Szerk Racingline.hu

Címke: kiemelt

  • Hamilton hiába veri ebben toronymagasan a 30 évvel ezelőtti Schumachert, így nehéz maga mögé állítania a Ferrarit

    Hamilton hiába veri ebben toronymagasan a 30 évvel ezelőtti Schumachert, így nehéz maga mögé állítania a Ferrarit

    Lewis Hamilton személyében a Ferrari az idén szerződtette a pilótát, akinek sikerült felülmúlnia eredményessében a maranellóiakkal öt világbajnoki címet nyerő Michael Schumachert. A 40 esztendős brit azonban aligha lesz olyan vezére az olaszoknak, mint volt a német klasszis egykor.

    Michael Schumacher 2006-os távozása óta megfordult néhány világbajnok Maranellóban, de egyikük sem tudta reprodukálni a német pilóta korábbi sikereit. A legújabb próbálkozó a szintén hétszeres bajnok Lewis Hamilton, akinek eddig szintén nem sok babér termett, sőt, ha nem igyekszik az elkövetkező két versenyen, akkor 43 éves negatív csúcsot fog beállítani a vörösökkel. Persze mindössze 16 futam után ne temessük a 40 esztendős britet, aki a háttérben nemcsak azon dolgozik, hogy valahogy a saját ízlésére faragja a Ferrari autóját, hanem azon is, hogy változtasson bizonyos dolgokon a csapat működésében.

    Hogy ez mennyire válik be, azt majd az idő eldönti, de erősen valószínű, hogy Hamilton nem fog tudni olyan horderejű változások élére állni Maranellóban, mint tette azt Michael Schumacher. Már csak azért sem mert bármennyire is régen (17 éve) nyert a Ferrari legutóbb világbajnoki címet, ezt a csapatot össze sem lehet hasonlítani azzal, amelybe az akkor még csak kétszeres világbajnok német 1995 végén megérkezett. A mai Ferrari egy minden szempontból modern, olajozott gépezet, amely azzal együtt, hogy rendre alulmarad legalább egy riválissal szemben, általában nyer évente néhány versenyt (az idén mondjuk lehet, hogy ez változni fog), tavaly pedig az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért. Az 1996-os Ferrari ezzel szemben az azt megelőző 5 szezonjában csupán 2 (!) győzelmet tudott felmutatni, az 1994-es hockenheimit és az 1995-ös kanadait.

    „Soha nem láttam ilyet” – 29 éve kezdődött Schumacher és a Ferrari közös története (videó)

    Ahhoz hasonló reformokra tehát, mint amit Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher és Rory Byrne véghezvitt a 90-es évek végén, jelenleg nincs is szükség, ami persze nem jelenti azt, hogy nincs min javítani vagy változtatni Maranellóban, Hamilton pedig bizonyos szempontból még alkalmasabb is lenne erre, mint a 26 éves Schumacher, hiszen egyrészt a Mercedestől érkezve tevékeny részese volt a 2010-es éveket domináló istállónak, ahonnan bizonyára lenne mit átültetnie a gyakorlatba az olaszoknál is, másrészt az idei a 19. szezonja a Forma–1-ben, míg Schumacher 1996-ban még csak ötödik teljes idényét kezdte, a kettejük rutinját így szinte össze sem lehet hasonlítani.

    Van azonban egy lényeges különbség: míg Schumachert a Ferrari kifejezetten azért igazolta le, hogy ő legyen a csapat vezérpilótája, mellé pedig szerződtették Eddie Irvine-t második számú versenyzőnek, addig Hamiltonnak úgy kellene saját képére formálnia az istállót, hogy a másik autóban a Ferrari „saját gyermeke”, a junior kora óta a vörösöket erősítő, az F1-ben 2019 óta velük versenyző Charles Leclerc ül, aki nemcsak a lehető legmélyebben van beágyazódva a csapatba, de még szélvészgyors is. Hamiltonnak pedig értelemszerűen az utóbbi jelenti a nagyobb gondot.

    Mert lehet valaki bármennyire is jó vezér, mint volt Schumacher, vagy rendelkezhet bármilyen kivételes technikai érzékkel, szorgalommal, kitartással, stb., egy autóversenyző végső soron azzal tud a legjobban maga mellé állítani egy csapatot, ha a pályán kétséget sem hagy afelől, hogy megéri tűzbe menni érte. Schumacher pedig attól a pillanattól fogva bizonyította, hogy képes szinte a lehetetlenre is, hogy betette a lábát a maranelllói gyár kapuján, és már első évében, a leginkább kerekeken guruló fürdőkádra hasonlító (és hasonló aerodinamikai jellemzőkkel bíró) Ferrari F310-essel olyan produkciókat tett le az asztalra – pole Imolában, Monacóban, Magny-Cours-ban és a Hungaroringen; győzelem Barcelonában, Spában és Monzában –, amivel kétséget sem hagyott afelől, hogy ő a megfelelő versenyző a Ferrari számára.

    Amikor kiderült, hogy Schumacher fürdőkádnak kinéző féltéglával is bárkit agyon tud verni

    A számok nyelvén Irvine-nal összevetve mindez úgy nézett ki, hogy az időmérőkön Schumacher átlagosan 0,855 másodperccel volt gyorsabb az írnél, az átlagos rajtpozíciója pedig 4,4-gyel volt jobb a csapattársáénál. Ilyen fölényt tekintve nem csoda, hogy azon a 15 időmérőn, amelyen mindketten részt vettek, Schumacher 14-1-re verte el Irvine-t.

    Ezzel szemben ugyanennyi verseny után Hamilton 12-4-es hátrányban van Leclerc-rel szemben (sprintidőmérőkön 2-1 az állás szintén a monacóinak), azaz már régen elbukta az idei párharcot. Csak a rendes időmérőket figyelembe véve a brit pedig nemhogy nem gyorsabb Leclerc-nél, hanem átlagosan 0,165 másodperccel lassabb (ahol kiesett a Q2-ben vagy Q1-ben, ott Leclerc-nél is az ebben a szegmensben futott kört vettük alapul), ami egyébként megsüvegelendő teljesítmény. Ám mivel ebből az következik, hogy átlagosan 2,6 hellyel hátrébbról rajtol Leclerc-nél, egyértelmű, hogy a Ferrari melyik pilótájától számíthat jobb eredményre a versenyeken.

