A Las Vegas-i kizárás után is ragaszkodik a McLaren a két versenyzője, Lando Norris és Oscar Piastri egyforma támogatásához.
Max Verstappen újabb felzárkózása a tabellán aggodalomra adhat okot a csapatnál, ennek ellenére nem változtatnak a hozzáállásukon. „Nincs okunk rá – idézte a McLaren csapatfőnökét, Andrea Stellát a RacingNews365. – Mindig mondtuk, hogy amíg a matematika nem mutat mást, hagyjuk a két versenyzőt kihasználni az esélyeiket a végső győzelemre. Ez Katarban is így lesz.” Piastri azt mondta a témáról, hogy „nagyon röviden beszéltünk róla, és a válasz az, hogy nem”, vagyis adott esetben nem rendelik őt a csapattársa szolgálatába.
A hétvégi fordulóban Norris bebiztosíthatja a világbajnoki címet, de azért nyilván az ínyére volna, ha ebben kapna némi segítséget házon belül. A McLaren 2007-ben két szék között a padlóra esett hasonló szituációban.
A bajnoki éllovas azt mondta, nem rágódik a történteken. „Elég könnyen tovább léptem, tartottam néhány nap szünetet a hétvége előtt. Természetesen csalódott vagyok, de minden rendben van” – mondta.
A McLaren két autóját a kopólemez engedélyezettnél jelentősebb elvékonyodása zárták ki Las Vegasban a futamról utólag. Menet közben mindkét pilóta próbálta enyhíteni a pattogást és a lemez aszfalthoz verődését azzal, hogy itt-ott elemelték a lábukat a gázról, de ez sem segített rajtuk. Norris és Piastri sem gondolta, hogy ha hamarabb ilyen műveletekbe kezdenek, azzal más lett volna a végeredmény.
Utóbbi hozzátette, „a karrieremben néhány futamon úgy éreztem, sokkal többször leért az autóm alja, mégsem kopott el annyira a kopólemez, máskor meg őrületesen elkopnak, hiába nem pattog annyira a kocsi.”
Egy ausztrál F1-es kommentátor hívta fel rá a figyelmet, hogy milyen nehézségeket okozhat a McLarennek az új szabály Katarban, miközben a Red Bull és Max Verstappen nem kell majd ilyesmivel törődjön.
Max Verstappen a McLarenek Las Vegas-i kizárásával egy csapásra visszajött a bajnoki csatába, és bár a 24 pontos lemaradás két nagydíjjal és egy sprinttel a szezon vége előtt nem kevés, nem is ledolgozhatatlan. A holland pilóta zsinórban ötödik vb-címéhez elsősorban természetesen az kell, hogy mind Katarban, mind Abu-Dzabiban versenyképes legyen és a McLarenek előtt végezzen, és bár papíron az MCL39-es mind a két helyszínen erősnek ígérkezik, egy ausztrál F1-es kommentátor felhívta rá a figyelmet, hogy Katarban az idei évre is vsszahozott gumiszabály Verstappennek kedvezhet.
A 2023-ban alkalmazott 18 körös etaplimitek helyett az idén valamivel hosszabb, legfeljebb 25 körös etapot lehet majd megtenni egyetlen gumiszettel elővigyázatossági okokból, de ahhoz ez is elég, hogy legalább két kerékcserét kelljen alkalmazni a versenyen. Cam van den Dungen a Yahoo Sport Australiának azt mondta, a szabályváltozás önmagában „nem kedvez különösebben semmilyen csapatnak vagy versenyzőnek”, de a Red Bull és Verstappen számára akkor is jól jöhet, mert nekik csak egy versenyzőjük hajt a bajnoki címért.
„Azt gondolom, hogy az, hogy a Red Bull egyértelműen prioritást adhat Maxnak a két kötelező kiállása során [Yuki Tsunodával szemben], előny lehet, miközben a McLarennek stratégiai döntéseket kell hoznia arról, hogy melyik pilótájuk kapja a bokszutcai elsőbbséget” – mutatott rá arra, hogy a wokingiaknak mindkét versenyzője esélyes a vb-címre, és nem fogják egyiket sem a másik szolgálatába állítani.
„A szezon ezen szakaszában egy csapat általában a bajnoki éllovasát részesítené előnyben, de a McLaren ezt nyilvánosan kizárta. Ha visszatérnek a szezon eleji megközelítéshez, akkor az dönt majd, ki kvalifikál jobban, illetve ki van a másik előtt, amikor megnyílik a bokszablak. Ez azt jelenti, hogy Oscar és Lando is plusz motivációt kap arra, hogy legyőzze az időmérőn a csapattársát, na nem mintha szükségük lenne még több motivációra.”
Van den Dungen felelevenítette, hogy amikor Sebastian Vettel 2010-ben 25 pontos hátrányt dolgozott le az utolsó két futamon, „Red Bull minden erőforrását mögé tette” – annak ellenére, hogy Mark Webbernek még a szezonzárón is nagyobb esélye volt a vb-cím megnyerésére –, és „2025-ben ugyanezt teszik Max Verstappennel, míg a McLaren ezzel szemben hajthatatlan abban, hogy nem részesít előnyben egyik pilótát sem.”
A kommentátor szerint a változás „további nyomást helyez a bokszcsapatokra”, mert „egy hiba nemcsak egy futam eredményébe, hanem akár a bajnoki címbe is kerülhet”. Kiemelte, hogy Norris „hajlamos hibázni extrém nyomás alatt”, majd hozzátette, hogy „Las Vegasban is láttuk, amikor elfékezte magát az első kanyarban, így Max átvette a vezetést, és onnantól nem lehetett megzavarni. Ugyanakkor míg Oscar és Max is megnyerheti még a címet, én azért sokkal szívesebben lennék most Lando Norris helyében.”
Az FIA utólag kiadta a szokásos dokumentumot arról, hogy melyik autón, milyen ellenőrzéseket végeztek el a teljes versenyhétvége során. Ebből kiderült, hogy a McLareneken kívül több más autó padlólemezének vastagságát is megmérték Las Vegasban, de egyedül a wokingi istálló bukott meg az ellenőrzésen.
Mint arrol korábban írtunk, a McLaren valószínűleg már a Las Vegas-i Nagydíj alatt tisztában volt vele, hogy bajba kerülhet a padlólemezének túlzott kopása miatt, ezért már a rajt előtt megbeszélte Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, hogy a pálya mely részein próbálják visszafogni a tempót a kopás mérséklésének érdekében. Végül azonban ez sem volt elég, ráadásul Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine hasábjain azt írta, Norris futam végi drámai visszalassítása hívta fel az FIA figyelmét arra, hogy a McLarenek túl alacsonyan futhatnak.
Mint írtuk, Norris saját maga döntött úgy, hogy Verstappen értelmetlen hajszolása – a holland rögtön növelt a tempón, amint megkapta az infót a mérnökétől, hogy a McLaren az utolérésére buzdítja Norrist, aki nem is tudott közelebb kerülni, sőt, inkább távolodott – helyett a biztonságra törekszik, és az addiginál jóval drasztikusabban csökkenti a tempóját a padlólemez-kopás szempontjábó kritikus kanyarokban.
