Köztudott, hogy mint minden profi sportolónak, az F1-es pilótáknak is az utolsó részletekig kidolgozott táplálkozási rend szerint kell élniük az életüket annak érdekében, hogy a legjobbat tudják kihozni magukból a versenypályán. Lando Norris és Oscar Piastri most arról beszéltek, hogyan birkóznak meg az előírt étrend kötelezettségeivel.
A McLaren Unlocked című videósorozatának legújabb részében a pilóták és a csapat szakemberei a versenyeket követő táplálkozási rutin fontosságáról beszéltek. Hiába ért éppen véget egy nagydíjhétvége hajtása és van akár többhétnyi szünet a következőig, a szervezet tökéletes regenerálódása érdekében mindig ugyanazt a rutint kell követniük a pilótáknak: az autóból kiszállva minél előbb magukhoz vesznek egy protein snacket vagy shake-et, a megbeszélések után pedig, a repülőút előtt még egy nagyobb étkezést is be kell iktatniuk, még ha erre nem is éreznek ingert.
„Olykor kényszerítenünk is kell magunkat, hogy betartsuk a helyes táplálkozási menetrendet. A versenyek után még egy ideig dolgozik bennünk az adrenalin, emiatt nincs is igazán nagy étvágyunk, de muszáj ennünk. És különösen fontos ezt betartanunk, amikor egymást követő hétvégéken versenyzünk” – mutatott rá Piastri.
A futamot követő első két napban a megfelelő étrend betartása fontosabb is, mint az edzések – Norris pedig örömmel ki is használja ezt a lazább munkarendet.
„Számomra a regenerálódás legfontosabb része, hogy legyen olyan időszak, amikor nem csinálok semmit. Szükségem van egy-két szünnapra, amikor csak a barátaimmal vagyok. Olykor nem is fizikálisan fáradok ki a versenyek után, hanem mentálisan érzem magam leszívva” – mondta.
Na de mi van akkor, ha megkívánnak némi édességet a versenyzők? Kettőjük közül Piastri számít inkább édesszájúnak, a csapat pedig a karácsonyi szünetben nem is akadályozza meg, hogy „bűnös napokat” tartson, ám amint elkezdődik a szezon, az efféle félrelépések kimerülnek egy-egy alkalmi jégkrémben, de akkor is csak gyümölcs társaságában.
„Semmiképpen nincs tiltva! – hívja fel rá a figyelmet Piastri. – Figyelnünk kell a megfelelő egyensúlyra, elvégre mégsem robotok vagyunk, hanem atléták. Időnként a lelkünknek is kell valami táplálék.”
Csapattársával ellentétben Norrist inkább a street food csábítja. „Néha megkívánok egy szendvicset vagy egy hamburgert, de muszáj ellenállnom. Ehelyett az edzések után egy protein snacket választok, ami ugyanolyan finom, és meg is szabadít attól az érzéstől, hogy valami olyat akarjak enni, amit nem lenne szabad.”
Lando Norris idén először találta magát a világbajnokságért folyó csatában, és éppen az a Max Verstappen az ellenfele, akivel a pályán kívül is jól kijönnek. De vajon ez milyen hatással van az egymás elleni csatájukra?
A McLaren brit pilótáját többször érte az a vád az idei szezonban, hogy nem versenyez elég keményen, s ennek is betudható, hogy autójának fölénye ellenére hat versennyel a 2024-es szezon vége előtt még mindig 52 pont a hátránya a bajnokságban. Norris és Verstappen legkomolyabb idei csatája az Osztrák Nagydíjon ütközéssel zárult, amelyből a kieső brit jött ki rosszabbul – még ha most azt is mondja, hogy utólag úgy érzi, ő nyerte azt az összecsapást.
„Max alighanem a legkeményebb ellenfél a pályán, ő képes a legjobban átlátni az egyes versenyhelyzeteket. És segítségére van, hogy már négy-öt éve ott van az élmezőnyben, míg számomra ez még mindig elég új helyzet” – idézi a kettőjük idei harcáról nyilatkozó Norrist a The Athletic.
Az viszont kétségtelenül furcsa, és a profi sportot nem űzők számára nehezen is értelmezhető, hogy két ádáz rivális hogyan tud az autón kívül úgy haverkodni egymással, ahogy Norris és Verstappen teszik néha még otthon ülve, a közös szimulátorozáson keresztül is. De a McLaren pilótája szerint ez a magánéletben ápolt jó viszony és a munka során látott rivalizálás nem zárják ki egymást.
„Amint felveszem a sisakot, mindenkit utálok. Sokan arra következtetnek abból, hogy jól kijövök valakivel, vagy éppen videojátékozunk egymással, hogy az életben is a legjobb barátok vagyunk. De ez baromság.”
„Egyszerűen csak vannak közös érdeklődéseink, padelezni is szoktunk például. Emberként kedvelem Maxet, szerintem egy nagyon őszinte srác. De ez semmit nem befolyásol, amikor a pályán vagyunk.”
„Egyébként szerintem ha valakivel jóban vagyunk a pályán kívül, csak annál jobban le akarjuk őt győzni a pályán, vagyis pont fordítva van, mint azt az emberek gondolják. Azt hiszik, hogy ha haverkodunk, akkor a pályán is kedvesek leszünk egymással, ám ennek az ellentéte az igaz.”
A McLaren versenyzője, Lando Norris kifejezetten rosszul sáfárkodik az első rajtkocka jelentette előnnyel.
Ötből egyszer sem – a legutóbbi verseny előttig ennyiszer tudta Norris a nyitó kör végére megőrizni az 1. helyet a pole pozícióból, pedig több alkalommal nem épp hosszú vágta volt az első kanyarig. Az átkot Szingapúrban megtörte és végül magabiztosan nyert is, de a jövőre és a bajnoki esélyeire nézve korántsem megnyugtató, hogy a futamok e fontos részletét ritkán oldja meg jól.
A McLaren csapatfőnöke szerint általában kisebb akadályok miatt járt pórul Norris, és nem tendenciózusan szúr el valamit. „Többen, Landóval együtt áttekintettük az összes rajtját és az összes első körét a szezonban, de nem találtunk olyan esetet, amikor nagyon sokat benne hagyott a kalapban, még olyankor sem, amikor a pole-ból indulva nem elsőként haladt a nyitó kör végén” – idézte az Autosport Andrea Stellát.
