Otmar Szafnauer, az Alpine csapatfőnöke elismerte, hogy a csapat által, az F1 új pénzügyi szabályzata alapján megszerzett korai előny mostanra kezd elszállni, mivel a rivális csapatok felfedezik a kiskapukat.
Az enstone-i és viry-i székhelyű alakulat volt az egyik legjobban pozícionált vállalkozás a költségvetési plafon szempontjából, amikor azt 2021-re bevezették.
A nagyobb csapatok, mint a Ferrari, a Red Bull és a Mercedes átszervezésekre és elbocsátásokra kényszerültek, hogy megfeleljenek a szabályoknak, míg a kisebb csapatok továbbra sem tudtak érdemben versenybe szállni a kezdeti 145 millió dolláros plafon szintjén.
Az Alpine azonban jól igazodott a plafonhoz, kevés átszervezésre volt szükségük. Ahogy azonban a csapatok hozzászoktak a szabályokhoz, ez a francia gyártó által birtokolt előny mostanra egyre jobban veszít erejéből.
„Amikor mindenki a megfelelő méretű [vállalkozás], akkor ezt [az előnyt] elveszíted. Egy kicsit elveszíted ezt” – idézte Szafnauert a GPFans.
„Amit néhány nagyobb csapat most tesz, az az, hogy megpróbálják kihasználni, vagy jobban megértik, hogy hol vannak kiskapuk, vagy néhány szervezeti megoldások, amivel több embert tudnak betuszkolni a költségvetési sapka alá.”
„Azt nézik, hogy ‘Igen, megszabadultam száz embertől, de most vissza akarom venni őket, mert a költségvetési sapka alatt tudtam olyan helyeket találni számukra, ahol vagy nem számítanak teljes embernek [teljes értékű munkavállalónak], vagy marketinget csinálnak, vagy bármi mást, vagy egy hajón dolgoznak az idő egy részében’.”
„Mi még nem tartunk ott. Szerintem ők már ott vannak, így ez az előnyünk, ami az elején volt, elenyészik.”
Az év végeztéhez közeledve keressük a 2022-es év „kedvenc” F1-es szavát, kifejezését. Az alábbi listára 10 kifejezést gyűjtöttünk össze, melyek jellemzőek voltak az idei szezonra. Mielőtt azonban voksolnátok, vegyük sorra, mik is ezek!
Stratégia: Ami idén központi szerepet kapott különösképp a Ferrarinál. Az olasz csapat erős autót épített 2022-re, de javarészt stratégiai hibáknak köszönhető, hogy végül nem maradt esélyük a bajnoki címre.
Plan E: Maradunk a Ferrarinál. A versenyközvetítések jellegzetessége lett a szezon során, hogy a Ferrari jócskán eltért, az eredeti, A tervüktől, és sorban haladtak tovább az ABC-ben. A legjellegzetesebb eset az volt, mikor Ausztrában Sainzcal közölték, hogy az E terv következik, és nem sokkal később a spanyol Ferrarijának motorja gyakorlatilag felrobbant. Az eset után megannyi mém készült, miszerint az E terv (Plan E) kifejezésben az E betű az explosion (robbanás) szóra, vagy az engone failure (erőforrás meghibásodás) kifejezésre utalt.
Delfinezés: Az utóbbi években nem használt kifejezés az autók egyenesekben való hullámzó mozgására. A jelenséget a szabályváltozások idézték elő és a szezon kezdetén szinte minden csapatnak problémát jelentett. Időközben többnyire kiküszöbölték a problémát. A legjobban a Mercedest viselte meg ez a mozgás.
Ground effect, vagy talajhatás: Aerodinamikai jelenség, amely javítja az autók tapadását, növelve ezzel a kanyarsebességet.
Liked by Pierre Gasly: (Pierre Gasly által lájkolva) Egyfajta szlogen, mém Pierre Gasly-ról. A kifejezés azután vált virálissá, felbukkant egy videó a francia versenyzőről, amelyen szimultán négy telefonon lájkolgatott minden egyes TikTok videót. Ettől fogva ha valamit kellően jó tartalomnak talál az F1-es közönség (bármi okból), arra rámondja, hogy „liked by Pierre Gasly”.