Emiatt végül körönként több másodperccel lassult vissza, ami miatt talán már a McLarennél is érezték, hogy kilóg a lóláb – addig nagyon ügyeltek rá, hogy a kommunikációjukban sehol ne jelenjen meg, hogy mi a spórolás oka –, így Will Joseph, Norris versenymérnöke az utolsó előtti körben egyszer csak azt mondta a pilótájának, hogy „most már rendben van az üzemanyag.” A mérnök ugyanis így akarta elterelni a gyanút a tempó visszafogásának miértjéről, amire jó oka volt.
Fotó: McLaren
A tévhitekkel ellentétben az FIA ugyanis nem ellenőrzi kötelező jelleggel minden verseny után a padlólemez kopását még azon a 3 vagy 4 kisorsolt autón sem, amelyeket átfogóbb méréseknek vetnek alá. Las Vegasban három ilyen autó volt, a 16-os (Leclerc), az 1-es (Verstappen) és a 6-os (Isack Hadjar), míg a padlólemez kopásának mértékét összesen 10 versenyzőnél mérték. Ők sorrendben Piastri, Norris, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Russell, Antonelli, Hadjar, Sainz és Hülkenberg.
Ám mint arra Mark Hughes rámutatott, mindezt az FIA ellenőrei azután tették, hogy a McLaren gyanúba keveredett, és kiválasztották Norris és Piastri autóját a mérésre. Általában ugyanis nem nézik meg ennyi autó padlólemezét – Brazíliában például hét versenyzőnél vizsgálták ezt: Piastrinál, Norrisnál, Verstappennél, Russellnél, Antonellinél, Gaslynál és Hülkenbergnél.
Mexikóban pedig egyetlen autónak sem ellenőrizték a padlólemezét, mivel annak a pályának billiárdasztal simaságú a felülete, és minimális az esélye annak, hogy valaki túl nagy mértékű kopást szenved el. De nem ellenőriztek padlólemezt például Monacóban sem, ahol pedig olyan alacsony tempóval haladnak a versenyzők, hogy szintén elenyésző az esélye a szabályszegésnek.
Ha pedig a tavalyi vegasi futamot nézzük, ott csak Russell, Sainz és Verstappen autóján végeztek ellenőrzést, azaz a második helyen célba érő Hamiltonén nem, míg 2023-ban, az első Las Vegas-i Nagydíj után senkinek a padlólemez-vastagságát nem ellenőrizték.
A McLarennél tehát nem lehettek 100%-ig biztosak abban, hogy az autóikon vizsgálni fogják a padlólemez-vastagságot, mert ezt előre nem közli az FIA, noha azért eléggé valószínű volt, hogy igen. Végül Norris és Piastri túlzott kopása miatt a pontszerző helyeken célba érők közül mindenkit leellenőriztek és a két McLarent kivéve rendben találtak.
Noha utólag nem sokat árultak el, a teljes, azaz a közvetítésbe be nem játszott üzenetekkel kiegészített rádióforgalmazásból egyértelművé válik, hogy a McLaren pilótái már úgy álltak oda a Las Vegas-i Nagydíj rajtjához, hogy tudták, bajban lehetnek a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A verseny után nem lettünk okosabbak a szereplők által abban a kérdésben, hogy a McLaren mikor eszmélt rá arra, hogy túlságosan elkophat az autóinak padlólemeze, hiszen sem Lando Norris, sem Oscar Piastri nem nyilatkozott erről, lévén mire vizsgálni kezdték az autójukat, már letudták a médiakötelezettségeiket, Andrea Stella csapatfőnök pedig lemondta a saját megjelenését. Korábbi cikkünkben azt írtuk, hogy mivel Norris csak a verseny végén vett vissza drasztikusan a tempóból, Piastri pedig még akkor sem, valószínű, hogy a csapat is csak menet közben konstatálta, hogy gondban lehet.
Miközben elképzelhető, hogy a probléma súlyossága csak menet közben vált nyilvánvalóvá, a két pilóta futam alatti rádióforgalmazásából az tűnik ki, hogy a McLaren már előzetesen is tisztában volt vele, hogy a határon lehetnek, a csapat ugyanis próbálta a lehető legészrevétlenebbül, de kontrollálni Norris és Piastri tempóját a pálya egyes részein. Hogy egyik versenymérnök, Will Joseph és Tom Stallard sem említette a rádióban a padlólemezt, annak nyilvánvalóan az az oka, hogy nem akarták a riválisok figyelmét felhívni a problémára, ami a jelek szerint sikerült is nekik, hiszen például amikor Norris a futam végén nagyon visszavett, Verstappen versenymérnöke a hollandnak még akkor is „valamiféle problémáról” beszélt konkrét okok helyett.
A kizárás tükrében vizsgálva Norris és Piastri rádiózását azonban már egyértelmű, hogy a McLaren a padlólemez óvása miatt – számos egyéb okból is kérhet egy csapat ilyet – instruálta a két pilótát arra, hogy főként az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban tartsa kordában a tempót. Utóbbi kanyarról Piastrival kevesebbet egyeztettek, de a futam közben az ausztrál egyszer csak azt kérdezte: „akarjátok, hogy továbbra is bármennyire elemeljem a gázt a 17-esben?”. Mérnöke erre megerősítette, hogy igen, magyarán: Piastri addig sem ment át a lehető legnagyobb tempóval ezen a kanyaron.
Hogy miért pont ebben a három kanyarban kellett visszafognia magát a két versenyzőnek, arra az a magyarázat, hogy az 5-ös kanyarban levő huplin jobban odaverődik a kocsi alja (a McLarenek hányták is a szikrákat itt a versenyen), a 11-es és 17-es pedig a pálya két leggyorsabb bal kanyarja, amelyekben a nagy terhelés miatt fokozottabb a padlólemez kopása, a Norris és Piastri padlólemezében levő kopóbetét pedig a jobb oldalon volt kitéve nagyobb kopásnak. Mint az az utólagos mérésekből kiderült, a listavezető autóján csak a kopólemez jobb oldala vékonyodott el a megengedettnél jobban (elöl és hátul is), míg Piastrién a bal első is, noha kisebb mértékben, mint a jobb oldalon.
A McLaren tehát egyértelműen menedzselte a problémát már a verseny kezdetétől fogva, ami arra utal, hogy már a rajtrácsra vezető körök során észlelték azt, így jóval a rajt előtt meg tudták beszélni a versenyzőikkel, hogy mi legyen a teendő a pálya különböző pontjain.
Norris rajtrácsra vezető körében jól láthatóan szikrázott az autó a pálya egyes részein:
Jobban belemenve Norris és Piastri futam alatti rádiózásába, számos olyan beszélgetést vagy üzenetváltást lehet felfedezni, amelyek a kizárás tükrében értelmet nyernek.
