Idén is megjelent az Ausztrál Nagydíj paddockjában a riporter, aki a leglehetetlenebb kérdésekkel képes bombázni a versenyzőket. Íme egy segédlet ahhoz, milyen témákkal lehet a lehető legjobban elpocsékolni az F1-es versenyzőkkel megadatott ritka interjúidőt – kivéve, ha az embernek kifejezetten a trollkodás a célja.
Már tavaly is hódítottak az abszurd humor kedvelői között azok a szürreális villámkérdések, amelyekben olyan dolgokról érdeklődtek a paddockban gyanútlanul sétáló F1-es versenyzőknél, mint hogy mi a kedvenc betűtípusuk, irányítószámuk, vagy éppen hogy látják-e értelmét a liftben az ajtó becsukására való gomb nyomogatásának.
Idén újabb teljesen irreleváns, saját megfogalmazásuk szerint „sz*r” kérdésekkel bombázták a pilótákat és a paddock egyéb ismert személyeit, akik közül egyesek nem is igazán tudták mire vélni a felvetéseket, de voltak, akik egyáltalán nem estek ki a karakterükből, mint az érdeklődés teljes hiányát mutató Max Verstappen vagy a mindig átgondolt választ adó Williams-csapatfőnök, James Vowles.
Max, csak egy gyors kérdés. Ki nyerne, ha mindannyian hátramenetben versenyeznétek? Verstappen: Nem tudom, és nem is igazán érdekel!
Mi a kedvenc időd? Ocon: Időm? Igen, mármint a nap során. Ocon: Az este. Este 6 óra?
Ocon: Inkább az éjfél.
Melyik a leginkább alulértékelt ízesítő? Russell: Na jó, legyen a mustár. [némi győzködés után]
Tudod, merre van észak? Tsunoda: Fent! [az ég felé mutat]
Lando, csak egy gyors kérdés. Amikor a betonon sétálsz, rá szoktál lépni a repedésekre? Norris: Mindig.
Tudod, hány pálmafa van a tó körül [az Albert Parkban]? Piastri: Mondok egy olyan merész tippet hogy száz… nem, kétszáznegyvenhét.
Emlékszel az első email-címedre? Hülkenberg: Bocs, de nem.
Szerinted Taylor Swift és Travis Kelce együtt maradnak az év végéig? David Croft [a Sky kommentátora]: Remélem! Boldognak tűnnek. Miért is ne maradnának? Mit tudsz, amit én nem?
James, ha a versenyautódnak lenne kesztyűtartója, mit tartanál benne? James Wharton [F3-as versenyző]: Valószínűleg egy üveg vizet. Vagy ez unalmas válasz?
Milyen gyakran használsz fogselymet? Gasly: Milyen gyakran csinálok mit? Nekem van ilyen Oral-B 10i electric akármim, állítólag az a legjobb fogkefe!
Melyik formát kedveled a legkevésbé?
Albon: Formát?
Elnézést, mi a kedvenc írásjeled? James Vowles: Ez alighanem a pont, hiszen a mondat végét jelöli.
Passzív versenyzés, érthetetlen rádiós viselkedés és egyetlen pont – Martin Brundle, a Sky Sports kommentátora és korábbi F1-es versenyző szerint nem lehet úgy magyarázni Lewis Hamilton Ausztrál Nagydíját, ami jó fényben tüntetné fel az eredményét.
A hétszeres bajnok az elmúlt hétvégén megejtette várva várt nagydíjon való bemutatkozását a Ferrari versenyzőjeként, ám amellett, hogy elismerten még az autója viselkedésével és a csapata működésével sem hangolódott össze kellően, még az időjárási viszonyok és egy hibás stratégiai döntés is megnehezítették az életét. Hamilton a 10. helyen célba érve azt emelte ki pozitívumként, hogy sikerült elkerülnie a falakat a vizes pályán, miközben új tapasztalatokat szerzett autójáról, Brundle azonban a Sky Sports weboldalán azt írja, szerinte nem nagyon lehet szépíteni ezt az eredményt.
„Noha elhangoztak vidám szavak, és indoklások, miszerint még ki kell ismernie az új kormányát és egyéb dolgokat, Lewis Hamilton ferraris kezdése bármilyen mérce szerint kiábrándító volt” – írta Brundle, akinek munkahelyét, a Sky F1-es közvetítését az elmúlt években többször is a brit versenyzők iránti elfogultsággal vádolták, elsősorban a Red Bull és Max Verstappen táborából.
„Nyolcadik volt a rajtrácson csapattársa, Leclerc mögött, rossz pozícióba került az első kanyarban, aztán örökkévalóságnak tűnő időn keresztül üldözte Alex Albon Williamsét, végül pedig a 9-es kanyar külső ívén látványosan megelőzte őt a felzárkózó [Oscar] Piastri az utolsó körben. Ez az egy pontot érő 10. helyre taszította Lewist, miközben ennél jóval előrébb kellene lennie.”
