A nyomás mostantól a McLarenen van, értékelte a világbajnokság állását Max Verstappen apja, aki felettébb szokatlannak tartja a wokingiak által Las Vegasban elkövetett végzetes hibát, de újra felmelegítette azon sejtését is, hogy Oscar Piastri rosszabb autót kap a csapattól, mint Lando Norris.
Jos Verstappen a formule1.nl-nek nyilatkozott a Las Vegas-i Nagydíj történései után, amely a bajnokságban a tűz közelébe hozta fiát azt követően, hogy a második és negyedik helyen befutó McLareneket a kopólemez túlzott elhasználódása miatt egyaránt kizárták.
„Ez egy nagy hiba volt a McLarentől, tényleg nagy baklövés. Miért is feszegetnék ennyire a határokat? Lehet, hogy tényleg pusztán hibát követtek el, de az is lehet, hogy muszáj volt ezt meglépniük, mert máskülönben az autó egyszerűen nem működött volna” – dobta be elméletét az idősebbik Verstappen.
A vegasi versenyt a Red Bull pilótája úgy nyerte meg, hogy senki nem jelentett közvetlen veszélyt az első helyére, noha a rajtnál a második helyről indulva még volt egy közeli helyzete Norrisszal, miután a brit a belső ívre szorította őt, majd pedig túl későn fékezve szélesen fordult, amivel átadta az első helyet a hollandnak.
„Nagyon közel volt egymáshoz a két versenyző, nem sokon múlt, hogy mindketten kiessenek a versenyből – vélekedett Jos Verstappen. – Az a baj, hogy Lando figyelmének a középpontjában csak Max, Max, Max áll, de közben meg elfelejt fékezni az első kanyarban. Max legalább öt méterrel korábban fékezett, szóval ezt is nevezhetjük hibának. Zak Brown gyakran beszél Max vezetési stílusáról, amit túl agresszívnak tart, de azt hiszem, ideje egy kicsit a saját versenyzőjére is figyelnie.”
Max Verstappennek 24 pontot kell ledolgoznia Norrisszal szemben a hátralévő két nagydíjon, hogy elhappolja a szezon nagy részében domináló McLarenek elől a bajnoki címet, ami nem lenne példátlan tett az F1 elmúlt két évtizedét vizsgálva. A pilóta apja tudja, hogy Norrisnak még a saját kezében van a sorsa, ám a szintén 24 pontos háztányban lévő Piastri az utóbbi két hónapban nyújtott formája alapján legyőzhetőnek tűnik. Jos Verstappen már korábban is tett rá utalást, hogy az ausztrál visszaesésében a McLaren keze lehet, most pedig ráerősített erre az elméletére.
„A nyomás most már a McLarenen van, és érzik is ezt. Persze igaz, hogy ha Max megnyeri a hátralévő versenyeket, és Norris mindig bejön másodiknak, akkor Norris lesz a világbajnok. És Oscar Piastri is ott van még, aki most aligha boldog. Tisztán látszik a különbség a két McLaren között a kanyarvételeknél: csak az egyik csúszkál, ami kérdéseket vet fel. De akárhogy is, nagyon izgalmas lesz a végjáték. Maxnak arra van szüksége, hogy minden az ő szájíze szerint alakuljon. Ám továbbra sincs veszítenivalója, így teljes erővel támadhat. Ahogyan fog is” – hívta fel a figyelmet fia elhivatottságára.
A Las Vegas-i Nagydíj drámai fordulata után Max Verstappennek már csak 24 pontot kell ledolgoznia az utolsó két fordulóban ahhoz, hogy átvegye a vezetést a tabellán és világbajnok legyen. Ugyanennyi idő alatt ez Sebastian Vettelnek és Kimi Räikkönennek ennél nagyobb hátrányból is sikerült ez.
Pár versennyel ezelőtt még akkora volt Verstappen ponthátránya az aktuális éllovas McLaren-pilótával szemben, hogy azt lehetett mondani, ekkora, négy futamgyőzelemnyi lemaradást még senki nem dolgozott le a vb-címért folyó harcban. A holland azonban azóta jelentős mértékben visszazárkózott, és jelenlegi helyzete már egyáltalán nem mondható reménytelennek a zsinórban ötödik trófea megszerzésére.
Olyanra ugyanis, hogy valaki legalább 24 pontos hátrányban legyen két versennyel a vége előtt, és onnan fordítson, kétszer is volt már példa ebben az évszázadban: 2010-ben Vettelnek, 2007-ben pedig (a mai pontrendszer szerint átszámítva) Räikkönennek is sikerült. Közös a két estben, hogy mindkétszer szükség volt rá az utolsó két futam megnyerésére.
