Szerk Racingline.hu

Címke: Kínai Nagydíj

  • De mit csinál Hamilton San Diegóban? – a megdöntött leggyorsabb kör és egy rejtélyes üzenet

    De mit csinál Hamilton San Diegóban? – a megdöntött leggyorsabb kör és egy rejtélyes üzenet

    Lewis Hamilton váratlan eredményt szállítva a pálya valaha volt legjobb köridejével megnyerte a Kínai Nagydíj sprintfutamának időmérőjét pénteken, de nem csak ezzel, hanem kódolt üzenetével is beszédtémát szolgáltatott a hétvége hátralévő részére.

    Hamilton: Hol vagyunk?
    Adami: Ez San Diego.
    Hamilton: Komolyan?
    Adami: Igen. Szép munka volt San Diegóban!

    Így zajlott Hamilton és versenymérnöke, Riccardo Adami végül közös nevetésbe fulladt rádiós beszélgetése, miután a brit befejezte utolsó körét a sprint időmérőjén. Ha az ember eddig egy kaliforniai városra tudott csak asszociálni a San Diego név hallatán, akkor is egyértelmű, hogy itt az első hely, a pole-pozíció metaforájaként használják.

    Érdekes látni, hogy a közös ismeretséget és munkát csak két hónapja megkezdő versenyző és mérnök máris sajátos kódnyelven kommunikál, mintha már hosszú évek óta tartó kapcsolat lenne közöttük, és különösen szembetűnő ez egy héttel az Ausztrál Nagydíj hétvégéje után, ahol a közvetítésbe is bejátszott beszélgetésekben Hamilton elutasító magatartást mutatott Adami tanácsai felé. Alighanem igaza volt a britnek abban, hogy elhamarkodott következtetéseket vont le, aki mindenképpen valami drámát próbált belelátni a melbourne-i kommunikációba.

    Na de mégis, miért pont a San Diego lett a siker szinonimája? A német Sky megkérdezte erről Frédéric Vasseurt, de a Ferrari csapatfőnöke is csak szurkálódással válaszolt.

    „Mivel az autó és a bokszutca közötti minden kommunikációba bele akartok látni valamit, muszáj kódolt üzeneteket kitalálnunk” – felelte Vasseur, majd távozott.

    Mivel Hamilton sem adott még magyarázatot az üzenet eredetére, ellepték a közösségi médiát a rajongói találgatások, s többféle popkulturális utalás is előkerült olyan filmekből, amelyekben elhangzik San Diego neve. A leginkább azonosulható elmélet szerint ez A híres Ron Burgundy legendája (Anchorman: The Legend of Ron Burgundy) című filmre való referencia lehet, amelyben a Will Ferrell által alakított főhős száját hagyják el ezek a szavak.

    Hamilton úgy szerezte meg első pole-féleségét a Ferrari versenyzőjeként, hogy az nem fog bekerülni a statisztikákba a másik 104 rajtelsősége mellé, hiszen ez csak a nagydíjhétvége betéteseményére, a sprintverseny rajtrácsára szól. Egy másik szempontból viszont nagyon is bekerül ez a kör a rekordkönyvekbe, hiszen Hamilton nem csak egyszerűen a leggyorsabb volt ezen a pénteken: a sanghaji pálya valaha volt leggyorsabb körét is megfutotta 1:30,849-es idejével.

    A folyamatos technikai szabályváltozások miatt régebbi pályák esetében egyáltalán nem rendszeres, hogy megjavulna a körrekord: a legutóbbi csúcsot 2018 óta Sebastian Vettel tartotta 1:31.095-ös idővel Sanghajban, amit ő maga is Ferrari-versenyzőként jegyzet a hat évvel ezelőtti időmérő utolsó szakaszában.

    Hamilton: A múlt heti katasztrófa után jól mutat együtt az 1-es szám és a piros autó

  • Hamilton már második hétvégéjén élen a Ferrarival, övé a pole a sprintversenyre!

    Hamilton már második hétvégéjén élen a Ferrarival, övé a pole a sprintversenyre!

    Meglepetésre a szezonnyitón Ferrarijával még küszködő Lewis Hamilton szerezte meg a rajtelsőséget a Kínai Nagydíj sprintversenyére, mögötte Max Verstappen és Oscar Piastri végzett.

    A szezon első sprintversenyes hétvégéje már a második nagydíjhétvégén eljött, ami azzal járt, hogy az egyetlen szabadedzés után a program pénteken máris a sprint időmérőjével folytatódott.

    A hagyományos időmérőével megegyező lebonyolítású, de szűkebb időkeret mellett zajló első szakasz kezdetén Oscar Piastri állt az élen, majd végül, miután az élmezőnyből is többen kihajtottak egy második körre a biztonság kedvéért, Lewis Hamilton leggyorsabb idejével zárult az SQ1.

    Persze ekkor még csak az öt leglassabb pilóta számított, ők nem folytathatták tovább a sprintidőmérőt. Az eredménylista alján pedig meglepő nevet, a Red Bull-os Liam Lawsont találhattuk, aki belehibázott az utolsó kísérletébe, majd bocsánatot kért csapatától, amiért nem tudta munkára fogni a gumikat – így a kiábrándítóan sikerült szezonkezdet után második hétvégéje is rosszul indult a csapattal. Közvetlenül előtte Nico Hülkenberg, Esteban Ocon, Pierre Gasly és Jack Doohan végzett és búcsúzott szintén a folytatástól. Az Alpine-nál azt kommunikálták, mindkét autójukat akadályozták az utolsó mért körében, de vizsgálat nem indult ilyen ügyekben.

    Az SQ2-ben még szintén a közepes keverékű gumik használata volt a kötelező, a szakasz elején pedig a két McLaren és Verstappen hozták magukat abba a kényelmes helyzetbe, hogy nem kellett már egy második körrel is bajlódniuk a továbbjutás biztosításához. A kiesők sora itt a 11. helyen Fernando Alonso nevével indult, akit Oliver Bearman, a Williams ülésére panaszkodó Carlos Sainz, Gabriel Bortoleto és Isack Hadjar végzett. Hadjar neve mellett nem is állt köridő, miután belehibázott utolsó körébe, viszont így arra használta őt a Racing Bulls, hogy a hátsó egyenesben szélárnyékot adjon Yuki Tsunodának, aki végül a 10. helyen be is csusszant a továbbjutók közé.

    A már lágy gumikon zajló folytatásban a két McLaren, a két Ferrari, a két Mercedes, valamint Verstappen, Albon, Tsunoda és Stroll vehettek részt. Bár kezdetben Piastri állt az élre, a hajrában a pályára hajtó Lewis Hamilton mindenkinél gyorsabb köridőt futott, így igaz, hogy csak a sprintre, de már második hétvégén rajtelsőséget szerzett a Ferrarival. A végén Verstappen ért hozzá a legközelebb, 18 ezredes hátránnyal, míg a McLarenek nem tudtak javítani, így Piastri 3., Norris pedig csak a 6. lett, Leclerc-t és Russellt közrefogva.