„Barcelonában úgy gondoltuk, hogy [George] Russell veszi át az első helyet még akkor is, ha Lando valami mással próbálkozik. Némelyik rajtja lehetett volna jobb, de a csapat miatt sem lettek a legjobbak. Zandvoortban mindkét autón hidegek voltak a gumik, és egyik sem indult jól.”
A McLaren vezére hangsúlyozta azóta sok figyelmet fordítottak a rajtokra és a gumik előkészítésére. A felvételek alapján az első métereken nem szokott gond lenni Norrisnál, inkább az elindulás második fázisánál veszít időt a többiekhez képest.
Amióta visszahozták a versenyen megfutott leggyorsabb körért járó pontot a Forma-1-be, a szabálynak nagyobb volt a füstje a pályán, mint a lángja a bajnoki tabellán, de azért nem jelenthető ki, hogy sohasem lett volna hatásuk. Összegyűjtöttük azt a maroknyi esetet, amikor igen – az igazán nagy durranáshoz viszont a régmúltba kell utaznunk.
2019-ben módosult a Forma-1-es pontrendszer azzal a kiegészítéssel, hogy minden versenyen a leggyorsabb kört megfutó pilóta – feltéve, hogy az első tíz között véget – egy extra ponttal gazdagodik. Az elmúlt öt és fél évben sok alkalmat láttunk már arra, hogy olyan versenyzőket, akiknek több mint egy bokszkiállásnyi előnyük van a legközelebbi üldözővel szemben, csapatuk az utolsó körökben kerékcserére hív, hogy a friss lágy abroncsokkal várhatóan leggyorsabb kört futva eggyel több pontot szerezzen, hátha számít majd a végelszámolásnál.
De a 2021-es szezonban a két bajnoki rivális is használt már egymással szemben olyan taktikát, mint amivel most a Szingapúri Nagydíjon Daniel Ricciardo kisegítette a Red Bullt: Silverstone-ban Sergio Pérezzel futtatták meg a leggyorsabb kört (a mexikói egy pontot érő 10. helyét is beáldozva), hogy elvegye azt Lewis Hamiltontól, Mexikóvárosban pedig Valtteri Bottas végezte el ezt a munkát a Mercedesnek Max Verstappen kárára. Végül ezek semmit nem számítottak, hiszen az elhíresült szezonzárón nyolc pont előnnyel nyerte meg első vb-címét a holland, leggyorsabb körökben pedig Hamilton csak 6:5-re volt jobb nála a szezon során.
A leggyorsabb körökhöz kötődő leghíresebb fordulat ráadásul nem egy nyereség, hanem egy vereség: a 2020-as Brit Nagydíj végén a Red Bull kihívta a második helyről Verstappent az extra egy pontért, pedig ha ezt nem teszik meg, extra hét pontot és egy győzelmet kaphattak volna, Hamilton ugyanis összeszedett egy defektet az utolsó körben, de mivel az ellenfele önként beírt magának nagyjából 25 másodpercnyi hátrányt, elég előnye maradt, hogy elsőként poroszkáljon el a célig a Mercedesszel.
Na de tényleg, volt-e bármikor, bármi hatása a bajnoki tabellákra annak, hogy sok verseny végén már jó ideje a leggyorsabb kör hajhászása viszi el a fókuszt? Tényleg volt ezeknek akkora jelentősége, mint amekkora figyelmet kapnak a közvetítésben, a közösségi médiában?
A szabály bevezetése óta eltelt öt szezonból 2019-ben, 2021-ben és 2022-ben ha kivonjuk a bajnokság végeredményéből a leggyorsabb körökért kiosztott extra pontokat, akkor sem mozdulna el a pozíciójából egyetlen csapat vagy versenyző sem.
2020-ban azonban találunk egy esetet, amikor lenne hatása ennek a levonásnak. Abban az évben a mclarenes Carlos Sainz pontegyenlőséggel győzte le a Red Bull-os Alexander Albont (105:105) az egyéni tabella 6. pozíciójáért, monzai második helyének köszönhetően rangsorolt előrébb. Igen ám, de a spanyol egy pontot leggyorsabb körrel szerzett, ennek elvesztése pedig 2025-ös williamses csapattársa mögé sorolná őt a végelszámolásban.
A 2023-as évre áthelyezve a tekintetünket kimondható, hogy a leggyorsabb körös szabállyal a versenyzők közül eddig kizárólag a spanyolok jártak jól, hiszen tavaly Fernando Alonso győzte le Charles Leclerc-t annak köszönhetően, hogy Zandvoortban ő zsebelte be az extra pontot. Leclerc-nek az év során egy ilyen sem jött össze, végül pedig 206:206-tal végeztek, de több második helyen révén Alonsóé lett az összetett negyedik helye.
A legnagyobb, dollármilliókban is mérhető hatást kétségtelenül a 2023-as konstruktőri tabellára mérték a leggyorsabb körök, hiszen a Mercedes három ponttal előzte meg a Ferrarit a második helyért, miközben öt extra pontot is gyűjtöttek, míg az olaszok egyet sem – ennek levonásával pedig megfordulna köztük a sorrend. Persze az ilyen alternatív esetek felvázolásánál mindig érdemes leszögezni, eltérő pontállás mellett a csapatok versenyei is máshogy alakulhattak volna.
A fenti három esetből látható, hogy bár ritkán, de képes megbolygatni az élmezőny állását is ez az aprónak tűnő nyereség, már csak ennek fényében sem zárható ki, hogy akár a bajnoki cím sorsában is lehet szerepe annak, hogy ki mennyi leggyorsabb kört futott, amennyiben Lando Norrisnak a hátralévő hat futamon (és három sprinten) sikerül ledolgoznia 52 pontos hátrányát Verstappennel szemben. A holland kettő, a brit négy extra pontot gyűjtött eddig idén, és utóbbi az, ami lehetne öt is, ha Ricciardo nem avatkozik közbe Szingapúrban.
Ne feledjük, a leggyorsabb körös szabály nem teljesen újdonság az F1-ben, hiszen a sport indulásakor, 1950 és 1959 között szintén adtak egy pontot annak, aki azt elérte a futamon, bármilyen pozícióban is jutott el a célig. A sport akkori formája persze vajmi kevés ponton vethető össze a jelenlegivel. Ez az egy pont is jóval értékesebb volt, mint most, hiszen még csak nyolc pont járt a győzelemért a mostani 25 helyett, és a szezonok hossza is nagyjából a harmada volt a jelenleginek.
