Lance Stroll Las Vegas-i Nagydíja már a rajt utáni első kanyarban véget ért, amikor a magát csúnyán elfékező Gabriel Bortoleto telibe találta az Aston Martint, a kanadai versenyző azonban szinte az egész futamot a pálya mellett töltötte, ugyanis nem tudott visszajutni a paddockba. Stroll utólag elárulta, végül hogyan sikerült ez neki, illetve a brazillal is nagyon megértő volt.
A kettős zsinórban másodszor ütközött össze, hiszen a Brazil Nagydíj első körében is összeakadtak, akkor azonban csak Bortoleto esett ki. Most viszont mind a ketten pórul jártak, a felügyelők pedig 5 helyes rajbüntetéssel sújtották a Sauber pilótáját a Katari Nagydíjra. Ám annak ellenére, hogy egyértelműen Bortoleto volt a hibás, Stroll egy pillanatig sem okolta őt a futam utáni interjúk alatt.
„Gabi nem szándékosan csinálta. Ilyen hideg körülmények között előfordul, hogy blokkolnak a kerekek, és elveszíted az irányítást az autó felett. Szóval igen, egyikünknek sem volt kellemes, de nem direkt csinálta. Ez versenyzés, megtörténhet az ilyesmi” – idézi a kanadait a RacingNews365.
Elképzelhető, hogy Stroll hozzáállásában az is szerepet játszott, hogy nem közvetlenül a történtek után, hanem több mint másfél órával később állt az újságírók elé, azaz volt ideje lehiggadni. Amikor pedig felvetették neki, hogy Bortoleto azt mondta, szeretne bocsánatot kérni tőle, az Aston Martin pilótája így felelt: „Én a pálya túloldalán voltam az utolsó 50 vagy 40 körben… Ha nem kér bocsánatot, az is rendben van, jó srác, és nem direkt csinálta. Hideg volt, ez bárkivel megtörténhet.”
Strolltól ezután megtudakolták, hogy csak szerette volna-e megnézni a versenyt, és azért nem ment vissza a paddockba, mire elmondta, hogy nem, egyáltalán nem emiatt nem tért vissza rögtön. „Nem lehet visszajutni ide, mert minden út le van zárva, úgyhogy próbáltam visszajönni. Végül felvettek egy golfkocsira, és valamiféle katonai csoport kísért vissza ide. Szóval eltartott egy darabig, 40 körbe tellett, de végül sikerült visszatalálnom, nem kellett ott töltenem az éjszakát.”
Max Verstappennek olyan rajongói kérdésekre kellett válaszolnia, amelyek közül több is képes a tűréshatár feszegetésére. A holland azonban nem jött ki a sodrából, sőt, még amikor elküldött valakit a fenébe, azt is végtelenül udvariasan tette.
A Red Bull pilótája a Wired YouTube-csatornája kedvéért ült le, hogy egy halom beérkezett kérdésre válaszoljon. Ezek egy része kicsit naiv, s az F1-et talán nem annyira közelről kövező nézőktől érkezett, így vannak köztük olyanok is, amelyek ritkán szóba kerülő témákat feszegetnek, esetleg viccesek, vagy pedig Verstappen adott rájuk rendhagyó választ. Ezekből válogattunk.
Az F1-es versenyzők is végtelen órányi felvételt néznek egymásról, mint a futballisták teszik?
Szoktunk fedélzeti kamerás felvételeket nézni magunkról vagy akár más versenyzőkről, olykor visszanézzük akár a korábbi éveket is. Viszont az F1-es autók évről évre változnak, ezzel együtt az egyensúlyuk is változik, továbbá az időjárásnak és a szélnek is nagy a hatása. Szóval néha tanulhatunk egy kicsit ezekből a felvételekből, viszonyítási pontként használhatjuk őket, de sokkal fontosabb, hogy az adott hétvégén a saját magunk által tanultakból induljunk ki.
Statisztikailag melyik pálya a legizgalmasabb? Számításba véve az előzéseket, a baleseteket, a bokszkiállásokat, az időjárást, a drámát és a váratlan győztesek számát.
Talán Baku. Talán arra mondható, hogy elég sok váratlan dolgot hozott. Előre tudjuk, hogy ott bármi megtörténhet, jó és rossz dolgok egyaránt.
Az esős versenyek unalmasak, az autók lassan haladnak és nem versenyeznek egymással. Az egyetlen szórakozást a versenyzők hibái jelentik.
Uram vagy hölgyem, ön egy idióta. Az esős versenyek nem unalmasak, az autók nem lassúak, és legtöbbször vannak csaták. Egyáltalán nem a versenyzői hibák szállítják az egyetlen szórakozást, szóval ezzel nagyon nem értek egyet.
Miért esznek az F1-es versenyzők jeget? Ennek milyen előnyei vannak?
Én nem csinálok ilyet.
Mi Max Verstappen legnagyobb gyengesége, és milyen módon befolyásolja ez a teljesítményét, ha egyáltalán?
Nos, sohasem fogom megmondani! Ilyesmit sohasem árulnak el magukról a versenyzők, még ha tudjuk is, hogy mi az. Inkább próbálunk dolgozni azon a területen.
Mind tudjuk, milyen rémes érzés vezetés közben tüsszenteni. Mit csinálnak ilyen helyzetben az F1-es versenyzők? Hogyan tudnak tüsszenteni és vezetni egyszerre?
Ilyen azért nem nagyon történik, velem talán csak akkor szokott, amikor egy kicsit beteg vagyok. Egyszerűen el kell vele boldogulnunk. Elveszíthetünk vele fél vagy egy másodpercet. Nem kellemes, de megtörténhet.
Az F1-es versenyzők tényleg súlyt vesztenek pusztán a verseny feszültsége által?
Én az izzadás és a versenyzésbe tett erőfeszítések miatt veszítek a súlyomból, nem a feszültség miatt. De gondolom, mindenki különböző.
Lehet, hogy ez egy hülye kérdés, de hogyan edzenek a versenyzők? Vannak edzőversenyeik, amolyan a barátságos mérkőzések?