2010-ben Vettel 25 pontos hátrányban volt az éllovas Fernando Alonso mögött, amikor még a Brazil és az Abu-dzabi Nagydíj volt hátra a szezonból. Előzőleg állt már ennél jobban is a Red Bull német pilótája, de a dél-koreai nullázásával ismét nőtt a távolság, ráadásul a tabellán csak a negyedik helyet foglalta el ekkor Alonso, Mark Webber és Lewis Hamilton mögött.
Innen két győzelem, és a riválisok pontvesztései segítették őt a trónra. Interlagosban még Webber és Alonso végeztek mögötte a dobogón, így a lemaradása az első helytől még mindig 15 egység volt, ám miután a szezonzárón az ausztrál és a spanyol már 21 és 19 pontot veszített vele szemben az elrontott boksztaktika miatt, a fiatal Vettel a harmadik számú esélyesként robogott el a világbajnoki címig, négy ponttal megelőzve Alonsót a végelszámolásban.
Három évvel azt megelőzően pedig Räikkönen még nagyobb hátrányból volt képes fordítani. 2007-ben még más pontrendszer volt érvényben, amelyben 10 pont járt a győzelemért, két és félszer kevesebb, mint jelenleg. A finn hátránya így volt 17 pontos az éllovas Hamiltonnal szemben két futammal a vége előtt, ha viszont átszámoljuk a szezon eredményeit a jelenlegi pontrendszer mentén, akkor aszerint a finn 37 pont lemaradással rendelkezett, és csak a harmadik volt a tabellán.
Alonso szállított ugyan egy második és harmadik helyet az utolsó két futamon, ám Hamilton és a McLaren érthetetlen hibái a sanghaji boksztaktikával és az interlagosi rejtélyes lelassulással azt eredményezték, hogy a brit mindössze két pontot szerzett ez a sorsdöntő két állomás során (hatot a jelenlegi rendszer szerint), miközben Räikkönen behúzta a húszat (ötvenet), ami elegendő volt a fordításhoz. Az akkori számlálás szerint a finn ferraris egyaránt egy ponttal győzte le a tabellán Hamiltont és Alonsót, a jelenlegi módi szerint átváltva hét egységgel ugrott volna a brit elé, de hattal nyerte volna meg a bajnokságot Alonso előtt.
Vettel 25 és Räikkönen 37 pontos lemaradásához képest Verstappen még jobb helyzetben is van jelenleg a 24 pontos hátrányával, amikor a következő két hétvége során, Katarban és Abu-Dzabiban eldől a bajnokság. Jelenleg már sprintversenyek is léteznek, amiből Katarban még rendeznek egyet, de figyelembe véve, hogy Verstappen van lendületben, és neki jön jól a több idő, több lehetőség a visszazárkózáshoz, erre segítségként tekinthet.
Vettel a negyedik, Räikkönen a harmadik helyen állt a bajnokságban ebben a vizsgált pillanatban, Verstappen pedig jelenleg ugyancsak harmadik – pontegyelőséggel Oscar Piastrival, de eggyel kevesebb győzelme miatt mögé sorolódva. Nála is több pontot kell szereznie a végjátékban, de persze a nagyobb falatnak Norris beérése bizonyul majd. És persze az is a lehetőségek között van, hogy a McLaren brit pilótája már ezen a hétvégén lezárja a matekozást – ehhez egy vasárnapi győzelem biztosan elegendő lenne számára.
Michael Schumacher egy F1-ből ismert korábbi jó barátja beszélt arról egy friss interjúban, mit gondol a család és a némethez látogatási engedéllyel rendelkező személyek titkolózásáról.
Lassan 12 éve lesz már, hogy megtörtént a Michael Schumacher életét megváltoztató síbaleset, a nyilvánosság pedig azóta sem láthatta a hétszeres világbajnokot. És valószínűleg már soha nem is fogja – ez a véleménye a brit Richard Hopkinsnak, aki utolsó F1-es munkájaként 2015-ig a Red Bull műveleti igazgatójaként dolgozott, de a sportban eltöltött 28 éves karrierje során a paddockban egész közeli barátságot alakított ki a köztudottan zárkózott némettel, dacára annak, hogy sohasem voltak egyidejűleg ugyanannak a csapatnak a tagjai.
Bár Hopkins azt mondja, „nagyon messze van attól”, hogy a Schumacher család legszűkebb bizalmasi körébe tartozzon, akik korábbi F1-es kollégákként ma is bejárással rendelkeznek a némethez, ám a Sportbible-nek nyilatkozva meglehetősen szokatlan irányba vitte el a témát.
„Nem hallottam semmit mostanában – mondta Schumacher állapotáról Hopkins. – Úgy tudom, egy finn orvosa van. De nem hiszem, hogy valaha is fogjuk még látni Michaelt. Kicsit kényelmetlen is számomra az állapotáról beszélni, tudva, hogy a család mennyire titokban akarja azt tartani, okkal. Tehetek egy megjegyzést, lehet véleményem, de nem tartozom abba a bizonyos belső körbe. Nem vagyok sem Jean Todt, sem Ross Brawn, sem Gerhard Berger, akik látogathatják Michaelt. Nagyon messze vagyok ettől.”