Nem a jó összhangról tanúskodott, ahogy Hamilton a verseny során többször is visszautasította mérnöke segítségnyújtását a rádión keresztül. Érdekes hasonlóságra hívta viszont fel a figyelmet egy felhasználó az X-en, a Racefans 2013-as csapatrádiós leirataiból ugyanis látható, hogy első mercedeses évében Hamilton és Peter Bonnington között is voltak bőven esetek, amikor ugyanígy nem találták a közös hullámhosszt a versenyek során. Tavaly év végén aztán az F1 egyik legjobban összeszokott, együtt vibráló párosaként váltak el útjaik.
„Nem értem, miért viselkedett ennyire idegesen a mérnökével, Riccardo Adamival, aki érzésem szerint egyszerűen csak releváns és hasznos információkat próbált közölni vele – folytatta Brundle. – A Ferrari végül azzal szaladt a vesztébe, hogy slick gumikkal próbált kitartani a vizes pályán, ez pedig mindkét versenyzőjüknek több helyezésébe került, így a bajnokság hetedik helyén távoztak Ausztráliából.”
Utóbbi tagmondat szintén beszédes: a Ferrari nem állt ennyire rossz helyen a konstruktőri tabellán 2009 óta, amikor három pont nélküli futammal kezdték a szezont.
Hamilton az Ausztrál Nagydíj során kettőt előzött a pályán – az eső érkezésekor a szintén slick gumikon közlekedő Yuki Tsunodát, majd bokszkiállása után Pierre Gaslyt. Őt pedig szintén ketten előzték meg, egyaránt a verseny utolsó szakaszában előbb Leclerc, majd pedig Piastri. A brit végül a 10. helyen zárt, ami az egyik leggyengébb eredmény a célban a Ferrarival első futamukat teljesítő versenyzőktől valaha, amit azt alábbi, a hétvége statisztikáit kiveséző cikkünkben részleteztünk.
Max Verstappen csapatváltása az idei szezon során is téma lesz, Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója pedig már most letette a voksát arra, hogy melyik lesz a holland következő csapata.
Noha Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az Ausztrál Nagydíjon kijelentette, jelenleg nem kacsintgat kifelé, azaz nem hajszolja Max Verstappen szerződtetését, és helyette George Russellre és Andrea Kimi Antonellire koncentrál, az osztrák üzletember azzal kapcsolatban nem tett egyértelmű kijelentést, hogy hosszabbítani fognak a szezon végén lejáró szerződésű brittel. Ehelyett ő és a 27 esztendős versenyző is azt kommunikálta, hogy jelenleg fontosabb dolguk is van ennél, de időben le fognak ülni beszélni és Wolff szavaival élve biztosítják, hogy „George nagyon hamar lássa a jövőjét, vagy nagyon hamar aláírjon egy új szerződést.”
Ebből a mondatból egyértelmű, hogy a csapatfőnök nem akar még elköteleződni Russell mellett, csupán azt szeretné, hogy ne a szezon végén döntsék el, hogy a brit megy vagy marad. Amennyiben pedig megy, nyilván kell valakit szerződtetni a helyére. Ez a valaki Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója szerint pedig nem más lesz, mint Max Verstappen.
„Szerintem az idei szezon végén távozni fog, és a legvalószínűbb az, hogy a Mercedeshez” – idézi az amerikai üzletembert a The Telegraph.
Ez a vélemény abból a szempontból nem meglepő, hogy a Mercedes és Verstappenék kapcsolata régre nyúlik vissza, és bár a 2021-es silverstone-i események után megromlott, azóta kibékültek. Olyannyira, hogy a Red Bull tavalyi belviszálya alatt Max Verstappent folyton a Mercedesszel boronálták össze, és Wolff is csak rátett egy lapáttal ezekre a szóbeszédekre azzal, hogy megerősítette, puhatolózott a holland pilóta menedzsmentjénél, majd kijelentette, úgy érzi, Verstappen valamikor lesz még a Mercedes versenyzője.
A négyszeres világbajnokot 2028 végéig köti szerződés a Red Bullhoz, de mint minden szerződésben, ebben is bizonyára vannak kilépési záradékok. Amennyiben pedig az energiaitalos csapat az idén nem tud vb-címre képes autót adni a sztárjának, vagy Verstappen úgy látja, hogy a 2026-os előkészületek nem túl biztatóak, elképzelhető, hogy veszi a sátorfáját. A Mercedes mellett az év elején ugyanakkor az Aston Martin is lehetséges célpontként merült fel, és a sajtó már arról cikkezett, hogy Lawrence Stroll négy évre 1 milliárd fontot fizetne Verstappennek.