Több esetet is találunk, amikor ez fontos pozíciókról döntött, 1953-ban ugyanis Juan Manuel Fangio elveszítette volna a második helyet Giuseppe Farinával szemben, 1954-ben pedig José Froilán González helyett Mike Hawthorn lett volna a második.
Az igazán fontos fordulat azonban 1958-ban, Hawthorn kárára állt volna be. A Ferrari britje ugyan csak egy győzelmet szerzett abban a szezonban, de kiegyensúlyozott teljesíténye révén egy ponttal így is megelőzte Stirling Mosst a bajnoki harcban, pedig honfitársa négyszer is nyert. Ám Hawthorn öt versenyen futotta meg a leggyorsabb kört, míg Moss csak hármon. Igaz ugyan, hogy Hawthorntól csak négy pontot kellene levonnunk, hiszen egyik pontja egyébként is zárójelbe került, mivel abban az évben csak a versenyzők hat legeredményesebb hétvégéjét számolták be az összesítésbe, de pontegyenlőséggel így is alulmaradt volna Moss-szal szemben. Aki pedig a leggyorsabb körös szabálynak köszönheti, hogy csak a világbajnoki címet sosem szerző legjobb versenyzők között tartják számon, nem pedig az első brit világbajnokként.
Honfitársa, a legfrissebb brit világbajnok titulusára áhítozó Norris csak remélheti, hogy nem jut ugyanerre a sorsra – és főleg nem egyetlen ponton fog múlni, akkor ugyanis okkal melegítheti fel mindenki Ricciardo utolsó, igencsak véleményes F1-es megmozdulását.
Elképesztő fordulatot jelentett a 2024-es Forma-1-es évadban, hogy a kezdetben még senki által nem veszélyeztetett Max Verstappen és a Red Bull tempója visszaesett, s június óta győzelemre képtelenül immár azért kell teperniük, hogy legalább egy bajnoki címet megtartsanak. Összegyűjtüttök azokat a szezonok a sport történetéből, amelyekbe hasonló hatalmas erőeltolódás hozott váratlan csavart.
Kevés Forma-1-es szezonnyitó kaphatott még annál lelombozóbb visszhangot a nyilvánosságban, mint a 2024-es. A Red Bull a sport legdominánsabb bajnoki évadát tette le a pályára tavaly, egy temérdek újítással felszerelt autóval jelent meg idén Bahreinben, Max Verstappen pedig a pole-ból indulva 22 másodperces előnnyel nyerte meg a futamot – csapattársa előtt, hogy biztos, ami biztos, a Red Bull kettős győzelemmel nyomatékosítsa, a szabályok stabilitása mellett lehengerlő formáját is átmentette az új évre, és hasonló eredményekből kaphatunk még többet, ráadásul a rekordhosszú idény miatt 24 futamon keresztül, egészen decemberig, kilenc hónapon át.
A dominanciák korába belefásult, az évtizedenkénti egy szuperizgalmas szezon ábrándját kergető rajongók tömegei adták volna oda Verstappennek és a Red Bullnak a bajnoki címeket már idén márciusban – a 2024-esek mellett talán már a 2025-ösöket is, csak hogy előrepörgethessük már az időt a 2026-os szabályváltozásokig. Amelyek mellett simán lehet, hogy ugyanígy faképnél hagyja majd az egyik csapat a teljes mezőnyt, de már csupán annak bizonytalansága, hogy ezt legalább még nem lehet előre tudni, libabőröztető izgalmakat ébresztett sokakban.
2024 első harmadában kiderült ugyan, hogy a Red Bull idén nem lesz olyannyira rendíthetetlen gépezet, mint tavaly, hiszen Monacóig két győzelmet a Ferrari, egyet pedig a McLaren kanalazott fel, de tíz futam után Verstappen így is hét győzelemmel, a tabellán pedig 69 pontos előnnyel rendelkezett. Semmiféle kérdés nem volt akörül, hogy meglesz-e a negyedik világbajnoki címe – és alighanem akkora előnnyel, hogy az még Sergio Pérez újra beköszönt gyengélkedésével együtt is elég legyen a konstruktőri címvédéshez.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Valamikor július beköszöntével azonban valami megtört. Nagyon lappangva és észrevétlenül, hiszen Verstappen a Red Bull Ringen az élen haladva ütközött és esett vissza, a silverstone-i zűrzavarban elhozott egy második helyet, majd a Hungaroringen is pozíciókat veszített egy elmért manőver miatt, de a nyári szünet kezdetére azért mégis egyértelművé vált, hogy a Red Bull elveszítette a vezető pozícióját a McLarennel, sőt pályafüggően akár a Ferrarival és a Mercedesszel szemben is.
A szezon utolsó negyedére ráfordulva kétosztatú 2024-et látunk az eredménytáblára pillantva, amelynek első felében Verstappen fölénye megkérdőjelezhetetlen volt, ám a júniusi Spanyol Nagydíjtól, immár nyolc futam óta nyeretlen, azóta pedig a három másik csapat öt pilótája váltogatja egymást a dobogó tetején versenyről versenyre, s nemcsak a pontversenyben, de a pályán is jelentősen fokozódott az izgalom.
A Red Bull nemcsak elveszítette a vezetést a konstruktőri tabellán a McLarennel szemben, de már le is mondott annak visszaszerzéséről. Az évet még nyeretlen pilótaként kezdő Lando Norris sporttörténeti léptékű fordítást vihet véghez, ha a szezon végéig ledolgozza 52 pontos hátrányát és letaszítja a trónról Verstappent, de függetlenül attól, hogy mi lesz a bajnokságok vége, megvalósult, ami három hónappal ezelőtt még elképzelhetetlen volt: a dögunalmasan indult 2024-ről már mindenki felfokozott hangulatban beszél, feszült bajnoki végjáték felé haladunk, teljesen kiszámíthatatlan, hogy hét-nyolc pilóta közül ki nyeri a következő futamot, s máris a legizgalmasabb, legfordulatosabb szezonok között emlegetjük az ideit.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ekkora és ilyen élesen elváló kontraszt talán még a 75 éves Forma-1 egyik szezonjában sem volt tetten érhető, de összeszedtük azokat, amelyek kétarcúságukban a leginkább hasonlítanak az idei őrülethez – köztük két olyannal a nem túl távoli múltból, amelyek még sokak emlékében élénken élhetnek.