„Azt sem mondhatom, hogy a legjobb barátja lennék Jeannak, Rossnak vagy Gerhardnak. De még ha Ross Brawn legjobb barátja is lennék, és Michael állapotáról érdeklődnék nála, akkor sem nyílna meg vele kapcsolatban, ha rásegítenék temérdek jó vörösborral. Akik látogathatják Michaelt, tisztelik őt annyira, hogy ne osszanak meg semmit.”
„A család azt szeretné, hogy így legyen, és ezt mindenki tiszteletben tartja. Még ha tudnám is, mi a helyzet, nagy csalódást okoznék a családnak, ha megosztanám.”
Az F1-től való visszavonulása óta ritka megjelenést tett a sport elmúlt évtizedeinek kiemelkedő szakembere, Ross Brawn, aki a három idei bajnoki esélyes személyiségét is kielemezte egy kicsit.
Brawn technikai igazgatóként a Benettont és a Ferrarit is fennállása legsikeresebb korszakához segítette, majd 2009-ben tündérmeseszerűen az egy évet megélt saját csapatával, a Brawn GP-vel is felért a csúcsra, ezt követően pedig az azt felvásárló Mercedesnél kezdte megteremteni a domináns évekhez vezető alapokat. Utolsó F1-es munkájaként 2017 és 2022 között már a Libery Mediát segítette az F1 jövőbeli irányának, szabályainak lefektetésében, három évvel ezelőtt azonban végleg kiszállt a sportból.
Most, 70 évesen egy a Williams grove-i bázisán rendezett jótékonysági eseményen tűnt fel, ahol az F1.com-nak beszélt a Las Vegas-i Nagydíjon történt kizárások után váratlanul szorossá vált bajnoki küzdelem három esélyeséről, Lando Norrisról, Oscar Piastriról és Max Verstappenről.
„Egyre jobban megnyílnak előttünk a fő esélyesek különböző rétegei, különösen Oscar és Lando esetében. Max személyiségét már nagyon jól megismertük a korábbiakban, ám ahogy egyre feszültebbé válik a csata, Lando és Oscar karaktere is kirajzolódik” – mutatott rá Brawn, aki továbbra is nagy alapossággal követi a sport fejleményeit.
„Amikor egy versenyző felfelé ívelő pályán van, még nagyon csapatcentrikus számára az F1, ám amikor eljut odáig, hogy már az egyéni bajnokság számára a tét, sokkal inkább énközpontúvá válik számára a sport. Oscart mindig is Mr. Hidegvérként ábrázolták, Landót pedig olyasvalakinek láttak, aki általában túl óvatos, az utóbbi pár versenyen azonban sokkal agresszívebb oldalát mutatta.”
Norris még 24 pont előnnyel rendelkezik Piastri és Verstappen előtt, amikor két versenyhétvége van hátra a szezonból, így ha mindig az első három között ér célba, már nem veszítheti el a bajnokságot, ám Brawn szerint az a tény, hogy Verstappennek négyszeres világbajnokként már bőven van tapasztalata az ilyen helyzetekről és az ezzel járó nyomásról, előnybe helyezi a Red Bull pilótáját.
„Amikor valaki a mezőny hátsóbb részeiben versenyez, még nagyon könnyű véleményt formálnia arról, hogy mi zajlik az élen. Ám amikor maga is megérkezik oda, ez már sokkal nehezebbé válik. Amint egy versenyző elkezd futamokat nyerni és a bajnoki címért harcol, hirtelen minden mozdulatára odafigyelnek, Lando és Oscar pedig nincsenek ehhez hozzászokva. Már tanulják ezt, Max viszont már megjárta ezt az utat. Ő jól tudja, mivel jár ez, ismer minden érzelmet és dinamikát, ami ezzel jár” – fogalmazott Brawn.
„A többieknek viszont olyan oldala válik láthatóvá, amit eddig nem ismertünk, és ez teszi lenyűgözővé az F1-et, és a sportot úgy általában.”
Még mindig csak egy alig érintett földterület áll a jövő évi F1-es versenyhelyszínként megnevezett főváros szélén, s az utóbbi hetekben elkezdett terjedni a hír, miszerint lefújhatják a futamot. Már a lehetséges beugró pályát is kijelölték.
A Spanyol Nagydíj jövőre Barcelonából Madridba költözik (de a katalán pálya is a naptárban marad), az utcai helyszín pedig a szeptember 13-i hétvégére kapott helyet a naptárban. Az építkezések azonban egyáltalán nem állnak jól, és nem is igazán haladnak – számolt be róla az RMC Motori, amely lap nemrég a helyszínen járt, hogy felmérje az IFEMA rendezvényközpont környékén zajló munkálatok állapotát.