    Adott tehát Hamilton mérhetetlen tapasztalata és rutinja, illetve a tény, hogy ő minden idők legeredményesebb Forma–1-es pilótája, de nem adott az a fajta mindent elsöprő nyers tempó, amellyel Schumacher az első évében időmérőről időmérőre, versenyről versenyre a hajánál fogva rángatott végig a világ különböző pályáin egy középszerű autót, megalapozva vele a későbbi éveket.

    Ezzel persze nem azt akarjuk mondani, hogy a Ferrari magasról tesz arra, amit Hamilton javasol nekik vagy kér tőlük, ám teljesen más helyzetből próbálhatná formálni a csapatot akkor, ha egyértelműen ő lenne a gyorsabb pilóta. Így viszont „csak” az egyike a Ferrari két toppilótájának. Ráadásul ő az, aki csak most jött, és nem küszködte végig az elmúlt hat évet a maranellóiakkal.

  • Tüntetnek a helyiek a madridi F1-es futam ellen

    Tüntetnek a helyiek a madridi F1-es futam ellen

    Jövőre Madrid vadonatúj versenypályával debütál a Forma–1 körforgásában, ám nem mindenki örül a Madring nevű versenypályának.

    Tüntetők vonultak az utcára Madridban, hogy a spanyol főváros jövő szeptemberi Forma–1-es futama ellen tüntessenek. A 2026. szeptember 13-án esedékes madridi utcai futam ellenzői a környezeti- és zajszennyezést kifogásolják. Egészen pontosan egy ‘Stop Formula 1 Madrid’ nevű csoport teszi ezt, amely vasárnap tüntetett a városban a „környékünk nem versenypálya” szlogennel.

    Videón a tüntetés:

  • Zacskóba gyűjtötték a lábainak darabjait, vérének 75%-át elvesztette – 24 éves Alex Zanardi horrorbukása

    Zacskóba gyűjtötték a lábainak darabjait, vérének 75%-át elvesztette – 24 éves Alex Zanardi horrorbukása

    24 évvel ezelőtt következett be a CART-sorozat történetének egyik, ha nem a leghíresebb balesete, amelyben az F1-et is megjárt Alex Zanardi mindkét lábát elveszítette. Az olasz pilóta a csodával határos módon túlélte a horrorisztikus bukást, az elkövetkező években pedig lépten-nyomon bizonyította, hogy milyen elképesztő fából faragták. Alább testvéroldalunk, a Rallycafe cikkét közölve tekintünk vissza a megrázó eseményekre:

    Zacskóba gyűjtötték a leszakadt lábainak darabjait, vérének 75%-át elveszítette, majd másfél héttel később már ő öntött lelket korábbi csapattársába. 2001. szeptember 15-én Alex Zanardi élete örökre megváltozott, de ahelyett, hogy magába roskadt volna, mindenkinek példát mutatott élni akarásból. Pedig a sors azóta sem kegyes hozzá, és akkor még finoman fogalmaztunk…

    Az egész világgal egyetemben a motorsport-közösség is még a szeptember 11-i terrortámadások hatása alatt állt, amikor a németországi Lausitzban kis híján újabb tragédia történt. 2001. szeptember 15-én ugyanis akkor még EuroSpeedway Lausitz néven ismert (ma már Lausitzring) komplexum két mérföldes oválpályáján rendezték az első európai CART-versenyt, amely eredetileg a German 500 nevet viselte, de a négy nappal korábbi szörnyűségek hatására a CART American Memorialra keresztelte át az eseményt.

    Miután egy ideig az is kérdéses volt, hogy lesz-e verseny, az első edzésnapot az eső miatt törölték, de utána már minden a tervek szerint haladt, és úgy tűnt, Amerika első számú formaautós bajnoksága zökkenőmentesen debütál az öreg kontinensen. A 154 körös futam 143. körében azonban bekövetkezett minden versenyző rémálma. A széria kétszeres bajnoka, az 1999-es balul sikerült Forma–1-es visszatérés után 2001-től ismét a CART-ban versenyző Alex Zanardi a 142. körben az élről állt ki kereket cserélni és tankolni, majd amikor visszatért a pályára, a bokszutcából kigyorsítva az autója megcsúszott, és a pályát a bokszkijárattól elválasztó fűsávon végigpattogva egyenesen a versenytempóban érkezők útjába sodródott. Miután Patrick Carpentier még valahogy kikerülte, Alex Taglianinak már esélye sem volt erre, és 320 km/órás sebességgel telibe találta az olaszt.

    A baleset:

    Zanardinak a becsapódás következtében mindkét lába leszakadt (a bal teljesen, egészen a csípőjétől, a jobb pedig térdtől), illetve eltört a medencéje és agyrázkódást szenvedett. A közvetítésben szerencsére ez nem látszott, a rendező pedig nem mutatott közeli képet a roncsról, de a pálya zárt láncú kamerarendszerének felvételein már pontosan kivehető, milyen állapotban volt, amikor a Reynard-Hondája végül megállt a védőfal tövében.

    A CART állandó mentőcsapata természetesen abban a pillanatban elindult a leginkább repülőgép-szerencsétlenségre hasonlító baleseti helyszín felé, de először azt sem tudták, hol keressék a sérült versenyzőt. Mikor látták, hogy Zanardi a versenyautóban van, Dr. Terry Trammell a mentőjárműből kiugorva futva indult el felé, de rögtön elcsúszott. Először azt hitte, hogy olajon, de aztán látta, hogy a pilóta vére az, ami patakokban folyik le a döntött oválon…

    Embed from Getty Images 

    Az orvosi csapat igyekszik menteni Zanardi életét a baleset után 

    „Nem tudtuk, hogy mi történhetett, hogy baleset volt-e vagy bomba. A látottak alapján bomba is lehetett” – idézi Trammellt a The Seattle Times 2019-es cikke, rávilágítva az emberek négy nappal a szeptember 11-i terrortámadások utáni félelmeire..

    „Odaértem, és azt kérdeztem, »Hol vannak Alex lábai?« – folytatta a visszaemlékezést az orvos. – Az elméd gondol valamit, a szemed pedig mást lát. Látod, hogy valami egyszerűen nincs rendben. A lábai nem voltak ott, és az egész mintha lassított felvételben játszódott volna le halálos csendben. Tökéletes csend volt, semmi zaj.”

