Napokkal a 2025-ös F1-es szezonnyitó előtt bemutatkoznak a mezőny tagjai – szükség esetén akár szótagolva is a saját nevüket, hogy mindenki szakszerűen tudja kiejteni azt a továbbiakban.
Az F1 tartalomgyártói megkérték a versenyzőket, különösen azokat, akiknek a nevét angolul gyakran rosszul ejtik, hogy tisztázzák, hogyan is hangzik az autentikusan, saját nyelvükön.
Carlos Sainz azokhoz szólt, akik a vezetéknevében lévő mindkét magánhangzót megpróbálják kényszeresen kiejteni, ugyanis helyesen egyetlen szótaggal kell azt elintézni.
Nico Hülkenberg arra hívta fel a figyelmet, hogy legyünk szívesek ü betűvel ejteni a nevét, az angol nyelvterületen ugyanis a hangot nem ismerők hajlamosak azt sima u-val elintézni. Ü betűje egyébként elég kevés ábécének van a világon, a német és a magyar mellett megtalálható az észtben és több török nyelv által használt betűkészletben.
Ami szintén ritkaság, de nekünk ugyancsak ismerős, az a vezetéknév első helyen való használata a teljes névben: a japán Yuki Tsunoda erre mutatott rá a saját példáján. Ez több ázsiai, főleg távol-keleti nyelv mellett különös módon csak a magyarnak sajátsága.
A magyar nyelvterületen viszont gyakori gondot jelent a francia szavak ejtése, és Monaco szülöttjeként, francia anyanyelvvel Charles Leclerc neve is ezek közé tartozik. Bár még hét F1-es szezonnal a háta mögött is gyakran belefuthatunk abba, hogy valaki k hangot ejt a neve végén, az a c betű valójában néma.
Az alábbi videóban pedig teljes nevük mellett csapatuk teljes nevével együtt mutatkoznak be a pilóták – így ritkán hallható formában jönnek elő a csapatnevek, hiszen a McLaren kivételével minden istállónak van névadó szponzora. Hülkenbergnek meg is gyűlt a baja a Stake F1 Team Kick Sauberrel, ahova idénre igazolt.
Ezek a rövid összeállítások egyébként egy itt elérhető hosszabb videó részei, amelyben a versenyzők beszélnek a legkedvesebb pillanataikról, megnevezik legjobb barátaikat a mezőnyben, és elmondják, milyen képességeiken szeretnének még csiszolni.
A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown „a legjobb versenyzőpárosnak” nevezte Lando Norrist és Oscar Piastrit az F1-ben, miután szerződést hosszabbítottak a harmadik szezonjára készülő ausztrállal is.
Ez nem meglepő döntés a McLaren részéről, hiszen Piastri abszolút teljesítette az elvárásokat a karrierje első két évében a Forma–1-ben, sőt, időnként extraklasszis húzásokat mutatott és már két nagydíjat nyert a csapattal. De a felek legalább kipipálták ezt a fontos formai-jogi dolgot a szezon előtt (a szerződéshosszabbítás időtartamáról csupán annyi derült ki, hogy több évre szól), így nem kell erre több időt pazarolniuk.
A csapat részéről méltatták az ausztrált, míg Zak Brown ennek kapcsán azt mondta, „a miénk a legjobb versenyzőfelállás a mezőnyben”, ami természetesen szubjektív megállapítás, és a többi élcsapatnál is hajlamosak ilyen hangzatos kijelentéseket tenni.
A tesztelés alapján a McLaren tűnik a favoritnak a szezonra, Piastri akár a vb-címet is célként tűzheti ki, bár természetesen változhatnak az erőviszonyok a következő hónapok során. Viszont ez valószínűleg tényleg csak a következő hónapokban várható, utána nem, mivel a csapatok hamarosan szinte minden kapacitásukat a sok műszaki szabályváltozást hozó 2026-os idényre fogják áthelyezni.
George Russell nem gondolja, hogy bárkinek bizonyítania kellene, szerinte a Lewis Hamiltonnal szembeni mérlege önmagáért beszél.
A Mercedest idén már nem a Ferrarihoz távozó Hamiltonnak, hanem George Russellnek kell a hóna alá vennie, és a csapat alkalmasnak is látja őt arra, hogy megfelelő autóval megkaparintsa a vb-címet. A 27. évét betöltő, immár a mezőny idősebbik felébe tartozó, a hetedik F1-es szezonjára készülő brit úgy érzi, készen áll még magasabb szintre érni.
„Tudom, hogy eljön az én időm, nekem csak folyamatosan jól kell teljesíteni. Idén vagy jövőre eljön az én időm. Ha ugyanilyen eredményeket szerzek, mint az előző három évben minden idők legjobb pilótája ellen, hiszem, hogy részese leszek a bajnoki küzdelemnek és remélhetőleg világbajnok is leszek – mondta a BBC-nek. – Új fejezet nyílik, és nem érzek emiatt hirtelen több felelősséget.”
„Nem kell semmit sem bizonyítanom vagy megmutatnom. Büszke vagyok az eredményeimre, amiket egy Lewis szintű pilóta csapattársaként elértem. 2021 végén statisztikailag és megítélésben is ő volt minden idők legjobbja. Három évig volt a csapattársam, ebből kettőben előtte végeztem, és többször végeztem én előtte időmérőkön és futamokon is, mint fordítva. Más korszakban világbajnoki címet jelentett volna Lewis Hamilton előtt végezni.”
A Hamitont követő csapattársáról, Andrea Kimi Antonelliről azt mondta, „nem kérdőjelezhető meg a nyers tempója.”
A Mercedes mellesleg bejelentette, hogy a Forma–1 történetében elsőként olyan szénszálas anyagból készítette az ebből készült elemeket, amik fenntartható forrásból származnak. Ehhez az INEOS Nitriles, Toray, Syensqo és Sigmatex vállalatok járultak hozzá.
Indul a Racingline.hu F1-es Fantasy-ligája, amelynek végén az első három helyezett nyereményben részesül. Csatlakozz és játssz velünk Te is!