A pálya nem csak már létező utakon zajlik majd, egyes részeit újan építik eddig érintetlen területeken, és a fotók alapján a pálya vonalának körbehatárolásán túl itt még mindig nem sok minden történt, a munkagépek pedig tétlenül parkolnak a területen. De más pontokon szintén nincs túl sok jele annak, hogy haladna a munka.
A lap szerint az interlagosi versenyhétvége során kezdtek el először hírek kiszivárogni arról a paddockban, hogy a Liberty Media vészforgatókönyvvel készül arra az esetre, ha a madridi verseny mégsem valósulna meg. Imola a kijelölt beugró, az a helyszín, amely éppen azért került ki a naptárból, hogy helyet csináljon a spanyol fővárosnak. Az olasz pálya esetében azonban komplikációt jelenthet, hogy a naptárban hol helyezkedik el a Spanyol Nagydíj: egyetlen héttel a szeptember 6-i, monzai Olasz Nagydíj után, vagyis ha Imola bevetésére lenne szükség, akkor két egymást követő hétvégén rendeznének F1-es versenyt Olaszországban. Ilyesmire eddig csak 2020-ban és 2021-ben, a koronavírus-világjárvány idején volt példa, akkor az utazási szükség mérséklése miatt nem is csak az ország, hanem a pálya is változatlan maradt néhány alkalommal.
A jövő évi madridi versenyre már 50 000 jegyet eladtak, a futam lefújása pedig nemcsak ez, illetve a presztízsveszteség miatt lenne nagy csapás a város számára, hanem politikai szempontból is: 2027 tavaszán tartanak helyhatósági választásokat Spanyolországban, így már a Spanyol Nagydíj debütálásának egy évvel való elhalasztása is kudarcot jelentene a kampányát részben az F1 bevonzására felhúzó városvezetésnek.
Beyoncé és férje, Jay-Z is megtapasztalhatta, milyen egy vérbeli versenyautóval a Las Vegas-i F1-es pálya, amikor Lewis Hamilton vitte őket egy-egy kört egy Ferrariban.
Lewis Hamilton letargikus hangulatba került a Las Vegas-i Nagydíj után, mivel úgy érezte, nem elég jó teljesítmény, hogy az utolsó rajtkockából csak a 10. helyen ért célba (a két McLaren kizárásval ebből 8. lett). A hétszeres világbajnok néhány órával korábban azonban még nem volt ennyire levert, sőt, szemmel láthatóan jól érezte magát, amikor egy Ferrari 296 Challenge-el vihette körbe a pályán Beyoncét és férjét, Jay-Z-t.
Már önmagában az nagy eseménynek számított, hogy a sztárpár ott volt a Las Vegas-i futamon (Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is fogadta őket), ugyanis meglehetősen ritkán mutatkoznak nyilvánosan együtt – legutóbbi júliusban, Beyoncé Cowboy Carter turnéjának atlantai állomásán tették ezt meg.
A 44 esztendős énekes egy egyedi készítésű Louis Vuitton kezeslábasban érkezett, majd abban is pattant be Hamilton mellé, hogy megtapasztalja, milyen a száguldás egy vérbeli versenyautóval. „Izzadok” – mondta egy ponton a sikítozó szupersztár, akia menet után nem győzött hálálkodni Hamiltonnak, miközben férjének mutatta, milyen gyorsan ver a szíve.
A sztárpár természetesen a nagydíjra is maradt, Beyoncé pedig átöltözött, és a versenyen már egy szintén egyedi készítésű Ferrari-ruhában szurkolt Hamiltonnak.
Az FIA utólag kiadta a szokásos dokumentumot arról, hogy melyik autón, milyen ellenőrzéseket végeztek el a teljes versenyhétvége során. Ebből kiderült, hogy a McLareneken kívül több más autó padlólemezének vastagságát is megmérték Las Vegasban, de egyedül a wokingi istálló bukott meg az ellenőrzésen.
Mint arrol korábban írtunk, a McLaren valószínűleg már a Las Vegas-i Nagydíj alatt tisztában volt vele, hogy bajba kerülhet a padlólemezének túlzott kopása miatt, ezért már a rajt előtt megbeszélte Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, hogy a pálya mely részein próbálják visszafogni a tempót a kopás mérséklésének érdekében. Végül azonban ez sem volt elég, ráadásul Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine hasábjain azt írta, Norris futam végi drámai visszalassítása hívta fel az FIA figyelmét arra, hogy a McLarenek túl alacsonyan futhatnak.
Mint írtuk, Norris saját maga döntött úgy, hogy Verstappen értelmetlen hajszolása – a holland rögtön növelt a tempón, amint megkapta az infót a mérnökétől, hogy a McLaren az utolérésére buzdítja Norrist, aki nem is tudott közelebb kerülni, sőt, inkább távolodott – helyett a biztonságra törekszik, és az addiginál jóval drasztikusabban csökkenti a tempóját a padlólemez-kopás szempontjábó kritikus kanyarokban.