    A sprint időmérőjének végeredménye:

  • Norris nagy fölénnyel az élen, a Red Bull a legjobb 15-ön kívül az egyetlen kínai szabadedzésen

    Norris nagy fölénnyel az élen, a Red Bull a legjobb 15-ön kívül az egyetlen kínai szabadedzésen

    Lando Norris zárta az élen az idei első sprinthétvége, a Kínai Nagydíj egyetlen szabadedzését. A McLaren pilótája utolsó mért körével ugrott az élre, rendesen odapörkölve a teljes mezőnynek.

    Az edzés – miként az várható volt – mozgalmasan kezdődött, Liam Lawson pedig már néhány perc után meglátogatta a 3-as kanyar kavicságyát, de sikeresen visszatért a pályára. A teljesen újraaszfaltozott pályán a folyamatosan javuló köridők alapján igencsak jó volt a tapadás: Lando Norris 10 perc után a közepes keveréken futott 1:33,362-es köre már jobb volt, mint amivel Max Verstappen tavaly megszerezte itt a pole pozíciót.

    Az első tíz perc elteltével tovább záporoztak a jobbnál jobb idők, először az elmondása szerint a tempós kanyarokban kissé ideges autóval küzdő Oscar Piastri vette át a vezetést 1:33,336-tal, majd érkezett Lewis Hamilton (1:33,224) és George Russell (1:33,017). 1:33 alá Charles Leclerc ment be először 20 perc elteltével (1:32,877), majd jött Russell és fél másodpercet adott a Ferrari sztárjának, hogy 1:32,377-nél állítsa meg a stoppert. Húsz perc után Russell, Leclerc, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Piastri, Norris, Sainz, Tsunoda és Albon volt az első tíz sorrendje.

    Az edzés második felébe lépve a szeles időjárás továbbra is meg-megtréfálta a mezőnyt: Lando Norris az egyes kanyarban futott ki a bukótérbe, de megtette ezt a pálya más részén Lewis Hamilton, Oscar Piastri és a kettes kanyarban a kavicságyba futó Alex Albon is, majd Charles Leclerc bemutatott egy 180 fokos piruettet szintén a kettesben, de a kavicságyat ő elkerülte, így gond nélkül tovább tudott menni. Hamilton ezután még a bokszbejáratban is szélesített egyet, de nem ismételte meg 2007-es mclarenes mutatványát, és a kavicságyat ő sem látogatta meg, lévén a bokszbejáratban már nincs ilyen.

    Leclerc megforgása:

    A csapatok ekkorra már hosszabb etapokkal töltötték az időt, úgyhogy az élen nem változott a sorrend, 13 perccel a vége előtt pedig mindenki kénytelen volt visszatérni a bokszba, Jack Doohan alatt ugyanis a második szektor végén megállt az Alpine („nincs szervokormány, az autó lekapcsolt”).

    Az edzés 5 perc kényszerszünet után folytatódott, Doohan kivételével tehát mindenkinek 8 perce maradt még odapörkölni egyet a lágy gumikon. Elsőként Russell tette ezt meg, de nem tudott javítani, ellenben Leclerc 1:32,103-mal átvette a vezetést, míg mögé Hamilton zárkózott fel a második helyre 0,092 másodperces lemaradással, de csak míg Norris 0,058 másodperces hátránnyal ketté nem választotta a két Ferrarit. Piastri a másik McLarennel nem volt ennyire gyors és 4 tizedet kapott Leclerc-től, Antonelli a másik Mercedesben pedig ugyan javított, de az ő hátránya már 0,771 másodpercre rúgott. Max Verstappen is elment egy gyorskörre lágyakon, de be sem fejezte azt és visszatért a bokszba, így akárcsak Russell, ő is közepeseken érte el a legjobb idejét az edzésen.

    Amikor már azt hihettük, hogy kialakult a végeredmény, Norris, Leclerc és Piastri is elment még egy gyorskörre az élmezőnyből. Elsőként az ausztráliai győztes érkezett és 0,599 másodperccel agyoncsapta Leclerc körét, amire a monacóinak nem volt válasza, és csak 0,454 másodpercre tudta faragni a hátrányát. Az utolsó kanyarban két kerékkel a kavicságyat elcsípő, azzal rengeteg időt veszítő Piastri ezután a 3. helyre sorolt be 0,649 másodperces lemaradással, a leggyorsabb körén az első kanyarba szintén belehibázó Norris tehát még így is óriási fölénnyel végzett az első helyen.

    A végeredmény a következőképpen alakult: Norris, Leclerc, Piastri, Hamilton, Russell, Hülkenberg, Albon, Alonso, Antonelli, Tsunoda, Bearman, Stroll, Ocon, Gasly, Sainz, Verstappen, Hadjar, Lawson, Bortoleto, Doohan.

    A program magyar idő szerint reggel fél 9-től a sprintidőmérővel folytatódik.

  • Újabb aggasztó kijelentés: még a Red Bulltól sem láttunk soha ilyet

    Újabb aggasztó kijelentés: még a Red Bulltól sem láttunk soha ilyet

    Ausztráliában bebizonyosodott, hogy a McLaren mindenki előtt jár a 2025-ös F1-es szezonban. Hogy mennyivel, arról Kínában George Russell fejtette ki a véleményét.

    George Russell a Kínai Nagydíjon is tett egy, a nem a McLarennek szurkolóknak, illetve a semleges, minél szorosabb csatára vágyó nézőknek egyaránt aggasztó kijelentést. A 2023-as szezon elején a Red Bull totális dominanciáját előrevetítő pilóta az idén Ausztráliában közölte, a McLaren igazából abba is hagyhatná az autója fejlesztését és elkezdhetne teljes mértékben a 2026-os modellre koncentrálni, mert akkora az előnye, hogy azt a riválisok egy szezon alatt úgysem lennének képesek behozni. A Kínai Nagydíj csütörtöki sajtónapján a 27 esztendős pilóta pedig újabb merész kijelentéssel jelentkezett, és közölte, akárcsak a 2023-as Red Bull, szerinte az idei McLaren is meg tudná nyerni az összes versenyt, de miként az a bikásoknak két éve nem jött össze, úgy a wokingiaknak sem fog.

    „Az autó szerintem egyértelműen képes rá, hogy megnyerje az összes futamot. Az autójuknak meg kellene nyernie az összes versenyt, de nem gondolom, hogy meg fognak nyerni minden versenyt az idén. Meglátjuk” – mondta Russell, majd jött az újabb merész kijelentés: „Az előnyük nagyobb, mint amekkora a Red Bullnak valaha volt, de amikor Max ült abban az autóban [2023-ban], eléggé megbízható volt minden egyes körben, minden egyes kört megtett a Q3-ban, az időmérőn, szóval soha nem volt kérdés. Remélhetőleg ott lehetünk, hogy lecsapjunk, mint ahogyan ott voltunk a múlt hétvégén, amikor ezek a srácok (a McLaren) kettős győzelmet kellett volna arassanak” – idézi a The-Race.com a háromszoros futamgyőztest.

    Szorosan alakult az Ausztrál Nagydíj vége, de normál versenyen a McLaren alighanem mindenkit faképnél hagyott volna / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Pirelli

    Russell ezután elmondta, szerinte a 2023-as Red Bullnak átlagosan „3-4 tized” volt az előnye, míg „a McLarentől látott fölény jelenleg ennél egyértelműen nagyobb.” Amikor Max Verstappent szembesítették Russell szavaival, a holland azon az állásponton volt, hogy „ezt „lehetetlen megmondani, hacsak nem vezetted te is mindkét autót”, abban viszont egyetértett, hogy a McLaren „nagyon messze jár”. „Szupererősek, és nagyon tisztelem már azt is, amit tavaly csináltak, most pedig nagyon gyorsak. És mindenben jók. Ez most egy tény, de hogy mekkora a különbség, azt nagyon nehéz megmondani” – mondta.