    Zanardi lábainak nagy része szanaszét, cafatokban hevert a pályán (a balesetről készült leghíresebb, csak erős idegzetűeknek javasolt fényképen már közvetlenül a becsapódás után látszik, hogy nem csak törmelék repül a levegőben…), a csonkokból pedig dőlt a vér, így a mentőcsapatnak nagyon gyorsan kellett cselekednie, különben a Mo Nunn Racing versenyzője ott vérzett volna el az autóba szíjazva.

    A versenyzőtársak nem tudtak semmit

    A futamot nem szakították félbe, hanem a maradék 12 kört sárga zászló alatt teljesítette a mezőny. Kenny Bräck nyert, de ez senkit sem érdekelt igazán, mert mindenki Zanardiért aggódott. „Azt mondták, hogy elment. Rosszul mondták – mondta Jimmy Vasser, Zanardi korábbi csapattársa és barátja 2019-ben az AP-nek. – Tony Kanaan és én is azt hittük, hogy nagyon hamar meghalt.”

    Embed from Getty Images

    Kenny Bräck nem örült látványosan a győzelemnek

    De nemcsak Vasser, hanem a kis híján végzetes nap több szereplője is visszatekintett a történtekre.

    „A 9-11 miatt az egy kemény és sötét időszak volt mindannyiunk számára. Nem tudtunk hazamenni a családunkhoz, a versenyzés pedig nem volt valami fontos – mondta a négyszeres Indy 500-győztes, a főállású IndyCar-versenyzéstől a 2023-as szezon végén visszavonult Helio Castroneves. – Sötét felhő volt fölöttünk és mindenki borzasztóan érezte magát, senki nem akart versenyezni. De amint lendült a zöld zászló, mindannyian koncentráltunk, a pálya pedig nagyon nehéz volt.”

    „Amint hallottam a rádióban, hogy »sárga«, majd áthaladtam a baleset helyszínén, láttam Alex autóját, és azt hiszem, Tony [Kanaan] csapattársa volt, úgyhogy kíváncsi voltam rá, hogy ki az, ezért rendesen megnéztem az autót, majd nyilván láttam, hogy nincs meg az eleje. Rémisztő volt. Láttam a lábának a darabjait az aszfalton. Akkor nem tudtam, hogy mi az, mert rengeteg volt a törmelék, de éreztem, hogy valami nem oké. Később jöttem rá, hogy mit láttam.”

    „A legdurvább a másnap volt, az újság címlapja és a kép, amin mindent látni lehetett, a cipőjét a levegőben, a testrészeit mindenfelé. A legtöbb országban szerintem nem engedték volna kinyomtatni azt a képet – mondta már Scott Dixon, az IndyCar hatszoros bajnoka, utalva a fentebb említett fotóra. – Fiatal voltam és nem sok ilyet láttam korábban, ezért nem értettem, hogy mit jelent. Az volt az első évem, és soha nem láttam még semmi ehhez foghatót.”

    „Az egészet láttam a pálya széléről – mondta már a Zanardihoz hasonlóan szintén az F1-ben is versenyző Christian Fittipaldi. – Zanardi annyira, de annyira súlyos állapotban volt. Tagliani telibe találta, majd még vagy 200 métert csúszott, de az ő autójánál nem volt senki, mert valószínűleg az egész biztonsági csapat Zanardival foglalkozott. Emlékszem, láttam némi vért, és arra is, hogy csak a visszapillantó tükrökig volt meg az autója… Mind azért vagyunk, hogy show-t csináljunk, és mind profik vagyunk, de ugyanakkor szórakozni is akarunk. Nem háborúba megyünk, de akkor úgy tűnt, hogy mégis. Az embert az ilyesmi egy csomó dologgal kapcsolatban elgondolkoztatja. Tényleg megéri? Tényleg ezt kell csinálnom?”

    Embed from Getty Images

    A mentőcsapat, amely megmentette Zanardi életét  

    Zanardi nemcsak túlélte, de rögtön megmutatta elképesztő mentális erejét

    „Sikerült nyomókötést csinálnom a tűzálló overáljából a jobb lábára, hogy elszorítsam azt, majd az övvel elszorítottam a bal csonkot, de azt nem tudtam rajta tartani. Olyan volt, mintha az ember egy tölcsérre próbálna szalagot kötni. El kellett juttatnunk a helikopterhez. Amikor odaértünk Berlinbe, valaki a kezembe nyomott egy műanyag zacskót és azt mondta, »Itt van, amit kért.« Én pedig: „Én kértem?«. A lábai voltak benne, az összes darab. A zacskót megröntgenezték, aztán elvitték a hullaházba. Az volt az első alkalom, amikor ennek az egésznek a szörnyűsége mellbe vágott. Amikor láttam a zacskóban a testrészeinek darabjait, amelyek már többé már nem voltak az ő részei” – adott brutális leírást a baleset után történtekről Dr. Trammell.

    Zanardi esetének hatására egyébként ezután rendszeresítettek egy, csak „Zanardi Kitnek” nevezett csomagot a CART, ma már IndyCar mentőcsapatának autóira, amellyel az ehhez hasonló sérüléseket tudják ellátni már a helyszínen. Ez a csomag menthette meg például James Hinchcliffe életét, aki a 2015-ös Indy 500 edzésén szenvedett balesetet, amelyben megsérült az egyik combartériája.

    Zanardi végül a vérének 75%-át elveszítette és az utolsó kenetet is feladták neki, de a berlini baleseti klinikán három órás műtét során sikerült stabilizálni az állapotát és megmenteni az életét. Ezután még napokig mélyaltatásban tartották.

    Embed from Getty Images

    2002 júliusában a torontói CART-futamon Alex Taglianival, akit még a berlini kórházból felhívott, hogy elmondja neki, ő semmiről nem tehet

    „Ott voltunk Berlinben, de nem volt ébren, nekünk pedig mennünk kellett versenyezni (egy héttel a német verseny után már az Egyesült Királyságban volt jelenése a CART-nak – a szerk.) – emlékezett Jimmy Vasser. – Elmentünk Angliába, versenyeztünk, aztán vissza Berlinbe. Addigra felébredt, és amikor odaértem, éppen befejezte a zuhanyzást, az első zuhanyt, és a haját szárította. Fésülte és szárította, én pedig arra gondoltam, »Akkor ettől olyan dús a haja«. Kevesebb mint 10 nap telt el a baleset óta, én pedig odamentem, hogy ott legyek neki, de rájöttem, hogy ő volt ott nekem. Attól a naptól fogva, hogy arra sétáltam be, hogy hajat szárít, az én gyógyulásomról szólt az egész, és nem az övéről.”