Emiatt végül körönként több másodperccel lassult vissza, ami miatt talán már a McLarennél is érezték, hogy kilóg a lóláb – addig nagyon ügyeltek rá, hogy a kommunikációjukban sehol ne jelenjen meg, hogy mi a spórolás oka –, így Will Joseph, Norris versenymérnöke az utolsó előtti körben egyszer csak azt mondta a pilótájának, hogy „most már rendben van az üzemanyag.” A mérnök ugyanis így akarta elterelni a gyanút a tempó visszafogásának miértjéről, amire jó oka volt.
Fotó: McLaren
A tévhitekkel ellentétben az FIA ugyanis nem ellenőrzi kötelező jelleggel minden verseny után a padlólemez kopását még azon a 3 vagy 4 kisorsolt autón sem, amelyeket átfogóbb méréseknek vetnek alá. Las Vegasban három ilyen autó volt, a 16-os (Leclerc), az 1-es (Verstappen) és a 6-os (Isack Hadjar), míg a padlólemez kopásának mértékét összesen 10 versenyzőnél mérték. Ők sorrendben Piastri, Norris, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Russell, Antonelli, Hadjar, Sainz és Hülkenberg.
Ám mint arra Mark Hughes rámutatott, mindezt az FIA ellenőrei azután tették, hogy a McLaren gyanúba keveredett, és kiválasztották Norris és Piastri autóját a mérésre. Általában ugyanis nem nézik meg ennyi autó padlólemezét – Brazíliában például hét versenyzőnél vizsgálták ezt: Piastrinál, Norrisnál, Verstappennél, Russellnél, Antonellinél, Gaslynál és Hülkenbergnél.
Mexikóban pedig egyetlen autónak sem ellenőrizték a padlólemezét, mivel annak a pályának billiárdasztal simaságú a felülete, és minimális az esélye annak, hogy valaki túl nagy mértékű kopást szenved el. De nem ellenőriztek padlólemezt például Monacóban sem, ahol pedig olyan alacsony tempóval haladnak a versenyzők, hogy szintén elenyésző az esélye a szabályszegésnek.
Ha pedig a tavalyi vegasi futamot nézzük, ott csak Russell, Sainz és Verstappen autóján végeztek ellenőrzést, azaz a második helyen célba érő Hamiltonén nem, míg 2023-ban, az első Las Vegas-i Nagydíj után senkinek a padlólemez-vastagságát nem ellenőrizték.
A McLarennél tehát nem lehettek 100%-ig biztosak abban, hogy az autóikon vizsgálni fogják a padlólemez-vastagságot, mert ezt előre nem közli az FIA, noha azért eléggé valószínű volt, hogy igen. Végül Norris és Piastri túlzott kopása miatt a pontszerző helyeken célba érők közül mindenkit leellenőriztek és a két McLarent kivéve rendben találtak.
A Las Vegas-i Nagydíjat a két McLaren kizárása után is csak a 11. helyen záró Fernando Alonso két szempontból is kritikát fogalmazott meg az F1-es versenynaptárba 2023-ban visszatérő versennyel kapcsolatban.
„A pálya jó móka, mert nagy sebességű, de úgy gondolom, hogy az aszfalt típusa nem F1-es színvonalú – idézi a spanyol veteránt a RacingNews365. – Túl csúszós, nem tudjuk felmelegíteni a gumikat, nincs tapadás, és rendkívül huplis, ezért versenyzési szempontból a biztonságosság határán van. Szóval a jövőre nézve szerintem beszélnünk kell az FIA-val arról, hogy ez elfogadható-e a következő évekre.”
Alonso emellett azt is megjegyezte, szerinte a vegasi futam időpontja sem a legjobb, hiszen 8000 km-t kell utaznia a csapatoknak Katarba, ahol mindössze öt nappal később a pilótáknak már autóba kell ülniük. „Ha teljesen őszinte akarok lenni, [a Las Vegas-i Nagydíj] naptárban elfoglalt helye nehéz számunkra. Idejönni az időeltolódással, ilyen messziről Európából, és két hete Brazíliából… most pedig egyenesen Katarba megyünk, 17 óra repülőút után, 13 óra (valójában 11 – a szerk) időeltolódással. Nem hiszem, hogy a világon bármely más sportág elfogadna ilyet.”
Ahogyan arra számítani lehetett, az Alpine WEC-csapatából való távozását nemrég bejelentő Mick Schumacher 2026-ban belekóstol az IndyCarba. Az F1-ben 2021-ben és 2022-ben a Haas színeiben versenyző német ezzel visszatér ahhoz a fajta versenyzéshez, amit mindig is a legjobban szeretett.