Nyakunkon a 2025-ös Forma–1-es szezon rajtja, ami egyben azt is jelenti, hogy indul az F1 hivatalos Fantasy-bajnoksága. A Racingline.hu csapata pedig úgy döntött, hogy játékra invitálja olvasóit, ezért ezennel meghirdetjük az F1 Fantasy keretein belül létrehozott Racingline.hu Ligát, amelyben mindenkit szeretettel várunk, akár most ismerkedik a Forma–1-gyel és/vagy az F1 Fantasyval, akár hardcore drukkernek számít.
A liga célja, hogy azok, akik bármilyen formában követik a Racingline.hu-t, egymással is megmérkőzhessenek és közösen játsszunk egy jót, ugyanakkor, hogy valamilyen tétje is legyen a játéknak, a liga győztese, illetve második és harmadik helyezettje – azaz a top 3 – a szezon végén nyereményben részesül. Ez a nyeremény az F1 hivatalos történelemkönyvének legutóbbi kiadása, a Maurice Hamilton által jegyzett „Formula 1: The Official History (2024)” lesz, amelyből az első három helyezett olvasónk mindegyike kap egy-egy példányt.
A ligához csatlakozni lehet IDE KATTINTVA, vagy a C8PZ4UHVE07 kód beírásával az Enter League Code mezőbe ITT. Az F1 Fantasy böngészőből és az F1 hivatalos applikációjából egyaránt játszható.
A Racingline.hu stábja ezen a néven futó csapattal, de természetesen a nyereményekért nem versenyezve vesz részt a játékban, amelynek aktuális állásáról és az éppen legtöbb pontot gyűjtő csapatokról minden versenyhétvége után, külön cikkben számolunk be.
Az F1 Fantasy szabályai
Mi kell hozzá?
Az F1 hivatalos Fantasy-ligájában ingyenes a részvétel, mindössze – ha még nem tettük meg –regisztrálni kell az F1 hivatalos oldalán (F1.com). Ezután már bárki csatlakozhat a fentebb leírt módon, azaz vagy a linkre kattintva, vagy a kód beírásával.
Meddig lehet csatlakozni?
Erre a rövid válasz az, hogy bármeddig, aztán az, hogy meddig érdemes, már más kérdés. A Fantasy-szezon az év első versenyével, azaz a hétvégi Ausztrál Nagydíjjal, egészen pontosan annak MAGYAR IDŐ SZERINT SZOMBATON (MÁRCIUS 15.) REGGEL 6 ÓRAKOR kezdődő időmérő edzésével indul, hiszen ez az első olyan esemény, amivel pontokat lehet szerezni. Ám amennyiben valaki lecsúszik róla, akkor sem kell csüggedni, mivel az időmérő és a futam között is lehet csatlakozni egészen utóbbi kezdetéig, így akkor sem marad le senki az egész ausztráliai hétvégéről, ha lekési a szombat kora reggeli időmérőt. Sőt, a szezon során bármikor elkezdhető a játék, értelemszerűen azzal a hátránnyal, hogy az addigi időmérőkön és futamokon a többi játékos már gyűjtögette a pontokat.
Csapatok
Minden felhasználó legfeljebb 3 csapatot hozhat létre az F1 Fantasyban, amelyekkel aztán különböző ligákba, közte a Racingline.hu Ligába nevezhet. Mi egy csapat/játékosban limitáltuk a részvételt, így a csatlakozáskor az adott játékosnak ki kell választania, hogy melyik csapatával szeretne nevezni.
Egy csapat 5 pilótából és 2 konstruktőrből áll, az összeállításánál pedig nem lehet átlépni a 100 millió dolláros keretet. Minden csapatnak külön nevet kell adni.
Így alakult a csapatok árazása az első verseny előtt / Fotó: F1
Pontozás
Az F1 Fantasy pontozása (ITT lehet megnézni) meglehetősen összetett, de azért nem kell tőle megijedni. A lényeg, hogy a valósággal ellentétben a pilóták és csapatok a Fantasyban sokkal több mindenért szerezhetnek pontot, de akárcsak „igaziból”, itt is csak az időmérő, a sprint (amennyiben rendeznek) és a futam eredménye számít.
A versenyeken és sprinteken a rendes, első 10, illetve 8 helyezettet díjazó pontozás van érvényben, míg az időmérőn a valósággal ellentétben az első 10 kap pontot 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 elosztásban.
Emellett viszont pontlevonás is akad bőséggel: például, aki a teljes időmérőn nem fut mért kört, 5 pontot veszít, de ugyanennyit bukik az is, akit utólag kizárnak, a sprinteken és a versenyeken pedig ez a levonás már 20 pont akkor, ha valaki kiesik vagy nem rangsorolják, illetve utólag kizárják.
Nemcsak a végeredménnyel lehet azonban pontokat szerezni. Sprinten és nagydíjon minden egyes szerzett pozíció (a rajtpozícióhoz, és nem az időmérős eredményhez képest) 1 pontot, minden egyes vesztett pozíció -1 pontot jelent, miként minden előzésért szintén jár 1 pont. Előzésnek a legális manőver számít, amely során az előzött pilóta nem éppen a bokszba hajtott, műszaki hibát szenvedett el, vagy indokolatlanul lassan haladt. A sprinten emellett a leggyorsabb körért 5, nagydíjon 10 pont jár, utóbbin pedig a nézők által a nap versenyzőjének választott pilóta is kap 10 pontot.
Ami a konstruktőrök pontozását illeti, amellett, hogy az adott konstruktőr a két pilótája összesített pontmennyiségét kapja (nem csak az eredmények, hanem minden egyéb is számít), más módon is juthat pontokhoz vagy bukhat pontokat. Az időmérőn például 10 pont jár a konstruktőrnek, ha mindkét pilótája bejutott a Q3-ba; 5 pont, ha csak az egyik; 3, ha mindkettő Q2-es résztvevő lett; 1 pont, ha csak az egyik; amennyiben pedig mindkét pilótája elvérzik a Q1-ben, akkor a csapattól 1 pontot levonnak.
A konstruktőrök külön, azaz nem a pilótáik pontgyűjtéséből származó pontokat emellett a kerékcserékkel gyűjthetnek (csak a nagydíjon): minden, 2 másodperc alatti csere után 20; 2,00 és 2,19 közötti cseréért 10; 2,20 és 2,49 közöttiért 5; 2,50 és 2,99 közöttiért pedig 2 pont jár.