„Beszéltek az Aston Martinról is Adrian Newey csatlakozásával, de akármennyire nagyszerű is Adrian – és ő a valaha volt legnagyszerűbb – egy teljes csapatra szükséged van magad körül, és ki kell alakítani a megfelelő kultúrát, ami időbe telik” – reagált Brown az Aston Martin-felvetésre, majd így folytatta: „Ha fogadnom kellene, a Mercedesre fogadnék. Az elmúlt 10 évben 7 vagy 8 alkalommal nyerték meg a világbajnoki címet, tavaly pedig nyertek 5 futamot. Megvan náluk a stabilitás, és tudjuk, hogy Toto kedveli őt (Verstappent). És szerintem mindannyian úgy érezzük, hogy a HPP (Mercedes High Performance Powertrains – a Mercedes motorrészlege) a legfelkészültebb az erőforrás terén a jövőre életbe lépő új szabályokra.”
Az Aston Martin kapcsán sokszor előkerül, hogy Verstappen így továbbra is együtt dolgozhatna a Hondával (2026-tól ők lesznek az Aston gyári partnerei), de Brown érvelésére sem lehet azt mondani, hogy ne lenne benne valami, hiszen a Mercedes a hibrid-korszak 2014-es kezdetének elején már megmutatta, milyen jól képes alkalmazkodni a motort érintő szabályváltozásokhoz. És ha esetleg ismét az a helyzet áll majd elő, hogy éveken át csak Mercedes-motoros autóval lehet majd nyerni, Verstappen biztosan nem akar kilátástalan küszködésbe kezdeni máshol.
Fotó: Richard Pardon/Mercedes-AMG F1
Persze abban, hogy Brown ilyeneket nyilatkozik, alighanem az is benne van, hogy a legnagyobb zavart keltse a Red Bullon belül, és így juttassa pszichológiai előnybe a McLarent az idei bajnoki versenyfutásban. És természetesen azt sem szabad elfelejteni, hogy különösen rossz a viszony az őt tavaly „pöcsnek” nevező Christian Hornerrel.
„Nem rajongunk egymásért – ismerte be az amerikai. – Nekem nem tetszik, ahogyan intézi a dolgokat, és kétségtelen, hogy ő ugyanígy érez irántam. De szerintem ez jó a sportnak. Kellenek az eltérő karakterek és a rivalizálások. Vannak baráti sportrivalizálások, míg néhány kicsit gonoszkodóbb, ez mindig is így volt.”
Négy F1-es csapatnak nagyon sűrű lesz a programja a hétvégi Kínai Nagydíj előtt
Több F1-es istálló és a gumikat szállító Pirelli is problémába ütközött a hétvégi Kínai Nagydíj előtt, mivel logisztikai akadályok merültek a száguldó cirkusz felszerelésének Melbourne-ből Sanghajba reptetése közben. Az egyik felszerelést szállító Boeing 747-es ugyanis meghibásodott, így nem tudott elindulni Ausztráliából, a javítása pedig közel egy napot vett igénybe. Ez több istállót és a Pirellit is érinti.
Az ismert ausztrál fotós Kym Illman információ szerint a Red Bull, a McLaren, a Mercedes és az Aston Martin azok a csapatok, amelynek technikai felszerelése nem tudott időben útra kelni a következő futam helyszínére, miközben ennél több csapat is érintett, de ők kevésbé. Emellett a Pirelli felszerelése is késik (nem a gumik, hiszen azok már sokkal korábban útnak indultak hajón), mindez együttvéve pedig arra sarkallta az FIA-t, hogy csökkentsen a kötelező szerdai takarodó (a versenyhétvégékre szerdától vonatkozóan olyan előírás vonatkozik, amely meghatározza, hogy az autók felkészítésével és működtetésével foglalkozó személyzet mettől meddig nem tartózkodhat a pályán) idején.
Hogy ez a késlekedés milyen hatással lesz a versenyhétvégére, azt most még nehéz megmondani, mindenesetre az említett csapatokat és a Pirellit is szorítani fogja az idő, hiszen a felszerelésük legkorábban szerdán délután/este érkezhet meg – azaz másfél napos csúszásban vannak –, így késve tudják csak megkezdeni az autóik felkészítését a pénteki szabadedzésre és sprintidőmérőre.
Az F1 a 2006-os Kínai Nagydíj bővebb összefoglalójával hangol a hétvégi sanghaji futamra, így mi is újraélhetjük Michael Schumacher igencsak emlékezetesre sikerült 91., egyben utolsó győzelmét.
Az idei már a 18. Kínai Nagydíj lesz az F1-ben (2020-től 2023-ig a Covid miatt nem rendezték meg a versenyt), a 2004-es debütálás óta lefutott 17 futamból pedig bőven akadnak emlékezetesek. A történelmi jelentőség szempontjából a két leginkább kiemelendő alighanem a 2006-os és a 2007-es nagydíj, hiszen előbbin aratta pályafutása utolsó, 91. győzelmét Michael Schumacher, utóbbin pedig Lewis Hamilton ásta el McLarenjét a bokszbejárat melletti kavicságyba meglehetősen ellentmondásos körülmények között, nagyban hozzájárulva Kimi Räikkönen egyetlen világbajnoki címéhez.