We’ll come back to you: (magyarul: visszatérünk hozzád) Leclerc kapta ezt a választ, mikor Bakuban jelezte rádión a csapatának, hogy elfüstölt a Ferrari motor. A válasz olyan hanyagul hangzott, mintha a csapatnak épp lenne jobb dolga is mint a versenyzőjükkel foglalkozni. De más esetekben kapta ezt a választ, mikor kérdezett valami összetettebbet.
Költségvetés: Ez is kulcsszó volt 2022-ben, hiszen a költségvetési korlát főként a nagyobb, sokat költő csapatoknak okozott problémát. Olyannyira, hogy a Red Bullnak sikerült is túllépnie azt, amiből kisebb botrány kerekedett. A csapatnak végül büntetést kellett fizetnie, az FIA pedig szigorított a csapatok pénzügyi felügyeletén.
Mr. 98%: Ez még új kifejezés, de annál gyorsabban kezdte szájára venni az internet népe. Esteban Oconra értendő, aki a szezon után azt nyilatkozta, hogy csapattársa, Alonso nem sokat segített neki, így a munka 98%-át ő végezte el az Alpine-nál.
SteinerShip: A koronavírus után és a sokat fizető orosz szponzortól való megválás után a Haas csapatnak új szponzorok után kellett néznie. Az egyik ilyen a német Home Deluxe lett, melybútorokat kínál (szauna, zuhanfülke, egyéb kerti bútorok stb).A kampányfotózáson Mick Schumacher és a csapatfőnök Günther Steiner a márka termékei mellett pózoltak. Az egyik képen Steinert egy ma is kapható, gyermekeknek szánt, fából készült kishajó mellett pózolva láthattuk.
A 2022-es szezon rögtön a forgatási képek megjelenése után elkezdődött, és a Haas meglehetősen jól kezdett a visszatérő Kevin Magnussennel, aki az 5. helyet szerezte meg. Ez a Haas és az ő legjobb F1-es futamon elért helyezése is egyben.
A futam után a csapat közzétette Steiner kishajós képét némi módosítással. A fa kishajó helyére egy nagyobb, „motorcsónak” volt illesztve, azzal szöveggel, hogy „Itt az ideje, hogy Günther frissítést kapjon! A Steiner hajó [SteinerShip] növekszik!”
Csak ez a tweet több mint 68000 lájkot és több mint 3500 retweetet gyűjtött össze. Ez jelentős, mivel 2000 és 3000 közötti lájkjuk szokott lenni egy-egy futam utáni poszton. Azóta a SteinerShip fogalommá vált.
Las Vegas: A csapból is Vegas folyik, ugyanis ezzel a helyszínnel bővül a 2023-as versenynaptár. A hétvége különlegessége, hogy nem lesz külön promótere, jobban mondva maga a Forma-1 a promóter, és minden eddiginél drágább és nagyvilágibb lesz.
Hatással volt a költségsapka mértéke az „agresszív megoldások” bevezetése ellen az Aston Martin tervezői szerint.
A pénzügyi szabályoknak megfelelően 145 millió dollárt költhet egy F1-es csapat egy évben. A marketingköltségek, illetve a csapat három legfőbb emberének fizetése azonban nem tartozik ebbe bele.
A fejlesztések gyorsaságára és gyakoriságára ez volt idén hatással, az Aston Martin Barcelonában vetette be új csomagját, miután az eredeti koncepció nem vált be. Ezek után folyamatosan jöttek kisebb alkatrészek. Tom McCullough, teljesítményért felelős igazgató elismerte, nagyobb terveik is voltak, ami viszont sajnos „nem fért bele”.
„A középmezőny elejére szeretnénk kerülni, onnan pedig előretörni, ehhez pedig agresszívnek kell lennünk. Ezt meg is próbáltuk, amennyire csak lehetett, de a költségsapka és a források nehézzé tették ezt.” – emelte ki az Aston Martin embere.
„Voltak olyan alkatrészek, amiket meg akartunk csinálni. Például az első szárny nagyrészt az, amivel év elején mentünk. Még sok mindent szerettünk volna csinálni, de nem engedhettünk meg magunknak a kereten belül. Főleg a Barcelonába vitt jelentős változtatások után.