    Hogy honnan fakad a McLaren fölénye, azzal kapcsolatban Russell megerősítette azt, ami az ausztráliai versenyhétvégén kirajzolódott, azaz, hogy nem a klasszikus „nagyobb leszorítóerőt termel az autónk, ezért gyorsabbak vagyunk” séma mentén, hanem a gumikezelésben kell keresni az okokat.

    „Ha arról beszélünk, hogy ennyi köridőt a leszorítóerőben találjunk meg egy szezon során, az nem fog megtörténni, és soha nem is történt. Egyértelműen jobban csinálnak valamit, mint a többiek, és lényegesen gyorsabbak, amikor a gumik felmelegednek. Ezt láttuk a bahreini teszten, majd a hármas szektorban a melbourne-i időmérőn. Négy tizeddel gyorsabbak voltak mindenki másnál a hármas szektorban. Ugyanaz az autójuk volt ott is, mint az első és második szektorban, az egyetlen különbséget a gumik túlhevülése jelentette. Van számunkra tér a fejlődésre, de… és tudjuk is, hogy van terünk a fejlődésre, de nem érezzük úgy, hogy hatalmas lehetőségeink vannak a fejlődésre ezen a területen, mert eléggé szigorúan kontrollált. Úgyhogy egyértelmű, hogy csinálnak valami kis trükköt, a különbség pedig óriási” – utalt a McLaren gumikezelésére.

    Ebben verte agyon a brutális McLaren a mezőnyt az ausztráliai időmérőn

    Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke egyébként már a szezon előtt arról beszélt, hogy az idei autó fejlesztésénél extra figyelmet fordítottak a gumikezelés javítására, így az nem lepte meg őket, hogy jobbak lettek ebben, az viszont igen, hogy ennyivel. Eközben kérdés, hogy a Kínai Nagydíjtól érvénybe lépő szigorúbb hátsó szárnyellenőrzés milyen hatással lesz minderre. Lando Norris szerint semmilyenre, Russel pedig úgy véli, ha veszít is valamennyit a McLaren, az akkor sem fogja őket letaszítani az első helről. „Ha a technikai direktíva már Melbourne-ben is érvényben lett volna, akkor is biztos, hogy megnyerték volna a versenyt, mert annyival előrébb vannak” – jelentette ki a Mercedes pilótája, aki ezután rátért arra, hogy mi lehet a wokingiak gyenge pontja az idén.

    „Szenvedhetnek akkor, amikor hideg lesz. Látszólag mindenki másnál jobbak a gumik hűtésében, amit már tavaly, a nagyon forró, nagy kihívást jelentő szingapúri utcai pályán is láthattunk, ahol jócskán mindenki előtt jártak. Aztán ott volt Zandvoort, egy másik olyan pálya, amelyen túlmelegszenek a gumik (Norris utcahosszal nyert – a szerk.). Vegasban viszont sehol nem voltak. Azt gyanítom, hogy az ilyen pályákon [mint a vegasi] potenciálisan küszködhetnek, de biztos vagyok benne, hogy van valami a tarsolyukban ennek ellensúlyozására, mert szerintem eléggé tisztában vannak vele, hogy hol fognak szenvedni.”

    Hamilton a mérnökét „abuzáló” Verstappennel példálózva szúrt oda az újságíróknak

  • Hamilton a mérnökét „abuzáló” Verstappennel példálózva szúrt oda az újságíróknak

    Hamilton a mérnökét „abuzáló” Verstappennel példálózva szúrt oda az újságíróknak

    Lewis Hamilton a Kínai Nagydíj sajtónapján több témában is elmondta a véleményét a Ferrari felejthető szezonkezdete kapcsán.

    Lewis Hamiltonnak volt mire reflektálnia a Kínai Nagydíj sajtónapján, hiszen első ferraris versenye nem úgy sikerült, ahogyan azt ő és sokan mások is remélték. Persze, nem csak a hétszeres világbajnok, hanem az egész csapat Ausztrál Nagydíja nem volt olyan, mint amilyenre számítottak, hiszen míg Hamilton a 10., Charles Leclerc is csak a 8. helyen ért célba. Ezek az eredmények elsősorban annak köszönhetők, hogy a Ferrari elrontotta a stratégiát a száraz pályás abroncsokról intermediate gumira váltásnál, de az is tény, hogy a maranellóiak enélkül is rosszabb helyen zártak volna, mint amire jó kezdésként lehet tekinteni.

    Ennek oka, hogy a Scuderia már az időmérő edzés alatt elvesztette a fonalat és csak a 4. sorba kvalifikáltak az autói, miután nem tudtak alkalmazkodni a melbourne-i pálya jelentette kihívásokhoz. Azt Leclerc, Hamilton és több rivális is elmondta, hogy az SF-25-ösben ennél egészen biztosan több van, csak nem tudták kihozni belőle azt. Hogy Kínában sikerül-e, az majd kiderül, mindenesetre nem lesz könnyű dolguk, hiszen a év első sprinthétvégéje jön, és csak egy szabadedzés áll majd a rendelkezésre a beállítások próbálgatásához, mielőtt elindul a tétre menő körözés.

    Ordas baklövés vagy balszerencse? – így zajlott belülről a Ferrari kommunikációja az Ausztrál Nagydíjon

    Lewis Hamilton számára ez különösen rosszul jön, hiszen a 40 esztendős pilóta továbbra is tanulja a csapatot, ám míg Ausztráliában szinte teljes mértékben a Ferrarira támaszkodott, addig a második hétvégétől kezdve elkezdi már saját tapasztalatait is felhasználni például az autóbeállításban.

    „Egy kicsit máshogy fogjuk beállítani az autót ezen a hétvégén. Továbbra is meg kell figyelnem, hogy miként működik a csapat. Az első hétvégén kellett megnéznem, hogy miként működnek versenyhétvégén, ami más, mint a tesztelés – hogyan szeretik beállítani az autót, milyen változtatásokat szeretnek végrehajtani a hétvégéken. Ahogy egyre kényelmesebben érzem magam benne és egyre többet tudok az autóról, elkezdhetek egyre több döntést hozni, és azt mondani, hogy »ezzel a változtatással akarok tovább menni.« Már ezen a hétvégén is zajlanak ilyen párbeszédek, és egy kicsit jobban ebbe az irányba hajlok majd azzal, hogy hozzáteszem a tapasztalatomat” – idézi a The-Race.com Hamiltont a Kínai Nagydíj sajtónapjáról.

    Hamiltonnak ugyanakkor nemcsak az autóval és a csapattal, hanem versenymérnökével, Riccardo Adamival is össze kell szoknia, ami az ausztráliai futamon még nem történt meg, hiszen ez azért ennél hosszabb folyamat. Ez abból is látszott, ahogyan a hétszeres világbajnok többször is rászólt menet közben a mérnökre, hogy az másként kommunikáljon vele, Adami ugyanis több alkalommal túl sok infót adott át ez ennél kevesebbet igénylő pilótának.