Az időmérő és a verseny után minden játékos látni fogja az előzetes pontszámát, de a végleges pontszámra akár néhány órát is kell majd várni, hiszen összesíteni kell az adatokat.
Csapatváltoztatás
Az első versenyhétvége időmérő edzésének kezdetéig tetszőleges alkalommal lehet variálni a csapatunkon/csapatainkon a költségplafon keretein belül, utána viszont adott hétvégére már csak 2 változtatás engedélyezett büntetlenül, minden további változtatás pedig 10 pontos levonással jár. Amennyiben nem használjuk fel a 2 cserét, az egyiket át lehet vinni a következő versenyhétvégére, ami előtt így 3-at cserélhetünk, a fel nem használt cseréket felhalmozni azonban nem tudjuk, így adott hétvégére mindig legfeljebb 3 cserénk (2+az előző hétvégéről áthozott) lehet.
Árváltozás
A pilóták és csapatok árazása versenyhétvégenként változik attól függően, hogy az adott pilóta, illetve csapat milyen teljesítményt nyújtott.
Aligha meglepő, hogy 7 legdrágább pilótában ott vannak a Ferrari, a McLaren és a Red Bull versenyzői, valamint George Russell / Fotó: F1
DRS Boost
Minden versenyhétvége előtt ki lehet választani mindegyik csapatunkban egy pilótát, aki DRS Boostot kap. Ez annyit tesz, hogy az ezen pilóta által szerzett pontok megduplázódnak, azaz értelemszerűen azt a pilótánkat kell felruházni a DRS Boosttal, akiről előzetesen úgy véljük, hogy az adott hétvégén a legtöbb pontot fogja szerezni.
Chip (zseton)
A chipek, magyarul zsetonok az F1-es csapatok szezon közbeni fejlesztéseit hivatottak utánozni. A teljes idényre csapatonként 6 chip áll rendelkezésre. Mindegyik másra jó, mindegyiket csak egyszer lehet felhasználni a szezon során, egy hétvégén pedig 1 chip használható.
Az első versenyhétvége előtt 3 féle chip elérhető (Autopilot, Extra DRS Boost és No Negative), a következő 3 (Wildcard, Limitless, Final Fix) pedig a második nagydíjtól kezdve használható el.
Autopilot chip
Ha ezt alkalmazzuk egy versenyhétvége előtt, akkor tulajdonképpen mindegy, melyik pilótánk kapott DRS Boostot, azaz melyiknek számítanak duplán a pontjai, mivel az Autopilot chip a hétvége végeztével automatikusan „átteszi” a DRS Boostot arra a versenyzőnkre, amelyik az adott hétvégén a legtöbb pontot gyűjtötte.
DRS Boost chip
Ugyanazon az elven működik, mint a sima, fentebb bemutatott DRS Boost, ám amennyiben ezt alkalmazzuk, a kiválasztott pilótánk pontjai azon a hétvégén 3x szorzóval számítanak majd bele az összesítésbe. Fontos, hogy ez a versenyző nem lehet ugyanaz, akinek a pontjait a DRS Boosttal duplázni szeretnénk.
No Negative chip
Ezt akkor érdemes használni, ha kockázatos választások mellett döntöttünk arra a hétvégére, ez a chip ugyanis nem engedi, hogy bármelyik pilótánk vagy konstruktőrünk negatív mérleggel zárjon, mert amennyiben így tesz, nullázza a pontmennyiségét. Fontos változás az idei évre, hogy nem az adott pilóta vagy konstruktőr aktuális hétvégi összpontszámára vonatkozik ez a szabály, hanem pontkategóriánként értendő. Ez azért jó, mert így az adott pilótánk vagy csapatunk pontot még szerezhet, és nem lesz mindenképpen vagy negatív vagy nulla az összpontszáma.
Wildcard chip
Ezzel a chippel annyiszor változtathatunk a csapatunkon az adott átigazolási időszakban, ahányszor csak akarunk (a költségplafonon belül maradva, természetesen), azaz nem lesz limitálva a cserék száma. Az aktiválása után a chip a következő átigazolási tilalom kezdetéig marad érvényben, azaz ez idő alatt nyugodtan variálhatunk, amennyi nekünk tetszik.
Limitless chip Ez egyfajta felturbózott Wildcard chip, a használatával ugyanis nem csak bármennyit változathatunk a csapatunkon, hanem a költségplafont sem kell betartanunk, azaz az öt legdrágább pilótát és két legdrágább csapatot is választhatjuk. Fontos, hogy a Limitless chippel teljesített versenyhévége után a csapatunk automatikusan visszaáll a chip alkalmazása előtti állapotába.
Final Fix chip
Ennek a chipnek a használatával az időmérő vége és a verseny kezdete között büntetlenül változtathatunk egyet a csapatunkon úgy, hogy a lecserélt pilóta vagy csapat által addig szerzett pontokat megtarthatjuk, az új pilóta vagy csapat addigi pontjait viszont nem örököljük meg, azaz ő csak a versenyen fog pontokat szerezni nekünk. Fontos, hogy a Final Fix chip használatakor a DRS Boostot nem adhatjuk át másnak, így ha a lecserélt pilótán volt rajta, akkor az ő helyére becserélt versenyző kapja meg, és a futamon az ő pontjai fognak duplázódni. A versenyhétvége után a becserélt pilóta vagy csapat automatikusan kikerül a felállásból, és az visszaáll a hétvége előtti állapota.
Sérülés, betegség, stb.
Előfordulhat, hogy valamelyik pilótánk azért nem vesz részt időmérőn/sprinten/versenyen, mert kirúgták, beteg lett, megsérült stb. A játék ilyen esetben sem ad felmentést, azaz amennyiben bent hagyjuk őt a felállásban, büntetőpontokat kapunk. Akkor sincs mentség, ha valakiről már az időmérő kezdete után derül ki, hogy a sprinten és/vagy nagydíjon nem lesz bevethető. Ilyenkor a Final Fix chip lehet a megoldás, amennyiben még nem lőttük azt el.
Gabriel Bortoleto aránytalanul keveset kap az idei F1-es újoncokra vetülő rivaldafényből annak ismeretében, hogy magasan ő érkezik közülük a mezőnybe a legfényesebb önéletrajzzal. Az újoncokat bemutató sorozatunk második részében a Sauber pilótájának eddigi útját járjuk körbe.