Ami a 2006-os versenyt illeti, három fordulóval a szezon vége előtt a visszavonulását egy futammal korábban, Monzában bejelentő Michael Schumacher 2 pontra csökkentette hátrányát az Olasz Nagydíjat motorhiba miatt feladó Fernando Alonsóval szemben, azzal teljesen nyílttá téve a világbajnoki küzdelmet. Kínában azonban első alkalommal fogadta esős időjárás a mezőnyt, az időmérőn a Michelin esőgumijainak fölényét kihasználva pedig a Renault Alonso–Fisichella sorrendben megszerezte az első sort.
Schumacher legjobb Bridgestone-t használó pilótaként csak a 6. helyre kvalifikált, csapattársa, Felipe Massa csak a 13. lett, míg a többi, japánok gumijait használó istálló (Williams, Toyota, Spyker, Super Aguri) sorrendben kibérelte az utolsó 8 helyet. Mivel vasárnap is esett, a Ferrari szemszögéből nem festett jól a helyzet, és a verseny első szakaszában úgy tűnt, Schumacher számára a kármentés lehet a legfőbb cél, hiszen a 11. körben Alonso már több mint 22 másodperccel volt előtte az élen, miközben ő továbbra is a 6. helyen haladt. Hogy ez is mennyire erős teljesítménynek számított, mi sem mutatja jobban, mint az, hogy a többi 9 bridgestone-os autó az utolsó 9 helyen sorjázott…
A Bridgestone esőgumija elmaradt a Michelinétől – Fotó: Ferrari
Ám ahogy kezdett felszáradni a pálya, úgy javult a Ferrari tempója, az első kerékcserénél pedig a Renault hibát követett el azzal, hogy új első intermediate gumikat tett fel a felszáradó pályán a kopástól tartó Alonsónak, amelyek ezután egyszerűen képtelenek voltak bemelegedni. Így aztán Fisichella és az időközben 3. helyre felzárkózó Schumacher körönként 4 másodpercet hozott a spanyolon, majd mire a címvédő észbe kaphatott, mindketten megelőzték.
Alonso győzelmi reményeinek akkor lett végleg annyi, amikor a száraz pályás abroncsokra váltásnál az egyik kerékanya kiesett az egyik szerelő kerékpisztolyából, nagyjából 13 másodperccel hátráltatva a 2005-ös világbajnokot. Fisichella ezzel együtt még megakadályozhatta volna Schumachert a győzelemben, ám amikor a németnél egy körrel később kereket cserélve közvetlenül a Ferrari elé tért vissza, Schumacher a melegebb gumijait és remek helyzetfelismerő képességét kihasználva úgy surrant el mellette az első kanyar belső ívén, hogy közben a jobb oldali kerekeivel ráment a vizes fűre.
Noha az utolsó etap elején Schumachertől még 24 másodpercre levő Alonso nagyot hajrázott és végül csak 3 másodperces hátránnyal lett második az újra szemerkélni kezdő esőben, a hétszeres világbajnok ekkor már jó ideje kontrollálta a tempót. Schumacher a 91. győzelmével a szezon során először állt élre a pontversenyben, miközben a szezon végén a McLarenhez távozó Alonso frusztrációját jól mutatta, hogy odaszúrt a Renault-nak, mondván „egyes esetekben kissé egyedül éreztem magam” a futam alatt.
Fotó: Ferrari
A szerencse azonban végül Alonso mellé állt, hiszen a következő futamon, Szuzukában Schumacher az élről esett ki motorhiba miatt, amivel lényegében eldőlt a bajnoki cím sorsa.
De a kínai diadalát ettől még senki nem vehette el tőle, mi pedig most az F1 YouTube-csatornáján a minap megosztott bő összefoglalóval tekinthetünk vissza rá ITT.
Érdekes lesz figyelni, hogy a hétvégi Kínai Nagydíjtól bevezetett szigorúbb ellenőrzések mekkora hatással lesznek a Red Bull riválisaira, a bikás csapat ugyanis úgy véli: minél nagyobb a szigor, az annál jobb nekik.
Mint arról a minap beszámoltunk, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) mindössze egyetlen verseny után változtat a Forma–1 szabályain, és a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket ír elő a hátsó szárnyak hajlékonyságának ellenőrzésére. Mivel a Red Bull a bahreini tesztelés óta azt szorgalmazza, hogy az FIA tegyen valamit az úgynevezett mini DRS-sel trükközés ellen, a szövetség döntésének egyértelműen az energiaitalos csapat a nyertese.