    Zanardi végül egy speciálisan átalakított CART-tal a 2003-as German 500 előtt lefutotta az American Memorialból hátralevő 13 körét (legjobb idejével 5. lett volna az az évi futam időmérőjén) és a versenyzéssel sem hagyott fel. Ugyanebben az évben részt vett a túraautó Európa-bajnokság monzai fordulóján és a balesete utáni első versenyén a 7. lett, majd 2004-re teljes szezonra írt alá a 2005-től világbajnoki rangra emelkedő sorozatba. 2009 végi visszavonulásáig 105 futamon állt rajthoz, melyek közül négyet megnyert, és egy pole pozíciót is szerzett. De az újabb bajnoki cím sem maradt el, 2005-ben ugyanis a Team BMW Italy színeiben 12 futamból 8-at megnyerve bajnok lett az olasz Superturismo-bajnokságban.

    Embed from Getty Images

    2003-ban, pillanatokkal azelőtt, hogy újra CART autóval körözött a balesete helyszínén

    Noha együléses versenyautóval többé nem versenyzett, nemcsak CART-ot, hanem 2006-ban F1-es autót is vezethetett, miután 1992-ben, 1993-ban, 1994-ben és 1999-ben összesen 41 versenyen állt rajthoz a királykategóriában. A lehetőséget a BMW adta meg neki Valenciában, amiről ITT írtunk bővebben.

    A versenyzéssel teljesen azonban 2009 után sem hagyott fel. 2014-ben és 2015-ben a Blancpain GT Sprint Series-ben ment egy BMW Z4 GT3-mal, 2018-ban egy hétvége erejéig belekóstolt a német túraautó-bajnokságba (DTM), 2019-ben pedig részt vett a Daytonai 24 óráson.

    Az újabb baleset, amiből már lehet, hogy soha nem épül fel

    Zanardi életét a 2001-es bukása után nemcsak az autóversenyzés töltötte ki, hiszen parasportolóként még ennél is maradandóbbat alkotott. A 2007-es New York-maratonon mindössze egy hónapos felkészüléssel 4. lett parakerékpárral, ami után elkezdett versenyszerűen parakerékpározni (2011-ben, negyedik nekifutásra végül megnyerte a New York-maratont) azzal a céllal, hogy bekerüljön a 2012-es paralimpiára készülő olasz válogatottba. Végül nemcsak, hogy bekerült, hanem két egyéni számban aranyérmet, a váltóval pedig ezüstérmet nyert és a 2012-es paralimpia legjobb férfi atlétájának választották.

    De nem volt megállás, a 2016-os riói paralimpián a váltóval is felért a csúcsra, míg egyéniben nyert egy újabb aranyat és egy ezüstöt, azaz mostanra négyszeres paralimpiai bajnoknak mondhatja magát, miközben nyert 12 világbajnoki aranyat, öt ezüstöt és egy bronzot is.

    Embed from Getty Images

    A riói paralimpián 

    Több kerékpárversenyen azonban valószínűleg már soha nem fog indulni, 2020 januárjában ugyanis egy olasz bajnoki parakerékpár-versenyen frontálisan ütközött egy teherautóval. A csodával határos módon ezt a balesetet is túlélte, de súlyos arc- és koponyasérüléseket szenvedett, ami után számos arcrekonstrukciós műtétet hajtottak végre rajta, 2020 szeptemberében pedig méd mindig „súlyosnak” minősítették az állapotát.

    Decemberre aztán visszanyerte a látását és a hallását, és szavak nélkül már képes volt a kommunikációra, majd egy újabb műtét után 2021 januárjában már arról lehetett olvasni, hogy ismét tud beszélni. Végül 2021 decemberében, 18 hónappal a baleset után térhetett haza, de 2022 júliusában megint kórházba került, miután tűz ütött ki az otthonában, és megrongálta a felépüléshez használt orvosi berendezéseket. Másodjára „csak” 76 napot kellett kórházban töltenie, 2022 szeptemberében jöhetett ki. Azóta nem igazán hallani róla, vélhetően folytatja a küzdelmet azért, hogy minél teljesebb életet élhessen.

    Ha valaki, akkor ő képes rá, hogy innen is visszaküzdje magát.

  • Wolff: „Inkább gyártsanak rólam deepfake pornót, minthogy senkit se érdekeljen az F1”

    Wolff: „Inkább gyártsanak rólam deepfake pornót, minthogy senkit se érdekeljen az F1”

    Toto Wolff, a Mercedes F1-es istállójának csapatfőnöke a Forma–1 egyik legismertebb és legnépszerűbb arca, így ő sem kerülheti el, hogy napjaink közösségi médiájára jellemző tartalmak terjedjenek róla az interneten. Az osztrák üzletember azonban úgy van vele, hogy egyrészt jól szórakozik ezeken, másrészt pedig inkább ez legyen, mint az, ami volt, amikor a Forma–1 alig érdekelt valakit.

    Az Instagram, a TikTok és más platformok virális tartalmai között tucatjával tűnnek fel manapság mesterséges intelligencia által generált hamis képek és videók, ezt pedig az F1 globális népszerűségének ugrásszerű növekedése miatt a sportág szereplői sem úszhatják meg. Többek között Toto Wolffról is tucatjával találni ilyesmit, a Mercedes csapatfőnöke azonban úgy van ezzel, hogy „amit megtanultam, az az, hogy nem szabad túl komolyan venni ezeket.”

    „Az én célcsoportom nem a közösségi média felhasználói” – mondta nemrég egy holland újságírókkal tartott vacsorán Zandvoortban, amit a Motorsport Global spanyol kiadása idéz. – A közönségem inkább felnőtt. De néha azért ránézek, miket gyártanak rólam. Vannak AI által manipulált képek is. De általában inkább viccesnek találom ezeket.”

    Wolff hozzátette: „A deepfake technológiával ma már bármit meg lehet hamisítani. Azt hiszem, van is néhány pornóvideó, ahol az én arcom van valaki más testén.”