Igen, Andrea Kimi Antonelliben már tizenegyéves korában látta a Mercedes, hogy a jövő F1-es versenyzője lesz, kettesével vette a fokokat a juniorranglétrán, és mindent megnyert a szürkébb tavalyi F2-es szezonjáig, Bortoleto eddigi karrierútja viszont talán az övével ellentétes lendülettel haladt, de hasonlóan lenyűgöző lett: ő nyerte ugyanis meg a tavalyi Forma-2-es címet, egy évvel azután, hogy a Forma-3-at is újoncként behúzta. Tényleg szinte a semmiből ívelt fel a karrierje, majd kicsit kényszermegoldásként került az F1-es Sauber idei ülésébe, ahol ha a mezőny leglassabb autóját kapja, könnyen lehet, hogy még idén is viszonylagos észrevétlenségben marad.
Átragadt rá a Senna-rajongó apa lelkesedése
A régivágású nézők könnyen hüledezhetnek már a mai F1-es újoncgeneráció tagjainak születési évén. Bortoleto 2004-es, vagyis már rég túl vagyunk azon versenyzők korszakán, ami nagyjából Lewis Hamiltonnal ért véget, akikbe még Ayrton Senna versenyei táplálták be a sport iránti szenvedélyt. Bortoleto családjában is már csak az apa, Lincoln Oliveira élhette át ezeket az érzelmeket, majd támogatta fiait, Gabrielt és bátyját is abban, hogy bontogassák szárnyaikat a gokartpályákon. Bár mint a friss F1-es pilóta elmondta, a sport költségeit ismerve olyan nagyon azért nem noszogatta őket arra, hogy ezt a karriert hajszolják.
Bortoleto korábban is mesélt már arról, milyen nem szokványos körülmények között lett díjazott első gokartversenyén, majd hogyan született meg a döntés, hogy Európába utazik és az autósport csúcskategóriáját veszi célba. Ez az alábbi cikkben olvasható.
Most pedig az F1TV újoncokat bemutató műsorában így emlékszik vissza a nehéz formaautós kezdetekre:
„Korábbi bajnokságaimban rengeteg gondom volt az autóval vagy a motorral, ez pedig nagyon csalódottá tett. Tisztában voltam vele, hogy mire vagyok képes, de nem tudtam ezt megmutatni. Figyeltem, ahogy az egykori gokartos ellenfeleim a Ferrarinál, az Alpine-nál kötnek ki, én viszont nem kaptam ilyen lehetőséget senkitől. Aztán megjöttem az F3-ba, megnyertem, ez pedig hatalmas önbizalmat adott, ráadásul a megkeresések is elkezdtek jönni más juniorcsapatoktól és a McLarentől.”
2022-től kezdtek úgy igazán felpörögtek az események a brazil körül: az év végén bekerült a Fernando Alonso által alapított A14 menedzsmentcsapat szárnyai alá, 2023-ban pedig első nekifutásra megnyerte az F3-at úgy, hogy az alacsonyabb kategóriákban sohasem zárt az ötödiknél előkelőbb év végi pozícióban. Az F3-as siker nyomán felvette pilótaprogramjába a McLaren, akikkel viszont végül csak egyetlen évet töltött, hiszen 2024-ben az F2-es címet is behúzta, az események folyása pedig nem állt meg.
A brazil számára egyáltalán nem indult jól az F2-es szezon, a nyolcadik versenyéig kellett várnia első dobogójára, és győzelemből is összesen kettőt szerzett, ám a szezon közepétől stabilan erős eredményeket szállított, benne olyan szenzációs eredményekkel, mint a monzai főversenyen a rajtrács utolsó, 22. helyéről szerzett győzelem. A szezon végjátékában aztán a Red Bull-nevelt és a Racing Bullsszal az F1-ben idén szintén debütáló Isack Hadjart győzte le a bajnoki címért.
Az Audi-belviszály nyertese
Bár idén még Sauberként nevezett, az Audi vezetősége már átvette a döntéshozó feladatkört a hinwili csapatnál, így a pilótákat is már a hosszú távú célokat szem előtt tartva igyekeztek kiválasztani. Számos név felmerült, az elsőszámú jelölt, Carlos Sainz azonban visszautasította az ajánlatukat, és csak miután a nyári vezetőségváltás nyomán Mattia Binotto állt az F1-es projekt élére, akkor merült fel, hogy akár egy újonc is lehetne Nico Hülkenberg csapattársa. Végül Valtteri Bottas ellenében szavaztak bizalmat Bortoletónak, miután megegyeztek a McLarennel a brazil elengedéséről – Wokingban Lando Norrisszal és Oscar Piastrival terveznek a következő évekre, így nem is akarták áltatni Bortoletót a versenyzői ülés ígéretével.
Fotó: Sauber
A Sauber az utolsó helyen zárta a 2024-es évet, és a tesztek alapján egyelőre idén sincs kirobbanó formában. Hosszú építkezés várhat az Audira, Fernando Alonso szerint viszont ez a közeg éppen megfelelő helyszín pártfogoltja és új versenytársa számára ahhoz, hogy teljesítse első, tapasztalatszerző évét az F1-ben. A médiafigyelem aligha fog annyira ráhegyeződni, mint a valószínűleg dobogóesélyes Antonellire a Mercedesnél vagy tavaly a Ferrarival berobbant Oliver Bearmanre a Haasnál.
Egyébként is ajándékként tekinthető ez az év: a menedzsment úgy számolt, hogy tavaly egy erős bemutatkozóévvel az ötödik hely környékén zár majd Bortoleto az F2-ben, hogy aztán 2025-ben rámenjen a bajnoki címre, s 2026-ra elkezdhessenek F1-es ülés után kutatni. Csakhogy a brazil ezt máshogy gondolta, és egy évvel megelőzte a legoptimistább terveket is.
Ha valami hiányzik a mai F1-ből, az a dél-amerikai szenvedély
A brazil F1-es utánpótlás is hasonló hiátust élt meg, mint az olasz: az évtizedeket át tartó biztos jelenlétből az lett, hogy 2017, vagyis Felipe Massa visszavonulása óta hét szezon pergett le, ezalatt pedig Pietro Fittipaldi kétfutamos 2020-as beugrása volt az egyedüli alkalom, amikor valaki a brazil színeket képviselte a rajtrácson. Bár az F2-t két évvel korábban, 2022-ben is egy brazil versenyző nyerte, ám Felipe Drugovich nem váltott ki különösebb izgalmi állapotot az F1-es csapatokban, s elakadni látszik az Aston Martin tartalékpilótai posztján.