A hajlékony aerodinamikai elemek használata természetesen nem újkeletű a Forma–1-ben, de a jelenlegi generációs autókkal tavaly kerültek igazán előtérbe, amikor a csapatok elkezdtek minden addiginál hajlékonyabb első és hátsó szárnyakat gyártani. Utóbbi esetében az FIA már a 2024-es szezon közben lépett, a McLaren pedig önként lemondott a mini DRS-nek nevezett megoldás használatáról. Ennek lényege dióhéjban az volt, hogy nagy sebességnél a felső és alsó vízszintes szárnyelem úgy deformálódott, hogy megnőtt közöttük a rés, az autó légellenállása ezzel pedig akkor is csökkent, a rendes DRS-t nem használta a versenyző.
Fotó: Simon Galloway/LAT Images
Ezt követte a téli szünetben az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó szigorítás, ám azt a Red Bull nemtetszését kiváltva az FIA nem az első futamtól, hanem majd csak a kilencedik fordulónak számító Spanyol Nagydíjtól vezette be. Ezzel szemben a szövetség most nem várt ennyit, és miután a tavalyi módosítás nem gátolta meg a csapatokat abban, hogy a mini DRS-sel kísérletezzenek, az Ausztrál Nagydíjon kiemelt figyelemmel követte a csapatok hátsó szárnyának deformációját, majd úgy döntött, hogy már a hétvégi Kínai Nagydíjtól kezdve szigorít, jóllehet, ezt lépcsőzetesen teszi. A két szárnyelem közötti rés a statikus tesztek során ugyanis 2 mm helyett a hétvégén már csak 0,75 mm-re változhat, azután pedig már csak 0,5 mm-re.
Hogy a 2022 előtti szabályrendszerben a hajlékony hátsó szárnyak terén a legjobbnak számító Red Bull miért örül annyira ennek, arra a magyarázat az, hogy a riválisai egyszerűen lehagyták őt ezen a területen. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a tél folyamán el is ismerte, hogy az ellenfelek a hajlékony szárnyaiknak köszönhetően tüntették el a csapata előnyét, mivel a Red Bull két éven át a hajlékony szárnyakkal való trükközés nélkül tudta tökéletesíteni az autója egyensúlyát, míg a riválisok ezzel az eszközzel érték el ezt.
Ebből következik, hogy a Red Bull úgy véli, hogy minél szigorúbbak a hajlékony szárnyakra vonatkozó szabályok, annál többet nyernek, lévén a riválisaik annál kevésbé tudják majd optimalizálni az autójukat. „Minél merevebbek a szárnyak, az annál jobb nekünk” – idézi egyik névtelen red bullos forrását a The-Race.com, az ugyanakkor csak ezután fog kiderülni, hogy mindez mekkora veszteséget jelent a többieknek. Némileg választ kaphatunk rá a Kínai Nagydíjon, de teljesen nem, hiszen a teljes szigor csak azután kerül bevezetésre, az első szárnyaknak pedig majd csak a júniusi Spanyol Nagydíjtól kell merevebbnek lennie.
A Red Bull nyerhet az új szabályozással / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool0
Azt ugyanakkor naivitás lenne várni, hogy az ezen a téren élen járó McLaren teljesítménye a szigorítás hatására drasztikusan romlik majd, hiszen a wokingiak autója nem csak a hajlékony szárny miatt ennyire jó. De az tény, hogy a merevebb szárnnyal veszíthetnek valamennyit, hiszen az nem csak azt jelenti, hogy az egyenesekben lassabbak lesznek, hanem azt is, hogy szűkülnek a beállítási lehetőségeik, hiszen a nagy sebességnél elhajló szárny lehetővé teszi a meredekebb szárnyállások használatát, amivel a kanyarokban leszorítóerőt nyer a csapat, a gumikezelést – ami az idei McLaren egyik nagy erőssége – pedig nehezebbé teszi.
A The-Race eközben úgy tudja, a változtatás nem kizárólag a McLarenre irányul, és az FIA általánosságban azt tapasztalja, hogy a mezőnyben igencsak elterjedt a hátsó szárnnyal trükközés. Ennek korlátozása azonban valószínűleg egyik csapatot sem fogja nagy mértékben hátráltatni, ám mivel a McLaren mögött rendkívül szoros a mezőny, néhány századmásodpercnyi veszteség is döntő lehet.
Miért léptek ilyen gyorsan?
Azt, hogy az FIA szigorít a hajlékony szárnyak tesztjén, abszolút megteheti, és ezzel a csapatok is tisztában vannak, miként az évek során már számos alkalommal láthattunk is erre példát. Az viszont szokatlan, hogy egyik futamról a másikra vezet be szigorítást, ráadásul dupla hétvége közben, így az érintetteknek csupán 5 napja van biztosítani, hogy a szigorított teszteken is átmenjenek. Általában ugyanis ennél hosszabb időt hagy a szövetség a felkészülésre (mint azt az első szárnyak esetében is láthatjuk), hogy ne nehezítse meg a változtatásra kényszerülő csapatok dolgát, amelyek – és ezt fontos hangsúlyozni – nem csináltak semmi szabálytalant, lévén a teszteken azelőtt is átmentek.