Vannak ugyan tesztnapjaink, de az év során nem vezethetjük túl sokat az autót. Emiatt inkább virtuálisan gyakorlunk, sok időt töltünk a szimulátorban. Ez az egyetlen módja, hogy fejleszteni tudjuk az autónkat. Ennek az a célja, hogy alacsonyan tartsuk a költségeket, máskülönben rengeteg tesztre járnánk.
Hogyan látnak keresztül a versenyzők a glórián?
Nos, mivel a szemünkkel három dimenziósan látunk, így igazából elnézünk mellette. És az idő nagy részében egyébként sem előre nézünk, hanem mindig egy kicsit jobbra vagy balra.
Nagy port kavart Lando Norris és Oscar Piastri utólagos kizárása a Las Vegas-i Nagydíjról, a közösségi médiában pedig elkezdtek terjedni az összeesküvés-elméletek. Ám miközben azt valóban nem lehet 100%-os bizonyossággal állítani, hogy biztosan csak a két McLaren kopólemeze vékonyodott el túlságosan a futam alatt, azzal nem érdemes vitatkozni, hogy jogos volt az ítélet.
A McLaren Las Vegas-i dupla kizárása felkorbácsolta az indulatokat az F1-rajongók körében, amiben semmi meglepő nincs, hiszen a szezon végén, a világbajnoki cím kiosztásának kapujában mindenki az átlagosnál érzékenyebb a kedvencét ért csapásokra. A túlcsorduló érzelmek pedig sok esetben hamar vádaskodáshoz vezetnek, mondván „a másik is csalt, de őt nem kapták el”; „az FIA mesterségesen akarja fenntartani az izgalmakat”; vagy „mi az, hogy tizedmilliméterekért büntetnek?!”.
Ahhoz, hogy kicsit segítsünk a tisztán látásban, érdemes körüljárni, hogy mi vezethetett ahhoz, hogy a McLarenek padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott; illetve milyen módon igyekszik biztosítani az FIA azt, hogy az összes csapat betartsa a szabályokat.
Aligha az üzemanyaggal kellett spórolni
Noha a kizárással a 2. helyét elveszítő Norrist a futam végén a McLaren azzal az indokkal kötelezte extrém lassú körözésre, hogy üzemanyagot kell spórolnia, az autója padlólemezének túlzott kopása miatti kizárás tükrében igen valószínű, hogy bőven volt elegendő benzin a 4-es rajtszámú McLarenben, és Norrisnak a padlólemez óvása miatt kellett visszavennie a tempóból, mert bár a menet közbeni fizikai mérés hiányában azt a csapat sem tudja pontosan, hogy mennyire kopott el a padlólemeze, vannak olyan módszerek, amelyekkel meg lehet becsülni ezt.
A McLaren mérései tehát valószínűleg azt mutatták, hogy bajban lehetnek, Norris pedig utólag, a csapat közleményében lényegében el is ismerte, hogy nem az üzemanyag volt a gond, amikor azt mondta, „az autónkkal kapcsolatos problémák” miatt kellett így vezetnie, „amelyek sajnos a kizárásunkhoz vezettek.” Mivel Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem nyilatkozott a sajtónak, a közlemény pedig nagyon keveset árult el, rengeteg kérdés maradt a kizárás kapcsán.
Például azt is érdekes lesz idővel – legkésőbb csütörtökön, a Katari Nagydíj sajtónapján – megtudni, hogy a McLaren úgy vágott-e neki a versenynek, hogy számított rá, hogy gondban lehet a padlólemezzel, vagy menet közben döbbentek rá erre. Az, hogy Norrist milyen későn kötelezték lassabb tempóra, illetve az, hogy Piastrit egyáltalán nem kérték „vitorlázásra” (angolul lift and coast, ami annyit tesz, hogy a pilóta az egyenesek végén a szokottnál hamarabb elveszi gázt és „bevitorlázik” a féktávra, ezáltal csökken a csúcssebesség és a leszorítóerő, ami miatt az autó alja sem kerül olyan alacsonyra és kevésbé, vagy egyáltalán nem verődik az aszfalthoz), arra enged következtetni, hogy utóbbi volt a helyzet.
A legvalószínűbb, hogy Piastrinál nem is gyanították, hogy túl nagy mértékű lehet a kopás, mert ő sokkal többet autózott nyitott DRS-sel a verseny alatt, mint Norris, ilyenkor pedig értelemszerűen kisebb a leszorítóerő az egyenesekben. Vagy ha egy kicsit aggódtak is, az is benne van a pakliban, hogy nem akarták felhívni magukra a figyelmet az üzengetéssel, hiszen a verseny után nincs automatikus padlólemez-ellenőrzés.
Nem csaltak, csak rosszul kalkuláltak
Végül az FIA fizikai mérései azt mutatták, hogy a padlólemez alján levő kopólemezek vastagsága a verseny után Piastri esetében elöl 8,96 mm, hátul 8,74 mm, míg Norris esetében elöl 8,88mm, hátul pedig 8,93 mm volt. Azaz mindkét autó első és hátsó kopólemeze is vékonyabbra kopott a megengedett 9 mm-nél (új állapotában 10 mm a vastagsága, azaz legfeljebb 1 mm-t vékonyodhat el), miközben Norrisnál elöl, Piastrinál hátul volt nagyobb a kopás mértéke, ami beállításbeli eltérésekből is adódhat.
A kopás mértékét a padlólemez alján, azzal egy szintben levő titánium lemezeknél mérik | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Arra a kérdésre, hogy a McLaren csalni próbált-e, reménykedve abban, hogy ezt senki nem veszi észre, a válasz már csak azért is az, hogy „nem”, mert bármennyire is hasmagasság-érzékenyek a jelenlegi, szívóhatású autók, az ilyen jellegű szabályszegés – mint ahogy most is történt – azonnali kizárást von maga után. Ennek, illetve az egyéni világbajnoki cím potenciális elveszítésének a tükrében pedig teljes őrültség lenne szándékosan olyan alacsonyra engedni az autót, hogy azzal minimum kockáztassák, vagy akár elkerülhetetlenné tegyék a padlólemez túlzott kopását.