    Mindezt a sajtó több helyen kissé felfújta és úgy állította be, hogy Hamilton és a Ferrari között máris gondok adódtak, miközben – mint azt mi is megírtuk –, tényleg az összeszokási folyamat első lépését láthattuk. Hamilton Kínában most megerősítette, hogy nincs gond, és rámutatott, hogy szerinte más versenyzők kommunikációja sokkal durvább a rádióban.

    „Mindenki túltolta, szó szerint oda-vissza ment ez. Én nagyon udvarias voltam azzal, ahogy javasoltam, hogy »Kélek, hagyd rám!«. Nem mondtam, hogy B meg, nem káromkodtam. Akkor éppen nagyon küszködtem az autóval, és teljes koncentrációra volt szükségem erre a néhány dologra. Most ismerjük meg egymást. A múltban ő már két vagy több világbajnokkal is dolgozott együtt, és egyáltalán nincs probléma közöttünk. Menjetek és hallgassátok meg mások rádiózását a mérnökükkel – sokkal rosszabb!”

    „Azok a beszélgetések, amelyeket Max [Verstappen] folytatott a mérnökével az évek alatt, az abuzálás, amit a szegény fickó kapott! És ti erről soha nem írtok, de a legkisebb párbeszédet is megírjátok, amit én folytatok a saját mérnökömmel” – szúrt oda az újságíróknak Verstappen Gianpiero Lambiase-nak címzett, sokszor igencsak durva üzeneteit felhozva.

    Az mondjuk nem igaz, hogy ezekkel a beszélgetésekkel az F1-es sajtó nem foglalkozott, mert megtette, de ettől még meglehet, hogy Hamilton és Adami ausztráliai kommunikációja talán nagyobb figyelmet kapott a kelleténél. Ám amikor a sportág legeredményesebb versenyzője annak legeredményesebb, legnagyobb múltú csapatánál debütál, alighanem érthető a fokozott figyelem.

    „Végső soron, szó szerint csak most ismertük meg egymást. Utólag azt mondtam, hogy »Hé, haver, nincs szükségem arra az információra, de ha át akarod adni, akkor ezen a helyen szeretném megkapni. Így érzem magam az autóban, és ezen a ponton nincs szükségem arra az információra.« Erről szól ez. Nincsenek gondok, mosolygósan beszéltük ezt meg, és továbblépünk” – szögezte le Hamilton.

    A Ferrari a 2009 óta legkevesebb pontot hozó szezonkezdetét ezen a hétvégén reményei szerint feledteti, és onnantól senki nem fog a Melbourne-ben történtekről beszélni, Hamilton szerint a csapatra pedig egyébként sem volt hatással a múlt hétvége. „Nem ilyen versenyt akartunk, de ez nem az a pillanat, amikor el kell kezdeni hisztizni. Egyetlen apró dolog nagyban megváltoztathatta volna az elért eredményt. De továbblépünk, mindenki továbbra is motivált, mindenki felemelt fővel jár és szerintem az energia továbbra is jó a garázsban. Nem az első futam fog meghatározni minket.”

    Olyasvalaki szerint is kiábrándító volt Hamilton ferraris kezdése, akit nehéz lenne a kritikusának nevezni

  • A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

    A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

    Lando Norris a Kínai Nagydíj előtt kifejtette, a McLaren nem feszegette eléggé a határokat a hátsó szárnyával, így változtatnia sem kell rajta a szigorúbb FIA-ellenőrzés hatására.

    Miként arról korábban beszámoltunk, az FIA az Ausztrál Nagydíjon látottakra reagálva már az idei szezon második futamára szigorított a hátsó szárnyakra vonatkozó statikus teszteken, így a két vízszintes szárnyelem közötti rés a terheléses vizsgálat során 2 mm helyett csupán 0,75 mm-rel nőhet, a Japán Nagydíjtól pedig már csak 0,5 mm-rel. A változtatásra azért van szükség, mert több istálló is túl messzire ment a hajlékony hátsó szárnyával, az FIA pedig nem szeretné, ha ez extrém méreteket öltene.

    Ugyanakkor van egy csapat, a Red Bull, amely kifejezetten örül mindennek, ők ugyanis nem trükköznek az úgynevezett mini DRS-el, amelynek lényege, hogy nagy sebességnél az állítható hátsó szárny zárt állapotában is növekszik a rés a két vízszintes szárnyelem között. A trükköt tavaly a McLaren használta elsőként, majd az FIA nyomására befejezte azt, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a bahreini előszezoni teszten jelezte, a wokingiak továbbra is trükköznek. A technikai igazgató a Ferrarit is megnevezte, az FIA pedig ennél több istállónál is aggasztó jeleket fedezett fel.

    A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    Az Ausztrál Nagydíjat megnyerő Lando Norris a Kínai Nagydíj csütörtöki sajtónapján ugyanakkor közölte, a szigorítás az ő autójuk teljesítményére nem lesz hatással, és nem is őket célozza. „Nekünk semmit nem kell változtatni, a mi hátsó szárnyunk rendben van. Ami azt illeti, a miénk valószínűleg túl jó volt, és nem feszegettük eléggé a határokat, hogy őszinte legyek. Úgyhogy ha ezt a technikai direktívát már a múlt hétvégén is alkalmazták volna, akkor is rendben lettünk volna. Ez nem minket céloz, hanem a jelek szerint más csapatokat, ami valószínűleg azt jelenti, hogy egy kicsit jobban feszegetnünk kell a határokat” – nyilatkozta Norris az FIA csütörtöki sajtótájékoztatóján.

    A pontverseny éllovasa szerint noha az MCL39-es Melbourne-ben bizonyította, hogy a leggyorsabb autó, azért lehetne rajta mit javítani. „Az autó jól teljesít, de továbbra is extrém nehéz vezetni. Tudjuk, hogy bizonyos körülmények között, mint például vizes pályán, Max [Verstappen] olyan gyors volt, mint mi. Szárazabb körülmények között mi voltunk egy kicsit jobbak. Úgyhogy egy kicsit kiszámíthatóbbá tesszük a kocsit és kényelmesebben vezethetővé. De jó, szóval nem panaszkodhatom, megfelelő szinten van. De vannak dolgok, amikről Oscar [Piastrival] mindketten beszélünk, és amik a gyárban dolgozó fiúknak és lányoknak világos iránymutatást adnak arról, hogy min akarunk javítani. Igen, az autó nagyszerű, de mindig többet akarunk.”

    Norris rámutatott, mi gáncsolhatja el a „favorit” McLarent

  • Több csapat is gondban a Kínai Nagydíj előtt

    Több csapat is gondban a Kínai Nagydíj előtt

    Négy F1-es csapatnak nagyon sűrű lesz a programja a hétvégi Kínai Nagydíj előtt

    Több F1-es istálló és a gumikat szállító Pirelli is problémába ütközött a hétvégi Kínai Nagydíj előtt, mivel logisztikai akadályok merültek a száguldó cirkusz felszerelésének Melbourne-ből Sanghajba reptetése közben. Az egyik felszerelést szállító Boeing 747-es ugyanis meghibásodott, így nem tudott elindulni Ausztráliából, a javítása pedig közel egy napot vett igénybe. Ez több istállót és a Pirellit is érinti.