2012 – A rendezettség állapota felé
Ha 2024 olyan szezonként vonul majd be a történelembe, amelynek első fele egy versenyző fölényéről szólt, a második viszont teljes kiszámíthatatlanságot hozott, akkor 2012 ennek az ellentéte.
Emlékezhetünk, ez volt az az év, amelynek első hét futamát hét különböző versenyző és öt csapat nyerte, köztük Pastor Maldonaldóval a Williamsben és Nico Rosberggel a visszatérése óta először csúcsra érő Mercedesben, az első négy verseny után pedig egyaránt más-más vezette az egyéni tabellát. A csapatok a visszatérése második szezonját töltő Pirelli abroncsainak kiismerhetetlenségére mutogattak, ami már-már véletlenszerűen osztotta a győzelmi lapokat a garázsok között.
Bár ez a változatosság sokáig megmaradt, s egészen szeptemberig nem tudott egy pilóta két egymást követő futamot megnyerni, nyárra Fernando Alonso képes volt kiépíteni némi előnyt a tabella élén a Ferrarival, ami csúcspontján, a Magyar Nagydíj után 40 pontot ért el. Ősszel azonban az ázsiai futamok kezdetével felvette a fonalat a Red Bull, Sebastian Vettel pedig sorozatban négyet nyert a neki vagy az autójának igencsak fekvő pályákon, Szingapúrban, Szuzukában, Jeongamban és Új-Delhiben. Ennek végére fordítani is tudott Alonsóval szemben, akinek sokba került ritka hibája a szuzukai rajtnál, amikor Kimi Räikkönennel koccant, majd kiesett. Ennek a győzelmi sorozatnak egy másik sorsfordító pillanata lehetett, amikor Hamilton váltóhiba miatt az élről állt ki Szingapúrban, ami a hírek szerint az utolsó csepp volt a pohárban ahhoz, hogy átnyergeljen a Mercedeshez.
Alonso sorozatos dobogókkal még versenyben tudta tartani magát, az interlagosi szezonzáróra 13 pont hátránnyal érkezett, s bár Vettel rajt utáni hátraesése a spanyol kezére játszott, végül három ponttal mégis elbukta a bajnokságot. A kétosztatú szezon végére a nagyot hajrázó Vettelnek aranyat ért, hogy olyan stabil formát talált, amire senki más nem volt képes az év során.
Az ideihez forgatókönyvben a legjobban hasonlító idény alighanem a 2009-es volt a Brawn GP szürreális diadalmenetével. A csapat, amely a kivonult Honda hátrahagyott autójával és személyzetével, de szűkös költségvetéssel vágott neki az új aerodinamikai szabályokat hozó érának, mindenki nagy meglepetésére az élen találta magát, Jenson Button pedig igyekezett is élni élete nagy lehetőségével, az első hét futamból hatot megnyert.
Ám többet már nem is, utoljára június 7-én, Isztambulban állt a pódium tetején, ráadásul dobogós helyből is már csak egyetlen továbbit szerzett a bajnoki cím eldöntéséig, miközben a létezése ötödik évében először élcsapattá vált Red Bull is elkezdte gyűjteni a győzelmeket Vettellel és Mark Webberrel. Túl sok volt azonban még az elhullajtott pont az energiaitalosoknál a Brawn beéréséhez, miközben az évet nagy lemaradásban kezdő McLaren és Ferrari is megérkeztek az élmezőnybe, jelentősen más képet adva a szezon második felének. A Brawn GP és Button számára a Rubens Barrichello vezette monzai kettős győzelem adott egy utolsó, fontos löketet ahhoz, hogy be tudják osztani a Red Bull-lal szembeni előnyüket, s végül már az utolsó előtti futamon, Interlagosban eldőlt a címek sorsa.
Az év elsősorban arról ismert, hogy rekordhosszúságú ideig, 21 évig az utolsó egyéni bajnoki címet hozta a Ferrari számára. A csapat titulusai nem is volt veszélyben, hiszen már két futammal az év vége előtt, stílusosan Monzában megünnepelhették a konstruktőrit, Jody Scheckter pedig az egyénit is – akinek ekkorra sikerült kellő távolságba leráznia magáról legközelebbi üldözőjét, Gilles Villeneuve-öt, saját csapattársát.
Ami miatt mégis beválasztottuk 1979-et a kétarcú szezonok közé, az egy ikonikus istálló, a Williams felemelkedése. Miután Frank Williams saját F1-es csapat alapítására tett első kísérlete nem a tervek szerint alakult, és lecsapta azt a kezéről üzlettársa, Walter Wolf, 1978-ban megszületett a Williams Grand Prix Engineering, amely második szezonjának derekán hirtelen élcsapattá emelkedett. A csapat, amely az első hat futam után még csak négy ponttal állt, Silverstone-ban Clay Regazzoni révén megszerezte első győzelmét, majd a következő ötből négyet Alan Jones húzott be, ezzel a Ferrarit is teljesen elhomályosítva az év második felében.
A Williams ahhoz már túl későn, túl nagy hátrányból indult, hogy a Ferrari címeire veszélyt jelentsen, de Jones az őrült hajrával felkapaszkodott Scheckter és Villeneuve mögé az egyéni harmadik helyre, a konstruktőriben pedig egészen a második pozícióig lőttek ki, könnyen faképnél hagyva a sokáig legfőbb üldözőknek számító Ligier-t, Lotust és Tyrrellt is az első olyan szezonban, amelyben már mindkét autó eredményét beszámolták a bajnokságba a futamok végén.
Niki Lauda az 1975-ös első bajnoki sikere után jó úton haladt a duplázás felé: a kilencedik futamon, Brands Hatchben már nyolcadik dobogóját és ötödik győzelmét szerezte. Ekkor még nem tűnt különösebb csapásnak, hogy két héttel korábban a jaramai első helyéről visszasorolták másodiknak, miután két hónapnyi jogászkodás után James Hunt visszakapta a technikai szabálytalanság miatt eredetileg elvett győzelmét – pedig ez volt a bajnoki versenyfutás első fontos fordulata. Ám az osztrák 31 pontos előnnyel rendelkezett ekkor, s még csak nem is Hunt, hanem Scheckter volt a legközelebbi üldözője.