Persze a csapatok ebben is a határokat feszegetik és hétvégéről hétvégére igyekeznek a lehető legkisebb ráhagyással csatába indulni, hiszen a jelenelgi szabályrendszerben az autó alján előállított leszorítóerő az úr, és minél közelebb tudja engedni valaki az autóját az úthoz, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni belőle. Ugyanakkor pont a McLaren csapatfőnöke mutatott rá az austini futamot követően, hogy bizonyos körülmények között muszáj nagyobb hibahatárral dolgozni.
Texasban a McLaren így tett, miután Norris és Piastri a sprintfutam elején összeütközött, amivel nemcsak a pontoktól fosztották meg magukat, hanem értékes adatokat sem gyűjtöttek arról, hogy mennyire kopik el a padlólemez egy 100 km hosszú etap során. Ezek az adatok kulcsfontosságúak lettek volna ahhoz, hogy minél jobban be tudják lőni a versenyre a megfelelő hasmagasságot, és mivel nem tudták, inkább többet hagytak rá, nehogy a végén kizárják őket.
Amit Austinban a kimaradt sprint, azt Las Vegasban az esős időmérő és harmadik szabadedzés, valamint a piros zászlók által megszakított második szabadedzés jelentette a McLarennek és mindenki másnak is. Miután utóbbin egyik csapat sem tudott megtankolt autós etapokat teljesíteni, a mezőnynek a szokottnál jóval kevesebb adattal kellett megtalálnia a megfelelő hasmagasság-értékeket a kimondottan huplis pályán úgy, hogy az megfelelő kompromisszumot jelentsen az esős időmérőre és a száraznak ígérkező versenyre egyaránt.
Austinban pilótái ütközése miatt a McLaren nem tudta maximalizálni a beállításokat a versenyre | Fotó: F1 / X
Ez a két McLarenen kívül mindenkinek sikerült – vagy legalábbis más nem bukott meg az ellenőrzésen, ami nem ugyanaz, de erről majd később –, a konstruktőri világbajnoknak azonban valamiért nem. Hogy mit néztek be, azt előbb-utóbb talán elárulják, de az már a büntetésre adott rekaciójukból kiderült, hogy elismerték a hibát és bocsánatot kértek a versenyzőktől (is).
Akkor az FIA csalt?
Mivel a szezon hajrájában, két futammal és egy sprinttel annak vége előtt zárták ki a két McLarent, természetesen a szurkolók körében azonnal beindultak az összeesküvés-elméletek arról, hogy mindez csak manipuláció, és az FIA így tette szorosabbá a küzdelmet a Norrisra 24 pontra felzárkózó, Piastrival pontegyenlőségbe kerülő Max Verstappen és a két McLaren között.
Hogy ez miként lenne kivitelezhető egy ilyen esetben, arra nyilván már a konteógyárosok nem szolgálnak magyarázattal, merthogy nincs is rá értelmes magyarázat. Ezeket a méréseket az FIA ugyanis a hátsó kopólemezeknél kétszer is elvégezte – utóbb a McLaren három képviselőjének jelenlétében – egy 0,001 milliméteres hibahatárral dolgozó műszerrel, és ezalatt feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy a kopólemezek a megengedett 1 mm-nél jobban elkoptak. Ezt mutatta a műszer, pont.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez mindössze a hetedik és nyolcadik alkalom (Michael Schumacher, 1994, Spa; Olivier Panis, 1994, Estoril; Lewis Hamilton és Charles Leclerc, 2023, Austin; Nico Hülkenberg, 2025, Bahrein; Lewis Hamilton, 2025, Kína; Lando Norris és Oscar Piastri, 2025, Las Vegas), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derül fény, és eddig az összes esetben kizárás történt. Nem mondható tehát az sem, hogy a döntés ne lett volna következetes.
Verstappen jól járt a McLarenek kizárásával, ami az összetett pontversenyt illeti, de nem az ő kedvéért vették el Norris második, illetve Piastri negyedik helyét | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem ellenőriznek mindenkit
Miközben azt nem lehet vitatni, hogy a két McLaren szabálytalan volt, az már érdekesebb kérdés, hogy csak az ő autóikon vékonyodtak-e el túlságosan a padlólemezek. Az FIA ugyanis nem vizsgálja át részletesen az összes autót a futam után, mert egyszerűen nincs rá ideje – különösen az egymást követő tengerentúli futamok esetén, ahol a csapatoknak nagyon szoros szállítási határidőket kell tartania, így nem mindegy, hogy a verseny után mikor kapják vissza az autókat és kezdhetik meg azok szétszerelését –, ezért a szövetség többnyire négy autót választ ki vagy véletlenszerűen, vagy valamilyen megalapozott gyanú alapján.
Mindent azonban ezen autókon sem tudnak megvizsgálni, így például előfordul, hogy 4-5 versenyhétvége is eltelik anélkül, hogy akár egyetlen autón is lemérnék a kopólemez vastagását a futam után. Ám mivel nincs állandó lista az ellenőrizendő területekről, a csapatok abban a tudatban versenyeznek, hogy bármikor bármit megnézhetnek az autóikon, hiszen az FIA technikai delegáltjai nemcsak az időmérő és a futam után, hanem a hétvége során bármikor kérvényezhetnek vizsgálatokat, így pedig igencsak kockázatos a határon táncolni vagy átlépni azt.
Mindez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy teljesen véletlenszerűen, tulajdonképpen hasraütésre ellenőrizné az FIA az autók egyes paramétereit, mert mint azt 2023-ban, Leclerc és Hamilton austini kizárása után közölték: „az FIA Forma–1-es műszaki csapatának hatalmas tapasztalata van, továbbá számos forrásból és szenzorból származó adat áll rendelkezésükre, amelyek segítenek eldönteni, hogy a megfelelőség mely aspektusait érdemes ellenőrizni.”