Fotó: Eric Alonso/DPPI
Brazíliában is felnőtt már legalább egy generáció, akik nemhogy Senna sikereinek, de a 2008-as szezonzárónak az érzelemvilágát sem tudják magukénak. Ha Bortoletónak sikerülne megragadnia a mezőnyben, egy egész ország támogatását, és annak súlyát is vállaira vehetné, ráadásul ha az argentin Franco Colapinto is visszatér, és mindketten igazolják az őket kísérő ígéretet, egy egész kontinensre visszaköltözhet a latin fiesztahangulat, ami az utóbbi tíz évben inkább már csak a Sergio Pérezt éltető Mexikóra korlátozódott, és az egész sportot körülvevő szenvedély eggyel magasabb szintre ugorhat.
„Olyan országból jövök, amelyben nagy a szegénység és nagyok a társadalmi különbségek. Sportolóként viszont mindannyiukhoz elérek, és így azonos érzésekben osztozhatunk. El sem tudok képzelni ennél jobb országot, amit képviselhetnék” – mondta a nemzet számára betöltött szerepét illetően nagyon tudatos Bortoleto.
A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel szerint a jövőre érkező szintetikus üzemanyagok sem jelentenek csodaszert, az F1-nek komolyabb környezettudatos lépéseket kell tennie, hogy el ne söpörje a társadalmi nyomás. A német korábbi életmódja miatt önmagát is álszentnek tartja, de szerinte az sehova nem vezet, ha szégyelljük magunkat a thaiföldi nyaralások miatt.
Vettel már 2022-ben lezárt F1-es karrierjének második felében is hangos és tevékeny szószólója volt a környezettudatos életmódnak, de visszavonulás óta úgy érzi, még hitelesebben tolmácsolhatja ezt az üzenetet: olykor még feltűnik F1-es hétvégéken is valamilyen figyelemfelkeltő akcióval, magánéletében pedig kerüli a fényűzést, tömegközlekedést használ, kirándulni pedig lakókocsival mennek a családdal.
„Én vagyok a legnagyobb álszent, amikor a környezeti károkról beszélek, hiszen én magam óriási ökológiai lábnyomot hagytam magam után. Éveken át repkedtem körbe a világban, és nem is a turistaosztályon, hanem első- és bizniszosztályon – ismerte el Vettel a Tages Anzeigernek adott interjúban. – De vajon rosszul kell éreznem magam emiatt? Szégyenérzettel nem fogjuk megoldani a problémát, azzal viszont igen, ha szembenézünk vele és megoldásokat keresünk. Mindannyian álszentek vagyunk, mert mind élvezzük azokat a dolgokat, amelyekről tudjuk, hogy károsak a környezetre. Muszáj Thaiföldre utaznunk nyaralni? Nem muszáj, de mégis megyünk, mert hihetetlenül szép az a táj. Nem az utazás betiltásával kell ezt kezelnünk, hanem olyan technológiák bemutatásával, amelyek lehetővé teszik, hogy ugyanúgy éljünk, mint korábban, de mégis sokkal fenntarthatóbb módon.”
„A klímahelyzetet illetően sok tényező nagyon-nagyon rossz irányba mutat, a kilátások pusztítóak, világvége-hangulat van. A gyerekek rendkívül borúsan látják a jövőjüket. Ezért is fontos számomra, hogy a megoldási javaslatokról beszéljek.”
Bár a Forma-1 népszerűsége összességében nagy ugrásnak indult az elmúlt években, Vettel olyan társadalmi folyamatokba is belelát, amelyek szerinte az autósport csúcskategóriájának fennmaradását is veszélyeztetik a klímaválság nyomán. Vajon van jövője egyáltalán az autóversenyzésnek?
„Ez egy nagyon jó kérdés – felelte Vettel. – Miközben Amerikában folyamatosan nő az F1 népszerűsége, más országokban, például Németországban megkérdőjelezik, hogy képes-e a sport tartani a lépést korunk változásaival. Ha a Forma–1 nem lép elég gyorsan, hogy választ találjon a fontos kérdésekre, olyan társadalmi nyomás helyeződhet rá, hogy a betiltásának lehetősége is fel fog merülni.”
A múlt hétvégén Sydney-ben a Bajnokok Tornáján ismét versenyző német nem csak rébuszokban beszél, részletezte ugyanis, hogy milyen fontos kérdésekre gondol:
„Mivel tankoljuk meg az autókat? Hogyan jut el az egész cirkusz A-ból B-be? És a százezernyi ember, aki a versenyekre utazik: hogyan mennek oda, mivel mennek haza, mit fogyasztanak a pályán, egyáltalán milyen ételt és italt szolgálnak fel ott nekik? Temérdek probléma van terítéken.”
Azt gondolom, nagy kár lenne, ha a Forma–1 eltűnne. Nagyon sokan nagyra értékelik ezt a sportot. Része a történelmünknek, a kulturális örökségünknek, Németországban különösen, amelynek hatalmas autóipara hosszú múltra tekint vissza. Nem törölhetjük ki mindezt. A Forma–1-nek joga van létezni, de a járművek és a technológia terén előre kell lépnie.”
Persze a Forma-1 sem huny szemet korunk környezeti kihívásai felett, és már évekkel ezelőtt megfogalmazott olyan célokat, amelyek a következő években teljesülhetnek is: jövőre, 2026-ban 100%-ban szintetikus üzemanyaggal tankolják meg a versenyautókat, 2030-ra pedig a sport elérné a teljes karbonsemlegességet.
A szintetikus üzemanyagok kapcsán azonban Vettel figyelmeztet, hogy ez még koránt sem jelenti az út végét, és felhozott egy olyan érvet is, amit a környezettudatos gondolkodók gyakran nem említenek: a fosszilis erőforrásokat a közlekedésben egyre inkább felváltó elektromos áram szintén nincs ingyen – de ezen a téren is lehetnénk sokkal gazdaságosabbak.