Megváltoztak a szabályok. Most inkább arról szól az egész, hogy kiválasztjuk azokat a fejlesztéseket, amiktől a legtöbb teljesítményt kapjunk a költségekhez képest.”
A legfrissebb hírek szerint Adrian Newey státusza állhat a Red Bull tavalyi túlköltekezésének középpontjában.
Hétfőn az FIA megerősítette, hogy a Milton Keynes-i székhelyű csapat volt az egyetlen Forma-1-es alakulat, amely „kisebb túlköltekezést” követett el, kevesebb mint öt százalékkal ugyan, de meghaladva a 2021-ben érvényben lévő 145 millió dolláros felső határt.
Különböző elméletek láttak napvilágot arra vonatkozóan, hogy miért költött többet a Red Bull a költségvetési korlátnál. A táppénzektől kezdve a catering számlákig. Azonban a német Auto Motor und Sport szerint a tervező zseni, Newey volt a fő tényező.
Nem egyértelmű, hogy ez miként okozhatott többletköltséget, de úgy tudni, hogy az a kérdés, hogy Newey a Red Bull alkalmazottja vagy számlaképes vállalkozó.
Az FIA szerint alkalmazott, ezért a becslések szerint évi 10 millió dolláros fizetését is bele kell számítani a csapat azon költségvetésébe, melynek a költségkorlátba be kellene férnie. A Red Bull szerint azonban Newey a saját cégén keresztül, vállalkozóként szerepel, ezért mentesül a felső határ alól.
Van egy másik kikötés is, miszerint egy csapat három legjobban kereső alkalmazottja szintén nem tartozik a felső határ alá, de a hírek megoszlanak arról, hogy Newey köztük van-e. Ha nem, akkor az ő magas fizetése magyarázatot adhat a Red Bull szabálysértésére.
De még ha Newey az első háromban is van, a következő legjobban kereső fizetésével, valószínűleg szintén túllépnék a határt valamennyivel.
Tehát a Newey-ügy megoldása, valamint néhány más, a Red Bull által kért tisztázandó kérdés megoldása sokat számíthat abban, hogy végeredményben 2021-ben valóban átlépték-e a költségvetési korlátot vagy sem.
Verstappen bajnoki címe biztonságban van
Azonban bármi is lesz az eredmény, Helmut Marko motorsport-tanácsadó egy dolgot mindenképpen tisztázni szeretne: Max Verstappen 2021-es F1-es bajnoki címe nincs veszélyben.
„Nem akarok túl sokat mondani, csak ennyit” – mondta az F1-Insidernek. „Továbbra is úgy gondoljuk, hogy egyáltalán nem sértettük meg a költségplafon szabályát”
„A megbeszélések az FIA-val folyamatban vannak. Meglátjuk, hogy végül mi sül ki belőle.
„De azok a pletykák, amelyek szerint Max például elveszítheti a 2021-es világbajnoki címét, teljesen képtelenségek.”
„A múlt megmutatta, hogy még a szabályok extrém mértékű megszegését is nagyon enyhén büntette az FIA.”
Bruno Michel, a Formula 2 vezérigazgatója szerint a sorozat jövő évi, első ausztráliai útja miatt megnövekedett utazási költségek „nem lesznek hatással a csapatok költségvetésére”.
Az F2 2023-as versenynaptárát még nem jelentették be, de Michel elmondása szerint 14 versenyhétvégéjük lesz.
A sorozat már korábban megerősítette, hogy első versenyét Ausztráliában rendezi majd, áprilisban Melbourne-be kísérve az F1-et. Az F2 első alkalommal látogat majd Ausztráliába, de Michel hangsúlyozta, hogy ez nem fogja megdobni a csapatok költségeit.
„Idén természetesen a szállítási költségek komoly problémát jelentettek ahhoz képest, amit terveztünk” – mondta Michel a RaceFans-nek. „A csapatok számára az a jó , hogy fedezzük a szállítási költségeket.”
„Ezért engedhettük meg magunknak, hogy 14 [fordulóval] menjünk” – magyarázta. „2023-ban is ugyanennyi futamot fogunk rendezni. A naptárról még nem tudok nyilatkozni, mert még dolgozunk rajta.”