Amikor tehát az FIA gyanút fog arról, hogy valamelyik autónak túlságosan elkophatott a padlólemeze, azt le fogja ellenőrizni, mint ahogyan tette ezt Las Vegasban is. Ettől persze ez a szisztéma sem tökéletes, hiszen pont az említett 2023-as eset után mutattak rá többen is arra, hogy amennyiben Leclerc Ferrarija és Hamilton Mercedese megbukott a mérésen, az FIA miért nem ellenőrizte a két csapattárs, Carlos Sainz és George Russell autóját is. „Ha a vizsgált autók 50%-a megbukott (Leclerc és Hamilton mellett Verstappen és Norris volt még ellenőrzésre kiválasztva), akkor nem kellett volna minden befutót ellenőrizni? A válasz valószínűleg az, hogy de” – mondta akkor Martin Brundle, a Sky Sports F1-es pilótából lett szakkommentátora.
Erre azonban sem akkor, sem most nem volt elég idő, miként a jövőben sem lesz, ezért aztán teljes bizonyossággal nem állíthatjuk, hogy más nem bukott volna meg a kopólemez vastagságának mérésekor akár két éve Austinban, akár a hétvégén Las Vegasban.
A Las Vegas-i Nagydíj csendes hőse volt Kimi Antonelli, aki az időmérőről való Q1-es kiesés után szélsőséges taktikát alkalmazva a verseny végeredményében a dobogón találta magát. Elárulta, hogyan csinálta.
Miután a rajtrácson egészen hátra, a 17. helyre került, az olasz pilóta és a Mercedes merész taktikát dolgozott ki, aminek viszont gyorsan alájátszottak a történések. Antonelli volt az egyetlen az egész futam során, aki használta a lágy keverékű gumikat, de ő is csak az első két körben, a rajtnál ennek segítségével – de főleg az előtte kibontakozó kalamajkából való kimaradásával – három pozíciót nyert.
Hamarosan virtuális biztonsági autós szakasz lépet életbe a törmelékek miatt, ezt kihasználva pedig Antonelli be is hajtott a bokszutcába, hogy kevesebb időveszteséggel máris kemény keverékeket vételezzen – cserébe viszont ezeket egészen a verseny végéig, a hátralévő 48 körben életben kellett tartania, hogy eredményes legyen a taktikai húzás.
Ez sikerült is, Antonelli még az alaposan elhasznált gumikon is maga mögött tartotta a verseny legvégéig Oscar Piastri és Charles Leclerc kettősét, és a 4. helyen futott be – a leintés pillanatában ugyan Piastri mögé került a rajtnál elkövetett apró bemozdulás miatt rá kirótt öt másodperces büntetés révén, ám ez végül semmit sem számított, hiszen a két McLaren utólagos kizárásával a dobogó harmadik fokára léphetett előre. Bár nem ünnepelhette meg normál módon, de így ez lett Antonelli rövid F1-es karrierjének harmadik dobogós helyezése.
Amikor a csapat futam utáni értékelőjében – még a dobogós helyének kihirdetése előtt – megkérdezték tőle, hogyan sikerült kiviteleznie ezt a hosszú etapot, Antonelli azt mondta, ehhez a futam végéhez közeledve beszélgetésbe kellett bonyolódnia néhány élettelen tárggyal, a Pirelli abroncsaival.
„Nem tudom. 48 kört tettem meg ugyanazokon a gumikon. Már beszéltem hozzájuk az egyenesekben, imádkoztam, hogy bírják ki, és végül kibírták, aminek nagyon örülök. Szuper munkát végzett a csapat is. A stratégia kockázatos volt, de végigvittük, csak kár, hogy ennyire hátulról rajtoltam. Mindenesetre már várom a következő versenyt” – fogalmazott Antonelli.
A Mercedes tinédzserének nagy felkapaszkodása még a futamgyőztes Max Verstappen elismerését is kiváltotta. A parc fermében az olasz odament gratulálni a hollandnak, aki látszólag azt kérdezte tőle, hogy ő milyen eredménnyel ért célba. Antonelli négy ujját mutatta, amire Verstappen egy döbbent, szájtátós reakcióval, és egy felemelt hüvelykujjal válaszolt, mint azt megörökítette az alábbi videó.
Lewis Hamiltonon a jelek szerint egyre jobban úrrá lesz a kiábrándultság, legalábbis a Las Vegas-i Nagydíj utáni szavaiból ez szűrhető le.
Miként arról ITT írtunk, Lewis Hamilton finoman szólva sem volt elégedett azzal, hogy az utolsó helyről rajtolva az egy pontot érő 10. helyen – a McLarenek kizárása után ez 8. helyre módosult – ért célba a Las Vegas-i Nagydíjon. A hétszeres vilábajnok frusztrációja már a levezető körben világosan hallható volt, majd a televíziós interjúk során már az arcán is látszott. Miután pedig azokkal végzett, az írott sajtónak is rendelkezésre kellett álljon, ahol néhány dologgal kiegészítette a korábbi mondandóját.
A Charles Leclerc-rel szemben már 73 pontos lemaradásban levő brit hasonlóan szűkszavú volt és például arra a kérdésre, hogy mennyi elégedettséget jelent számára a pontszerző hely, így felelt: „Nullát. A legjelentéktelenebb 10. hely (ekkor még nem lehetett tudni, hogy mindkét McLarent ki fogják zárni – a szerk.), semmit nem jelent. Ez így is egy rossz hétvége volt.”
Amikor ezután arról kérdezték, lát-e bármilyen pozitívumot a versenyében, röviden és határozottan azt mondta: „nem”. Hogy valami pozitívumról is beszélhessen, Hamiltont kérdezték a rajtjáról és első köréről, amelyben jól helyezkedve a 20. helyről a 13. helyre jött fel, de erről sem igazán akart beszélni és csak annyit mondott: „Elég egyszerű első kör volt, csak igyekeztem elkerülni a gondokat.”
Hamilton ezután a hátralevő két hétvégéről is kifejezetten negatívan nyilatkozott, mondván ha így vezet, akkor kizárt, hogy a Ferrari odaérjen a konstruktőri második helyre (jelenleg 53 pont a hátránya a 2. helyezett Mercedes és 13 a 3. helyen álló Red Bull-lal szemben). „Nem is tudom, hány pontunk van, de ilyen ütemben, az én teljesítményemmel, vége [a második helyért zajló csatának]” – közölte a hétszeres világbajnok.