A Nordschleifén azonban átírta a bajnokság alakulását Lauda tűzesete, amit az osztrák csodával határos módon nemcsak túlélt, de csupán két verseny kihagyásával Monzában, komoly fájdalmakkal vissza is tért a mezőnybe. Hunt viszont ekkorra már két győzelemmel 14 pontos közelségbe zárkózott, majd ezekhez Észak-Amerikában még kettőt hozzátett. Lauda a visszatérése után egy harmadik és egy negyedik helyet szerzett, amelyek kellettek is ahhoz, hogy a fudzsi szezonzáró előtt három pontot még őrizzen az előnyéből. Ám miután a Japán Nagydíjat a vihar miatt feladta, Hunt pedig egy defekttel együtt is bejött a négy pontot érő harmadik helyen, a McLaren angol versenyzőjének egy viszontagságokkal teli szezon végén összejött a fordítás.
Egy másik év, amiről egy súlyos baleset nélkül aligha beszélnénk kétszínűként. Jochen Rindt ellenállhatatlanul robogott a bajnoki cím felé a Lotusszal, az első nyolc futamból ötön ért célba, de azok mindegyikét megnyerte, ami tetemes pontelőnyt ért számára: 20 egységgel vezetett Jack Brabham előtt, amit akkoriban még két győzelemmel sem lehetett ledolgozni (9 pont járt ugyanis értük), s már csak öt verseny volt hátra a szezonból. A kor viszonyai mellett teljesen reális volt, hogy már akkor sem érik be Rindtet, ha több pontot nem is szerez, és sajnos ezt lehetőség is volt kipróbálni.
Az osztrák a hazai futamán még műszaki hiba miatt esett ki, három héttel később Monzában azonban halálos kimenetelű balesetet szenvedett az időmérőn a Parabolicában. Az aktuális legjobb versenyző tragédiája az egész sportot megrázta, s a versenyzőket is átjárta annak érzése, hogy nem is igazán szeretnék elvenni a bajnoki címet annak jogos tulajdonosától, Rindttől.
Beéréséhez az utolsó három futamra szinte tökéletes teljesítmény kellett volna valamelyik üldözőjétől, Kanada után pedig már csak Jacky Ickxnek volt matematikai esélye, amennyiben a hátralévő két versenyt is behúzza, de Watkins Glenben csak negyedik lett, így már egy versennyel a szezon vége előtt posztumusz bajnokká avatták Rindtet. Ickx utólagos elmondása szerint nagy kő esett le a szívéről, hogy nem érte utol az osztrákot, mert bár csapata, a Ferrari győzelmeket várt tőle, ő maga nem érezte volna tisztességesnek, ha így válik bajnokká.
Az 1970-es szezon utolsó részében viszont nem csak a bajnok hiánya miatt fújtak új szelek. Ickx itt nyert öt verseny alatt háromszor, ugyanakkor két újonc is nagy feltűnéssel robbant be a színen: Clay Regazzoni karrierje negyedik, Emerson Fittipaldi karrierje ötödik F1-es futamát zárta máris győzelemmel.
A világbajnokság első igazán nagy szezonbeli fordítása háromesélyes zárófutamban, majd ott is utolsó pillanatos fordulatban kulminált. Sokáig úgy tűnt, Jim Clark Lotusa és Graham Hill BRM-je a szezon két esélyese, a két brit azonos ütemben lógott el az üldözőktől, s öt futam után, az idény felénél Clark már 20 ponttal vezetett a bő üldözőboly előtt, akiknek csak egyike volt John Surtees.
Az éllovasok botlásait, köztük Clark zsinórban négy nullázását kihasználva azonban nürburgringi és a monzai győzelmével a Ferrari angolja is megérkezett a bajnoki harcba a végjátékra. A Watkins Glenben nyerő Hill aztán jó helyzetbe hozta magát a szezonzáróra, ám miután kényelmes pozícióban, a harmadik helyen haladva kiforgatta őt Lorenzo Bandini, az 1962-es bajnok kihullott a pontszerző helyekről, Clark vezetésével pedig az egyetlen, szélsőséges forgatókönyv látott megvalósulni, amely a skót bajnoki címét jelentette volna. Ám még mindig maradt dráma, egy körrel a leintés előtt Clark Lotusát végzetes motorhiba érte, ezzel pedig váratlanul az a Surtees került nyerő pozícióba, aki a futam minden korábbi pillanatában esélytelennek tűnt a címre. Csapattársa, Bandini által a 2. helyre engedve egy ponttal megelőzte Hillt a tabellán, ráadásul Surteesszel együtt a Ferrari is megnyerte a bajnokságot – amire a szezon felénél még semmiféle esély nem látszott.
Lando Norris fiatalabb és tapasztalatlanabb is Max Verstappennél és Lewis Hamiltonnál, ezért úgy véli, több dologban sincs a háromszoros és a hétszeres világbajnok szintjén.
Miközben természetesen benne is megvan a Forma–1-es pilótákra és úgy általában az élsportolókra jellemző önbizalom és kellő egoizmus, Lando Norris nagyon reálisan látja, hogy több dologban is fejlődnie kell még ahhoz, hogy egy szinten lehessen őt említeni Max Verstappennel és Lewis Hamiltonnal. A McLaren pilótája a Servus TV-nek beszélt erről a Szingapúri Nagydíj hétvégéjén, amikor arról kérdezték, szerinte a riválisai másként tekintenek-e rá, illetve nagyobb veszélyt látnak-e benne most, hogy versenyeket nyer és a világbajnoki címért harcol.
„Nem tudom, talán kérdezd meg őket. De nem vagyok benne biztos, nem gondolnám – felelte a szingapúri győztes. – Azok számára, akik eddig is tiszteltek valamennyire, nem hinném, hogy túl sok mindent változtatott. Azok, akik tisztelik egymást, tudják, hogy a másik mikor érdemelt meg egy győzelmet, vagy mikor nyerhet. Ha jó autóban ülnek, akkor nyerhetnek. Persze tudom, hogy ez nem úgy megy, hogy amikor jó autóban ülsz, automatikusan nyersz, mert ez ennél sokkal nehezebb és összetettebb ennél.”