Norris először az 5. körben kapott gázelemelésre vonatkozó instrukciót (ekkor a 6-os és 11-es kanyarra vonatkozóan), majd a 8. körben megint. Itt már az 5-ös, 12-es és 17-es kanyart mondta neki Will Joseph (a 12-es egy lassú balos, ezért a mérnök minden bizonnyal az az előtti szakaszra gondolt), majd a 13. körben arra kérte, hogy ezekben a kanyarokban még jobban emelje el a lábát a gázról.
A 20. körben aztán újra jött az instrukció („Lando, ismét csinálnunk kell az elemelést az 5-ös, 12-es és 17-es kanyarban, kérlek”), amire Norris közölte, hogy ha ezt csinálja, vissza fog esni a tempója. A 24. körben a mérnök ismét szólt a korábbi három kanyar miatt, de most hozzátette, hogy a gumikon is segíteni fog a gázelemelés, majd a 27. körben megdicsérte Norrist, hogy „minden, amit az 5-ösben, 11-esben és 17-esben csináltál ebben a körben, az jó, úgyhogy folytasd!”
„Igen, de lassúak vagyunk miatta” – válaszolta Norris, mire Joseph tett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy az elveszített időt pilótája a 3-as kanyar kijáratára koncentrálva tudja visszanyerni, ami „tudom, hogy rosssz a gumiknak, de…” Azaz bár a mérnök nem sokkal azelőtt a gumik óvásával is indokolta a három ominózus kanyarban történő gázelvételt, itt már a gumik nagyobb terhelését is elfogadhatónak vélte máshol, hogy azzal Norris a lehető legjobb köridőket tudja autózni.
Ehhez hasonló árulkodó üzenet volt Norris részéről az is, amikor a kerékcseréje után utolérte a küszködő George Russellt, majd a „próbálj DRS-távolságon belülre kerülni” instrukcióra azzal kérdezett vissza, hogy „azt akarod, hogy DRS-en belülre kerüljek, vagy megelőzzem?” Mivel nyitott DRS-sel csökken a leszorítóerő a két DRS-zóna végén, így a padlólemez kopása is mérsékeltebb, Norris nem véletlenül kérdezett vissza, hiszen tisztában volt vele, hogy ezzel a módszerrel óvhatja az autó alját.
Norris igyekezett menedzselni a padlólemez-kopást, de végül nem járt sikerrel | Fotó: Glenn Dunbar/LAT Images
Ugyanilyen árulkodó üzenet volt tőle közvetlenül ezután az „előzd meg, előzd meg, elindulunk Max [Verstappen] után” instrukcióra adott szarkasztikus válasz is: „Nagyszerű, haver. Rendben, kapjuk el Maxot, de folytassuk, amit csinálunk az 5-ösben, 11-esben és 17-esben.” Két körrel később aztán azt mondta: „Mit értesz az alatt, hogy kapjuk el Maxot? Egyszerűen lassúak vagyunk.” Erre Joseph közölte vele, hogy nem azok, majd különböző módszereket javasolt neki arra, hogy miként tud gyors lenni úgy is, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban elemeli a gázt.
Norris azonban nem tudott közeledni Verstappenhez, sőt, még messzebb is került tőle, majd jött az újabb érdekes részlet, a teljes rádióforgalmazásból ugyanis kiderül, hogy amikor a futam végén drasztikusan visszavett és elkezdett körönként több másodperccel lassabb tempót autózni, akkor nem a csapat kérte erre, hanem saját magától döntött így. „Oké, inkább csináljuk, amit tennünk kell, kérlek, úgyhogy csak mondd, hogy mit csináljak” – közölte, mire Joseph azzal felelt, hogy „Oké, ebben az esetben csak csináld nagyobb mértékben!”
„Mit csináljak a 10-es kanyarban? Mert néha jobban elemelem ott, de ettől csak rosszabbnak érződik” – kérdezte Norris. „Bármit is csinálsz a 10-esben, nem igazán számít. Inkább a 11-esben és 12-esben csináld, illetve amit még tehetsz, hogy korábban csinálod a 17-esben” – mondta a mérnök.
A 47. körben, azaz 3 körrel a vége előtt Norris megkérdezte, hogy mérnöke elégedett-e mindennel és többre van-e szükség, mire Joseph az ekkor már szinte poroszkáló versenyzőjével azt közölte, hogy a 17-es kanyarban még korábban, a 11-esben pedig még jobban elemelheti a gázt.
Joseph az utolsó előtti körben aztán azt közölte Norrisszal, hogy kicsit visszavehet a gázelemelésből, és ekkor hangzott el a teljes rádiózásban az egyetlen említés az üzemanyag-mennyiségről („az üzemanyag most jónak tűnik”), amit a mérnök nyilván elterelésként dobott be.
Most pedig nézzük, mi zajlott Piastrinál!
Mivel az ausztrál jóval többet haladt forgalomban Norrisnál, őt kevesebbszer kérték gázelemelésre, lévén a gyors kanyarokon a turbulens levegő miatt eleve nem tudott akkora tempót átvinni, mint a csapattársa. De a 6. körben már ő is kapott egy erre vonatkozó üzenetet Tom Stallardtól („korábbi és nagyobb elemelés a 10-esben, ha lehetséges”), majd a mérnök a 7. körben közölte: „jó előrelépés az 5-ösben ebben a körben, emlékezz, hogy használni akarjuk a fékeket.” (Mivel a mérnök nem mondta korábban, hogy emelje el a gázt ebben a kanyarban, itt ki is derült, hogy előre megbeszélték mindezt).
Ezután egy jó ideig hagyták Piastrit végezni a dolgát, majd a 18. és 19. körben Stallard ismét kiemelte a gázelemelés fontosságát az 5-ös kanyarban. Az pedig a 26. körben vált világossá, hogy nem csak ebben a kanyarban van szó előre megbeszélt taktikáról, mert Stallard ekkor azt mondta, hogy „továbbra is emeld el a gázt a 11-esben”, miközben korábban a rádióban egyszer sem említette korábban ezt a kanyart sem. A 28. körben jött Piastri visszakérdezése, hogy a 17-esben csinálja-e az elemelést, miközben ez a kanyar sem került elő addig a rádióforgalmazásban, mire Stallard közölte: „A 17-esben és 11-esben igen, a 10-esben csak akkor, ha akarod, és az 5-ösben is igen.” Azaz Piastrival is előre megbeszélte a csapat, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban óvja leginkább a padlólemezt.
Piastri sem úszta meg, pedig ő is az egész verseny alatt odafigyelt | Fotó: Chris Graythen/Getty Images
A 31. körben Stallard aztán még korábbi gázelemelésre kérte Piastrit a 11-esben az irányváltás előtt, majd a 35. körben az 5-ösben kért nagyobb odafigyelést. Ezt követően Piastri az Antonelli–Leclerc szendvics közepén autózott egészen a célig abban a tudatban, hogy bár a monacói fenyegetettsége miatt jó lenne megelőznie a Mercedest, akkor sem történik tragédia, ha közvetlenül mögötte ér célba, hiszen Antonellire 5 másodperces büntetés várt a korai rajtja miatt.