Ami azonban a legaggasztóbb lehet az érte szorítóknak, hogy Hamiltont már a 2026-os szezon sem motiválja, vagy legalábbis a vegasi futám után nem érdekelte, ami nyilvánvalóan szólhat a pillanatnak is. „Várom már a végét, alig várom, hogy vége legyen. Nem várom a következőt”– mondta, majd amikor visszakérdeztek tőle, hogy a Katari Nagydíjra gondol-e, megerősítette, hogy nem, hanem „a következő szezonra.”
Fotó: Xavier Bonilla / DPPI
Az ilyen megjegyzések nyilvánvalóan a nemkívánatos kategóriába tartoznak bármelyik csapatnál, de a Ferrarinál különösen, főleg azok után, hogy John Elkann, a Ferrari elnöke a Brazil Nagydíj után nyilvános kritikájában arra utasította Leclerc-t és Hamiltont, hogy kevesebbet beszéljenek és többet koncentráljanak a vezetésre. Erre mindkét versenyző először közösségi média poszttal reagált – noha Hamilton utólag tagadta, hogy ez reakció lett volna –, majd a Las Vegas-i hétvége kezdetén mindketten fegyelmezetten igazodtak a Ferrari elvárásaihoz és próbálták elvenni az élét Elkann kijelentésének.
Hamilton azonban már ekkor is elmondta, hogy nem tud ennél jobban koncentrálni a vezetésre, és különben is azzal kel és fekszik, hogy miként tudna javulni, sőt, még álmában is erre gondol, ezért inkább arra kellene módot találnia, hogy hogyan szakadjon el egy kicsit a sportágtól.
Hogy esetleg megtörténik-e vele az, ami 1991-ben Alain Prosttal, és a Ferrari ismét kirúg-e egy olyan világbajnokot, aki szerződéssel rendelkezik a következő szezonra (Hamilton kontraktusa a hírek szerint ráadásul még ennél is tovább, 2027 végégi szól), arra azért jelen állás szerint kicsi az esély, a hétszeres világbajnok pedig aligha fog magától elsétálni, mert egyrészt ez akkor sem jellemző rá, ha hétvégéről hétvégére egyre csüggedtebbnek tűnik, másrészt nem kevés pénztől esne el egy ilyen húzással.
Amennyiben azonban jövőre sem változik a helyzet, és a 2026-os szezon is hasonlóan alakul majd a számára, minden bizonnyal már nagyon hamar terítékre fog kerülni a távozása, és ebben az esetben már egyáltalán nem lenne meglepő, ha a 2027-es szezont nem Maranellóban kezdené, ha egyáltalán még az F1-ben lesz.
Vasseur, a tűzoltó
Elkann bizonyára most sem nézte repesve Hamilton reakcióját, amire reagálva Frédéric Vasseur csapatfőnöknek ismét a tűzoltó szerepét kellett felvennie, az idén nem először. „Nyugodjunk meg. Az autóból kiszállva a legelső megjegyzés mindig kicsit túl sok, úgyhogy majd beszéljük ezt meg a csapatértekezlet után – reflektált Hamilton szavaira. – Nyilván az utóbbi néhány hétvége nehéz volt Lewisnak, ezt ő is elmondta. Megértem a közvetlenül a verseny utáni reakcióját, de le kell nyugodnunk, hogy megbeszéljük, és hogy a következő két versenyre koncentráljunk, mert ott vissza fogunk térni.”
A francia szakember ezután rátért szokásossá vált frázisaira arról, hogy „a szabadedzésen még minden jónak tűnt.” „Észben kell tartani, hogy Lewis ott volt az első szabaedzésen, majd a másodikon is jó volt a tempója, ami azt jelenti, hogy így kell felépítenünk a hétvégét. Az biztos, hogy a huszadik helyről rajtolás nem a legjobb módja a jó eredmény elérésének.”
A Williams két autója közül Carlos Sainz szerzett pontokat a Las Vegas-i Nagydíjon, Alexander Albon versenye azonban rémálomszerűen alakult és egy bizarr jelenetet is hozott, miután végig képtelen volt kommunikálni a csapatával.
A thai versenyző elmondása szerint a futam kezdetétől fogva nem működött a csapatrádiója, így a legalapvetőbb információkat sem tudták egymással azon keresztül megosztani. Ez már rögtön a rajt után nehézségeket okozott számára, a középmezőnyben történt ütközések során ugyanis az ő első vezetőszárnya is megsérült, ám nem tudta, hogy milyen mértékben. A 12. körben aztán előzési kísérlet közben nekihajtott Lewis Hamilton Ferrarija hátsó kerekének, ami további sérülést okozott az autóján.
Ezt egy egészen furcsa jelenetsor követte: Albon a kör végén a bokszba hajtott, ahol a szerelők kerékcserével várták, ám nem tudtak a szárnysérülésről, így nem is készültek a tartalékelemmel (az incidens a közvetítésbe is csak visszajátszásról került be, ezért lehet, hogy a csapat sem értesült róla időben). Albon a pilótafülkéből kinyúlva próbált mindkét kezével az első szárnya felé mutogatni, de hiába, a kerékcsere elvégzése után megkapta a zöld jelet az indulásra, így hát a gázra lépett. A csapat azonban megkésve realizálta a problémát, és amikor Albon a következő körben visszahajtott a bokszba, már megkapta az új szárnyat.
Alex kept pointing at his front wing because his radio wasn’t working but they didn’t notice & had to pit him again 👍 pic.twitter.com/5qQ1VJfYb7
Ez a közjáték persze teljesen tönkretette a versenyét, s 35 kör megtétele után a bokszba hajtva fel is adta a futamot.