    Ezután viccesen megjegyezte: „Amíg jó a test és jól szerepelek a jelenetben, addig nincs baj.”

    Wolff már megint sántikál valamiben, véli Rosberg

    De nemcsak a kamufotók vagy videók, hanem az álhírek is képesek megkeseríteni az F1-es csapatok és szereplői életét, hiszen ma már nem csak egy maroknyi újságíró tudósít a Forma–1-ről.

    „Ma már olyan mértékű az információs túltelítettség, hogy minden újrafogalmazás egyre jobban eltávolítja a történetet az eredetitől. Egyik nap olvasol valamit, aztán másnap már máshogy értelmezik – csak mert szenzációhajhász címet adnak neki. Aztán ha elolvasod a cikket, kiderül, hogy egyáltalán nem olyan izgalmas vagy botrányos, mint a cím alapján gondoltad volna” – magyarázza Wolff.

    „Megtanultam, hogy nem szabad ezt a szívemre venni. Egy időben megkértem Bradleyt [Lordot], a kommunikációs igazgatónkat, hogy a nap végén csak a legrosszabb példákat mutassa meg nekem. És ha akarta, akkor a legjobbakat is. Aztán végül abbahagyta a jók mutogatását. Vagy már nincsenek jók, vagy úgy gondolja, nem lenne jó, ha elszállnék magamtól” – nevet.

    Wolff ezzel együtt úgy van vele, az online torzítások, posztok, kamufotók és kamuvideók legalább azt jelzik, hogy a Forma–1 jól csinálja, amit csinál. „Ez azt mutatja, milyen erős lett a sportágunk, és mennyire új közönségeket ért el. A közösségi média szó szerint letarolta az F1-et” – mondja Wolff, bevallva, hogy „időnként ránézek ezekre, csak hogy jót nevethessek. De nem része a napi rutinomnak.”

    „Inkább az legyen, hogy valaki deepfake pornót gyárt rólam, minthogy senkit se érdekeljen a Forma–1. Mert volt idő, amikor tényleg senkit nem érdekeltünk – és én erre nagyon is emlékszem” – jelentette ki.

  • Montezemolo megint keményen kritizálta a Ferrarit

    Montezemolo megint keményen kritizálta a Ferrarit

    Nincs jó véleménnyel a Ferrari jelenlegi vezetéséről Luca di Montezemolo, a patinás olasz gyártó egykori elnöke.

    Luca di Montezemolótól megszokhattuk, hogy időről időre belerúg egyet a Ferrariba, amiért egyre hosszabbra nyúlik Maranellóban a világbajnoki címeket nélkülüző időszak. A Scuderia még a most 78 éves olasszal nyert legutóbb vb-címet 2008-ban, azaz 17 éve, azóta pedig legfeljebb csak futamgyőzelmekre futja. Az idén viszont még ez sem jött össze, és egyre fogynak a lehetőségek. Nem csoda, hogy Montezemolo a róla szóló dokumentumfilm, a Luca: Seeing Red premierjén nyilatkozva nem kímélte egykori csapatát.

    A Niki Lauda 50 évvel ezelőtti első vb-címét még sportigazgatóként átélő, 1991-től 2014-ig a Ferrarit már elnökként kormányzó diplomata úgy véli, a jelenlegi vezetés nem elég jó. „Szomorú látni egy Ferrarit vezér nélkül. Hiányzik egy erős, elszánt lélek. Az egyik dolog, amit megtanultam a Ferrarinál, és mindig igyekeztem alkalmazni, hogy amikor nyersz, még keményebben kell dolgoznod. Manapság, amikor nem nyerünk, ez még inkább igaz. Kulcsfontosságú a megfelelő embereket kiválasztani. Az én időmben nagyon értékes együttműködő felek voltak, egyes számúk és kettes számúk.”

    Montezemolo szerint hiba volt a 2022-es szezon után leváltani az akkori csapatfőnököt, Mattia Binottót, aki ma már az Audi F1-es projektjét vezeti. „Ha Binotto folytathatta volna, az jobb lett volna. A folyamatos változás a csapat egyik legfontosabb elemének, a stabilitásának elvesztéséhez vezet. Minden alkalommal, amikor változtatsz, a nulláról kell kezdened, és rengeteg a munka. Gyakran születnek olyan bejelentések, amelyek nagy várakozásokat kreálnak. Először eredményeket kell elérni, aztán kommunikálni azokat.”

    Hihetetlen csavar: évtizedekig irányította a Ferrarit, most leszerződött a McLarenhez

    Montezemolo kicsit odaszúrt a Ferrarinak amiatt is, hogy hazai futamán is csak egy 4. helyre futotta tőlük, miközben hatalmas marketingkampányt húztak fel Niki Lauda 1975-ös vb-címének 50. évfordulójára, ami miatt átfestették az autót és számos egyedi terméket dobtak piacra.

    „Láttam a gyönyörű képeket a drukkerekről Monzában, miközben láttam egy csapatot is, amely a számos verseny előtti bejelentés ellenére még nem nyert futamot az idén. És még ha nyertek is volna egyet, az továbbra is fennáll, hogy a Ferrari évek óta nem nyert világbajnoki címet. Én magam is átéltem nagyon nehéz időszakokat, mert kilenc vagy tíz bajnoki címet buktunk el az utolsó versenyen, de a Ferrari túl régóta nem volt képes legalább az utolsó futamig harcban maradni a vb-címért.”

    „Remélem, hogy a dolgok változnak, mindenekelőtt azok miatt, akik ott voltak Monzában, és akiknek továbbra is megingathatlan a hitük. A Ferrarinak manapság még nagyobb a felelőssége feléjük” – jelentette ki Montezemolo.

  • Rosberg eddig nem ismerte Verstappen ezen oldalát, meglepte őt a holland

    Rosberg eddig nem ismerte Verstappen ezen oldalát, meglepte őt a holland

    Nico Rosberg szerint Max Verstappen már most ott van minden idők öt legjobb Forma–1-es pilótája között, és úgy véli, a többség egyetért az általa felsorolt nevekkel. 2016 F1-es világbajnoka arra is felhívta a figyelmet, hogy a holland versenyző most már a beállítások terén is kulcsfontosságú döntéseket hoz.