Norris tudja, hogy Verstappen és Hamilton több dologban előrébb jár nála / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
„Az emberek érzésem szerint mindig is jól bántak velem. Jó versenyt futottam például Maxszal Ausztriában, még ha nem is úgy végződött, ahogyan azt bármelyikünk is akarta, de jó csata volt, amit élveztem, amiből tanultam, és ami jobb versenyzővé tett. Mert továbbra is sok dolgot kell tanulnom és sok mindenben kell fejlődnöm. A Forma–3-ban és Forma–2-ben kicsit hozzászoktam a nyeréshez, de ezek a sorozatok teljesen másak a Forma–1-hez képest. Itt Lewis [Hamiltonokat], Max [Verstappeneket] és Fernando [Alonsókat] kell legyőzni. Olyan pilótákat, akik évek óta a legmagasabb szinten teljesítenek, évek óta győzelmekért és pole pozíciókért küzdenek. És akik sokkal régebb óta vannak a Forma–1-ben, mint én, és sokkal több mindent tudnak, sokkal tapasztaltabbak.”
„Én minden versenyen találkozom még most is újdonságokkal. Biztos, hogy nem vagyok tökéletes, és hogy nem minden szempontból vagyok annyira jó, mint Max és Lewis. Bizonyos szempontból igen, de komplett versenyzőként biztos, hogy ők előrébb járnak, mert idősebbek, tapasztaltabbak, sokkal többet voltak ezekben a helyzetekben. Úgyhogy mindig lesz valami, amiben fel kell zárkóznom, de úgy érzem, hogy élvezem ezeknek a pilótáknak a tiszteletét, aminek nagyon örülök” – zárta a gondolatait a Max Verstappennél valamivel több mint 2 évvel fiatalabb, ám az F1-ben 4 évvel később bemutatkozó Norris.
Lando Norris a Szingapúri Nagydíj megnyerésével csökkentette lemaradását a mögötte befutó Max Verstappenhez képest a tabellán, Oscar Piastri révén pedig a másik McLaren is dobogón végzett. Daniel Ricciardo a hajrában kisegítette a testvércsapatot, elvéve a leggyorsabb körért járó egy pontot Norristól.
A rajthoz a közepes keverékű abroncs volt a legnépszerűbb választás, az első 13 helyen csak egyvalaki, a harmadik pozícióban álló Lewis Hamilton döntött másképp, aki korai pozíciónyerés reményében lágyakat választott.
A karrierje során hatodszor pole-pozíciót szerző Lando Norrisnak eddigi élről történő rajtjai során sohasem sikerült még megtartania a vezetést az első kör végére, ezúttal viszont megszakította ezt a rossz sorozatot. A McLaren brit pilótája még jobban is rajtolt a második helyről induló Max Verstappennél, így a holland nem tudott nyomást helyezni rá a belső íven, Norris nehézségek nélkül az élen maradt.
Hamilton nem tudott profitálni a lágy gumikból, maradt a harmadik helyen George Russell előtt, míg Nico Hülkenberg csak néhány száz méterig került az ötödik pozícióba, de Oscar Piastri gyorsan visszaelőzte őt. Az első kanyar legmerészebb manőverét az újonc Franco Colapinto mutatta be, aki a belső íven, a többieknél később fékezve dobta be sikerrel a Williamsét, minek következtében a 12. helyről a 9.-re került.
Az első körök zűrzavar nélkül lezajlottak, és nem csak a rajt utáni tolongásban maradt el a szingapúri utcákba kódolt kalamajka: a pálya 15. F1-es versenyén történt meg első alkalommal, hogy a versenyen egyáltalán nem volt szükség a biztonsági autó beavatkozására.
Norris előnyépítését igy semmi nem akasztotta meg: néhány kör után mérnöke ötmásodperces előny kiépítésére kérte Verstappennel szemben, ám amikor a brit igazán a gázra lépett, a McLaren nyomasztó tempófölénye hamar megmutatkozott, s mire Norris a 30. körben a bokszba hajtott, már 20 másodperc feletti előnnyel rendelkezett.
Az egykiállásos futamon a kerékcserék sorát az élmezőnyből viszont Hamilton kezdte meg a 17. körben, akinek így nem sült el jól a lágygumis rajt, a brit pedig azonnal érezte, hogy emiatt sebezhető lesz a verseny végén – a tíz körrel később cserélő Russell pedig már a kiállásakor elé ugrott.
A leghosszabban Leclerc és Piastri nyújtották el első etapjukat, így a végjátékban ők lehettek a támadók. A McLaren ausztrálja könnyedén áthámozta magát a két Mercedesen, azzal a reménnyel, hogy még Verstappent is elkaphatja – az utolsó tíz körre azonban bizonyossá vált, hogy ehhez nem elég jó a tempója. Leclerc ellenben ledolgozta hátrányát Hamiltonnal szemben és a 6. helyre szorította a britet.
Norrisra ugyan nem helyeződött közvetlen nyomás a versenyen, a brit azonban kétszer is ijesztő érintkezést tett a falakkal. Először, közvetlenül a bokszkiállása előtt az első vezetőszárnyának bal oldalában okozott egy apró kárt, ami viszont nem igényelt cserét, majd később jobb hátsó kerekével koccant veszélyesen, de ezt is átvészelte, miközben 30 másodpercre nyújtotta előnyét, s még a leggyorsabb kört is megfutotta.
LAP 48/62
Norris has brushed the barriers again! 💥
That's exactly where Russell's race came to an end last year 😵
A McLaren britje elsőként érte el a kockás zászlót, így megszerezte idei, és egyben F1-es karrierje harmadik győzelmét, s végül hét ponttal csökkentette hátrányát a mögötte befutó Verstappennel szemben, ami így most, hat futammal a szezon vége előtt 52 ponton áll. Piastri révén kettős dobogót jegyzett a McLaren, tovább növelve frissen megszerzett előnyét a konstruktőri bajnokságban.
Russell maga mögött tudta tartani az utolsó körökben a negyedik helyét célba vevő Leclerc-t, aki mögött Hamilton, Sainz, Alonso, Hülkenberg és Pérez végeztek pontszerző helyen. Sainz és Pérez egyaránt átugrotta a bokszban a remekül rajtoló Colapintót, aki a 11. hellyel ezúttal üres kézzel távozik. Csapattársa, Alexander Albon a rajtnál pozíciókat vesztett, majd a motor túlmelegedése miatt kiállt a versenyből.