A hátsó szárnyakra vonatkozó tesztek szigorítása így leginkább arról árulkodik, mennyire aggasztónak találja a szövetség azt, amit Ausztráliában látott. Hiszen míg az első szárnyak hajlékonyságát a tavalyi Belga Nagydíjtól kezdve monitorozták, a hátsó esetében egyetlen versenyhétvége elegendőnek bizonyult a cselekvéshez, ami azt mutatja, hogy az FIA szerint több csapat egyértelműen túl messzire ment.
A Ferrari is veszíthet / Fotó: Florent Gooden/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office
Waché a bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari és a McLaren is egyértelműen továbbra is alkalmazza a mini DRS-t, az FIA Ausztráliában pedig extra, nagyfelbontású fedélzeti kamerákkal figyelte meg a hátsó szárnyakat, miközben meg nem nevezett csapatok autóján extra terheléses teszteket is végzett a garázsban. Emellett az FIA dokumentumaiból kiderült, hogy Max Verstappen Red Bullján, George Russell Mercedesén és Carlos Sainz Williamsén az első és hátsó szárny megfelelőségét is kiemelt figyelemmel vizsgálták az időmérőt követően, majd a verseny után Lando Norris McLarenjét vetették alá hasonlóan tüzetes ellenőrzésnek.
Noha ezeken a teszteken az összes szóban forgó autó átment, az FIA a menet közben látottak miatt – értelemszerűen ilyen helyzetben nem tudnak ellenőrizni – mégis a szigorítás mellett döntött, hiszen a folyamatosan frissített, a kasztnielemek hajlékonyságára vonatkozó 34-es technikai direktívában leírja, hogy az, hogy egy szárny átmegy a terheléses teszten, még nem jelent azt, hogy teljes mértékben megfelel a szabályoknak, és kijelenti, hogy a szárnyakat szabálytalannak fogja tekinteni, ha „olyan kialakításúak, amelyek szerkezeti jellemzőit másodlagos paraméterek változtatják meg, hogy [a pályán haladás közben] más elhajlási karakterisztikát produkáljanak, mint az FIA ellenőrzése alatt álló helyzetben. Másodlagos paraméterek például a hőmérséklet, az aerodinamikai terhelés stb.”
A szezonnyitó F1-es Ausztrál Nagydíj különleges történései arra sarkalltak minket, hogy felkutassuk a Ferrari összes versenyzőjének eredményeit, összegyűjtsük a Kimi Antonelliéhez hasonló remek debütálásokat az elmúlt fél évszázadból, és visszaidézzük, hogyan vetett véget másodszor is egy McLaren a rekordhosszú uralomnak.
Lewis Hamilton elkezdte a versenyzést a Ferrari színeiben, ami máris egy halom statisztikai érdekességet zúdított ránk – és várhatóan fog is még az egész szezon során.
Ő lett a Ferrari első 40 év feletti versenyzője Mario Andretti óta, aki 1982-ben, 42 évesen teljesítette a csapattal az utolsó F1-es versenyeit.
Bár csak a csapat hibás stratégiai döntésének köszönhetően, de Hamilton egy kört az élen is eltöltött a futamon (valójában csak a célegyenes kezdetétől, Max Verstappen bokszba hajtásától a 2-es kanyarig állt az élen, amikor Lando Norris megelőzte, ám a célvonalon való áthaladás alapján jegyzik az első helyen töltött köröket). A brit így elmondhatja, hogy eddigi mindhárom csapatával már az első futamán haladt az élen – igaz, erre a korábbi esetekben is csak a bokszkiállások alatt került sor. 2007-ben a McLarennel 4, 2013-ban a Mercedesszel ugyancsak 4 kört vezetett, szintén az Albert Parkban.
Azokat a futamokat a 3., illetve az 5. helyen zárta, most a Ferrarival való debütálásán viszont csak a 10 lett. Ami a Ferrari eddigi összes F1-es versenyzőjével összevetésben is elég gyenge kezdés.
Anélkül, hogy bármiféle párhuzamot szeretnénk vonni minden idők legsikeresebb versenyzője és a pontszerzés nélkül a legtöbb futamon rajthoz állt versenyző képességei között, az statisztikai tény, hogy a 2009-ben a sérült Felipe Massa helyére beültetett, az F1-ben akkor már tíz éve nem versenyző, és Valenciában a 17. helyen végző Luca Badoer óta senki nem zárta ilyen rossz eredménnyel első ferraris futamát. Az persze még nem volt annyira régen, azóta Hamilton a hetedik versenyző, aki bemutatkozhatott a csapattal.
Történelmi kontextusba helyezve viszont rosszabbul mutat ez az eredmény:
Eddig összesen 98 pilóta versenyzett az F1-ben Ferrarival, közülük 69-en értek célba első versenyükön, és közülük csak 6-an rosszabb helyen, mint most a 10.-ként leintett Hamilton.