Schumacher októberben tesztelt először IndyCart, amikor Indianapolisban gurult pályára a Rahal Letterman Lanigan Racing színeiben, majd rendkívül pozitívan nyilatkozott az élményeiről és az amerikai közegről egyaránt. A 26 esztendős versenyző többek között elmondta, hogy mindig is a formaautózásért dobogott igazán a szíve, az IndyCar pedig azért is tetszik neki, mert nagyobb hatással tud lenni a versenyző a teljesítményre és a csapat fejlődésére, mint a WEC-ben.
Hogy mennyire, azt jövőre Schumacher élesben is megtapasztalhatja, miután bejelentette, hogy teljes szezont teljesít – azaz az Indy 500-on és a többi oválpályás futamon is láthatjuk – az RLL színeiben, ahol Graham Rahal és Louis Foster csapattársa lesz, és a 47-es rajtszámú RLL-Hondát fogja vezetni. „Örömmel erősítem meg, hogy jövőre a Rahal Letterman Lanigan Racinggel fogok versenyezni az IndyCar-sorozatban, teljes szezont teljesítve. Mivel van F1-es és endurance-hátterem is, és az évek során többféle sorozatban versenyeztem, olyan tapasztalataim és ismereteim vannak, amelyek biztosan hozzájárulnak majd egy nagyszerű együttműködéshez” – mondta Schumacher.
Penske Entertainment: Joe Skibinski
„Az RLL már a teszt során rendkívül jól felkészített, és biztos vagyok benne, hogy sok mindent tudunk majd együtt építeni. A versenyautó és az amerikai motorsportstílus is azonnal felvillanyozott, ami sokkal inkább a tiszta és közvetlen versenyzésről szól – és pontosan ezt az oldalát várom a legjobban. Természetesen kíváncsi vagyok az új élményekre, és mindig érdekel, hogy bővítsem a látókörömet. Számomra egy új utazás kezdődik itt, és izgatottan várom, hogy elkezdődjön a szezon.”
„Azt hiszem, mindenki nevében beszélek az RLL-nél, amikor azt mondom, mennyire izgatottak vagyunk, hogy Mick csatlakozik a csapathoz és az IndyCarhoz – mondta Bobby Rahal, a csapat társtulajdonosa. – A tesztje velünk az IMS road course nyomvonalán kivételes volt – minden egyes csapattagot lenyűgözött. Mindenki úgy távozott erről az eseményről, hogy mindent meg fogunk tenni azért, hogy Micket a programunkba hozzuk. Nagyon örülünk, hogy úgy döntött, csatlakozik hozzánk, és alig várjuk, hogy elkezdjük a közös munkát.”
A 2026-os IndyCar-szezon március 1-jén rajtol a St. Petersburg-i Nagydíjjal.
Noha utólag nem sokat árultak el, a teljes, azaz a közvetítésbe be nem játszott üzenetekkel kiegészített rádióforgalmazásból egyértelművé válik, hogy a McLaren pilótái már úgy álltak oda a Las Vegas-i Nagydíj rajtjához, hogy tudták, bajban lehetnek a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A verseny után nem lettünk okosabbak a szereplők által abban a kérdésben, hogy a McLaren mikor eszmélt rá arra, hogy túlságosan elkophat az autóinak padlólemeze, hiszen sem Lando Norris, sem Oscar Piastri nem nyilatkozott erről, lévén mire vizsgálni kezdték az autójukat, már letudták a médiakötelezettségeiket, Andrea Stella csapatfőnök pedig lemondta a saját megjelenését. Korábbi cikkünkben azt írtuk, hogy mivel Norris csak a verseny végén vett vissza drasztikusan a tempóból, Piastri pedig még akkor sem, valószínű, hogy a csapat is csak menet közben konstatálta, hogy gondban lehet.
Miközben elképzelhető, hogy a probléma súlyossága csak menet közben vált nyilvánvalóvá, a két pilóta futam alatti rádióforgalmazásából az tűnik ki, hogy a McLaren már előzetesen is tisztában volt vele, hogy a határon lehetnek, a csapat ugyanis próbálta a lehető legészrevétlenebbül, de kontrollálni Norris és Piastri tempóját a pálya egyes részein. Hogy egyik versenymérnök, Will Joseph és Tom Stallard sem említette a rádióban a padlólemezt, annak nyilvánvalóan az az oka, hogy nem akarták a riválisok figyelmét felhívni a problémára, ami a jelek szerint sikerült is nekik, hiszen például amikor Norris a futam végén nagyon visszavett, Verstappen versenymérnöke a hollandnak még akkor is „valamiféle problémáról” beszélt konkrét okok helyett.
