hiszen pont az említett 2023-as eset után mutattak rá többen is arra, hogy amennyiben Leclerc Ferrarija és Hamilton Mercedese megbukott a mérésen, az FIA miért nem ellenőrizte a két csapattárs, Carlos Sainz és George Russell autóját is. „Ha a vizsgált autók 50%-a megbukott (Leclerc és Hamilton mellett Verstappen és Norris volt még ellenőrzésre kiválasztva), akkor nem kellett volna minden befutót ellenőrizni? A válasz valószínűleg az, hogy de” – mondta akkor Martin Brundle, a Sky Sports F1-es pilótából lett szakkommentátora.
Erre azonban sem akkor, sem most nem volt elég idő, miként a jövőben sem lesz, ezért aztán teljes bizonyossággal nem állíthatjuk, hogy más nem bukott volna meg a kopólemez vastagságának mérésekor akár két éve Austinban, akár a hétvégén Las Vegasban.
A Las Vegas-i Nagydíj csendes hőse volt Kimi Antonelli, aki az időmérőről való Q1-es kiesés után szélsőséges taktikát alkalmazva a verseny végeredményében a dobogón találta magát. Elárulta, hogyan csinálta.
Miután a rajtrácson egészen hátra, a 17. helyre került, az olasz pilóta és a Mercedes merész taktikát dolgozott ki, aminek viszont gyorsan alájátszottak a történések. Antonelli volt az egyetlen az egész futam során, aki használta a lágy keverékű gumikat, de ő is csak az első két körben, a rajtnál ennek segítségével – de főleg az előtte kibontakozó kalamajkából való kimaradásával – három pozíciót nyert.
Hamarosan virtuális biztonsági autós szakasz lépet életbe a törmelékek miatt, ezt kihasználva pedig Antonelli be is hajtott a bokszutcába, hogy kevesebb időveszteséggel máris kemény keverékeket vételezzen – cserébe viszont ezeket egészen a verseny végéig, a hátralévő 48 körben életben kellett tartania, hogy eredményes legyen a taktikai húzás.
Ez sikerült is, Antonelli még az alaposan elhasznált gumikon is maga mögött tartotta a verseny legvégéig Oscar Piastri és Charles Leclerc kettősét, és a 4. helyen futott be – a leintés pillanatában ugyan Piastri mögé került a rajtnál elkövetett apró bemozdulás miatt rá kirótt öt másodperces büntetés révén, ám ez végül semmit sem számított, hiszen a két McLaren utólagos kizárásával a dobogó harmadik fokára léphetett előre. Bár nem ünnepelhette meg normál módon, de így ez lett Antonelli rövid F1-es karrierjének harmadik dobogós helyezése.
Amikor a csapat futam utáni értékelőjében – még a dobogós helyének kihirdetése előtt – megkérdezték tőle, hogyan sikerült kiviteleznie ezt a hosszú etapot, Antonelli azt mondta, ehhez a futam végéhez közeledve beszélgetésbe kellett bonyolódnia néhány élettelen tárggyal, a Pirelli abroncsaival.
„Nem tudom. 48 kört tettem meg ugyanazokon a gumikon. Már beszéltem hozzájuk az egyenesekben, imádkoztam, hogy bírják ki, és végül kibírták, aminek nagyon örülök. Szuper munkát végzett a csapat is. A stratégia kockázatos volt, de végigvittük, csak kár, hogy ennyire hátulról rajtoltam. Mindenesetre már várom a következő versenyt” – fogalmazott Antonelli.
A Mercedes tinédzserének nagy felkapaszkodása még a futamgyőztes Max Verstappen elismerését is kiváltotta. A parc fermében az olasz odament gratulálni a hollandnak, aki látszólag azt kérdezte tőle, hogy ő milyen eredménnyel ért célba. Antonelli négy ujját mutatta, amire Verstappen egy döbbent, szájtátós reakcióval, és egy felemelt hüvelykujjal válaszolt, mint azt megörökítette az alábbi videó.
A Williams két autója közül Carlos Sainz szerzett pontokat a Las Vegas-i Nagydíjon, Alexander Albon versenye azonban rémálomszerűen alakult és egy bizarr jelenetet is hozott, miután végig képtelen volt kommunikálni a csapatával.
A thai versenyző elmondása szerint a futam kezdetétől fogva nem működött a csapatrádiója, így a legalapvetőbb információkat sem tudták egymással azon keresztül megosztani. Ez már rögtön a rajt után nehézségeket okozott számára, a középmezőnyben történt ütközések során ugyanis az ő első vezetőszárnya is megsérült, ám nem tudta, hogy milyen mértékben. A 12. körben aztán előzési kísérlet közben nekihajtott Lewis Hamilton Ferrarija hátsó kerekének, ami további sérülést okozott az autóján.
Ezt egy egészen furcsa jelenetsor követte: Albon a kör végén a bokszba hajtott, ahol a szerelők kerékcserével várták, ám nem tudtak a szárnysérülésről, így nem is készültek a tartalékelemmel (az incidens a közvetítésbe is csak visszajátszásról került be, ezért lehet, hogy a csapat sem értesült róla időben). Albon a pilótafülkéből kinyúlva próbált mindkét kezével az első szárnya felé mutogatni, de hiába, a kerékcsere elvégzése után megkapta a zöld jelet az indulásra, így hát a gázra lépett. A csapat azonban megkésve realizálta a problémát, és amikor Albon a következő körben visszahajtott a bokszba, már megkapta az új szárnyat.