A 2023-as Forma-1-es naptárat a hét elején hozták nyilvánosságra, amely rekordszámú, 24 fordulót tartalmaz. Az F2 összes futamai pedig várhatóan továbbra is kísérőversenyekként rendezik majd meg.
Ha az F2 összes idei, „repülős” eseménye bekerül a 2023-as naptárba is, akkor a csapatoknak Európán kívül el kell majd utazniuk Bahreinbe (március 4-5.), ahol valószínűleg az szezon előtti tesztek is lesznek majd, Dzsiddába (március 18-19.), Melbourne-be (április 1-2.), Bakuba (április 29-30.) és Abu-Dzabiba (november 25-26.).
„Meg kell beszélnünk a promóterekkel, hogy biztosan fedezni tudjuk a szállítási költségeket, az utazási költségeket és mindennek a költségeit” – folytatta Michel.
„Biztosítani fogjuk, hogy ez ne befolyásolja a csapatok költségvetését, és így a versenyzők költségvetését sem. És eddig ez sikerült is. A másik dolog az, hogy mivel megnöveltük az F2-ben a [fordulók] számát, és 12-ről 14-re mentünk, segítünk a csapatoknak, és kompenzáljuk őket a két további fordukóért, hogy a költségvetések ne emelkedjenek. Ez olyasmi, amire nagyon-nagyon odafigyelünk.”
A Formula 3 idén kilencfordulós szezont teljesített, minden eseménye az F1 és az F2 támogatásával zajlott. Michel nem zárta ki, hogy az F3 menetrendjét is kiterjesztik majd.
Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke először beszélt hosszabban Mick Schumacher monacói balesetéről, illetve arról, hogy mindez milyen helyzetbe hozta a Haast. Az olasz szakember azt is elmondta: nem sulykolja a 23 esztendős pilótába, hogy ne törje össze rendszeresen az autót, mert ezt enélkül is tudja. Azt ugyanakkor előrevetítette, hogy amennyiben nem lesz változás, le kell ülniük beszélni.
Miután Mick Schumacher Jeddah-ban nagyjából 1 millió dolláros kárral járó balesetet szenvedett, költségek szempontjából hasonló méreteket öltő, szintén az autó hátuljának leszakadásával járó monacói bukása komoly kérdéseket vetett fel. Günther Steiner Monacóban jelezte is, hogy valamit ki kell találniuk a folytatásra nézve, Bakuban pedig igennel felelt arra a kérdésre, hogy egy, a gyors utcai pályán bekövetkező újabb baleset „komoly” beszélgetést eredményezne-e Schumacherrel.
„Azt mondanám, [hogy igen]. És azért is kell komoly beszélgetést lefolytatnunk, mert előbb-utóbb ki fogunk fogyni az alkatrészekből. Nem tudjuk folyamatosan gyártani őket, mert ennyi kidobott pénzzel ez fizikailag nem lehetséges. Ezért biztosítanunk kell, hogy itt [Bakuban] semmi ilyesmi ne történjen” – idézi Steinert a Racefans.
A csapatfőnök az Autosportnak nyilatkozva elmondta: Schumachernek mindenképpen be kell fejeznie az autó folyamatos lezúzását, de ő ezt nem fogja mondogatni neki, mert ezzel enélkül is tisztában van.
„Egyszerűen nem folytathatjuk így, és ezt ő is tudja. Előbb-utóbb a falnak is neki fog menni, ami szintén nem egészséges. Nyilván pontokat akar szerezni, de ha falnak csapódsz, akkor nem szerzel. Ezzel tisztában van, úgyhogy nem helyezek rá nyomást és mondom neki, hogy nem szabad autót törnie. Ilyesmit soha nem teszek, mert szerintem [a versenyzők] tudják, hogy nem lenne szabad baleseteket szenvedniük.”