„A verseny egyetlen pontján sem működött a rádiókommunikáció, szóval régimódi megoldással kellett dolgoznunk, minden információ átadásához a bokszutcai táblát használta a csapat. Ez a legelejétől fogva megnehezítette a versenyünket. A rajt után megsérült az autóm, de nem tudtam, hogy ez mekkora kockázatot jelent, biztonságos-e vezetni az autót. Ugyanígy nem volt információm a zászlójelzésekről, a [virtuális] biztonsági autóról és a törmelékekről sem. Ez nem a mi napunk volt, de ilyen a versenyzés” – foglalta össze kálváriáját Albon.
Carlos Sainz a Williams számára kimagaslóan erős pozícióba, a 3. helyre kvalifikált az esős időmérőn, de Bakuval ellentétben ezúttal nem tudta magát az élmezőnyben tartani, a nagycsapatok autói megelőzték. Végül hetedikként ért célba, és már ezzel sem volt elégedetlen, az eredménye ráadásul a McLarenek utólagos kizárásával 5. helyre változott.
„Olyan autók voltak körülöttünk, amelyek száraz pályán körönként 3-4 tizeddel gyorsabbak nálunk, szóval esélytelen volt, hogy 50 körön át magam mögött tartsam őket. Végül csak három-négy másodperccel végeztem a McLaren és a Ferrari mögött, ezzel pedig elégedettnek kell lennünk. De ha rá akarnék mutatni valamire, akkor azt mondanám, hogy a bokszkiállás időpontjával túlságosan biztonságra játszottunk, hiszen Charles [Leclerc] és Oscar [Piastri] előtt maradhattunk volna, hogy legalább a pályán kelljen előzniük, így viszont megtették azt a bokszban. Szóval lehetett volna agresszívabb a hozzáállásunk, de tudtuk, hogy gyorsabbak, és előbb-utóbb bizonyára megelőztek volna” – maradt a realitás talaján Sainz.
„Elégedett vagyok ezzel a 7. hellyel, itt kellett volna végeznem Mexikóban és Austinban is. Ott sajnos nem tudtuk szállítani ezt az eredményt, de most igen.”
Miután nemrég Liam Lawson kis híján pályabírókat ütött el, a Las Vegas-i Nagydíj elején is történt egy veszélyes, vagy legalábbis annak tűnő helyzet, az FIA szerint ugyanis minden rendben zajlott.
A Las Vegas-i Nagydíj közvetítésében is jól látszott, hogy az 50 körös futam 2. körének elején egy csoportnyi pályabíró szaladt az első kanyar bukóterében úgy, hogy közben a teljes mezőny versenyempóban érkezett a célegyenesben. A rajt utáni ütközésekből ott maradt törmeléket eltakarítani igyekvő önkéntesek szerencséjére senki nem csúszott ki pont akkor és ott, ennek ellenére jogosan merül fel a kérdés, hogy mit kerestek egyáltalán a pályán.
Mert bár dupla sárga zászlót lengettek a kérdéses szakaszon, ez nem garantálja, hogy mondjuk műszaki hiba következtében senki nem érkezik meg a bukótérbe, hiszen a mezőny attól még a sárga zászlós szakasz kezdetéig versenytempóban közlekedik, ellentétben a rendes vagy virtuális biztonsági autós fázissal. Előbbit végül itt is életbe léptették, de csak azután, hogy a pályabírók kifutottak a bukótérből, így joggal merült fel, hogy a Mexikóvárosi Nagydíjon történtekhez hasonlóan most is kommunikációs hiba csúszott a gépezetbe.
Az FIA azonban úgy vélte, hogy a mostani helyzet több lényeges részletben eltér a mexikóitól, és megerősítette, hogy Las Vegasban szó sem volt kommunikációs hibáról, a versenyirányítás pedig teljes mértékben tisztában volt azzal, hogy lesznek pályamunkások az első kanyar bukóterében akkor, amikor a mezőny elhalad ott. Emellett az is egyértelmű volt, hogy a takarítás nagy részével várhatóan végeznek addigra, noha a pályát nem fogják tudni elhagyni.
A szövetség azt is elmondta, hogy bármely más olyan esetben, amikor pályabíróknak a pályára kell lépniük, virtuális vagy rendes biztonsági autót alkalmaznának, de erre most nem volt szükség, mert a pályabírók a bukótérben tartózkodtak, nem pedig a versenypályán. Amikor pedig ezt követően a törmeléket ténylegesen a pályáról kellett összegyűjteni, aktiválták a virtuális biztonsági autót.
Hogy mindez rendben van-e így, azt mindenki eldöntheti maga, de ha utólag amúgy is szükség volt a virtuális biztonsági autóra, akkor joggal vetődik fel a kérdés, hogy nem lett volna-e egyszerűbb rögtön azzal kezdeni ahelyett, hogy a bukótérbe küldenek egy csoportnyi embert egy olyan egyenes végén, amelyben 300 km/óra fölött haladnak a pilóták.
Lando Norris, Oscar Piastri és a csapatfőnök Andrea Stella is nyilatkozott, miután a Las Vegas-i Nagydíj leintését követően a McLaren mindkét autóját kizárta a versenyből az FIA. Az istálló bocsánatot kér a versenyzőktől, és már van egy gyanúja arra, mi járulhatott hozzá a kopólemez túlzott elhasználódásához.
Norrist a 2., Piastrit pedig a 4.. helytől fosztották meg, miután néhány tizedmilliméterrel jobban elkopott a lemez a kelleténél mindkét autón. A csapat ezzel 30 pontot bukott, aminek konstruktőri szempontból már nincs jelentősége, hiszen azt a címet rég bebiztosították, ám a versenyzők bajnoki harcába beleszóltak a történtek, ráadásul megérkezett a nyakukra a futamot megnyerő Max Verstappen.
Andrea Stella pályán tartandó sajtótájékoztatóját ugyan lemondták, a csapatfőnök azonban közleményben reagált a kizárás tényére és próbált kicsit rávilágítani arra, mi lehetett a kiváltó ok.