    Az ismert ausztrál fotós Kym Illman információ szerint a Red Bull, a McLaren, a Mercedes és az Aston Martin azok a csapatok, amelynek technikai felszerelése nem tudott időben útra kelni a következő futam helyszínére, miközben ennél több csapat is érintett, de ők kevésbé. Emellett a Pirelli felszerelése is késik (nem a gumik, hiszen azok már sokkal korábban útnak indultak hajón), mindez együttvéve pedig arra sarkallta az FIA-t, hogy csökkentsen a kötelező szerdai takarodó (a versenyhétvégékre szerdától vonatkozóan olyan előírás vonatkozik, amely meghatározza, hogy az autók felkészítésével és működtetésével foglalkozó személyzet mettől meddig nem tartózkodhat a pályán) idején.

    Hogy ez a késlekedés milyen hatással lesz a versenyhétvégére, azt most még nehéz megmondani, mindenesetre az említett csapatokat és a Pirellit is szorítani fogja az idő, hiszen a felszerelésük legkorábban szerdán délután/este érkezhet meg – azaz másfél napos csúszásban vannak –, így késve tudják csak megkezdeni az autóik felkészítését a pénteki szabadedzésre és sprintidőmérőre.

    A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

  • F1-es ajándék a Kínai Nagydíj elé: újraélhetjük Michael Schumacher utolsó győzelmét (videó)

    F1-es ajándék a Kínai Nagydíj elé: újraélhetjük Michael Schumacher utolsó győzelmét (videó)

    Az F1 a 2006-os Kínai Nagydíj bővebb összefoglalójával hangol a hétvégi sanghaji futamra, így mi is újraélhetjük Michael Schumacher igencsak emlékezetesre sikerült 91., egyben utolsó győzelmét.

    Az idei már a 18. Kínai Nagydíj lesz az F1-ben (2020-től 2023-ig a Covid miatt nem rendezték meg a versenyt), a 2004-es debütálás óta lefutott 17 futamból pedig bőven akadnak emlékezetesek. A történelmi jelentőség szempontjából a két leginkább kiemelendő alighanem a 2006-os és a 2007-es nagydíj, hiszen előbbin aratta pályafutása utolsó, 91. győzelmét Michael Schumacher, utóbbin pedig Lewis Hamilton ásta el McLarenjét a bokszbejárat melletti kavicságyba meglehetősen ellentmondásos körülmények között, nagyban hozzájárulva Kimi Räikkönen egyetlen világbajnoki címéhez.

    Bunda volt Räikkönen egyetlen vb-címe, Hamilton felsőbb utasítás miatt nem nyerhetett?

    Ami a 2006-os versenyt illeti, három fordulóval a szezon vége előtt a visszavonulását egy futammal korábban, Monzában bejelentő Michael Schumacher 2 pontra csökkentette hátrányát az Olasz Nagydíjat motorhiba miatt feladó Fernando Alonsóval szemben, azzal teljesen nyílttá téve a világbajnoki küzdelmet. Kínában azonban első alkalommal fogadta esős időjárás a mezőnyt, az időmérőn a Michelin esőgumijainak fölényét kihasználva pedig a Renault Alonso–Fisichella sorrendben megszerezte az első sort.

    Schumacher legjobb Bridgestone-t használó pilótaként csak a 6. helyre kvalifikált, csapattársa, Felipe Massa csak a 13. lett, míg a többi, japánok gumijait használó istálló (Williams, Toyota, Spyker, Super Aguri) sorrendben kibérelte az utolsó 8 helyet. Mivel vasárnap is esett, a Ferrari szemszögéből nem festett jól a helyzet, és a verseny első szakaszában úgy tűnt, Schumacher számára a kármentés lehet a legfőbb cél, hiszen a 11. körben Alonso már több mint 22 másodperccel volt előtte az élen, miközben ő továbbra is a 6. helyen haladt. Hogy ez is mennyire erős teljesítménynek számított, mi sem mutatja jobban, mint az, hogy a többi 9 bridgestone-os autó az utolsó 9 helyen sorjázott…

    Michael Schumacher, Ferrari, Kínai Nagydíj, 2006
    A Bridgestone esőgumija elmaradt a Michelinétől – Fotó: Ferrari

    Ám ahogy kezdett felszáradni a pálya, úgy javult a Ferrari tempója, az első kerékcserénél pedig a Renault hibát követett el azzal, hogy új első intermediate gumikat tett fel a felszáradó pályán a kopástól tartó Alonsónak, amelyek ezután egyszerűen képtelenek voltak bemelegedni. Így aztán Fisichella és az időközben 3. helyre felzárkózó Schumacher körönként 4 másodpercet hozott a spanyolon, majd mire a címvédő észbe kaphatott, mindketten megelőzték.

    Alonso győzelmi reményeinek akkor lett végleg annyi, amikor a száraz pályás abroncsokra váltásnál az egyik kerékanya kiesett az egyik szerelő kerékpisztolyából, nagyjából 13 másodperccel hátráltatva a 2005-ös világbajnokot. Fisichella ezzel együtt még megakadályozhatta volna Schumachert a győzelemben, ám amikor a németnél egy körrel később kereket cserélve közvetlenül a Ferrari elé tért vissza, Schumacher a melegebb gumijait és remek helyzetfelismerő képességét kihasználva úgy surrant el mellette az első kanyar belső ívén, hogy közben a jobb oldali kerekeivel ráment a vizes fűre.

    Noha az utolsó etap elején Schumachertől még 24 másodpercre levő Alonso nagyot hajrázott és végül csak 3 másodperces hátránnyal lett második az újra szemerkélni kezdő esőben, a hétszeres világbajnok ekkor már jó ideje kontrollálta a tempót. Schumacher a 91. győzelmével a szezon során először állt élre a pontversenyben, miközben a szezon végén a McLarenhez távozó Alonso frusztrációját jól mutatta, hogy odaszúrt a Renault-nak, mondván „egyes esetekben kissé egyedül éreztem magam” a futam alatt.

    Michael Schumacher, Ferrari, Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Renault, Kínai Nagydíj, 2006
    Fotó: Ferrari

    A szerencse azonban végül Alonso mellé állt, hiszen a következő futamon, Szuzukában Schumacher az élről esett ki motorhiba miatt, amivel lényegében eldőlt a bajnoki cím sorsa.

    De a kínai diadalát ettől még senki nem vehette el tőle, mi pedig most az F1 YouTube-csatornáján a minap megosztott bő összefoglalóval tekinthetünk vissza rá ITT.

    Badoer óta Hamiltoné a leggyengébb debütálás a Ferrarival, de ennél van nyomasztóbb mutató is

  • A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

    Érdekes lesz figyelni, hogy a hétvégi Kínai Nagydíjtól bevezetett szigorúbb ellenőrzések mekkora hatással lesznek a Red Bull riválisaira, a bikás csapat ugyanis úgy véli: minél nagyobb a szigor, az annál jobb nekik.

    Mint arról a minap beszámoltunk, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) mindössze egyetlen verseny után változtat a Forma–1 szabályain, és a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket ír elő a hátsó szárnyak hajlékonyságának ellenőrzésére. Mivel a Red Bull a bahreini tesztelés óta azt szorgalmazza, hogy az FIA tegyen valamit az úgynevezett mini DRS-sel trükközés ellen, a szövetség döntésének egyértelműen az energiaitalos csapat a nyertese.