    A szurkolók között rendre állandó vitát generál, hogy ki minden idők legjobbja, vagy kik alkotják az első ötöt, esetleg tízet. A Forma–1-ben sincs ez másképp: persze nehéz összehasonlítani a hőskor pilótáit a mostani mezőnnyel, és nem is biztos, hogy kell, de a legtöbben így is határozott véleménnyel rendelkeznek. Nico Rosberg szerint ugyanakkor az ötös lista összeállítása egyre könnyebbé válik, legalábbis ami a névsort illeti.

    A német exversenyző a Sky Sports ’The F1 Show’ című podcastjában méltatta Max Verstappent. A holland pilóta ugyan még bőven nincs 30 éves, hiszen csak szeptember végén fogja tölteni a 28-at, de futamgyőzelmek terén már így is minden idők harmadik legeredményesebb versenyzője. Éppen ezért egykori ellenfele úgy véli, helye van a listán.

    „Max Verstappen a sportágunk legjobb öt versenyzője között van, és ezt folyamatosan meg is mutatja, ami lenyűgöző – jelentette ki. – Az én listámon [Lewis] Hamilton, Verstappen, [Ayrton] Senna, [Juan Manuel] Fangio, valamint [Michael] Schumacher van rajta. Kezd egyre könnyebbé válni a lista összeállítása, szerintem ezzel a legtöbben egyet fognak érteni.”

    Bár bizonyára nem mindenki ért egyet Rosberg véleményével, az tény, hogy a négyszeres világbajnok idén is remekül teljesít – olyannyira, hogy ugyanannyi pole pozíciója van, mint Oscar Piastrinak, és eggyel több, mint a szintén az esetek többségében kiemelkedőnek számító McLarent hajtó Lando Norrisnak. A Williams és a Mercedes egykori pilótája szerint ráadásul Verstappen az utóbbi időben szintet lépett, igaz, nem vezetéstechnikai szempontból.

    Max Verstappen
    Verstappen 3 győzelemnél jár az idén, miközben egyértelműen nem az övé a legjobb autó | Fotó: Steven Tee/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool

    „Azt tudtam meg Max Verstappenről, hogy kezd annyira intelligenssé válni, vagy már korábban is az volt, nem tudom, hogy ő maga hoz meg alapvető döntéseket a beállításokat illetően – fogalmazott. – Ez egy új oldala, amelyet korábban nem túl gyakran láttam. Ez pedig lenyűgöző, mivel a monzai győzelmének egyik kulcsa valószínűleg az arra vonatkozó elszántsága volt, hogy keresztül akarta vinni a beállításokkal kapcsolatos véleményét, miszerint még kisebb hátsó szárnyállásra van szükség.”

    A monzai hétvégén Verstappen több mint félmásodperces hátrányban kezdett az első szabadedzésen, és bár a jóval relevánsabb második és harmadik gyakorlásra már jelentősen csökkent a hátránya, egyszer sem végzett az első háromban. Az időmérőn viszont már ő volt a leggyorsabb, a versenyt pedig az idei legnagyobb különbséggel nyerte meg, már ami az első két helyezettet illeti.

    „A szimuláció megmutatja, mi a hátsó szárny optimális állása – folytatta Rosberg. – Minden mérnök a szimulációt követi, és ez alapján azt mondják, hogy »nem, Max, ennél meredekebb szárnnyal kell menned«. Mire Max: »nem, kisebbet akarok«. Megkapta, amit akart, és egy, vagy inkább két varázslatos körrel megszerezte a pole-t. Ez egyszerűen elképesztő, tökéletes. Aztán uralta a futamot a sebességével, ami fantasztikus.”

  • Ki nem találnád, melyik futamot tartja Alonso élete legjobbjának

    Ki nem találnád, melyik futamot tartja Alonso élete legjobbjának

    Fernando Alonso teljesített már néhány emlékezetes futamot pályfutása során, elég csak 2012-es valenciai győzelmére, vagy 2023-as brazíliai dobogójára gondolni. Ő azonban nem ezek egyikét tartja a legjobb futamának az eddigi 417-ből, hanem a 2010-es malajziait, amelyen célba sem ért.

    Hogy miért, arról a 44 esztendős veterán az Aston Martin egyik főszponzora, a Maaden által szponzorált beszélgetésen mesélt.

    „Sokan olyan versenyem volt, amikre az emberek talán nem figyeltek fel. Malajziában voltunk, Sepangban, ahol problémám adódott a váltásokkal – idézte fel 2010, azaz első ferraris évének maláj versenyét Alonso. – A váltó félig elromlott, a kuplunggal is gond volt. A felfelé váltás rendben ment, de a lefelé nem. Nagyjából a verseny felénél megpróbáltam lefelé váltani az egyes kanyar előtt, de hetedik fokozatból második helyett csak ötödikig tudtam leváltani, úgyhogy ötödik fokozatban vettem be az egyes kanyart, amivel időt veszítettem, majd a következő kanyarban rájöttem, hogy gond van.”

    Fernando Alonso, Ferrari, 2010, Maláj Nagydíj
    Fotó: Ferrari

    „Kétségbeesésemben megpróbáltam gázfröccsöt adni leváltás közben, mert különben abban a körben feladhattam volna a versenyt. És amikor gázfröccsöt adtam, sikerült lefelé váltani, úgyhogy a következő féktávon négy gázfröccsöt adtam és mind a négynél le tudtam váltani egy fokozatot. Közben rádióztam a csapatnak, hogy »Jó vagy rossz, amit csinálok? Egy kör alatt tönkre fogom tenni a váltót?«. Azt mondták, hogy »Folytasd, amit csinálsz, a váltó biztonságban van tőle«.”

    „Nagyjából 30 kört tettem meg így. A felfelé váltások rendben voltak, de féktávon, miközben bal lábbal nyomtam a féket, néhányszor jobbal gázfröccsöt kellett adnom, hogy le tudjak váltani. Nyilván szinkronban kellett legyen a gázfröccs a váltással.”