„Sok minden zajlik, és nincs erre egyszerű válasz. Meg kell néznünk, hogy miként haladunk előre. Sok mindent kell most rendeznünk. Ez egy nagyon versengő sport, és könnyű egy kicsit túllépni a határon, és azzal nagy kárt okozni, különösen egy olyan helyen, mint Monaco, Jeddah, Baku, de Montreal és Szingapúr is ilyen. Csak változtatnia kell, hogy ne tegye azt, amit Monte Carlóban csinált. De, ha ötször elmondom ezt neki, az inkább rontani fog a helyzeten, mintsem javítana rajta, mert az olyan, hogy »értem«, de aztán az ember talán ellenreakciót vált ki.”
Jeddah-ban is néhány centis tévedés okozta a balesetet Fotó: Andy Hone/LAT Images/Haas F1 Team
Steiner azt is elmondta, hogy a baleseteivel járó költségekről sem oktatta ki Schumachert, mert ez szintén olyasmi, ami a versenyzőknek is nyilvánvaló. „Beszéltünk róla, de nem kezdem el neki magyarázni a részleteket, vagy azt, hogy miként kell vezetnem a csapatot. Olvassa, amiket írtok, úgyhogy odajön hozzám és megkérdezi, hogy tényleg ekkora összegről van-e szó. Én pedig azt felelem neki, hogy nem tudom, mert ezt nem én mondtam. Ez egy becslés, de igen, nagyságrendileg ennyi pénzről beszélünk.”
Nem a költségplafon a baj, hanem maga a költségvetés
Mint minden csapat, a Haas is előre kalkulál töréskárral az éves költségvetésében, hiszen az gyakorlatilag kizárható, hogy 22 (eredetileg 23) versenyes szezon során egyik pilóta se törjön autót. Ám ilyen mértékű balesetekkel előre azért nem számolnak. „Azt már Jeddah-ban túlléptük, és jelenleg a kereten kívül vagyunk – utalt Steiner az előzetesen a törésekre elkülönített büdzsére. – Szeretném, ha a szerzett pontok tekintetében állnánk ilyen jól, de a töréskárra elkülönített összeget léptük túl.”
A Haas esetében az ilyen balesetek pedig talán még rosszabbul jönnek, mert míg a topcsapatoknál a költségplafon jelenti a határt, addig a mezőny legkisebb költségvetéséből gazdálkodó amerikai istállónál arról van szó, hogy egyszerűen nincs annyi pénzük, hogy ezt megengedhessék maguknak.
„Nem a költségplafon a probléma, hanem a költségvetés, mert nem érjük el a költségplafont.Emellé pedig ott van az is, hogy egyre nehezebb tartani a tempót a pótalkatrészek gyártásával. A Dallara éjt nappallá téve dolgozik, hogy legyenek tartalék alkatrészeink és folytathassuk a versenyzést. A pénz persze mindig gondot jelent, mert fizetnünk kell, de a valódi gond, hogy legyen elég alkatrészünk, mert a gyártásnak korlátozottak a lehetőségei. Nincs például öt öntőforma a kerék fölötti takarólemezekhez, hanem csak egy, és ha folyamatosan ilyeneket kell gyártani, az időbe telik. Úgyhogy kihívás volt, de a Dallara jó munkát végzett.”
„A felfüggesztés terén pedig a Ferrari segített ki minket, mert abból sem volt elég, mert nem tudták tartani a tempót a balesetekkel. Ami pedig a költségvetést illeti, valamiből el kell venni, mivel nem tudjuk egyfolytában azt a pénzt költeni, ami nincs.”
Bakuban (és nagyon máshol sem) már nem hibázhat Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
És itt jönnek be a képbe a fejlesztések. A Haas egyelőre nem vetett be nagyobb fejlesztési csomagot az idén, és néhány verseny erejéig még nem is fog. Az óriási töréskár pedig felveti a kérdést, hogy képes lesz-e egyáltalán végrehajtani azt a kevés fejlesztést, amit az idei szezonra tervezett. Steiner szerint azt ugyanakkor nem lehet kerek-perec kijelenteni, hogy a balesetek az újítások rovására mennek.