„Ennek köszönhetően tényleg lehetségessé vált a széndioxid-kibocsátás nélküli vezetés. De a szintetikus üzemanyagok sem jelentenek csodaszert minden bajra. Nagy hátrányuk, hogy a gyártás rengeteg elektromos áramot vesz igénybe – és ez igaz mindenre, függetlenül attól, hogy benzint, dízelt vagy kerozint állítunk-e elő. A folyamat egyáltalán nem hatékony, miközben elektromos áramra az élet minden területén szükség van, például az épületek fűtésénél is. A szintetikus üzemanyagok csak átmeneti megoldást jelentenek a közlekedés azon formáira, amelyeknél egyelőre nem áll rendelkezésünkre jobb technológia. Ilyen a hajózás és a légi közlekedés – elektromos vagy hidrogénmeghajtású hajók és repülőgépek még nem léteznek” – mutatott rá Vettel.
Több mint tíz év után távozik a Racing Bullstól a technikai igazgatóként ténykedő Jody Egginton, aki valamennyire házon belül, a Red Bullnál folytatja a munkát, ám már nem az F1-es projektekben.
Egginton még 1996-ban kezdte F1-es mérnöki karrierjét a Tyrrell tervezőcsapatában. 2006 óta állandó tagja a sport körforgásának, a Red Bull akkor még Toro Rossónak nevezett kiscsapatához pedig 2014-ben került, ahol 2019 óta töltötte be a technikai igazgatói posztot.
A csapat bejelentése, miszerint Egginton elhagyja posztját, a 2025-ös szezonnyitó Ausztrál Nagydíj hetén érkezett, ami aligha ideális, noha valószínű, hogy belső körökben már régebb óta tudtak erről a változásról, hiszen már készültek folytonossági tervvel: a távozó technikai igazgató feladatait a műszaki személyzet három magasrangú tagja, az Eggintonnal eddig is szoros kapcsolatban dolgozó Tim Goss, Guillaume Cattelani és Andrea Landi osztják el maguk között.
Fotó: Peter Fox/ Getty Images / Red Bull Content Pool
Egginton a Red Bullhoz távozik, ahol április 1-jén meg is kezdi a munkát. Bár magas beosztásban dolgozó vezetőségi tagoknál megszokott, hogy többhónapos kényszerű szabadság után válthatnak csak csapatot – emiatt alakult ki jogi vita nemrég a Ferrari és az Aston Martin között – ebben az esetben azonban nincs szükség ilyenre. És ennek nem az az oka, hogy a Red Bull nem gördít akadályokat a saját két istállója közötti személyzetáramlás elé, hanem az, hogy Egginton valójában teljesen más területen fog dolgozni, mint eddig. A Red Bull Advanced Technologies munkatársa lesz, amely az F1-en kívüli projektek fejlesztésével foglalkozik, mint amilyen az RB17-es hiperautó vagy éppen a világ leggyorsabb drónja.
„Fantasztikus tapasztalat volt számomra, hogy több mint tíz éven át tagja lehetem a csapatnak, ezalatt emlékezetes élményeket szereztem. Ám azok után, hogy közel húsz éven át kizárólag a Forma–1-re koncentráltam, úgy érzem, elérkezett az idő a váltásra. Nagyszerű kihívás lesz a mérnökigazgatói szerepkör a Red Bull Advanced Technologiesnál, hiszen a vállalatnál izgalmas projektek futnak, így már várom, hogy belevágjak ebbe az új kihívásba” – fogalmazott a mérnök a Racing Bulls közleményében.
A Mercedes csapatvezetője, Toto Wolff elmondta, milyen érzések lettek úrrá rajta, amikor először meglátta Lewis Hamiltont Ferrari-szerelésben, és hogyan változott ez benne mostanra.
Hamilton és Wolff egyaránt 2013-ban érkeztek a Mercedeshez, s egy rendkívül sikeres tizenkétéves időszakot töltöttek együtt, mielőtt a brit úgy döntött, új kihívásokat keresve a Ferrarihoz igazol. Az F1-történelem különleges pillanatai között is helyet kaphat január 20-a, amikor Hamilton először állt a kamerák elé a Ferrari versenyzőjeként, Wolff pedig azóta is követi egykori versenyzőjének ténykedését.
„Elsőre furcsa volt belegondolni, hogyan fog festeni azt követően, hogy annyi évet eltöltött a Mercedesnél. Aztán megjelent a piros overallban és a piros autóban, a világunk pedig olyan gyorsan változik, hogy ezt is gyorsan megszoktuk. Mára már teljesen átlagossá vált számomra egy ilyen kép” – idézi az osztrák csapatfőnököt az OM24.
„Volt valami ikonikus abban, ahogy a Keresztapát imitálva kiállt abban az öltönyben. Aztán mondtam is neki, »12 éven keresztül próbáltalak rávenni, hogy vegyél fel egy öltönyt, erre a Ferrarinál az első napodon megtetted«. Mindketten jót nevettünk rajta.”
A tesztek alapján Wolff azt olvassa ki az erőviszonyokból, hogy bár egy körön a McLaren némi előnnyel rendelkezik, hosszú etapokon a tavalyihoz hasonlóan egy szinten lehet a négy élcsapat, vagyis a Mercedes közvetlen harcot vívhat Hamiltonnal a pályán.
„Barátok vagyunk, így minden jót kívánok neki, de a pályán le akarjuk győzni” – mondta a hétszeres bajnokról korábbi főnöke.
A Wolff családdal kapcsolatos váratlan hír volt pár hete, hogy a Mercedes csapatfőnökének felesége, a jelenleg az F1 Academyt irányító Susie Wolff megpályázná az FIA elnöki posztját az idei választáson, ezzel kihívva az eddig ellenfél nélkül a folytatásra készülő Mohammed Ben Sulayemet, akivel komoly konfliktusai voltak már a házaspárnak.
„Én nem tudok ilyesmiről. Susie egy vállalkozó. Valaki elkezdte terjeszteni ezt a pletykát, hogy felfordulást keltsen” – cáfolta meg a felesége ambícióiról szóló híreket Wolff, ezzel újabb machinációkat sejtve a háttérben.