Ez idő alatt Stallard nem instruálta Piastrit a gázelemelésről, de hogy a probléma ettől még fennállt, azt az utolsó előtti körben küldött üzenet jelezte: „Egy kör van hátra, ha nem tudsz közelebb kerülni Antonellihez, hozd vissza a gázelemelést az 5-ösben és 11-esben.”
Mindez azonban már nem volt elég, miként Norris drasztikus visszalassítása is csak azt eredményezte, hogy az ő padlólemeze kevésbé kopott el, de a tűréshatárt így is átlépte.
Nagy port kavart Lando Norris és Oscar Piastri utólagos kizárása a Las Vegas-i Nagydíjról, a közösségi médiában pedig elkezdtek terjedni az összeesküvés-elméletek. Ám miközben azt valóban nem lehet 100%-os bizonyossággal állítani, hogy biztosan csak a két McLaren kopólemeze vékonyodott el túlságosan a futam alatt, azzal nem érdemes vitatkozni, hogy jogos volt az ítélet.
A McLaren Las Vegas-i dupla kizárása felkorbácsolta az indulatokat az F1-rajongók körében, amiben semmi meglepő nincs, hiszen a szezon végén, a világbajnoki cím kiosztásának kapujában mindenki az átlagosnál érzékenyebb a kedvencét ért csapásokra. A túlcsorduló érzelmek pedig sok esetben hamar vádaskodáshoz vezetnek, mondván „a másik is csalt, de őt nem kapták el”; „az FIA mesterségesen akarja fenntartani az izgalmakat”; vagy „mi az, hogy tizedmilliméterekért büntetnek?!”.
Ahhoz, hogy kicsit segítsünk a tisztán látásban, érdemes körüljárni, hogy mi vezethetett ahhoz, hogy a McLarenek padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott; illetve milyen módon igyekszik biztosítani az FIA azt, hogy az összes csapat betartsa a szabályokat.
Aligha az üzemanyaggal kellett spórolni
Noha a kizárással a 2. helyét elveszítő Norrist a futam végén a McLaren azzal az indokkal kötelezte extrém lassú körözésre, hogy üzemanyagot kell spórolnia, az autója padlólemezének túlzott kopása miatti kizárás tükrében igen valószínű, hogy bőven volt elegendő benzin a 4-es rajtszámú McLarenben, és Norrisnak a padlólemez óvása miatt kellett visszavennie a tempóból, mert bár a menet közbeni fizikai mérés hiányában azt a csapat sem tudja pontosan, hogy mennyire kopott el a padlólemeze, vannak olyan módszerek, amelyekkel meg lehet becsülni ezt.
A McLaren mérései tehát valószínűleg azt mutatták, hogy bajban lehetnek, Norris pedig utólag, a csapat közleményében lényegében el is ismerte, hogy nem az üzemanyag volt a gond, amikor azt mondta, „az autónkkal kapcsolatos problémák” miatt kellett így vezetnie, „amelyek sajnos a kizárásunkhoz vezettek.” Mivel Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem nyilatkozott a sajtónak, a közlemény pedig nagyon keveset árult el, rengeteg kérdés maradt a kizárás kapcsán.
Például azt is érdekes lesz idővel – legkésőbb csütörtökön, a Katari Nagydíj sajtónapján – megtudni, hogy a McLaren úgy vágott-e neki a versenynek, hogy számított rá, hogy gondban lehet a padlólemezzel, vagy menet közben döbbentek rá erre. Az, hogy Norrist milyen későn kötelezték lassabb tempóra, illetve az, hogy Piastrit egyáltalán nem kérték „vitorlázásra” (angolul lift and coast, ami annyit tesz, hogy a pilóta az egyenesek végén a szokottnál hamarabb elveszi gázt és „bevitorlázik” a féktávra, ezáltal csökken a csúcssebesség és a leszorítóerő, ami miatt az autó alja sem kerül olyan alacsonyra és kevésbé, vagy egyáltalán nem verődik az aszfalthoz), arra enged következtetni, hogy utóbbi volt a helyzet.
A legvalószínűbb, hogy Piastrinál nem is gyanították, hogy túl nagy mértékű lehet a kopás, mert ő sokkal többet autózott nyitott DRS-sel a verseny alatt, mint Norris, ilyenkor pedig értelemszerűen kisebb a leszorítóerő az egyenesekben. Vagy ha egy kicsit aggódtak is, az is benne van a pakliban, hogy nem akarták felhívni magukra a figyelmet az üzengetéssel, hiszen a verseny után nincs automatikus padlólemez-ellenőrzés.
Nem csaltak, csak rosszul kalkuláltak
Végül az FIA fizikai mérései azt mutatták, hogy a padlólemez alján levő kopólemezek vastagsága a verseny után Piastri esetében elöl 8,96 mm, hátul 8,74 mm, míg Norris esetében elöl 8,88mm, hátul pedig 8,93 mm volt. Azaz mindkét autó első és hátsó kopólemeze is vékonyabbra kopott a megengedett 9 mm-nél (új állapotában 10 mm a vastagsága, azaz legfeljebb 1 mm-t vékonyodhat el), miközben Norrisnál elöl, Piastrinál hátul volt nagyobb a kopás mértéke, ami beállításbeli eltérésekből is adódhat.
A kopás mértékét a padlólemez alján, azzal egy szintben levő titánium lemezeknél mérik | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Arra a kérdésre, hogy a McLaren csalni próbált-e, reménykedve abban, hogy ezt senki nem veszi észre, a válasz már csak azért is az, hogy „nem”, mert bármennyire is hasmagasság-érzékenyek a jelenlegi, szívóhatású autók, az ilyen jellegű szabályszegés – mint ahogy most is történt – azonnali kizárást von maga után. Ennek, illetve az egyéni világbajnoki cím potenciális elveszítésének a tükrében pedig teljes őrültség lenne szándékosan olyan alacsonyra engedni az autót, hogy azzal minimum kockáztassák, vagy akár elkerülhetetlenné tegyék a padlólemez túlzott kopását.
Persze a csapatok ebben is a határokat feszegetik és hétvégéről hétvégére igyekeznek a lehető legkisebb ráhagyással csatába indulni, hiszen a jelenelgi szabályrendszerben az autó alján előállított leszorítóerő az úr, és minél közelebb tudja engedni valaki az autóját az úthoz, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni belőle. Ugyanakkor pont a McLaren csapatfőnöke mutatott rá az austini futamot követően, hogy bizonyos körülmények között muszáj nagyobb hibahatárral dolgozni.
Texasban a McLaren így tett, miután Norris és Piastri a sprintfutam elején összeütközött, amivel nemcsak a pontoktól fosztották meg magukat, hanem értékes adatokat sem gyűjtöttek arról, hogy mennyire kopik el a padlólemez egy 100 km hosszú etap során. Ezek az adatok kulcsfontosságúak lettek volna ahhoz, hogy minél jobban be tudják lőni a versenyre a megfelelő hasmagasságot, és mivel nem tudták, inkább többet hagytak rá, nehogy a végén kizárják őket.