    A hajlékony aerodinamikai elemek használata természetesen nem újkeletű a Forma–1-ben, de a jelenlegi generációs autókkal tavaly kerültek igazán előtérbe, amikor a csapatok elkezdtek minden addiginál hajlékonyabb első és hátsó szárnyakat gyártani. Utóbbi esetében az FIA már a 2024-es szezon közben lépett, a McLaren pedig önként lemondott a mini DRS-nek nevezett megoldás használatáról. Ennek lényege dióhéjban az volt, hogy nagy sebességnél a felső és alsó vízszintes szárnyelem úgy deformálódott, hogy megnőtt közöttük a rés, az autó légellenállása ezzel pedig akkor is csökkent, a rendes DRS-t nem használta a versenyző.

    Lando Norris, McLaren
    Fotó: Simon Galloway/LAT Images

    Ezt követte a téli szünetben az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó szigorítás, ám azt a Red Bull nemtetszését kiváltva az FIA nem az első futamtól, hanem majd csak a kilencedik fordulónak számító Spanyol Nagydíjtól vezette be. Ezzel szemben a szövetség most nem várt ennyit, és miután a tavalyi módosítás nem gátolta meg a csapatokat abban, hogy a mini DRS-sel kísérletezzenek, az Ausztrál Nagydíjon kiemelt figyelemmel követte a csapatok hátsó szárnyának deformációját, majd úgy döntött, hogy már a hétvégi Kínai Nagydíjtól kezdve szigorít, jóllehet, ezt lépcsőzetesen teszi. A két szárnyelem közötti rés a statikus tesztek során ugyanis 2 mm helyett a hétvégén már csak 0,75 mm-re változhat, azután pedig már csak 0,5 mm-re.

    Hogy a 2022 előtti szabályrendszerben a hajlékony hátsó szárnyak terén a legjobbnak számító Red Bull miért örül annyira ennek, arra a magyarázat az, hogy a riválisai egyszerűen lehagyták őt ezen a területen. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a tél folyamán el is ismerte, hogy az ellenfelek a hajlékony szárnyaiknak köszönhetően tüntették el a csapata előnyét, mivel a Red Bull két éven át a hajlékony szárnyakkal való trükközés nélkül tudta tökéletesíteni az autója egyensúlyát, míg a riválisok ezzel az eszközzel érték el ezt.

    Ebből következik, hogy a Red Bull úgy véli, hogy minél szigorúbbak a hajlékony szárnyakra vonatkozó szabályok, annál többet nyernek, lévén a riválisaik annál kevésbé tudják majd optimalizálni az autójukat. „Minél merevebbek a szárnyak, az annál jobb nekünk” – idézi egyik névtelen red bullos forrását a The-Race.com, az ugyanakkor csak ezután fog kiderülni, hogy mindez mekkora veszteséget jelent a többieknek. Némileg választ kaphatunk rá a Kínai Nagydíjon, de teljesen nem, hiszen a teljes szigor csak azután kerül bevezetésre, az első szárnyaknak pedig majd csak a júniusi Spanyol Nagydíjtól kell merevebbnek lennie.

    Max Verstappen, Red Bull, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari
    A Red Bull nyerhet az új szabályozással / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool0

    Azt ugyanakkor naivitás lenne várni, hogy az ezen a téren élen járó McLaren teljesítménye a szigorítás hatására drasztikusan romlik majd, hiszen a wokingiak autója nem csak a hajlékony szárny miatt ennyire jó. De az tény, hogy a merevebb szárnnyal veszíthetnek valamennyit, hiszen az nem csak azt jelenti, hogy az egyenesekben lassabbak lesznek, hanem azt is, hogy szűkülnek a beállítási lehetőségeik, hiszen a nagy sebességnél elhajló szárny lehetővé teszi a meredekebb szárnyállások használatát, amivel a kanyarokban leszorítóerőt nyer a csapat, a gumikezelést – ami az idei McLaren egyik nagy erőssége – pedig nehezebbé teszi.

    A The-Race eközben úgy tudja, a változtatás nem kizárólag a McLarenre irányul, és az FIA általánosságban azt tapasztalja, hogy a mezőnyben igencsak elterjedt a hátsó szárnnyal trükközés. Ennek korlátozása azonban valószínűleg egyik csapatot sem fogja nagy mértékben hátráltatni, ám mivel a McLaren mögött rendkívül szoros a mezőny, néhány századmásodpercnyi veszteség is döntő lehet.

    Miért léptek ilyen gyorsan?

    Azt, hogy az FIA szigorít a hajlékony szárnyak tesztjén, abszolút megteheti, és ezzel a csapatok is tisztában vannak, miként az évek során már számos alkalommal láthattunk is erre példát. Az viszont szokatlan, hogy egyik futamról a másikra vezet be szigorítást, ráadásul dupla hétvége közben, így az érintetteknek csupán 5 napja van biztosítani, hogy a szigorított teszteken is átmenjenek. Általában ugyanis ennél hosszabb időt hagy a szövetség a felkészülésre (mint azt az első szárnyak esetében is láthatjuk), hogy ne nehezítse meg a változtatásra kényszerülő csapatok dolgát, amelyek – és ezt fontos hangsúlyozni – nem csináltak semmi szabálytalant, lévén a teszteken azelőtt is átmentek.

    A hátsó szárnyakra vonatkozó tesztek szigorítása így leginkább arról árulkodik, mennyire aggasztónak találja a szövetség azt, amit Ausztráliában látott. Hiszen míg az első szárnyak hajlékonyságát a tavalyi Belga Nagydíjtól kezdve monitorozták, a hátsó esetében egyetlen versenyhétvége elegendőnek bizonyult a cselekvéshez, ami azt mutatja, hogy az FIA szerint több csapat egyértelműen túl messzire ment.

    A Ferrari is veszíthet / Fotó: Florent Gooden/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office

    Waché a bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari és a McLaren is egyértelműen továbbra is alkalmazza a mini DRS-t, az FIA Ausztráliában pedig extra, nagyfelbontású fedélzeti kamerákkal figyelte meg a hátsó szárnyakat, miközben meg nem nevezett csapatok autóján extra terheléses teszteket is végzett a garázsban. Emellett az FIA dokumentumaiból kiderült, hogy Max Verstappen Red Bullján, George Russell Mercedesén és Carlos Sainz Williamsén az első és hátsó szárny megfelelőségét is kiemelt figyelemmel vizsgálták az időmérőt követően, majd a verseny után Lando Norris McLarenjét vetették alá hasonlóan tüzetes ellenőrzésnek.

    Noha ezeken a teszteken az összes szóban forgó autó átment, az FIA a menet közben látottak miatt – értelemszerűen ilyen helyzetben nem tudnak ellenőrizni – mégis a szigorítás mellett döntött, hiszen a folyamatosan frissített, a kasztnielemek hajlékonyságára vonatkozó 34-es technikai direktívában leírja, hogy az, hogy egy szárny átmegy a terheléses teszten, még nem jelent azt, hogy teljes mértékben megfelel a szabályoknak, és kijelenti, hogy a szárnyakat szabálytalannak fogja tekinteni, ha „olyan kialakításúak, amelyek szerkezeti jellemzőit másodlagos paraméterek változtatják meg, hogy [a pályán haladás közben] más elhajlási karakterisztikát produkáljanak, mint az FIA ellenőrzése alatt álló helyzetben. Másodlagos paraméterek például a hőmérséklet, az aerodinamikai terhelés stb.”