Még alig kapta meg a végleges jóváhagyást a 2026-os F1-es csatlakozásra a Cadillac, máris égnek a vonalak a csapatvezetőnél – a mezőnyből tavaly szokatlanul sok tapasztalt pilóta szorult ki, az új istálló pedig valakinek esélyt adhat a visszatérésre.
Annyira korán persze idén nem kezdődhetett el az átigazolási időszak, mint tavaly, amikor már február 1-jén kiderült, hogy Lewis Hamilton az év végén a Ferrarihoz távozik, ám a 11. csapat nevezésének hosszas huzavona után megtörtént elfogadása azt jelenti, hogy márciusban két extra ülés is szabaddá vált a 2026-os szezonra, amikor 2016 után először lép tíz fölé a csapatok száma.
Egy új istálló érkezése, főleg, ha nem egy meglévő csapat átvételével, hanem teljesen nulláról épül fel, mindig temérdek bizonytalanságot hordoz a leendő versenyzők számára – akár az is előfordulhat, hogy néhány küszködős év semmilyen új kaput nem nyit meg karrierjükben, azoknak viszont, akiknek ez az egyetlen lehetőségük a céljaik eléréséhez vezető úton, mégis érdemes lehet megragadni.
2024-ben szokatlanul sok rutinos versenyző szorult ki a mezőnyből idénre, köztük három futamgyőztessel. Daniel Ricciardo már pár hónappal ezelőtt egy tömör válaszban egyérelműsítette, hogy a Red Bull által neki adott második esély elszalasztása után már bölcsebb annál, mint hogy mindenáron megpróbáljon visszatérni a rajtrácsra. Kevin Magnussen megtalálta a helyét idénre a Hosszútávú Világbajnokságon, ahol a BMW versenyzőjeként a csúcskategória legjobb pozícióiért küzdhet – lezártnak tekinti az F1-es tíz évét, s a Haas után nehéz elképzelni, hogy egy újabb amerikai csapat felépítése érdekelné.
Sergio Pérez szándékairól keveset tudni, a mexikói eddig azt jelezte, hogy még az év első felében dönt jövőbeli autósportos terveiről. Valtteri Bottas azonban a Sauber ülésének elveszítése után tartalékpilótaként visszatért a Mercedeshez, vagyis továbbra is készen áll a bevetésre. Hozzá hasonló cipőben jár tavalyi csapattársa, Guanyu Zhou is, aki egy másik patinás csapatnál, a Ferrarinál kapott tartalékpilótai állást.
Itt is felmerülhet Mick Schumacher neve, aki noha idén már a harmadik évben szorult ki az F1-es mezőnyből, ám továbbra is figyeli a visszatérési lehetőségeket – de tapasztalata, friss ismeretei és korábbi renoméja alapján is hátrányból indulhat a fentebb említett társaihoz képest.
Graeme Lowdon a Virgin/Maussia/Manor korábbi egyik vezetőjeként már szerzett F1-es tapasztalatokat, most pedig őt kérték fel a Cadillac csapatfőnöki posztjára. Bár a sereghajtói szerepkörből előrelépni sohasem tudó kiscsapatnál többször kényszerültek arra, hogy anyagi megfontolások által is vezérelve válasszanak versenyzőket, ígérete szerint az amerikai istállónál ennél jóval biztosabb háttérrel dolgozhat.
„Mindenképpen a képességek alapján választunk. Az F1 nem egy játszótér, hanem az autósportok csúcsa. Természetesen a képességek mentén kell pilótákat igazolnunk. Szerencsénk, hogy rengeteg jó versenyző elérhető” – idézi Lowdont a The Race.
„Az viszont nem szerencsés, hogy addig nem léphettünk be a pilótapiacra, amíg a nevezésünket el nem fogadták, így még kicsit korai lenne részletekbe bonyolódni, hiszen csak most tudunk érdemi egyeztetéseket kezdeni.”
„Fontosnak tartom, hogy több jelölttel is beszéljünk. Több tapasztalt, jó képességű, tehetséges versenyzőt látunk, akik jelenleg hiányoznak a mezőnyből. A telefonom pedig elég sokat csengett az utóbbi időben. Legalább féltucat olyan versenyzőről beszélünk, akik megérdemelnék, hogy bekerüljenek vagy visszatérjenek az F1-be.”
Lowdon hozzátette, lát rá esélyt, hogy az egyik versenyzői ülést egy amerikai versenyzőnek adják – amit az USA-ból érkezett másik csapat, a Haas tíz év alatt sem lépett meg. Erre a legesélyesebbnek továbbra is Colton Herta tűnik, aki a Cadillac mögött álló Andretti versenyzője az IndyCarban, korábban teljesített már F1-es teszteket, a Red Bull pedig csak azért nem tudta leszerződtetni 2023-ra az AlphaTaurihoz, mert nem volt elegendő eredményességi pontja a szuperlicenc megszerzéséhez – az FIA pedig nem tett vele kivételt.
Herta tavaly a második helyen zárta az IndyCar szezonját, de továbbra sincs meg a kellő mennyiségű pontja, erre ugyanis 30-at kapott a szükséges 40-ből, a megelőző két szezonban elért bajnoki 10. helyezésekért pedig csak 1-1 járt. Ahhoz, hogy betű szerint teljesítse a kritériumot, idén is a legjobb négy között kellene végeznie.
Az F1-hez legközelebb járó másik amerikai az európai úton haladó Jak Crawford, az F2 tavalyi ötödik helyezettje. Ő megfordult már a Red Bull juniorprogramjában is, jelenleg pedig az Aston Martin segíti a fejlődését. Neki idén legalább még egy év végi ötödik helyre lenne szüksége ahhoz, hogy meglegyen a 40 licencpontja az utóbbi három évből.
A Ferrari elcsaklizta a Mercedestől Lewis Hamiltont, hogy igazi szupercsapatot építsen, a brackley-iek pedig rizikós húzással, egy újonccal pótolják minden idők legsikeresebb versenyzőjét. Amellett, hogy meggyőződésük szerint korszakos kincsre leltek Andrea Kimi Antonelli személyében, leigazolásával még a Ferrari monopóliumát is megtörnék az olasz rajongók szívében, hiszen a nemzetnek két évtized után lehet ismét győzelemre esélyes versenyzője.