Amit Austinban a kimaradt sprint, azt Las Vegasban az esős időmérő és harmadik szabadedzés, valamint a piros zászlók által megszakított második szabadedzés jelentette a McLarennek és mindenki másnak is. Miután utóbbin egyik csapat sem tudott megtankolt autós etapokat teljesíteni, a mezőnynek a szokottnál jóval kevesebb adattal kellett megtalálnia a megfelelő hasmagasság-értékeket a kimondottan huplis pályán úgy, hogy az megfelelő kompromisszumot jelentsen az esős időmérőre és a száraznak ígérkező versenyre egyaránt.
Austinban pilótái ütközése miatt a McLaren nem tudta maximalizálni a beállításokat a versenyre | Fotó: F1 / X
Ez a két McLarenen kívül mindenkinek sikerült – vagy legalábbis más nem bukott meg az ellenőrzésen, ami nem ugyanaz, de erről majd később –, a konstruktőri világbajnoknak azonban valamiért nem. Hogy mit néztek be, azt előbb-utóbb talán elárulják, de az már a büntetésre adott rekaciójukból kiderült, hogy elismerték a hibát és bocsánatot kértek a versenyzőktől (is).
Akkor az FIA csalt?
Mivel a szezon hajrájában, két futammal és egy sprinttel annak vége előtt zárták ki a két McLarent, természetesen a szurkolók körében azonnal beindultak az összeesküvés-elméletek arról, hogy mindez csak manipuláció, és az FIA így tette szorosabbá a küzdelmet a Norrisra 24 pontra felzárkózó, Piastrival pontegyenlőségbe kerülő Max Verstappen és a két McLaren között.
Hogy ez miként lenne kivitelezhető egy ilyen esetben, arra nyilván már a konteógyárosok nem szolgálnak magyarázattal, merthogy nincs is rá értelmes magyarázat. Ezeket a méréseket az FIA ugyanis a hátsó kopólemezeknél kétszer is elvégezte – utóbb a McLaren három képviselőjének jelenlétében – egy 0,001 milliméteres hibahatárral dolgozó műszerrel, és ezalatt feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy a kopólemezek a megengedett 1 mm-nél jobban elkoptak. Ezt mutatta a műszer, pont.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez mindössze a hetedik és nyolcadik alkalom (Michael Schumacher, 1994, Spa; Olivier Panis, 1994, Estoril; Lewis Hamilton és Charles Leclerc, 2023, Austin; Nico Hülkenberg, 2025, Bahrein; Lewis Hamilton, 2025, Kína; Lando Norris és Oscar Piastri, 2025, Las Vegas), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derül fény, és eddig az összes esetben kizárás történt. Nem mondható tehát az sem, hogy a döntés ne lett volna következetes.
Verstappen jól járt a McLarenek kizárásával, ami az összetett pontversenyt illeti, de nem az ő kedvéért vették el Norris második, illetve Piastri negyedik helyét | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem ellenőriznek mindenkit
Miközben azt nem lehet vitatni, hogy a két McLaren szabálytalan volt, az már érdekesebb kérdés, hogy csak az ő autóikon vékonyodtak-e el túlságosan a padlólemezek. Az FIA ugyanis nem vizsgálja át részletesen az összes autót a futam után, mert egyszerűen nincs rá ideje – különösen az egymást követő tengerentúli futamok esetén, ahol a csapatoknak nagyon szoros szállítási határidőket kell tartania, így nem mindegy, hogy a verseny után mikor kapják vissza az autókat és kezdhetik meg azok szétszerelését –, ezért a szövetség többnyire négy autót választ ki vagy véletlenszerűen, vagy valamilyen megalapozott gyanú alapján.
Mindent azonban ezen autókon sem tudnak megvizsgálni, így például előfordul, hogy 4-5 versenyhétvége is eltelik anélkül, hogy akár egyetlen autón is lemérnék a kopólemez vastagását a futam után. Ám mivel nincs állandó lista az ellenőrizendő területekről, a csapatok abban a tudatban versenyeznek, hogy bármikor bármit megnézhetnek az autóikon, hiszen az FIA technikai delegáltjai nemcsak az időmérő és a futam után, hanem a hétvége során bármikor kérvényezhetnek vizsgálatokat, így pedig igencsak kockázatos a határon táncolni vagy átlépni azt.
Mindez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy teljesen véletlenszerűen, tulajdonképpen hasraütésre ellenőrizné az FIA az autók egyes paramétereit, mert mint azt 2023-ban, Leclerc és Hamilton austini kizárása után közölték: „az FIA Forma–1-es műszaki csapatának hatalmas tapasztalata van, továbbá számos forrásból és szenzorból származó adat áll rendelkezésükre, amelyek segítenek eldönteni, hogy a megfelelőség mely aspektusait érdemes ellenőrizni.”
Amikor tehát az FIA gyanút fog arról, hogy valamelyik autónak túlságosan elkophatott a padlólemeze, azt le fogja ellenőrizni, mint ahogyan tette ezt Las Vegasban is. Ettől persze ez a szisztéma sem tökéletes, hiszen pont az említett 2023-as eset után mutattak rá többen is arra, hogy amennyiben Leclerc Ferrarija és Hamilton Mercedese megbukott a mérésen, az FIA miért nem ellenőrizte a két csapattárs, Carlos Sainz és George Russell autóját is. „Ha a vizsgált autók 50%-a megbukott (Leclerc és Hamilton mellett Verstappen és Norris volt még ellenőrzésre kiválasztva), akkor nem kellett volna minden befutót ellenőrizni? A válasz valószínűleg az, hogy de” – mondta akkor Martin Brundle, a Sky Sports F1-es pilótából lett szakkommentátora.
Erre azonban sem akkor, sem most nem volt elég idő, miként a jövőben sem lesz, ezért aztán teljes bizonyossággal nem állíthatjuk, hogy más nem bukott volna meg a kopólemez vastagságának mérésekor akár két éve Austinban, akár a hétvégén Las Vegasban.
Lando Norris, Oscar Piastri és a csapatfőnök Andrea Stella is nyilatkozott, miután a Las Vegas-i Nagydíj leintését követően a McLaren mindkét autóját kizárta a versenyből az FIA. Az istálló bocsánatot kér a versenyzőktől, és már van egy gyanúja arra, mi járulhatott hozzá a kopólemez túlzott elhasználódásához.
Norrist a 2., Piastrit pedig a 4.. helytől fosztották meg, miután néhány tizedmilliméterrel jobban elkopott a lemez a kelleténél mindkét autón. A csapat ezzel 30 pontot bukott, aminek konstruktőri szempontból már nincs jelentősége, hiszen azt a címet rég bebiztosították, ám a versenyzők bajnoki harcába beleszóltak a történtek, ráadásul megérkezett a nyakukra a futamot megnyerő Max Verstappen.