    Máris határidőket szabnak Verstappen új csapattársának, itt már a McLaren szerint sincs minden rendben

  • Bunda volt Räikkönen vb-címe? – Hamilton egyszer elárulhatná, amit magában tart

    Bunda volt Räikkönen vb-címe? – Hamilton egyszer elárulhatná, amit magában tart

    17 éve ezen a napon, október 7-én rendezték a 2007-es Kínai Nagydíjat, amelyet megnyerve Kimi Räikkönen ismét elérhető közelségbe került a pontversenyben vezető Lewis Hamilton mögött. A sanghaji verseny az első, furcsaságokkal tarkított futam volt a kémbotrány által beárnyékolt 2007-es szezon végjátékában, majd két héttel később Brazíliában folytatódott a megmagyarázhatatlan események sora, amelyek a Jégember vb-címét eredményezték, és amelyek fölött máig ott lebeg, hogy ami történt, nem a véletlen műve volt.

    A McLarennél kirobbant belháború, majd a mindent elsöprő kémbotrány alapjaiban határozta meg a 2007-es Forma-1-es világbajnoki szezont, ám ennek ellenére úgy tűnt, hogy a végén mégiscsak a wokingiak örülhetnek, mert bár a konstruktőri bajnokságból kizárták őket, az egyéni világbajnoki címet így is megnyerhetik. A 17 futamos szezon 15. versenye után Lewis Hamilton 12 pontra növelte az előnyét Fernando Alonsóval szemben, Kimi Räikkönen előtt pedig már 17 ponttal vezetett. Mivel akkoriban egy versenyhétvégén maximum 10 pontot lehetett gyűjteni és két futam volt hátra, szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy ne Hamilton vagy Alonso legyen a világbajnok.

    Végül azonban az elképzelhetetlen valósult meg, és a Ferrari az utolsó két versenyt megnyerve a 17 pontos hátrányból 1 pontos előnyt csinált, elhappolva Hamiltontól és a McLarentől a világbajnoki címet. Arra azonban, hogy ez pontosan miként történhetett meg, a mai napig nem kaptunk kielégítő választ, mert bizonyos kérdéseket egyszerűen nem sikerült rendesen megválaszolnia a McLarennek, és akkor még ott van Hamilton sejtelmes mondata is, de erről majd később.

    A kémbotrány még ott lebegett a McLaren feje felett

    Mielőtt belemennénk, hogy mi történt a szezon utolsó két versenyén, fontos kontextusba helyezni a szezon ezen szakaszát. Az már korábban, a Belga Nagydíj előtt eldőlt, hogy a McLarent ipari kémkedés miatt 100 millió dollárra büntetik és megfosztják minden konstruktőri pontjától (a konstruktőri vb-cím enélkül az övék lett volna), amiért hozzáfért a Ferrari 2007-es autójának 780 oldalas dokumentációjához.

    A versenyzők pontjaihoz azonban nem nyúltak – akkoriban pletykálták, hogy Bernie Ecclestone, az F1 ügyvezető igazgatója kérte meg erre barátját, Max Mosley FIA-elnököt, hogy ne öljön ki minden izgalmat a szezonból, hiszen ez gyakorlatilag eldöntötte volna a vb-t Räikkönen javára, nem mellesleg pedig a nézettséget is bizonyára negatívan befolyásolta volna –, így Alonso és Hamilton tovább küzdhetett az év végi elsőségért. A vizsgálódás ezzel azonban még nem ért véget, hiszen az FIA-nak azt még meg kellett határoznia, hogy a McLaren felhasznált-e Ferrari-adatokat a 2008-as autójához. A McLarennél pedig rettegtek attól, hogy a Ron Dennisszel finoman szólva sem szimpatizáló Mosley kizárja őket a 2008-as világbajnokságból, ha bizonyítékot talál erre, ami lényegében a csapat csődjét eredményezte volna.

    Így érkeztünk el a Kínai Nagydíjhoz, amelyet megnyerve Hamilton egy futammal a vége előtt bebiztosíthatta volna a vb-címét, és minden idők első újonc világbajnoka lehetett volna. És amelynek felvezetése sem volt intrikától mentes, hiszen az esős Japán Nagydíjat megnyerő brit potenciális hátrasorolásos büntetéssel nézett szembe, mondván Fudzsiban, a biztonsági autó mögött haladva a fékeinek melegítése közben tett manővereivel hozzájárult ahhoz, hogy Sebastian Vettel belerohanjon a második helyen haladó Mark Webberbe, mindkettejük futamának véget vetve ezzel.

    A Kínai Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján Hamilton biztos volt benne, hogy „meg fognak büntetni valamiért”, miközben úgy vélte, egyetlen hibát sem vétett az egész versenyen. „Ez sajnálatos a sportnak, és ha ez így megy tovább, akkor valószínűleg ez nem egy olyan hely, ahol lenni akarok” – lengette be még az esetleges visszavonulását is, noha ezt azért senki sem vette túl komolyan.

    Később azonban az FIA nem osztott ki neki büntetést, Mark Hughes, a The-Race.com F1-es szakírója 2020-ban pedig azt írta: „egy Ecclestone-hoz nagyon közel álló személy privát beszélgetés során azt mondta nekem a Hamilton megbüntetéséről tartott megbeszélés előtt, hogy »Mondtam neki (Ecclestone-nak – a szerk.), hogy ez túl sok. Igen, izgalmassá akarjuk tenni a szezon végét, de ez túl sok. Az emberek nem fogják bevenni.«”

    Nem lett volna muszáj ekkorát kockáztatni

    Hamilton végül úgy szerezte meg a pole pozíciót, hogy a Q3-ban hirtelen előrántott egy 0,5 másodperccel gyorsabb kört annál, mint amire Alonso képes volt, miközben a spanyolt a két Ferrari is megelőzte. A kétszeres világbajnok ezután produkálta hírhedt dühkitörését, amely során egy ajtót lerúgott a zsanérjairól a McLaren motorhome-jában, ugyanis meg volt győződve róla, hogy a saját csapata a guminyomásokkal szabotálta, mivel nem létezhet olyan ember a földön, aki azonos autóval fél másodpercet ad neki egyetlen kör alatt.

    Hamilton a Kínai Nagydíj megnyerésével bebiztosíthatta volna a vb-címet 

    A versenyen aztán Hamilton mindenkit állva hagyott a vizes pályán és az első kerékcsere előtt már 8,5 másodperccel vezetett Räikkönen előtt, amit a finn későbbi kiállásával 4 másodpercre csökkentett. Mivel közben száradt a pálya, egyikük autóján sem cserélték le az intermediate gumikat, inkább hagyták azokat már-már slick gumivá kopni. Nem sokkal később viszont újra elkezdett esni, ami Hamiltonnak nagyon rosszul jött, az ő autóján ugyanis jóval kopottabbak voltak az abroncsok, Räikkönen emiatt hamar ledolgozta a 4 másodpercet, megelőzte őt, majd faképnél hagyta a McLarent.