A 2025-ös F1-es szezonnyitó hetén sorravesszük az év újoncait, akik régen vonultak már fel ilyen szép számban: idén a mezőny negyedét, öt versenyzőt is újoncstátuszba sorolhatunk. Kezdjük rögtön azzal, akinek érkezése a legnagyobb visszhangot keltette, és valószínűleg a legerősebb autóval rendelkező debütáns is lesz.
A Mercedes már 11 évesen felkarolta
„Jól emlékszem, az első versenyem az Adria gokartpályán történt Olaszországban, hétéves koromban” – idézte vissza Antonelli az F1 egy friss videójában. Versenyzőcsaládban cseperedett fel Bolognában, hiszen apja, Marco túraautózott, saját csapatot is menedzselt, megfordult az ETCC-ben is, és még napjainkban, 60 évesen is rajthoz áll olykor GT-versenyeken. Szakavatott segítővel járhatta hát a gokartpályákat a fiatal Kimi, és egy alkalommal apja trükkjének köszönhetően még az F1-es paddockba is belopózhatott.
Még csak 11 éves volt, amikor felfigyelt rá a Mercedes juniorprogramja, s örökre emlékezetes marad számára a pillanat, hogy éppen egy gokartversenyről hazafelé tartottak, amikor megcsörrent a telefon, és Toto Wolff, a Mercedes csapatvezetője szólalt meg a vonal másik végén, hogy felajánlja a gyártó támogatását. 2018-ban vált az utánpótlásprogram tagjává, s segítségükkel a 2021-es év második felében lépett fel először a formaautózás világába.
Antonelli karrierútja a korszakos tehetségekéhez hasonlít abból a szempontból, hogy szélsebesen lépdelt felfelé a ranglétrán, a megnyert Formula Regionalból az F3 kihagyásával tavaly azonnal az F2-be ugrott, ahol nem is volt szüksége kimagasló szezonra (6. lett az erősorrendben visszaeső Premával), és máris megkapta az F1-es ülést. Mintha csak egy a fokokat tervezetten kettesével szedő Red Bull-junior figyeltük volna, és nem is csoda, hogy sokan máris Verstappenhez hasonlítják, de azért a holland egyetlen formaautós szezonjával szemben Antonelli így is három év fél évet versenyzett alacsonyabb kategóriákban, mielőtt megkapta a szerződést a Mercedestől. Ezzel együtt is az F1 történetének harmadik legfiatalabb pilótájaként mutatkozhat be Melbourne-ben, csak Verstappen és Lance Stroll érkeztek nála is korábban.
Először került a rivaldafénybe, rögtön autót tört
2024 áprilisa óta a Mercedes tudatosan készítette pilótáját az F1-es debütálásra, noha akkor még nem feltétlenül voltak benne biztosak, hogy vele fogják kitölteni a Hamilton által okozott űrt 2025-re. Több privát tesztet is bonyolított a csapat 2021-es és 2022-es autójával, az Olasz Nagydíjon pedig megkapta a lehetőséget, hogy az első szabadedzésen vezetve egy versenyhétvégén is debütáljon, ám mindössze néhány perc elteltével hibázott, és a Parabolicában a gumifalba csapódott. Egyetlen ilyen esetből persze elhamarkodott lenne bármire is következtetni, Wolff is igyekezett tenni azért, hogy a hazai közönség előtt elkövetett botlás ne hagyjon nyomot Antonelli önbizalmán – aki aztán Mexikóvárosban már jobban tudott élni egy ugyanilyen lehetőséggel.
Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG F1
A tehetősebb F1-es csapatok ma már bőven ellátják privát tesztlehetőséggel versenyzőiket – hiszen enélkül csak a két tavalyi edzés, az év végi teszt és az idei bahreini gyakorlás lenne az összes esélyük egy csúcskategóriás autó vezetésére. Antonelli az átlaghoz képest is sok időt tölthetett a pályán, az életkorát figyelembe véve pedig különösen, de persze F1-es versenytapasztalata – például F2-es csapattársával, Oliver Bearmannel szemben – nincs, s a csapat is óvatosan nyilatkozik a vele kapcsolatos elvárásokról, dacára annak, hogy tehetségének híre jóval megelőzte Antonelli tényleges érkezését, és hogy talán azonnal győzelemre esélyes autót kap majd maga alá.
A Mercedesnek egyúttal marketingszempontból is kapóra jöhet egy fiatal olasz versenyző abban az évben, amikor a Hamiltont tőlük megszerző Ferrarira a megszokottnál is nagyobb figyelem hárul.
Visszavezetni Olaszországot a csúcsra?
Olaszország vitathatatlanul az F1 második számú otthona Nagy-Britannia után, ám a mai nézők közül már nem sokan emlékezhetnek azokra az időkre, amikor nemcsak a Ferrari, de az olasz versenyzők is a sport csúcsán jártak. Az első négy világbajnoki évből még hármat is olaszok nyertek meg, azóta viszont senki nem tudott ismételni. A 80-as és 90-es években Ricciardo Patrese, Alessandro Nannini és Michele Alboreto, a 2000-es években Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella voltak az ország prominens pilótái, de ők is csak néhány futamgyőzelemig jutottak, pedig Patrese és Fisichella bajnokautót is vezettek.
43 olasz futamgyőzelem született az F1 története során, de ha kettévágjuk a sportág múltját, a második felében, vagyis az utóbbi több mint 550 versenyben csupán négy olasz győzelemre lelünk ezek közül. Trulli 2011-es kiszállása óta ráadásul példátlanul hosszú olasz versenyző nélküli periódus élt át a sport, egyedül Antonio Giovinazzi érkezett három feledhető szezonra, annyira pedig nagyon régen hozta már izgalomba az F1-et egy olasz érkezése, mint most Antonellié. Óvatos elvárások ide, az utóbbi évekre visszaeső Mercedes oda, ettől az együttműködéstől titkon mindenki sikert remél, hiszen ki tudja, mikor érkezik az országnak egy újabb neveltje győzelmi potenciállal.
És hogy ki volt a legutóbbi olasz versenyző, aki már első F1-es szezonjában dobogóra állt? 1961-ben Giancarlo Baghetti, aki arról híres, hogy legelső világbajnoki futamát megnyerte. A dobogós teljesítmény megismétlésére Antonellinek reális esélye lesz idén, és ki tudja, talán még annál többre is.