    Alonso a 19. helyről kezdte meg a versenyt, de a hiba ellenére pontot szerezhetett volna, azonban néhány körrel a vége előtt motorhiba miatt végül kiesett. A teljesítményét azonban így is megsüvegelték a Ferrari tagjai. „A mérnökök azt mondták a verseny után, hogy nem tudják, hogyan jöttem rá olyan gyorsan a megoldásra, mert ez jó megoldást jelentett, de 13-14 másodperccel a probléma megjelenése után már ezt csináltam. Erre azt mondtam, hogy »Utálok veszíteni és feladni a versenyt, így mindent megpróbálok azelőtt, hogy ezt kellene tennem.«”

    „Senki sem fog emlékezni erre a versenyre, miközben amekkora energiát kellett bele fektetnem, a koncentráció szintje, a fókusz, hogy ösztönösen előálltam egy megoldással egy problémára, amit korábban soha nem tapasztaltunk… Eléggé emlékezetes verseny volt.”

  • Hamilton úgy készül, hogy 43 éves negatív rekordot fog felállítani a Ferrarival

    Hamilton úgy készül, hogy 43 éves negatív rekordot fog felállítani a Ferrarival

    Lewis Hamilton úgy véli, a közeljövőben nem lesz esélye a dobogóra. Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke viszont optimistábban fogalmazott, és kijelentette, számíthatunk pódiumra a hétszeres világbajnoktól.

    A Ferrari számára csalódást keltően alakult az Olasz Nagydíj, főleg a pénteki nap és az azt követően megfogalmazott várakozások alapján. Akkor ugyanis az első szabadedzésen az első két helyen végeztek, és a másodikon is ott voltak az élmezőnyben. Ehhez képest Charles Leclerc a negyedik, Lewis Hamilton a hatodik helyen fejezte be a futamot, tempóból pedig esélyük sem volt a dobogóra.

    Ami utóbbit illeti, a brit versenyző dolgát még a Zandvoortban kapott büntetése is megnehezítette, hiszen így csak a tizedik pozícióból rajtolt. Az első körök aztán kifejezetten jól sikerültek, és feljött a hatodik helyre, közvetlenül csapattársa és George Russell mögé, ám aztán a Ferrari nem reagált a Mercedes bokszkiállására, a késői csere pedig nem fizetődött ki, így maradt a sorrend.

    „Úgy vélem, összességében meglehetősen jó teljesítményt nyújtottunk – nyilatkozta a hétszeres világbajnok. – Nyilvánvalóan nem vagyunk annyira gyorsak, mint a jóval előttünk lévő autónk, ezért egy ideig nem számíthatunk rá, hogy a legjobb háromban végzünk, de továbbra is hajtunk, és megpróbálunk még többet kihozni magunkból. Ez a hétvége sokat javított a magabiztosságomon, ami az autót illeti, [ám] egyértelmű, hogy még mindig nem érzem magam száz százalékig komfortosan a kocsiban.”

    Amennyiben Hamiltonnak igaza lesz, és a közeljövőben nem áll dobogóra, akkor biztosan ott marad valamelyik negatív ranglista élén – ha nem is végleg, de addig, amíg valaki meg nem dönti a rekordot. Jelenleg ugyanis az övé a legtöbb futam a Ferrarival dobogó nélkül, de erről a listáról nyilvánvalóan lekerül, amennyiben akár csak egyszer is az első háromban végez főfutamon.

    Csakhogy egy másik negatív rekordhoz is vészesen közeledik: a vörösben 1981-ben bemutatkozó Didier Pironi ugyanis a tizenkilencedik versenyén (1982, Imola) állt először a dobogóra a Ferrarival, aminél tovább a maranellóiak egyetlen versenyzőjének sem tartott tovább feljutni a pódiumra a Scuderia történetében. Mindez azt jelenti, hogy amennyiben Hamilton a következő két viadal egyikén sem végez az első háromban, akkor vagy így, vagy úgy, de negatív csúcstartó lesz.

    Irvine szerint ezért nem lesz képes Hamilton a Ferrarival arra, amire Schumacher

    Főnöke azonban jóval optimistábban látja a közeljövőt Hamiltonnal kapcsolatban. „Igen, mert Zandvoortban Russell-lel tudott csatázni, most pedig a tizedik helyről felzárkózott a sebességváltójáig – válaszolta Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke arra a kérdésre, hogy idősebbik versenyzője pezsgőzhet-e a közeljövőben. – Russell néhányszor állt már dobogón [idén]. Igen, számíthatunk rá, hogy [Hamilton] is ott lesz a pódiumon.”

    A Magyar Nagydíjon bebizonyosodott, hogy a Ferrari bizonyos pályákon továbbra sem tudja végig a maximumon működtetni az autót, mivel ebben az esetben a kopólemez szabálytalan mértékű elvékonyodása miatt tartaniuk kellene a kizárástól, ahogyan az Hamiltonnal történt Sanghajban (Leclerc-t a súlyhatár átlépése miatt diszkvalifikálták). Ugyanakkor a francia szakember kiemelte, hogy a hátralévő helyszínek közül akad olyan, ahol általában jól szerepelnek.

    „Szerintem van néhány pálya, ahol szintén jó formában kell lennünk – fogalmazott bizakodóan Vasseur. – Kezdve a következővel. Bakuban történelmileg mindig jól teljesítünk. Az is cél, hogy a második helyen végezzünk a bajnokságban. A McLaren egy másik bolygón van, mi a Red Bull-lal és a Mercedesszel küzdünk.”

  • Verstappen megkapta a külön engedélyt, legközelebb már Ferrarival száguldhat a legendás pályán

    Verstappen megkapta a külön engedélyt, legközelebb már Ferrarival száguldhat a legendás pályán

    Miként arra számítani lehetett, Max Verstappen megkapta az engedélyt ahhoz, hogy csúcskategóriás GT-autókkal száguldozzon a világ egyik legjobb pályáján.

    Már önmagában az is sokat elárul Max Verstappentől, hogy a Forma–1 történetének egyik legjobb és legsikeresebb versenyzőjeként szó nélkül alávetette magát a Nürburging Nordschleifén topkategóriás GT-autókkal való versenyzéshez szükséges A-licenc megszerzésének, és nem mondta azt, hogy „kérem, egy hete megfutottam a valaha teljesített leggyorsabb F1-es kört, hadd ne keljen már a riválisokénál 130 lóerővel gyengébb auóval mozgó akadályt játszanom.”