    A zápornak azonban hamarosan vége szakadt, miközben a mezőny több tagja is már száraz pályás abroncsokon vészelte át azt, mert korábban lecserélték az intermediate-eket. Räikkönen és a két McLaren azonban még kivárt (Massát kihozták, amikor Alonso megelőzte), miközben Hamilton tempója siralmas volt. Végül a 36. körben hívták ki, amikor Alonso utolérte, és az azt követő körben szinte biztosan meg is előzte volna. Hamilton azonban nem tudta bevenni a bokszba vezető kanyart, a kavicságyban ragadt, és ott véget is ért a versenye.

    Hamilton mérnöke a hivatalos verzió szerint azért várt, mert biztosra akart menni, hogy nem érkezik több eső, Alonso autójában ugyanis 3 körrel többre elegendő üzemanyag volt, így amennyiben Hamiltont kihozzák slickekért, és közben ismét elkezd esni, Alonso kopott interekről új interekre válthatott volna a tankolása alatt, míg Hamiltonnak extra kiállást kellett volna beiktatnia, amivel értelemszerűen rengeteg időt veszített volna.

    Hamilton hátsó gumijain azonban eközben egyre vastagodó fehér csík jelent meg, azaz vászonig koptak a kerekei, de még ilyen állapotú gumikon is kint tartották további egy körre, és amikor ráfordult a vizes bokszutcabejáratra, a jobb hátsóján gyakorlatilag már nem volt futófelület.

    A kavicságyban ragadt McLaren a vászonig kopott gumival 

    Mivel Hamiltonnak a számára legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén – ami Alonso kínai és brazíliai győzelmét jelenti – is elég lett volna tetszőleges elosztásban egy 4. és egy 5. hely az utolsó két versenyen a világbajnoki címhez, Sanghajban pedig ezek bármelyikével kiírta volna Räikkönent a vb-címért folyó csatából, azaz eldőlt volna, hogy Brazíliában mindenképpen McLaren-pilóta lesz a világbajnok, még érthetetlenebb, hogy miért kockáztatott ennyit vele a McLaren. Ugyanakkor továbbra is ő volt a legjobb helyzetben.

    Az autó és a stratégia egyszerre mondott csődöt

    Kiesésével Hamilton előnye Alonsóval szemben 4, Räikkönennel szemben pedig 7 pontra olvadt Interlagosra. Persze még így is ő volt az esélyes, a finn pedig csak abban az esetben lehetett világbajnok, ha nyer, Hamilton pedig legfeljebb 6. és Alonso legfeljebb 3., vagy második úgy, hogy Hamilton legfeljebb 8., Alonso pedig legfeljebb a 4. helyen ér célba.

    Hamilton a második rajtkockát szerezte meg a szezonzáróra Massa mögött, míg a második sorból Räikkönen és Alonso várhatta a rajtot. A brazil gond nélkül megtartotta a vezetést, míg Räikkönen remek rajtot vett, és a Senna S-ben már Hamilton előtt volt, aki próbált tapadni a Ferrarira, de a finn egy ellenkormányzás után megtorpant, és pont annyival később gyorsított ki a padlógázas balosra, hogy azzal meglepje a britet, aki mellett így Alonso is elment.

    Hamilton itt egy kicsit elveszítette a türelmét és a négyes kanyar előtti sprint végén megpróbálta kívülről visszaelőzni a spanyolt, majd blokkolta a kerekét és kifutott a bukótérbe, aminek következtében visszaesett a 7. helyre. Massa vezetése ellenére borítékolható volt, hogy a brazil félre fog állni Räikkönen elől, így Hamilton is tudta, hogy két helyet mindenképpen javítania kell, de a Ferrari és a McLaren annyival jobb volt a mezőny összes többi autójánál, hogy ez még ekkor is könnyed ujjgyakorlatnak ígérkezett.

    Hamilton hibája az első körben 

    Ám ezután olyan dolgok történtek, amelyekre máig nehéz magyarázatot találni. Hamilton megkezdte a felzárkózást, és éppen arra készült, hogy Mark Webber megelőzésével átvegye az 5. helyet, amikor egyszer csak lelassult és a teljes mezőny elment mellette. Amikor pedig már úgy tűnt, hogy ennyi volt, és mindjárt leparkolja az autót a pálya mellé, hirtelen életre kelt a McLaren, Hamilton pedig a 18. helyre visszaesve eredhetett a többiek után. Mint kiderült, az elbukott 20 másodperc alatt a csapat rádión instruálta, hogy miként indítsa újra a kocsi elektronikai rendszereit a kormányról, ami megoldotta a problémát.

    46 körrel a vége előtt az 5. hely közel fél percnyi távolságba került tőle, de még ez sem volt lehetetlen feladat, és miután a 20. körben megejtette az első kerékcseréjét és tankolását, úgy nézett ki, hogy meg is lesz. Ekkor azonban végérvényesen félresiklott minden, mert mint kiderült, a McLaren direkt az ideálisnál rövidebb etapra tankolta meg, hogy a könnyű autóval jobb eséllyel tudjon előzni a pályán, és csak azután konstatálták, miután levették az autójáról az első szett gumit, hogy azok mennyire kopottak, ami azt jelentette, hogy az elnyújtott utolsó etapja így sokkal hosszabb lesz, mint amennyit a gumik kibírhatnak.

    Így végül kénytelenek voltak beiktatni egy előre nem tervezett harmadik kerékcserét, ami plusz 28 másodpercébe került, és amivel már nem tudott az utolsó etapban a 7. helynél előrébb kerülni, így végül egyetlen ponttal bukta el a vb-címet a versenyt megnyerő Kimi Räikkönennel szemben. Persze, ha a debütálása előtt valaki azt mondja a 22 esztendős britnek, hogy újoncként az utolsó futamra a tabella első helyén érkezik egy olyan szezon végén, amelyben számos alkalommal győzte le jobb teljesítményt nyújtva a kétszeres világbajnok csapattársát, és csak karnyújtásnyira lesz attól, hogy olyasmit vigyen véghez, amit előtte senki, valószínűleg aláírta volna.

    De mivel a Japán Nagydíj után fél kézzel már fogta a trófeát, ez így nagyon keserű végjáték volt. Olyan végjáték, amelyben a McLaren annyi hibát követett el, mint a szezon első 15 versenyén összesen, ami persze nem bizonyít semmit, de mindenképpen felveti a kérdést, hogy mindez tényleg a véletlen műve-e, vagy Hamilton egy nála nagyobb politikai csatározás áldozata lett, és ez – mármint az egyéni vb-cím elengedése – volt az ára annak, hogy a McLaren részt vehessen a 2008-as világbajnoki küzdelemben.

    Talán egyszer majd megtudjuk, de az mindenképpen gyanakvásra ad okot, amit Hamilton a 2012-es Monacói Nagydíj hétvégéjén négyszemközt mondott Mark Hughes-nak, amikor a sportág egyik legelismertebb újságírója megkérdezte tőle, hogy kiderítette-e már, hogy pontosan mi történt a 2007-es idény végén. „Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – felelte az éppen utolsó mclarenes idényét taposó brit.