Daniel Ricciardo talán utolsó futamát teljesíti idén az RB-ben, de a hétvégi lehangoltsága ellenére a futam végén még tett egy szívességet a Red Bullnak és korábbi csapattársának, Verstappennek: az ausztrált két körrel a vége előtt kerékcserére hívták, a leggyorsabb kör megfutásával pedig megfosztotta a leggyorsabb körért járó egy ponttól Norrist – még ha maga a 18. helyen befutva nem is kapta azt meg.
Lewis Hamilton és Max Verstappen okosabb, mint a több versenyző, és a szokottnál több trükközésre számít tőlük a Szingapúri Nagydíjat a pole pozícióból kezdő Lando Norris.
Noha továbbra is 59 pont a hátránya, Lando Norris áll a legközelebb Max Verstappenhez a világbajnoki pontversenyben, és mivel a McLaren egy ideje jobban teljesít a Red Bullnál, a különbség várhatóan még csökkenhet. Hogy ez igazi bajnoki csata, vagy csak esetleg idővel az válhat belőle, azt mindenkinek a saját megítélésére bízzuk, de az biztos, hogy így is tűzijátékkal kecsegtet, hogy a Szingapúri Nagydíjat ez a két versenyző kezdi majd az első sorból. A második sorban, a harmadik helyen pedig ott lesz Lewis Hamilton, aki szintén beleszólhat majd a győzelem sorsába.
A pályafutása 6. pole pozícióját szerző Norris az FIA időmérő utáni sajtótájékoztatóján kérdésre elmondta, tudja, hogy mit várhat a rajtnál az összesen 10 világbajnoki címmel rendelkező riválisaitól. „Nagyon tisztelem őket, régóta felnézek mindkettejükre a szó szoros értelmében és másként is. Valószínűleg valamennyire tudom, hogy mire számítsak mindkettejüktől, mert mindketten tisztelettel versenyeznek, és mindketten tisztán akarnak versenyezni. Ez olyasmi, amit mindig várok. Akárhogy is végződött, [Verstappennel] nagyszerűt csatáztunk Ausztriában, ott és más pályákon is nagyszerű csatákat vívtunk” – utalt a Red Bull Ringen történt ütközésükre a McLaren versenyzője.
Vajon mit tervez Hamilton és Verstappen? / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
Norris ezzel együtt számít rá, hogy Verstappen és Hamilton mindent be fog vetni ellene és egymás ellen is, részben azért, mert neki a bajnoki cím szempontjából bőven van veszítenivalója. „Tudom, hogy meg fognak próbálni több trükköt bevetni, vagy… ők egyszerűen csak okosabbak, mint más versenyzők, és jobban tudják, hogyan kell hosszú vagy rövid távra játszani. Valószínűleg csak jobban fogom tisztelni a helyzetet és élvezem, hogy itt lehetek a sportág két nagy alakjával” – mondta Norris.
A pole pozíciót 2 tizedmásodperces előnnyel megszerző Norris emellett saját teljesítményéről is beszélt és elmondta, nem vezetett jobban most, mint a Q1-es kiesésekor Bakuban, csak egyszerűen most nem érte olyan balszerencse, mint akkor az Esteban Ocon autója miatt neki a lehető legrosszabb pillanatban lengetett sárga zászló.
„Úgy érzem, pontosan ugyanazt csináltam és ugyanannyira tettem oda magam, mint a múlt hétvégén, csak a dolgok egyéb körülmények miatt most máshogy alakultak. De nem izgattam túlságosan magam emiatt [Azerbajdzsánban], csak a következő feladatra koncentráltam és tettem, amit tennem kellett. Úgy érzem, hogy jól teljesítek, és Bakuban is jól teljesítettem. Egész hétvégén gyors voltam, úgy éreztem, könnyedén harcolhattam volna a dobogóért vagy a győzelemért. De nem így volt megírva, viszont mindent kihoztam a vasárnapból, és most is ugyanerre fogok törekedni.”
Az élet átírta a papajaszabályokat a McLarennél: mindazok után, hogy az Azeri Nagydíj előtt a csapat tagjai hosszasan fejtegették, hogyan fogja ezentúl Oscar Piastri Lando Norrist segíteni a bajnokságban, Bakuban a britnek kellett egy fontos feladatot elvégeznie csapattársa győzelme érdekében.
Bár Piastri készen áll, hogy szükség esetén beáldozza saját eredményeit is, hogy Norrist extra pontokhoz juttassa a Max Verstappennel szembeni hátrányának ledolgozása érdekében, Azerbajdzsánban a körülmények úgy hozták, hogy csak Piastrinak volt esélye a győzelemre, és bár a két McLaren-pilóta nem találkozott a pályán, Norris így is pozitív hatást tudott kifejteni csapattársa versenyére.
A brit a balszerencsés időmérő után csak a 15. helyről rajtolt, kemény gumikon pedig hosszú első etappal kalkulált. Piastri ehhez képest a második pozícióból indult, és ott is haladt, amikor megkezdődött a bokszkiállások sora. A harmadik helyen álló Sergio Pérez a 13. körben hajtott ki kerékcserére, Piastrit azonban csak két körrel később akarta kihívni a McLaren, így viszont fennállt annak a veszélye, hogy a friss gumikon tempósan haladó Pérez már elé kerül, amikor az ausztrál kiérkezik a bokszutcából. A McLaren ekkor arra kérte a kemény keverékein éppen Pérez előtt köröző Norrist, hogy lehetőleg tempóvesztés nélkül, de tartsa maga mögött a Red Bullt, amit egy körön keresztül meg is tett. Piastri végül közvetlenül Pérez előtt érkezett ki a bokszból, a McLarennél pedig úgy kalkulálnak, Norris segítsége nélkül ez nem történt volna meg.
„Csak a gumijaimat kellett hűtenem, nem tartottam fel!” – mondta egy kaján mosollyal az igazságot leplezni különösebben nem akaró Norris a futam után. Bár a brit a McLaren terveihez képest ellentétes helyzetben találta magát a hétvégén, hiszen neki kellett kisegítenie csapattársát, Andrea Stella szerint a csapat elvei mentén teljesen kézenfekvő, hogy ha a helyzet úgy kívánja, Piastri is megkapja a kedvezményezett bánásmódot.