„Nem, ezt nem lehet így számszerűsíteni. Meg kell próbálni máson spórolni, és ez nem mindig úgy megy, hogy van a törésre, valamint a fejlesztésre szánt pénz, hanem ez mindennek a keveréke, nem ilyen egyszerű. Az ember igyekszik a legjobbját nyújtani és működtetni a csapatot, úgyhogy elvégzi a költségvetéssel kapcsolatos kalkulációkat. Nem egy dolgot kell feláldozni, és még mindig a szezon elején vagyunk, így reménykedhetünk benne, hogy tudunk máshol spórolni. Viszont, ha így folytatjuk, akkor az időből és a pénzből is ki fogunk futni ahhoz, hogy spóroljunk.”
Az mindenesetre jó hír, hogy Schumacher Monacóban használt kasztnija ép maradt, mert egy új kasztni gyártása nem kis összeg. „A kasztni javítás alatt áll, de maga a kasztni nem sérült meg, viszont sok, hozzá kapcsolódó alkatrészt cserélnünk kellett. Leellenőriztük, ilyenkor elvégzik a szokásos ellenőrzéseket, és mindent rendben találtak. A motor is rendben van, a váltó viszont nyilván nincs, mint ahogy sok más elem sincs. Három bevethető kasztnink van, [a balesetet szenvedettet] ellenőriztük és ide szállítottuk, de ha használnunk kell, nem lesz lefestve, hanem tiszta fehér lesz.”
A csapatnál persze mindenki reméli, hogy nem fog teljesen fehér Haast látni a pályán Bakuban, hiszen az azt jelentené, hogy valamelyik autó ismét nagy balesetet szenvedett.
James Key, a McLaren technikai igazgatója figyelmeztetett a jövő évi, radikálisan átdolgozott szabályok nem csak a nagy előrelépéseknek adnak lehetőséget.
Az aerodinamikai változások az autók mögött kialakuló turbulens levegő nagy mértékű csökkentésére irányulnak. Papíron ezt azt eredményezné, hogy könnyebb lesz a pilótáknak követni egymást, és előzési lehetőségeket teremteni.
Míg korábban könnyebb volt az hasonló mértékű változások során elkövetett hibákat kijavítani, Key szerint ez most nem lesz egyszerű eset.
„Ha jobban korlátozzák az autókat, kevesebb rossz irányba lehet elmenni, ennek talán kisebb az esélye a mostani összetett szabályokkal. De sok kis apróság lesz, amit ki lehet használni majd, és ez lesz 2022 története.”
„Nem lesz dupla diffúzor, vagy hasonló innovatív ötlet jövőre, ahhoz túl szigorúak a szabályok. De lesznek más okos ötletek, ahogyan megközelítjük majd a helyzetet, vagy amit észreveszünk, amint az autókat használjuk majd.”
„Lesznek csapdák. Ha valakinek nem ugyanolyan jó alapja, mint a többieknek, akkor másokat fog figyelni. De az jövőre lesz a munkánk. Idén nem lehet ilyesmit csinálni.”
Ha valaki nagyon mellétalál, a költségsapka sem lesz segítségére, hiszen nem használhat plusz forrásokat a felzárkózásra.
„Igen, ha akörül van a költségvetésed, mindent kétszer meg kell gondolni. De szerintem az költségvetés elosztása számít igazán, annak mekkora részét fordítod az autóra. Ez valószínűleg más és más csapatonként.” – nyugtázta a McLaren embere.
A címvédő alakulat technikai igazgatója, James Allison felfedte, hogyan áll neki a költségszabályzásnak a Mercedes csapata.
Az F1-es csapatok 145 millió dollárnál állhatnak meg idén, így a nagy költekezőknek – Mercedes, Ferrari, Red Bull – vissza kell fogniuk magukat. A McLaren mellett már a németeknek is kész stratégiájuk van arra, hogyan küzdjék le ezt az akadályt.
„Talán a legnagyobb fegyver, amivel nekimehetünk a pénzügyi korlátozásoknak, hogy a lehető leggyorsabb autóval kezdjük a szezont. Mert egy ilyen autót könnyebb lesz gyorsnak tartani a szezon során.” – magyarázta Allison.
„Ez a hozzáállás azt is jelenti, hogy ki kell találnunk, hogyan tegyük az alkatrészeket még strapabíróbbá, és hogyan gyártsuk őket olcsóbban. Biztosítanunk kell azonban, hogy így is ugyanaz a teljesítményt képesek nyújtani, mint előtte. És mindezt egy kisebb költségvetéssel.”