Alex kept pointing at his front wing because his radio wasn’t working but they didn’t notice & had to pit him again 👍 pic.twitter.com/5qQ1VJfYb7
Ez a közjáték persze teljesen tönkretette a versenyét, s 35 kör megtétele után a bokszba hajtva fel is adta a futamot.
„A verseny egyetlen pontján sem működött a rádiókommunikáció, szóval régimódi megoldással kellett dolgoznunk, minden információ átadásához a bokszutcai táblát használta a csapat. Ez a legelejétől fogva megnehezítette a versenyünket. A rajt után megsérült az autóm, de nem tudtam, hogy ez mekkora kockázatot jelent, biztonságos-e vezetni az autót. Ugyanígy nem volt információm a zászlójelzésekről, a [virtuális] biztonsági autóról és a törmelékekről sem. Ez nem a mi napunk volt, de ilyen a versenyzés” – foglalta össze kálváriáját Albon.
Carlos Sainz a Williams számára kimagaslóan erős pozícióba, a 3. helyre kvalifikált az esős időmérőn, de Bakuval ellentétben ezúttal nem tudta magát az élmezőnyben tartani, a nagycsapatok autói megelőzték. Végül hetedikként ért célba, és már ezzel sem volt elégedetlen, az eredménye ráadásul a McLarenek utólagos kizárásával 5. helyre változott.
„Olyan autók voltak körülöttünk, amelyek száraz pályán körönként 3-4 tizeddel gyorsabbak nálunk, szóval esélytelen volt, hogy 50 körön át magam mögött tartsam őket. Végül csak három-négy másodperccel végeztem a McLaren és a Ferrari mögött, ezzel pedig elégedettnek kell lennünk. De ha rá akarnék mutatni valamire, akkor azt mondanám, hogy a bokszkiállás időpontjával túlságosan biztonságra játszottunk, hiszen Charles [Leclerc] és Oscar [Piastri] előtt maradhattunk volna, hogy legalább a pályán kelljen előzniük, így viszont megtették azt a bokszban. Szóval lehetett volna agresszívabb a hozzáállásunk, de tudtuk, hogy gyorsabbak, és előbb-utóbb bizonyára megelőztek volna” – maradt a realitás talaján Sainz.
„Elégedett vagyok ezzel a 7. hellyel, itt kellett volna végeznem Mexikóban és Austinban is. Ott sajnos nem tudtuk szállítani ezt az eredményt, de most igen.”
Miután nemrég Liam Lawson kis híján pályabírókat ütött el, a Las Vegas-i Nagydíj elején is történt egy veszélyes, vagy legalábbis annak tűnő helyzet, az FIA szerint ugyanis minden rendben zajlott.
A Las Vegas-i Nagydíj közvetítésében is jól látszott, hogy az 50 körös futam 2. körének elején egy csoportnyi pályabíró szaladt az első kanyar bukóterében úgy, hogy közben a teljes mezőny versenyempóban érkezett a célegyenesben. A rajt utáni ütközésekből ott maradt törmeléket eltakarítani igyekvő önkéntesek szerencséjére senki nem csúszott ki pont akkor és ott, ennek ellenére jogosan merül fel a kérdés, hogy mit kerestek egyáltalán a pályán.
Mert bár dupla sárga zászlót lengettek a kérdéses szakaszon, ez nem garantálja, hogy mondjuk műszaki hiba következtében senki nem érkezik meg a bukótérbe, hiszen a mezőny attól még a sárga zászlós szakasz kezdetéig versenytempóban közlekedik, ellentétben a rendes vagy virtuális biztonsági autós fázissal. Előbbit végül itt is életbe léptették, de csak azután, hogy a pályabírók kifutottak a bukótérből, így joggal merült fel, hogy a Mexikóvárosi Nagydíjon történtekhez hasonlóan most is kommunikációs hiba csúszott a gépezetbe.
Az FIA azonban úgy vélte, hogy a mostani helyzet több lényeges részletben eltér a mexikóitól, és megerősítette, hogy Las Vegasban szó sem volt kommunikációs hibáról, a versenyirányítás pedig teljes mértékben tisztában volt azzal, hogy lesznek pályamunkások az első kanyar bukóterében akkor, amikor a mezőny elhalad ott. Emellett az is egyértelmű volt, hogy a takarítás nagy részével várhatóan végeznek addigra, noha a pályát nem fogják tudni elhagyni.
A szövetség azt is elmondta, hogy bármely más olyan esetben, amikor pályabíróknak a pályára kell lépniük, virtuális vagy rendes biztonsági autót alkalmaznának, de erre most nem volt szükség, mert a pályabírók a bukótérben tartózkodtak, nem pedig a versenypályán. Amikor pedig ezt követően a törmeléket ténylegesen a pályáról kellett összegyűjteni, aktiválták a virtuális biztonsági autót.
Hogy mindez rendben van-e így, azt mindenki eldöntheti maga, de ha utólag amúgy is szükség volt a virtuális biztonsági autóra, akkor joggal vetődik fel a kérdés, hogy nem lett volna-e egyszerűbb rögtön azzal kezdeni ahelyett, hogy a bukótérbe küldenek egy csoportnyi embert egy olyan egyenes végén, amelyben 300 km/óra fölött haladnak a pilóták.