A kizárás tükrében vizsgálva Norris és Piastri rádiózását azonban már egyértelmű, hogy a McLaren a padlólemez óvása miatt – számos egyéb okból is kérhet egy csapat ilyet – instruálta a két pilótát arra, hogy főként az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban tartsa kordában a tempót. Utóbbi kanyarról Piastrival kevesebbet egyeztettek, de a futam közben az ausztrál egyszer csak azt kérdezte: „akarjátok, hogy továbbra is bármennyire elemeljem a gázt a 17-esben?”. Mérnöke erre megerősítette, hogy igen, magyarán: Piastri addig sem ment át a lehető legnagyobb tempóval ezen a kanyaron.
Hogy miért pont ebben a három kanyarban kellett visszafognia magát a két versenyzőnek, arra az a magyarázat, hogy az 5-ös kanyarban levő huplin jobban odaverődik a kocsi alja (a McLarenek hányták is a szikrákat itt a versenyen), a 11-es és 17-es pedig a pálya két leggyorsabb bal kanyarja, amelyekben a nagy terhelés miatt fokozottabb a padlólemez kopása, a Norris és Piastri padlólemezében levő kopóbetét pedig a jobb oldalon volt kitéve nagyobb kopásnak. Mint az az utólagos mérésekből kiderült, a listavezető autóján csak a kopólemez jobb oldala vékonyodott el a megengedettnél jobban (elöl és hátul is), míg Piastrién a bal első is, noha kisebb mértékben, mint a jobb oldalon.
A McLaren tehát egyértelműen menedzselte a problémát már a verseny kezdetétől fogva, ami arra utal, hogy már a rajtrácsra vezető körök során észlelték azt, így jóval a rajt előtt meg tudták beszélni a versenyzőikkel, hogy mi legyen a teendő a pálya különböző pontjain.
Norris rajtrácsra vezető körében jól láthatóan szikrázott az autó a pálya egyes részein:
Jobban belemenve Norris és Piastri futam alatti rádiózásába, számos olyan beszélgetést vagy üzenetváltást lehet felfedezni, amelyek a kizárás tükrében értelmet nyernek.
Norris először az 5. körben kapott gázelemelésre vonatkozó instrukciót (ekkor a 6-os és 11-es kanyarra vonatkozóan), majd a 8. körben megint. Itt már az 5-ös, 12-es és 17-es kanyart mondta neki Will Joseph (a 12-es egy lassú balos, ezért a mérnök minden bizonnyal az az előtti szakaszra gondolt), majd a 13. körben arra kérte, hogy ezekben a kanyarokban még jobban emelje el a lábát a gázról.
A 20. körben aztán újra jött az instrukció („Lando, ismét csinálnunk kell az elemelést az 5-ös, 12-es és 17-es kanyarban, kérlek”), amire Norris közölte, hogy ha ezt csinálja, vissza fog esni a tempója. A 24. körben a mérnök ismét szólt a korábbi három kanyar miatt, de most hozzátette, hogy a gumikon is segíteni fog a gázelemelés, majd a 27. körben megdicsérte Norrist, hogy „minden, amit az 5-ösben, 11-esben és 17-esben csináltál ebben a körben, az jó, úgyhogy folytasd!”
„Igen, de lassúak vagyunk miatta” – válaszolta Norris, mire Joseph tett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy az elveszített időt pilótája a 3-as kanyar kijáratára koncentrálva tudja visszanyerni, ami „tudom, hogy rosssz a gumiknak, de…” Azaz bár a mérnök nem sokkal azelőtt a gumik óvásával is indokolta a három ominózus kanyarban történő gázelvételt, itt már a gumik nagyobb terhelését is elfogadhatónak vélte máshol, hogy azzal Norris a lehető legjobb köridőket tudja autózni.
Ehhez hasonló árulkodó üzenet volt Norris részéről az is, amikor a kerékcseréje után utolérte a küszködő George Russellt, majd a „próbálj DRS-távolságon belülre kerülni” instrukcióra azzal kérdezett vissza, hogy „azt akarod, hogy DRS-en belülre kerüljek, vagy megelőzzem?” Mivel nyitott DRS-sel csökken a leszorítóerő a két DRS-zóna végén, így a padlólemez kopása is mérsékeltebb, Norris nem véletlenül kérdezett vissza, hiszen tisztában volt vele, hogy ezzel a módszerrel óvhatja az autó alját.
Norris igyekezett menedzselni a padlólemez-kopást, de végül nem járt sikerrel | Fotó: Glenn Dunbar/LAT Images
Ugyanilyen árulkodó üzenet volt tőle közvetlenül ezután az „előzd meg, előzd meg, elindulunk Max [Verstappen] után” instrukcióra adott szarkasztikus válasz is: „Nagyszerű, haver. Rendben, kapjuk el Maxot, de folytassuk, amit csinálunk az 5-ösben, 11-esben és 17-esben.” Két körrel később aztán azt mondta: „Mit értesz az alatt, hogy kapjuk el Maxot? Egyszerűen lassúak vagyunk.” Erre Joseph közölte vele, hogy nem azok, majd különböző módszereket javasolt neki arra, hogy miként tud gyors lenni úgy is, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban elemeli a gázt.