Andrea Stella pályán tartandó sajtótájékoztatóját ugyan lemondták, a csapatfőnök azonban közleményben reagált a kizárás tényére és próbált kicsit rávilágítani arra, mi lehetett a kiváltó ok.
„A verseny során mindkét autó váratlanul magasfokú pattogással szembesült, ami nem volt előrelátható az edzések során, ezáltal pedig fokozott mértékben kerültek kontaktba a talajjal. Még kutatjuk, hogy mi volt az oka az autók ezen viselkedésének, számításba véve az autók által szerzett sérülések hatását is, amikre a verseny után találtunk rá, és amik a padlólemez elmozdulását eredményezték” – magyarázta a csapatfőnök. Egy pontenciális sérülés a közvetítésben is látható volt, ugyanis Piastri autója a rajt után jókora ütést kapott Liam Lawsontól.
„Amint azt az FIA is megjegyezte, a szabálysértés nem volt szándékos, nem a szabályokat próbáltuk megkerülni, és enyhítő körülmények is fennálltak. Bocsánatot kérünk Landótól és Oscartól az elveszített pontok miatt a bajnokság ezen kritikus szakaszában, miután mindketten erős teljesítményt nyújtottak az egész hétvége során. Csapatként bocsánatot kérünk a partnereinktől és a szurkolóinktól is, akik támogatása sokat jelent számunkra. Noha ez az eredmény rendkívüli csalódást jelent, fókuszáltak maradunk a szezon utolsó két versenyére.”
Szorosabb lett a bajnokság
A két McLaren-pilóta közül Norris járt rosszabbul, hiszen hat ponttal többtől fosztották meg, mint csapattársát, így Piastrival és Verstappennel szemben is 24 pontos az előnye jelenleg a tabella élén, ami azért beosztható a hátralévő Katari és Abu-dzabi Nagydíjra, ha további váratlan csapások már nem érik.
„Frusztráló vége lett ez a napnak – kezdte Norris, akinek így majd át kell adnia a második helyért kapott trófeát George Russellnek. – A verseny utolsó szakaszában kontrollálnunk kellett a tempót, és most már tudjuk, hogy erre az autón jelentkező probléma miatt volt szükség, ami sajnos a kizárásunkat eredményezte. Frusztráló elveszíteni ezt a sok pontot. Csapatként mindig arra törekszünk, hogy a lehető legtöbb teljesítményt hozzuk ki az autóból, de kétségtelen, hogy ma nem jól lőttük be az arányokat. Semmit nem tehetek, hogy ezen változtassak, ehelyett már Katarra helyezem át a figyelmem, ahol azzal a céllal fogok pályára hajtani, hogy minden egyes alkalommal a legjobb formámat nyújtsam.”
Piastri csapaton belül összességében jól jött ki a történtekből, hiszen így változatlan maradt a hátránya Norrisszal szemben ahelyett, hogy tovább távolodott volna tőle, de ettől persze még nem teszi boldoggá a kizárás ténye.
„Csalódást keltő, hogy pont nélkül távozok ettől a hétvégétől a kopólemez miatti szerencsétlen kizárás nyomán. Annyira szoros a mezőny, hogy mindig azon dolgozunk, hogyan találhatnánk még több teljesítményt, de ezúttal mellélőttünk. Most szükségünk lesz egy kis újraindításra és a koncentrációnk újbóli visszaszerzésére, hogy a lehető legtöbb pontot hozzuk el az utolsó két fordulóról, amelyek egyaránt erős helyszínek voltak számunkra korábban” – mutatott rá az ausztrál.
A teljes indoklás
Az FIA kiadta a két McLaren kizárásának indoklását, amelyből kiderül, hogy a csapat próbált azzal érvelni a büntetés mérséklése mellett, hogy a szabadedzéseken nem voltak ideálisak a körülmények a hasmagasság versenyre való pontos kalibrálásához – a második edzésen piros zászlók, a harmadikon eső nehezítette a munkát. Ilyen körülményeket viszont, ahogy korábban, úgy most sem vehetett számításba a szövetség.
„A csapat azzal érvelt, hogy enyhítő körülmények álltak fenn: a versenyen szokatlanul erős és váratlan pattogás jelentkezett; az első edzésnapon tapasztalt időjárás miatt korlátozottak voltak a tesztlehetőségek, valamint a szabadedzések is rövidebbek voltak. Továbbá a csapat szerint a szabálysértés mértéke kisebb volt, mint a 2025-ös szezonban korábban előfordult hasonló eseteké” – fogalmaz a közlemény.
„A FIA azzal érvelt, hogy sajnos a szabályzatban és a precedensekben sincs lehetőség más büntetés alkalmazására, mint a szokásos (azaz a kizárás). A FIA megjegyezte, hogy meggyőződése szerint a szabálysértés nem szándékos volt, és nem történt kísérlet a szabályok kijátszására. A felügyelők megjegyzik továbbá a FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bíróságának korábbi döntéseit, amelyek korlátozzák a lehetőséget arra, hogy technikai szabálysértések esetén elkerülhető legyen a kizárás. A csapat állítása ellenére – miszerint véletlenszerű sérülés is okozhatta a padló elmozdulását, ami többletkopáshoz vezethetett –, a felügyelők nem tartják ezt elegendőnek a büntetés mérsékléséhez.”
Ahogy az a technikai átvizsgálásról készült jelentés után várható volt, a Las Vegas-i Nagydíj sportfelügyelői utólagosan Lando Norrist és Oscar Piastrit is kizárták a versenyről.
Mint arról korábban beszámoltunk, a két McLaren megbukott a technikai átvizsgáláson, miután az autók alján lévő kopólemez a minimális 9 milliméternél vékonyabbnak bizonyult a mérés során Norris és Piastri esetében is. Ilyenkor nincs helye mérlegelésnek, nincs vita, a két autót kizárták a versenyről, oda lett az egész hétvégi munka a wokingiaknál.
Az FIA először kiadott közleménye szerint a lemez vastagsága mindkét autón pontosan ugyanakkora volt a méréskor, elöl 8,88 mm, hátul 8,93 mm. Ez elég furcsa egybeesés lett volna, de hibának bizonyult, amit fél órával később korrigáltak néhány századmilliméterekkel, ám a lényegen ez persze nem változtatott. A szabály szerint az új állapotában 10 mm vastag lemez a futam során legfeljebb 1 mm-t kophat, vagyis nem lehet vékonyabb 9 mm-nél, viszont mindkét McLarenen ez az érték alá került.
Norris a 2. helyért járó 18, Piastri a 4. helyért járó 12 pontot veszítette el ezzel. A második helyet George Russell örökölte meg, a dobogóra utólagosan Kimi Antonelli került fel a másik Mercedesszel, s mögötte is mindenki két pozíciót nyert a leintéskor jegyzett helyezéséhez képest. Charles Leclerc a 4., Carlos Sainz az 5., Isack Hadjar a 6., Nico Hülkenberg a 7., Lewis Hamilton a 8., és így a pontszerzők közé lépett még fel a két Haas-pilóta, Esteban Ocon és Oliver Bearman.