Ha csak azokat vesszük figyelembe, akik a Ferrari gyári csapatával álltak rajthoz (a hőskorban privát indulók, ügyfélcsapatok is nevezhettek Ferrarikat), ők 78-an voltak, közülük 54 ért célba első versenyén, és csak hárman a 10. hely alatt: ők Nanni Galli 1972-ben (13. hely), Nicola Larini 1992-ben (12.) és Badoer 2009-ben (17.). René Arnoux 1983-ban ugyanúgy 10. helyen kezdett a Ferrarival, mint most Hamilton.
Luca Badoer különös F1-es karrierjéről az alábbi cikkben írtunk:
Felettébb ritka, hogy a szezonnyitó után izgalmas dolgokat lehessen mondani a bajnoki pontversenyek állásáról, hiszen egyéniben az megegyezik a verseny végeredményével. Idén azonban már ebből is sok minden következik.
Közel három év után véget ért a leghosszabb egyeduralom az egyéni pontverseny élén. Verstappen a 2022-es Spanyol Nagydíjtól kezdődően letaszíthatatlan volt onnan, de az 1029 napon, 63 versenyen át tartó széria most a futamgyőztes Lando Norrisnak köszönhetően megszakadt. Michael Schumacher 896 napos, 37 versenyes sorozata a második leghosszabb, ami érdekes módon szintén egy melbourne-i szezonnyitón szakadt meg egy McLaren-győzelem által, 2003-ban.
De ha már itt tartunk, három eső által befolyásolt F1-es futam volt eddig az Albert Parkban, és 2003-ban David Coulthard, 2010-ben Jenson Button, idén pedig Norris által mindegyiket a McLaren nyerte.
A wokingi istálló egy közel 13 éves ínséget is megszakított: Norris győzelme révén először vezeti egy McLaren-pilóta az egyéni bajnokságot a 2012-es Kanadai Nagydíj óta, amikor még Hamiltonnal a legutóbb az élen álltak.
Norris pedig egy különös átoknak is nagyon gyorsan véget vetett. Az elmúlt három évben az a furcsa trend alakult ki, hogy aki Verstappen mögött a második helyen zárta a tabellát, a következő szezonban már egyetlen futamon sem győzött: így maradt nyeretlen 2022-ben Hamilton, 2023-ban Charles Leclerc, 2024-ben pedig Sergio Pérez. Idén ez már biztos nem folytatódik, hiszen tavaly Norris lett az egyéni második, most pedig rögtön egy győzelemmel fejelte ezt meg.
Akad különlegesség a konstruktőri tabellán is, ahol a címvédő McLaren ugyan megtartotta a vezetést, ám ugyanúgy 27 ponttal rendelkezik, mint a Mercedes (akik a leintés után ugrottak fel melléjük, amikor visszavonták Kimi Antonelli 5 másodperces büntetését). A 2006-os szezonnyitó Bahreini Nagydíj óta nem volt rá példa, hogy pontegyenlőség legyen a csapatok tabelláján, akkor a Renault és a McLaren álltak azonosan.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Pirelli
Egyébként is ez még csupán a 14. alkalom, hogy számszerűleg holtverseny van a konstruktőri tabella élén, miközben az egyéniben ez 39-szer előállt a sport történelmében – és a 2006-os nyitány óta is már 8-szor. Megállja viszont a helyét az az érv, hogy a pontrendszer bővülésével csökkent is a valószínűsége az ilyen együttállásoknak, különösen csapatszinten.
Egy szezonra való siker egy futam alatt
Az Ausztrál Nagydíj zűrzavara, vagy éppen csapatuk fejlődése miatt több istállónál is olyan eredmények születtek, amelyeket már régen nem láttak.
Kevesen gondolhatták, hogy a télen csapatot váltó öt pilóta, Hamilton, Carlos Sainz, Liam Lawson, Esteban Ocon és Nico Hülkenberg közül utóbbi éri el a legjobb eredményt a szezonnyitón, a tavalyi sereghajtó Sauberrel. A svájci csapat tavaly az egész év során csupán négy pontot szerzett, amit a most hetedik helyen befutó Hülkenberg az érte kapott hat egységgel máris felülmúlt.
Lance Stroll a tavalyi Magyar Nagydíj óta pontot sem szerzett az Aston Martinnal, most 6. lett. Különös trend kezd kirajzolódni közte és a melbourne-i pálya között, hiszen 2023-ban és 2024-ben egyaránt itt érte el szezonbeli legjobb helyezését (egy 4. és egy 6. helyet). Látva az Aston jelenlegi formáját, az esély mindenesetre most megnyílt rá, hogy ez idén is így legyen.
A középmezőny élén találta magát a Williams, amely előző évekbeli önmagához képest szintén hatalmasat szakított Alexander Albon 5. helyével – s mielőtt visszaállították Antonelli 4. helyét, úgy tűnt, a 12 ponttal be is állítja tavalyi egész szezonos termelését a thai versenyző. Albon a Williamsszel töltött előző három évében még nem végzett ilyen előkelő helyen, így ez a legjobb eredménye az F1-ben a 2020-as szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj óta, ahol negyedik lett a Red Bull-lal.