„A verseny során mindkét autó váratlanul magasfokú pattogással szembesült, ami nem volt előrelátható az edzések során, ezáltal pedig fokozott mértékben kerültek kontaktba a talajjal. Még kutatjuk, hogy mi volt az oka az autók ezen viselkedésének, számításba véve az autók által szerzett sérülések hatását is, amikre a verseny után találtunk rá, és amik a padlólemez elmozdulását eredményezték” – magyarázta a csapatfőnök. Egy pontenciális sérülés a közvetítésben is látható volt, ugyanis Piastri autója a rajt után jókora ütést kapott Liam Lawsontól.
„Amint azt az FIA is megjegyezte, a szabálysértés nem volt szándékos, nem a szabályokat próbáltuk megkerülni, és enyhítő körülmények is fennálltak. Bocsánatot kérünk Landótól és Oscartól az elveszített pontok miatt a bajnokság ezen kritikus szakaszában, miután mindketten erős teljesítményt nyújtottak az egész hétvége során. Csapatként bocsánatot kérünk a partnereinktől és a szurkolóinktól is, akik támogatása sokat jelent számunkra. Noha ez az eredmény rendkívüli csalódást jelent, fókuszáltak maradunk a szezon utolsó két versenyére.”
Szorosabb lett a bajnokság
A két McLaren-pilóta közül Norris járt rosszabbul, hiszen hat ponttal többtől fosztották meg, mint csapattársát, így Piastrival és Verstappennel szemben is 24 pontos az előnye jelenleg a tabella élén, ami azért beosztható a hátralévő Katari és Abu-dzabi Nagydíjra, ha további váratlan csapások már nem érik.
„Frusztráló vége lett ez a napnak – kezdte Norris, akinek így majd át kell adnia a második helyért kapott trófeát George Russellnek. – A verseny utolsó szakaszában kontrollálnunk kellett a tempót, és most már tudjuk, hogy erre az autón jelentkező probléma miatt volt szükség, ami sajnos a kizárásunkat eredményezte. Frusztráló elveszíteni ezt a sok pontot. Csapatként mindig arra törekszünk, hogy a lehető legtöbb teljesítményt hozzuk ki az autóból, de kétségtelen, hogy ma nem jól lőttük be az arányokat. Semmit nem tehetek, hogy ezen változtassak, ehelyett már Katarra helyezem át a figyelmem, ahol azzal a céllal fogok pályára hajtani, hogy minden egyes alkalommal a legjobb formámat nyújtsam.”
Piastri csapaton belül összességében jól jött ki a történtekből, hiszen így változatlan maradt a hátránya Norrisszal szemben ahelyett, hogy tovább távolodott volna tőle, de ettől persze még nem teszi boldoggá a kizárás ténye.
„Csalódást keltő, hogy pont nélkül távozok ettől a hétvégétől a kopólemez miatti szerencsétlen kizárás nyomán. Annyira szoros a mezőny, hogy mindig azon dolgozunk, hogyan találhatnánk még több teljesítményt, de ezúttal mellélőttünk. Most szükségünk lesz egy kis újraindításra és a koncentrációnk újbóli visszaszerzésére, hogy a lehető legtöbb pontot hozzuk el az utolsó két fordulóról, amelyek egyaránt erős helyszínek voltak számunkra korábban” – mutatott rá az ausztrál.
A teljes indoklás
Az FIA kiadta a két McLaren kizárásának indoklását, amelyből kiderül, hogy a csapat próbált azzal érvelni a büntetés mérséklése mellett, hogy a szabadedzéseken nem voltak ideálisak a körülmények a hasmagasság versenyre való pontos kalibrálásához – a második edzésen piros zászlók, a harmadikon eső nehezítette a munkát. Ilyen körülményeket viszont, ahogy korábban, úgy most sem vehetett számításba a szövetség.
„A csapat azzal érvelt, hogy enyhítő körülmények álltak fenn: a versenyen szokatlanul erős és váratlan pattogás jelentkezett; az első edzésnapon tapasztalt időjárás miatt korlátozottak voltak a tesztlehetőségek, valamint a szabadedzések is rövidebbek voltak. Továbbá a csapat szerint a szabálysértés mértéke kisebb volt, mint a 2025-ös szezonban korábban előfordult hasonló eseteké” – fogalmaz a közlemény.
„A FIA azzal érvelt, hogy sajnos a szabályzatban és a precedensekben sincs lehetőség más büntetés alkalmazására, mint a szokásos (azaz a kizárás). A FIA megjegyezte, hogy meggyőződése szerint a szabálysértés nem szándékos volt, és nem történt kísérlet a szabályok kijátszására. A felügyelők megjegyzik továbbá a FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bíróságának korábbi döntéseit, amelyek korlátozzák a lehetőséget arra, hogy technikai szabálysértések esetén elkerülhető legyen a kizárás. A csapat állítása ellenére – miszerint véletlenszerű sérülés is okozhatta a padló elmozdulását, ami többletkopáshoz vezethetett –, a felügyelők nem tartják ezt elegendőnek a büntetés mérsékléséhez.”
Ahogy az a technikai átvizsgálásról készült jelentés után várható volt, a Las Vegas-i Nagydíj sportfelügyelői utólagosan Lando Norrist és Oscar Piastrit is kizárták a versenyről.
Mint arról korábban beszámoltunk, a két McLaren megbukott a technikai átvizsgáláson, miután az autók alján lévő kopólemez a minimális 9 milliméternél vékonyabbnak bizonyult a mérés során Norris és Piastri esetében is. Ilyenkor nincs helye mérlegelésnek, nincs vita, a két autót kizárták a versenyről, oda lett az egész hétvégi munka a wokingiaknál.
Az FIA először kiadott közleménye szerint a lemez vastagsága mindkét autón pontosan ugyanakkora volt a méréskor, elöl 8,88 mm, hátul 8,93 mm. Ez elég furcsa egybeesés lett volna, de hibának bizonyult, amit fél órával később korrigáltak néhány századmilliméterekkel, ám a lényegen ez persze nem változtatott. A szabály szerint az új állapotában 10 mm vastag lemez a futam során legfeljebb 1 mm-t kophat, vagyis nem lehet vékonyabb 9 mm-nél, viszont mindkét McLarenen ez az érték alá került.