Az igazán meghatározó következményei a kettős kizárásnak azonban a világbajnoki pontverseny állására lettek, két nagydíjhétvégével a szezon vége előtt ugyanis teljesen átalakultak a címre még esélyes első három helyezett közötti pontkülönbségek.
Természetesen a futamot megnyerő Verstappennek jött ez a legjobban, aki 42 pontos hátrányával már tényleg inkább csak matematikai eséllyel számolhatott Katarra és Abu-Dzabira, ám Norris kizárásával a hátránya 24 pontra csökkent. Piastri is veszített Verstappenhez képest – pontegyenlőség alakult ki kettőjük között –, de csapattársához közeledett, hiszen hat ponttal kevesebbet vettek el tőle, mint Norristól.
Az új állás szerint Norrisnak 390 pontja van, Piastrinak és Verstappennek pedig egyaránt 366 – vagyis 24-gyel vannak lemaradva a továbbra is fő esélyesnek mondható Norristól. Kettőjük közül Piastri rangsorolódik előrébb, mivel hét győzelme van idén a holland hatjával szemben, de ettől még kijelenthető, ami a szezon nagy részében elképzelhetetlennek tűnt: Verstappen utolérte a tabellán az egyik McLarent.
Miután a Las Vegas-i Nagydíjon szerzett második helyével tovább növelt az előnyén a pontversenyben a kaszinóvárosban csak 4. helyen célba érő Oscar Piastrival szemben, Lando Norris számára egyre reálisabbá válik annak az esélye, hogy már a Katari Nagydíjon világbajnok legyen.
A hátralevő két nagydíjon és egy sprinten (amit Katarban rendeznek) összesen 58 pont szerezhető, Norris pedig abban az esetben biztosíthatja be az év végi elsőségét már a jövő héten, ha Katart elhagyva legalább 25 pontos előnyben lesz a közvetlen üldözőjével szemben, aki vagy Piastri, vagy Verstappen lesz. Előbbi hátránya jelenleg 30, utóbbié 39 pont.
Ahhoz, hogy Piastri megőrizze az esélyét az abu-dzabi szezonzáróra, legalább 5 ponttal kell többet szereznie a katari hétvégén Norrisnál, míg Verstappen esetében ez akkor valósul meg, ha legalább 15 pontot farag a hátrányán a következő versenyhétvégén.
Hogy mindez milyen permutációk esetén jöhet létre, abba most nem mennénk bele, hiszen a sprint és a rendes futam együttesen számos forgatókönyvet kínál, de például, ha Norris kiesik a sprinten és Piastri megnyeri azt, a nagydíjon aratott győzelemmel a brit ettől függetlenül még így is automatikusan világbajnok lenne.
FRISSÍTÉS
A verseny után mindkét McLarent kizárták a padlólemez túlzott kopása miatt, így a fenti okfejtés sem mindenben érvényes. Norris jelenleg 390 ponttal áll az élen, őt pontegyenlőséggel, 366-366 ponttal követi Oscar Piastri és Max Verstappen. Az nem változott, hogy Norris Katarban bajnok lehet, viszont Piastrinak a teljes hétvégét véve már az is „belefér”, hogy egy ponttal nőjön a hátránya, a matematikai esélye akkor is megmaradna az utolsó futamra. Verstappen esetében szintén ez a helyzet azzal a különbséggel, hogy nála nem nőhet úgy 25 pontra Norris előnye, hogy a brit versenyző megnyeri a futamot, mert ez esetben Verstappen már biztosan kevesebb győzelemmel zárná a évet, azaz pontegyenlőség esetén is Norris mögött végezne.
Lando Norris a rajtnál elkövetett hibájával viccelődik, George Russell az őt a verseny során sújtó problémákat fejtegeti, a győztes Max Verstappen pedig továbbra is a bajnoki esélyeit mérlegelheti a Las Vegas-i Nagydíj után.
Verstappen a második helyről rajtolva már az 1-es kanyarban az élre állt, miután az őt a belső ívre szorítani igyekvő Norris túl későn fékezett és szélesen fordult be az első balosba – a holland első helye innentől nem volt nagy veszélyben.
„Hagytam Maxet nyerni, hagytam hogy elmenjen, és legyen egy jó versenye. Csak jó műsort akartam csinálni, elvégre ezért vagyunk itt Vegasban, nem igaz?” – viccelődött először Norris, amikor a leintés után a hibájáról kérdezték.
„Csak túl későn fékeztem, az én elb…om volt. Rámenősnek kell lennünk az 1-es kanyarban, de én túlságosan is az voltam. Ráfizettem, de néha megtörténik az ilyen. De a második hely is jó eredmény, sok pontot ér, szóval nem mondanám, hogy csalódott vagyok.”
Bár miután a bokszkiállások után Norris megelőzte a pályán Russellt a második helyért, mérnöke még azzal biztatta, hogy Verstappent is elkaphatja, ám nem sikerült öt másodpercnél közelebb férkőznie a Red Bullhoz, és az utolsó körökben valamilyen probléma miatt még jelentősen vissza is kellett vennie a tempójából.
A két brit versenyző közül inkább Russell adott hangot győzelmi reményeinek a verseny után, mert bár a Mercedes kormányozhatóságával nem volt minden rendben, a pilóta reális esélyt látott arra, hogy amikor Verstappen az orra előtt tért vissza a pályára a bokszból, még elkaphatja őt – végül azonban Russell is rosszul jött ki a rámenősségéből.
„Amikor Max kijött a bokszból hideg gumikon, tényleg azt éreztem, hogy lehet esélyem. Viszont túlságosan is keményen nyomtam, elmelegítettem a gumikat, és onnantól már abban sem voltam biztos, hogy kibírják majd a végéig. Szóval nem volt valami jó versenyünk, és valószínűleg az volt a legtöbb, amit kihozhattunk belőle, hogy itt vagyok a dobogón.”
Verstappen a győzelmével újra csökkentette a ponthátrányát Norrishoz képest, de a 42 egységnyi lemaradás elég tetemes két versennyel és egy sprinttel a szezon vége előtt – a bajnoki küzdelem matematikailag továbbra is háromesélyes, de a holland azt mondja, ő nem számolgat.
„Szerintem ez a jobb hozzáállás, mert még mindig elég nagy a különbség. Mindig próbáljuk a legtöbbet kihozni a lehetőségeinkből, ami ezen a hétvégén az első hely volt. A következő hétvégéken is megpróbálunk nyerni, aztán Abu-Dzabiban majd meglátjuk, hol végzünk. Elég hullámzó évünk volt, nehéz és csodás pillanatokkal egyaránt, de sokat tanultunk, amely tudás értékes lesz a következő évre. Jövőre szeretnénk már a szezon elejétől kezdve harcban lenni.”
Max Verstappen győzelmét hozta a harmadik Las Vegas-i Nagydíj, amivel a holland megőrizte matematikai esélyét a világbajnoki címre, de az igazán nagy lépést Lando Norris tette az év végi siker felé.