    Merthogy a hollandnak ezt is meg kellett tennie a minap, amikor részt vett a német hosszú távú sportautó-bajnokság aktuális fordulójában egy Porsche 718 Cayman GT4 CS-vel. De előtte pénteken még jelenése volt egy elektronikus úton teljesítendő elméleti vizsgán, amelyen egy erre szakosodott instruktor mesélt neki többek között az ideális ívekről…

    Verstappen nem teljesítette a követelményt ahhoz, hogy saját csapatában versenyezhessen

    A szombati futamon Verstappen célja az volt, hogy a 89-es és 980-as rajtszámú Porschéban együttvéve megtegyen legalább 14 kört a négy órás futam alatt. A 980-assal önmagában ment ennyit, de a 89-es autóba nem tudott beülni annak sérülése miatt, ezért a követelményeket sem tudta teljesíteni, ám az erről döntő bizottság végül úgy döntött, hogy ennek ellenére megadja neki az A-licencet.

    „Örülök, hogy minden simán ment és megszereztem a DMSB Nordschleife-engedélyét. Jól szórakoztam, de ez itt mindig így van – nyilatkozta utólag a négyszeres világbajnok. – Jó volt levezetni ezeket az etapokat versenykörülmények között, forgalomban, szóval gyorsabb és lassabb autók között. Volt 60-as kóddal történt neutralizálás, dupla sárgák és sima sárgák. Vezettem esőben, száraz pályán és köztes viszonyok között. Megtanultam, hogy hol van több és hol kevesebb tapadás, és egyet rajtoltam is. Jó volt több tapasztalatra szert tenni ezen a pályán.”

    A német bajnokság ma, azaz vasárnap is versenyez, de Verstappennek ezen a futamon már nem kell elindulnia, így legközelebb minden bizonnyal a sorozat két két múlva, az Azeri és Szingapúri Nagydíj között esedékes fordulóján láthatjuk, ott már vélhetően az Emil Frey Racing GT3-as Ferrarijában.

    „Csak egy ilyen pálya van, mint a Nordschleife. Kihívást jelentő pálya, és ma láthattuk, hogy egy ilyen hosszú körnek az egyik része lehet száraz, a másik meg vizes. Az aszfalt minősége is változik, ami miatt nehéz mindent összerani, és ez teszi annyira különlegessé. Részt venni itt a 24 órás versenyen egy GT3-as autóval csodálatos lenne” – tekintett előre Verstappen, aki az engedély birtokában már erre is jogosult lesz.

    Tekintve, hogy az általa is vezetett 980-as rajtszámú Porsche a tegnapi futamon a legjobb helyen végző B-engedéllyel rendelkező Cup3-as autó lett, nem kell majd félteni a hollandot.

  • Szándékosan hátráltatja versenyzőit az új csapat, de hiszi, hogy ettől lesz nekik jobb

    Szándékosan hátráltatja versenyzőit az új csapat, de hiszi, hogy ettől lesz nekik jobb

    Az utóbbi hónapokban verseny alakult ki az F1-es csapatok között abban is, melyikük szimulátorában áll rendelkezésre a 2026-os autó legélethűbb modellje, és melyik pilóta milyen tapasztalatokat szerzett már a jövő évi új szabályokról. A jövőre Audivá transzformálódó Sauber szerint azonban ez a versenyfutás egyáltalán nem lényeges, ráadásul könnyen félrevezetheti a pilótáit az a csapat, amely túl korán mutatja be nekik az új autó működését.

    Az aerodinamika és a motor terén is óriási átalakuláson áteső 2026-os autóktól teljesen más viselkedés és vezetési élmény várható, mint amihez a Forma–1-es mezőny tagjai az utóbbi években hozzászoktak. Az amiatti aggodalmak, hogy az új szabályok a versenyzés minőségének rovására mennek majd, továbbra sem szűnnek, az első szimulátoros tapasztalatai után Charles Leclerc és Lance Stroll sem volt elragadtatva, eközben viszont a Williamsnél úgy vélik, a 2026-os szimulátoros modell fejlettségi szintje nagyban befolyásolja, milyen érzésekkel szállnak ki belőle a versenyzők, és az ő pilótáik azért nem morognak, mert Grove-ban sokaknál előrébb járnak ebben a tekintetben.

    Ez alapján azt is gondolhatnánk, hogy a Williams némi előnyben van a többi csapathoz képest a jövő évre való felkészülésben, ami akár nagy dobásban is kicsúcsosodhat az élmezőny közelében egy évtizede nem járt csapattól, ám az Audinál egészen más hozzáállással közelítik meg a szimulátoros tapasztalatszerzés kérdését. Mint a Sauber pilótája, az Audi érkezésével is az istállónál maradó Nico Hülkenberg elárulta, neki és csapattársának, Gabriel Bortoletónak szándékosan nem is mutatta még meg a szimulátorban a 2026-os autó működését a csapat.

    „Még abban az időszakban járunk, amikor minden nagyon gyorsan fejlődik. Emiatt nem akarják, hogy téves benyomásokat, téves referenciákat szerezzünk. Úgy gondolom, emiatt várunk még ki egy kicsit” – idézi Hülkenberget a Motorsport Week.

    „Az pedig, hogy mások miket mondtak, nem igazán érdekel. Mindenki egyénileg alakítja ki az érzéseit és a véleményét, miután vezette a szimulátort. Persze számítunk arra, hogy az egész nagyon új lesz, de igazán majd úgyis csak akkor tapasztaljuk meg, amikor jövőre a valóságban is kihajtunk a pályára.”

    A Verstappen-drukkerek kezdhetnek aggódni a 2026-os szezon miatt?

    A csapat sportigazgatója, Inaki Rueda biztos benne, hogy helyesen járnak el a riválisokétól eltérő hozzáállással, és végső soron profitálnak majd a versenyzőik abból, hogy most nem vezetik őket tévútra.

    „Tudom, mikor fogjuk először a versenyzők rendelkezésére bocsátani a C46-ost [a 2026-os modellt], de nem akarjuk ezt túl korán megtenni, tartva attól, hogy az autó, amit kapnak, nagyon más lesz ahhoz képest, mint amit valójában vezetni fognak. A fejlesztés üteme jelenleg még annyira gyorsan halad, hogy akár egyik hétről a másikra nagyot változhatnak a dolgok” – fogalmazott a spanyol szakember, aki szerint egyébként is nehéz lenne jelenleg időt találni a 2026-os szimulátoros tesztekre, miközben fontosabb, hogy a versenyzők az aktuális futamok előtt a soron következő pályán vezessenek a gyárban található ultramodern berendezésben.