Norris a 2. helyért járó 18, Piastri a 4. helyért járó 12 pontot veszítette el ezzel. A második helyet George Russell örökölte meg, a dobogóra utólagosan Kimi Antonelli került fel a másik Mercedesszel, s mögötte is mindenki két pozíciót nyert a leintéskor jegyzett helyezéséhez képest. Charles Leclerc a 4., Carlos Sainz az 5., Isack Hadjar a 6., Nico Hülkenberg a 7., Lewis Hamilton a 8., és így a pontszerzők közé lépett még fel a két Haas-pilóta, Esteban Ocon és Oliver Bearman.
Az igazán meghatározó következményei a kettős kizárásnak azonban a világbajnoki pontverseny állására lettek, két nagydíjhétvégével a szezon vége előtt ugyanis teljesen átalakultak a címre még esélyes első három helyezett közötti pontkülönbségek.
Természetesen a futamot megnyerő Verstappennek jött ez a legjobban, aki 42 pontos hátrányával már tényleg inkább csak matematikai eséllyel számolhatott Katarra és Abu-Dzabira, ám Norris kizárásával a hátránya 24 pontra csökkent. Piastri is veszített Verstappenhez képest – pontegyenlőség alakult ki kettőjük között –, de csapattársához közeledett, hiszen hat ponttal kevesebbet vettek el tőle, mint Norristól.
Az új állás szerint Norrisnak 390 pontja van, Piastrinak és Verstappennek pedig egyaránt 366 – vagyis 24-gyel vannak lemaradva a továbbra is fő esélyesnek mondható Norristól. Kettőjük közül Piastri rangsorolódik előrébb, mivel hét győzelme van idén a holland hatjával szemben, de ettől még kijelenthető, ami a szezon nagy részében elképzelhetetlennek tűnt: Verstappen utolérte a tabellán az egyik McLarent.
Miközben a Las Vegas-i Nagydíj után a McLaren kettős kizárásának lehetősége tartja lázban az F1-rajongókat, a BBC Sport lehozta, hogy az egyik csapatfőnök hamarosan állás nélkül maradhat, ami megnyithatja az utat Christian Horner előtt.
Ez a csapatfőnök pedig nem más, mint az Aston Martinnál ezt a szerepkört az idei szezon előtt átvevő Andy Cowell, aki a BBC Sport által megkérdezett több magas rangú forrás szerint is hamarosan távozhat, pontosabban Lawrence Stroll tulajdonos elküldheti. Ennek oka állítólag az, hogy nézeteltérések alakultak ki közötte és Adrian Newey között, Stroll pedig a sztártervező mellé állt. A BBC szerint végleges döntés még nem született, de úgy tűnik, Cowell vezérigazgatói és csapatfőnöki szerepét is elveszíti az Aston Martinnál, noha a szélesebb vállalaton belül megtarthat valamilyen pozíciót.
Az Aston Martin szóvivője azt mondta a BBC-nek, hogy „a csapat nem kíván találgatásokkal vagy pletykákkal foglalkozni, a fókusz a hátralévő futamok teljesítményének maximalizálásán és a 2026-os felkészülésen van.”
Itt azonban nincs vége a sztorinak, a brit lap szerint ugyanis Cowell helyére ott van a lehetséges utódjelöltek között a Red Bull által júliusban menesztett, azóta az F1-es visszatérés lehetőségét kereső Christian Horner. A szakember célja, hogy vezető pozíciót harcoljon ki magának a silverstone-i istállónál és részesedést is kapjon a csapatból. A BBC azt írja: „úgy hírlik, Stroll megkereste a korábbi McLaren-csapatfőnököt, Andreas Seidlt, az Audi F1-projekt jelenlegi vezetőjét, Mattia Binottót és az Aston Martin korábbi vezérigazgatóját, Martin Whitmarsht is.”
Cowell és Newey tavasszal még látszólag jól kijött egymással | Fotó: Zak Mauger/LAT Images
Utóbbi ezzel visszakapta volna korábbi állását, hiszen tavaly Cowell őt váltotta a vezérigazgatói pozícióban, de a hírek szerint a McLaren korábbi csapatfőnöke ezt visszautasította. „2023-ban úgy döntöttem, hogy elhagyom az Aston Martint, és bár Lawrence nagyon nagylelkű volt, már nem szerettem volna szerepet vállalni a csapatban” – mondta a BBC-nek.
A lap részletesebben belement abba is, hogy a nézeteltérés oka Cowell és Newey között az, hogy ki irányítja az istállót, az F1-ben a Williams, McLaren, Red Bull hármassal összesen 12 konstruktőri és 13 egyéni világbajnoki címet nyerő Newey státusza az eredményei, a részvényesi pozíciója és a fizetése okán ugyanis erősebb, mint a vezérigazgatói és csapatfőnöki pozíciót betöltő egykori Mercedes-motorgurué.
Newey szempontjából ugyanakkor Horner csapathoz hozatala problémás lehet, hiszen bár ezt a mérnök nyilvánosan nem erősítette meg, széles körben elterjed, hogy a Red Bullnál töltött időszaka végén megromlott a kapcsolata a zaklatási botrányba keveredett Hornerrel, és távozásakor állítólag kollégáinak azt mondta, nem akar egy helyiségben tartózkodni a csapatfőnökkel.
A BBC azonban azt írja, hogy az idei nyár folyamán a két fél közeledett egymáshoz és látták őket együtt egy Oasis-koncerten, azaz korántsem biztos, hogy Newey ellenezné, hogy ismét együtt dolgozzanak (a Red Bullnál 2006 és 2024 között mindent megnyetek, amit lehetett). Ezzel együtt az sem kizárt, hogy Horner semmilyen szerepet nem kap az Aston Martinnál és Lawrence Stroll úgy dönt, hogy nincs szükség ilyen beosztású vezetőre.
Cowell 2022 eleje óta már a második csapatfőnök lenne, akit leváltanak, hiszen ekkor távozott Otmar Szafnauer, akinek utódja, Mike Krack az idei szezon elején más feladatkörbe került, hogy teendőit Cowell vegye át.