Miután a szezon legnehezebb időmérő edzésén egy nagy hiba ellenére megszerezte a pole pozíciót, Lando Norris egy kanyarig sem tudta megőrizni az első helyet. Pedig megpróbálta és agresszívan védekezett az őt azonnal támadó Verstappennel szemben, ám elfékezte magát, amit kihasználva a holland bebújt a belső íven és megelőzte, majd a négyes kanyar utáni egyenesben Russell is elment mellette, a pontverseny éllovasa így visszaesett a harmadik pozícióba.
Hozzá hasonlóan két pozíciót veszített és az 5.-ről a 7. helyre csúszott vissza Oscar Piastri, akit az első kanyart elfékező Liam Lawson talált el oldalról. Az ausztrál pilóta nagy szerencséjére az autója nem sérült, ami nem volt elmondható az új-zélandi Racing Bullsáról. A legnagyobb sérülést azonban nem ő, hanem Lance Stroll szenvedte el, akit az első féktávot teljesen benéző Gabriel Bortoleto torpedózott meg. Stroll futama ezzel rögtön, a brazil versenyzőé pedig rövidesen véget ért, míg a törmelékek takarításának idejére a versenyirányítás VSC-fázis rendelt el.
A száguldás a 4. kör elején folytatódott, az élen Verstappen 1,3 másodperccel vezetett Russell és 3 másodperccel Norris előtt. Utánuk Sainz, Hadjar, Piastri, Bearman, Leclerc, Alonso, Hülkenberg volt az első tíz sorrendje. Verstappen azonban nem tudta faképnél hagyni a Mercedest, Russell pedig hamarosan DRS-távolságon belülre került és a 6. kör végén a hátsó egyenesben már csak 3 tizedre volt a Red Bulltól. A 9. körben azonban kicsúszott 1 másodpercen kívülre és többé nem is került támadási közelségbe.
Hátrébb a két Ferrari tört előre rohamosan: Hamilton remek első körrel a 20.-ról a 13. helyre kapaszkodott fel, amiből Lawson első szárny cseréje után 12. lett; Charles Leclerc pedig a 12. körben a második DRS-zónában megelőzte a 12-es kanyarban hibázó Piastrit, majd a 13. körben ugyanott Hadjar mellett is elment. Ugyanebben a körben Hamilton ugyanott hibázott, ahol Piastri, Alex Albon pedig támadta a leghosszabb egyenesben és nekiment – amiért később 5 másodperces büntetést kapott –, majd új első szárnyért a bokszba hajtott. Az ütköéstől a Williamsről származó törmelék került a 14-es kanyar féktávján a belső ívre, a 16. körben így jöhetett egy újabb VSC-fázis, aminek a végét kihasználva Piastri megelőzte Hadjart és feljött a 6. helyre.
Verstappen a 17. körben már több mint 2 másodperccel vezetett Russell előtt, aki ennek a körnek a végén kiállt kemény keverékért és a 7. helyre tért vissza. Norrisra ekkor rászólt a mérnöke, hogy próbáljon meg gyorsabb tempóra kapcsolni, mire ő közölte, hogy tiszta levegőn sokkal jobban érzi magát. Ez a körein azonban nem látszott, a különbség Verstappenhez képest ugyanis 2,8-2,9 másodpercnél megrekedt, míg az ideiglenesen 3. helyen tanyázó Sainz rohamosan szakadt le. Norris a 21. körben aztán hirtelen kapott 8 tizedet és közel 4 másodpercre került Verstappentől, miközben Piastri az 5. helyről kiállt kemény gumiért, hogy aztán egy körrel később Norris és a Leclerc által támadott Sainz is így tegyen.
A Williams közvetlenül Piastri elé tért vissza, de az ausztrál rögtön megelőzte, így feljebb lépett egy helyet, míg Norris közel 3 másodperccel Russell mögött folytatta a 4. helyen. Az élmezőnyből ekkor már csak Verstappen és a 2. helyen haladó Leclerc volt adós kerékcserével – a monacói a 24. kör végén jött és csak Piastri mögé, közvetlenül Sainz elé tért vissza, a spanyolt tehát ő is átugrotta, míg a McLarennel szemben pozíciót veszített.
Verstappen egy körrel Leclerc után látogatta meg a szerelőit és 1,4 másodperccel visszajött Russell elé az élre, míg Norris további 3,3 másodperccel lemaradva követte őket. Mögöttük a még kiállás előtt álló, illetve a Mercedes újonca személyében az első VSC-fázis alatt kemény gumira váltó Hülkenberg, Hamilton, Antonelli, Ocon négyes sorjázott, Piastri pedig a 7. helyen követte őket, amiből majd 5. lett, mire mindenki más is letudta a maga kiállását.
A címvédő az élen szépen elkezdte kihasználni, hogy 8 körrel újabbak a gumijai Russellénél és elkezdett elszakadni, míg a britnek hamarosan hátrafelé kellett figyelnie, Norris ugyanis folyamatosan gyorsabb volt nála, a 34. körben pedig simán megelőzte őt a második DRS-zónában, hogy 4,9 másodperces hátrányból üldözőbe vegye Verstappent. Gianpiero Lambiase egyből szólt is a hollandnak, hogy Norrisszal közölték, próbálja meg elkapni őt. Ebből azonban végül semmi nem lett, a McLarenben ugyanis nem volt meg a tempó ehhez, és Verstappen hamarosan közel 6 másodpercre növelte a különbséget.
Az első helyért így nem láthattunk csatát, miközben Russell rohamosan szakadt le Norrisról, amivel a dobogós helyezéseken összességében megmerevedte az állások. Nem úgy a 4., 5. és 6. helyen, ahol Piastri hiába támadta folyamatosan Antonellit, nem tudott elmenni a korai rajt miatt 5 másodperces büntetést cipelő olasz mellett, amivel csak az volt a baj, hogy őt eközben Leclerc szorongatta hátulról.
A végére még a Norris-drukkerek kicsit megijedhettek, Norris ugyanis valamilyen rejtélyes probléma miatt elkezdett rohamosan leszakadni Verstappenről és végül több mint 20 másodperccel mögötte ért célba, a tempót szintén visszafogó Russell-lel szemben azonban így is megtartott néhány másodpercnyi előnyt. A 4. helyen Antonelli ért célba, de a büntetést miatt visszacsúszott az 5. pozícióba, így a 4. pozíciót Piastri örökölte. A pontszerző helyekre még Leclerc (6.), Sainz (7.), Hadjar (8.), Hülkenberg (9.) és Hamilton (10.) fért be.
A pontversenyben Norris 6 ponttal növelte az előnyét Piastrival szemben és két nagydíjjal, valamint egy sprintfutammal a szezon vége előtt már 30 ponttal vezet, míg Verstappen 7 pontot faragott a hátrányán a brittel szemben, de a lemaradása így is is 42 pont.
FRISSÍTÉS
Utólag mindkét McLarent kizárták a padlólemez túlzott kopása miatt, ezzel módosult a verseny végeredménye és a pontállás is.