Norris azonban nem tudott közeledni Verstappenhez, sőt, még messzebb is került tőle, majd jött az újabb érdekes részlet, a teljes rádióforgalmazásból ugyanis kiderül, hogy amikor a futam végén drasztikusan visszavett és elkezdett körönként több másodperccel lassabb tempót autózni, akkor nem a csapat kérte erre, hanem saját magától döntött így. „Oké, inkább csináljuk, amit tennünk kell, kérlek, úgyhogy csak mondd, hogy mit csináljak” – közölte, mire Joseph azzal felelt, hogy „Oké, ebben az esetben csak csináld nagyobb mértékben!”
„Mit csináljak a 10-es kanyarban? Mert néha jobban elemelem ott, de ettől csak rosszabbnak érződik” – kérdezte Norris. „Bármit is csinálsz a 10-esben, nem igazán számít. Inkább a 11-esben és 12-esben csináld, illetve amit még tehetsz, hogy korábban csinálod a 17-esben” – mondta a mérnök.
A 47. körben, azaz 3 körrel a vége előtt Norris megkérdezte, hogy mérnöke elégedett-e mindennel és többre van-e szükség, mire Joseph az ekkor már szinte poroszkáló versenyzőjével azt közölte, hogy a 17-es kanyarban még korábban, a 11-esben pedig még jobban elemelheti a gázt.
Joseph az utolsó előtti körben aztán azt közölte Norrisszal, hogy kicsit visszavehet a gázelemelésből, és ekkor hangzott el a teljes rádiózásban az egyetlen említés az üzemanyag-mennyiségről („az üzemanyag most jónak tűnik”), amit a mérnök nyilván elterelésként dobott be.
Most pedig nézzük, mi zajlott Piastrinál!
Mivel az ausztrál jóval többet haladt forgalomban Norrisnál, őt kevesebbszer kérték gázelemelésre, lévén a gyors kanyarokon a turbulens levegő miatt eleve nem tudott akkora tempót átvinni, mint a csapattársa. De a 6. körben már ő is kapott egy erre vonatkozó üzenetet Tom Stallardtól („korábbi és nagyobb elemelés a 10-esben, ha lehetséges”), majd a mérnök a 7. körben közölte: „jó előrelépés az 5-ösben ebben a körben, emlékezz, hogy használni akarjuk a fékeket.” (Mivel a mérnök nem mondta korábban, hogy emelje el a gázt ebben a kanyarban, itt ki is derült, hogy előre megbeszélték mindezt).
Ezután egy jó ideig hagyták Piastrit végezni a dolgát, majd a 18. és 19. körben Stallard ismét kiemelte a gázelemelés fontosságát az 5-ös kanyarban. Az pedig a 26. körben vált világossá, hogy nem csak ebben a kanyarban van szó előre megbeszélt taktikáról, mert Stallard ekkor azt mondta, hogy „továbbra is emeld el a gázt a 11-esben”, miközben korábban a rádióban egyszer sem említette korábban ezt a kanyart sem. A 28. körben jött Piastri visszakérdezése, hogy a 17-esben csinálja-e az elemelést, miközben ez a kanyar sem került elő addig a rádióforgalmazásban, mire Stallard közölte: „A 17-esben és 11-esben igen, a 10-esben csak akkor, ha akarod, és az 5-ösben is igen.” Azaz Piastrival is előre megbeszélte a csapat, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban óvja leginkább a padlólemezt.
Piastri sem úszta meg, pedig ő is az egész verseny alatt odafigyelt | Fotó: Chris Graythen/Getty Images
A 31. körben Stallard aztán még korábbi gázelemelésre kérte Piastrit a 11-esben az irányváltás előtt, majd a 35. körben az 5-ösben kért nagyobb odafigyelést. Ezt követően Piastri az Antonelli–Leclerc szendvics közepén autózott egészen a célig abban a tudatban, hogy bár a monacói fenyegetettsége miatt jó lenne megelőznie a Mercedest, akkor sem történik tragédia, ha közvetlenül mögötte ér célba, hiszen Antonellire 5 másodperces büntetés várt a korai rajtja miatt.
Ez idő alatt Stallard nem instruálta Piastrit a gázelemelésről, de hogy a probléma ettől még fennállt, azt az utolsó előtti körben küldött üzenet jelezte: „Egy kör van hátra, ha nem tudsz közelebb kerülni Antonellihez, hozd vissza a gázelemelést az 5-ösben és 11-esben.”
Mindez azonban már nem volt elég, miként Norris drasztikus visszalassítása is csak azt eredményezte, hogy az ő padlólemeze kevésbé kopott el, de a tűréshatárt így is átlépte.