„Pérez elévágással próbálkozott, és Lando segítsége nélkül Oscar elé tudott volna kerülni, ezesetben pedig a verseny egészen máshogy alakul. Így Oscar győzelméből 50%-ban Lando is kivette a részét, ami mutatja, hogy tényleg csapatként állunk hozzá a versenyzéshez. A hétvége előtt beszéltünk arról, milyen esetekben részesítjük előnyben egyik vagy másik versenyzőt, de minden hétvégét azzal a hozzáállással kezdünk meg, hogy a csapat számára a lehető legjobb eredményt szerezzük, ha pedig az egyik versenyzőnek segítségre van szüksége, a másik megadja ezt neki” – fogalmazott a csapatfőnök.
Piastri győzelméhez azonban nemcsak Norris segédkezése volt elengedhetetlen, hanem az az előzési manőver is, amit a 20. kör kezdetén sikerrel kivitelezett Charles Leclerc ellen a vezetés megszerzéséért. Az ausztrál utólag elmondta, az első etap tapasztalataiból kiindulva mérnöke, Tom Stallard arra figyelmeztette, hogy a friss gumikkal óvatosan bánjon az első körökben, ő azonban erre fittyet hányva megragadta a szerinte többé nem kínálkozó lehetőséget.
Fotó: McLaren
„Egy kicsit sajnáltam a versenymérnököm, mert már az első etap elején is megpróbálkoztam az előzéssel, de akkor ezzel teljesen megfőztem a gumijaimat. Szóval a mérnököm a második alkalommal figyelmeztetett, hogy ne csináljam ugyanezt, de teljesen figyelmen kívül hagytam, és a következő körben megküldtem az autót a belső íven” – fogalmazott a Hungaroring után ismét nyerő Piastri a sajtótájékoztatón.
„Azon a ponton úgy éreztem, hogy teljesen reménytelen lenne csak Charles mögött ülni és azt várni, hogy elhasználódjanak a gumijai. Úgy tűnt, ezzel csak a második helyet biztosítanám be magamnak.”
„Az volt az egyetlen esélyem. Ha ott nem ragadom meg, több olyan lehetőséget szerintem már nem kaptam volna. Elismerés illeti Charles-t, aki hihetetlenül sportszerű volt. Talán azt gondolta, hogy kivitorlázok a bukótérbe, de magamat is kellemesen megleptem azzal, hogy sikerült bevennem a kanyart. Nagy kockázattal járó, nagy elszántságot igénylő manőver volt, de muszáj volt megpróbálnom a győzelem érdekében, mert nem volt olyan nagy kedvem másodikként befutni.”
Miközben Lando Norrisnak a bajnoki esélyei szempontjából kulcsfontosságú lenne, hogy minden futamon legyőzze Max Verstappent, a brit csak a 17. helyre kvalifikált az Azeri Nagydíjon, amiért a balszerencsét okolja. A McLaren második számúvá sorolt pilótája, Oscar Piastri viszont győzelmi reményeket dédelget.
Heteken át figyelhettük a nyilatkozatokban, ahogy a McLaren fejlesztgeti, hogyan kezelje két pilótáját, akik közül már csak Norris rendelkezik reális esélyekkel a bajnoki címre, s mire a csapat a bakui hétvége előtt nagy gonddal kidolgozta a taktikát, miszerint Piastrit Norris szolgálatába állítja, épp egy olyan időmérő érkezett, amely után a britnek sokkal nagyobb dilemmákkal kell szembenéznie annál, mint hogy elengedi-e őt a csapattárs.
Norris ugyanis csak a 17. helyre kvalifikált Bakuban, vagyis már az első szakaszban kiesett, pedig idén mostanáig a McLaren minden versenyen mindkét autójával ott volt a legjobb tíz között. A brit legutóbb a tavalyi Las Vegas-i Nagydíjon esett ki a Q1-ben, és a Mexikóvárosi Nagydíjon zárt ennél is rosszabb helyen időmérőt.
Bár a tabella második helyezettje elkövetett egy hibát utolsó gyorskörén, amikor túlságosan ráhajtott egy kerékvetőre, sorsát nem ez pecsételte meg – érzése szerint a második helyet még ezzel együtt is elcsíphette volna a szakasz végén. Ám amikor Esteban Ocon fallal való találkozása miatt sárga zászlót lengettek az utolsó szektorban, az éppen akkor érkező Norrisnak vissza kellett lassítania, ezzel pedig annyi időt veszített, hogy lehetetlenné vált számára a továbbjutás, a csapat már a kör befejezése előtt visszahívta őt a bokszba.
„A köröm könnyedén elegendő lett volna, csak vissza kellett vennem a sárga zászló miatt – erősítette meg az F1 hivatalos csatornájának Norris, hogy a hibája önmagában nem volt túl költséges.
Bár a bakui hosszú egyenes rendszerint sok akciót szolgáltat a versenyeken, ráadásul idénre a DRS-zónát is meghosszabbították több mint 100 méterrel, a McLaren pilótája az e hétvégi tapasztalatok alapján nem számít könnyű előrejutásra.
„A szoros követés szinte lehetetlen itt, így az előzés is sokkal nehezebb, mint azt mindenki gondolja. Persze remélem, hogy nincs igazam, és sok lehetőségem lesz, de nem számítok rá. Ráadásul sok olyan autó került elém, amelyek nagyon alacsony leszorítóerővel futnak, és őket szerintem lehetetlen lesz megelőzni. Őszintén szólva nem számítok sokra a 17. helyről. Persze előállunk egy jó tervvel ma este, aztán mindent beleadunk, és meglátjuk, mi történik” – fogalmazott.
Piastri eközben az élmezőnyben tartotta a másik McLarent, a pole-t szerző Charles Leclerc és a harmadik Carlos Sainz közé beékelődve jelezte, hogy a pénteki rossz előjelek ellenére az autóban ezen a hétvégén is benne van a győztes tempó. Az ausztrál viszont az előzési esélyekkel kapcsolatban csapattársa aggodalmát visszhangozta, így legfőbb esélyének azt tartja, ha már a rajtnál sikerül Leclerc megelőzésével átvennie a vezetést.
„A rajthelyünkből kiindulva igen, lehet esélyünk a győzelemre, de itt nagyon nehéz lesz követni egymást. Tegnap megtapasztaltuk, milyen nehézzé válik a vezetés, ha valaki mögé érkezünk, így a legjobb az lenne, ha szabad levegőn haladhatnék. A versenytempónk rendben van, de a Ferrari már megint nem lassú” – utalt a McLarenek orra elől a győzelmet két hete Monzában is elcsenő Leclerc tempójára Piastri.