„Nagy kihívás, és az autó építése csak egy kis része. Azután működtetnünk is kell, egy egész szezont végigcsinálnunk olyan bizonytalanságok közepette, mint hányszor fogunk ütközni, milyen megbízhatóak az alkatrészek, erre pedig ugyanúgy áldozni kell.”
„Főleg arra koncentráltunk az elmúlt hetekben-hónapokban, hogy megvizsgáljuk, hogyan változnak az áramlatok az autó körül. A hiányzó teljesítményt kell pótolnunk, amikor először versenyzünk majd az új szabályokkal.”
A tavalyi év nagy veszteséget jelentett a McLaren számára, az idei költségsapka miatt azonban így is megszorításra kényszerülnek, de egy kreatív megoldással kicselezték a szabályzatot.
A McLaren silverstone-i filmes napja után általában felpakolnák a garázs felszereléseit, és elküldenék őket az előszezoni tesztre. Idén azonban nem így lesz, a csapat hozzáállást változtatott ezen a téren.
Ugyanis öt szettnyi felszereléssel vágnak majd neki a szezonnak. Kiderült ugyanis, hogy egy adagot repülőn utaztatni körbe a világon drágább, mint legyártani mindent ötször, és lassabban hajóval szállítani.
„Kicsit felette voltunk az értéknek eddig, így változtatásokat kellett eszközölnünk. Ennek ellenére szerintem az eltérések nem lesznek számottevőek.” – ismertette a tényeket Zak Brown, a McLaren igazgatója.
„Az a legfontosabb, hogy Andreas (Seidl) és James (Key) a lehető legtöbb forrást tudják felhasználni. A cél az, hogy pontosan annyit költsünk, amennyit lehet, a teljesítményre koncentrálva.”
A fent említett Seidl szerint a McLaren jövője kétséges lenne, ha nem vezették volna be idén a korlátozást.
„Fontos téma ez számunkra, és támogatjuk az ötletet, mert ez lehetővé teszi, hogy fenntartható és versenyképes módon maradhassunk a Forma-1-ben.” – magyarázta a német.
Brown szerint azért még lesz változás a rendszert illetően.
„Biztos vagyok benne, hogy tanulnunk kell majd az első évből, nem lesz tökéletes minden, de szerintem majd eljutunk oda is. Eléri majd azt, ami miatt bevezették, hogy kiegyenlített legyen a mezőny.”
A technikai szabályok tekintetében rettentően sok változás nem lesz az idei F1-es szezonban. Lesz azonban anyagi téren. Bevezetésre kerül a költségvetési sapka.
A McLaren tulajdonosa, Zak Brown elégedett ezzel az iránnyal.
„Hat vagy hét csapat így azonos büdzséből dolgozik” – mondta Brown a Motorsport.comnak.
„Az AlphaTauri nagyon jól finanszírozott. Leszegik a fejüket, de nem hiszem, hogy a csapat pénzhiányban szenvedne.”
„Világos, hogy Lawrence Stroll is sok pénzt invesztál a csapatába. Aztán ott a Renault, akik szerintem a mi szintünkön vannak.”
„Hét csapat van, amelyek szerintem mind ugyanolyan büdzsével játszanak, ha úgy tetszik, és ez szerintem nagyszerű. Nemcsak azt gondolom, hogy nagyobb esélyeink vannak arra, hogy a jövőben elsők, vagy másodikok legyünk, hanem azt is, hogy hét autó fog versenyezni (a győzelemért)”
„Tényleg nem írnék le senkit. De ismét, ez jó a sport számára. Remélem, hogy eljutunk inkább egy IndyCar típusú bajnokságba, ahol még mindig a nagy csapataid nyerik a bajnokságot a nap végén, de más csapatok versenyeket nyernek” – mondta Brown.
„Remélem, hogy eljutunk egy IndyCar típusú bajnokságig, ahol bár még mindig a nagy csapatok nyerik a bajnokságot végül, de más csapatok nyernek futamokat.”
„Nagyszerű lenne, ha a bajnok három-négy futamot nyerne, nem pedig 14-et.”