A Williamsnél szintén régen örülhettek már ilyen jó helyezésnek: amikor a biztonsági autó mögötti egy kör alapján megállapított végeredményben George Russell 2. lett 2021-ben Spában, az kétes értékű siker volt, azt megelőzően 2017-ben az Azerbajdzsáni Nagydíjon volt legalább ilyen jó eredményük, ahol Strollt a 3. helyen intették le.
Alesi nyomdokán, Verstappen nyomában
A legmeglepőbbet azonban a Mercedes újonca, Kimi Antonelli szakította, aki a 4. helyen zárta élete első F1-es versenyét. Bár élhet néhány dobogós debütálás is a rajongói emlékezetben, azért ne becsüljük alá annak a súlyát, amit a fiatal olasz elért.
Az elmúlt több mint fél évszázadban ő csupán a hatodik versenyző, aki a legjobb négy között ért célba első F1-es versenyén. Íme a legutóbbiak:
Kevin Magnussen (2014, Melbourne, 2. hely)
Lewis Hamilton (2007, Melbourne, 3. hely)
Jacques Villeneuve (1996, Melbourne, 2. hely)
Jean Alesi (1989, Paul Ricard, 4. hely)
Johnny Herbert (1989, Jacarepagua, 4. hely)
Mark Donohue (1971, Mosport, 3. hely)
Donohue előtt már több hasonló esetet találunk, az utóbbi évtizedekben viszont ritkaságszámba megy az ilyen lenyűgöző debütálás – még ha az látszik is, hogy az első futamon való remeklésnek nem egyenes következménye, hogy az illető világbajnokként vagy sokszoros futamgyőztesként végzi. Antonelli debütálása egyébként Alesiéhez hasonlít a legjobban, ő tudott ugyanilyen nagy meneteléssel az élmezőnyben végezni, hiszen szintén a 16. helyről indulva lett 4. – épp azzal a Tyrrell-lel, aminek többszöri tulajdonosváltásából a mai Mercedes kifejlődött.
A 18 és fél éves Antonelli eközben csendben minden idők harmadik legfiatalabb F1-es versenyzője is lett, csak Verstappen és Stroll érkeztek nála is korábban, ő pedig befurakodott a tavaly megjelent Oliver Bearman elé. Arra ráadásul még mindig van esélye, hogy megdöntsön egy megdönthetetlennek hitt fiatalsági rekordot: ha a következő két futam valamelyikén, Sanghajban vagy Szuzukában nyerne, még Verstappent is beelőzné a legfiatalabb győztesek listáján – ezt követően viszont már „öregebb” lesz, mint a holland volt 6802 naposan 2016-ban Barcelonában.
+1
F1-es szezonnyitón még sohasem volt olyan sokat munkában a biztonsági autó, mint most. Három alkalommal is bevetették, akárcsak 2008-ban Melbourne-ben és 2020-ban Spielbergben, de azokon az alkalmakon összesen csak 8, illetve 12 teljes kört tett meg a mezőny élén, szemben a mostani 17-tel, ami a versenytáv 30%-át tette ki.
Liam Lawson nagyon hamar megtapasztalta a Max Verstappen melletti Red Bull-os élet viszontagságait, hiszen a pilótaprogramot vezető Helmut Marko máris számszerűsítette, mennyi időn belül kell látható javulást elérnie.
Az idénre a stabilabb csapatteljesítmény reményében Sergio Pérez helyére ültetett új-zélandi versenyző szezonnyitó hétvégéjét persze több nehezítő körülmény tépázta: műszaki hiba miatt alig tudott vezetni a harmadik edzésen, az időmérőn a Q1 végén aztán kulcsfontosságú pillanatban hibázott, majd lassú versenytempóját azzal indokolta, hogy a beállításokkal nagyobb esőre készültek, s végül az eső felerősödésekor slick gumikon tette falba az autót.
Persze egy káoszfutam eredményéből még elhamarkodott lenne kiindulni, azon vélemények tompításában azonban nem segítettek a melbourne-i történések, amelyek szerint a Red Bull helyesebben tette volna, ha a kiscsapatával már négy szezonnyi tapasztalatot felhalmozó Yuki Tsunodát lépteti fel Verstappen csapattársaként.
Olyannyira, hogy ezt a gondolatot még Zak Brown, a futamot megnyerő McLaren vezérigazgatója is megszellőztette a futam után, amikor az idei bajnoki csata kilátásairől nyilatkozott a Sky Sportsnak.
„Azt hiszem, izgalmas szezonunk lesz. Yuki remek munkát végzett, a teljesítményét látva valószínűleg neki kellene a Red Bullban ülnie. De úgy tűnik, szeretnek furcsa pilótadöntéseket hozni” – szúrt oda a rivális csapatnak Brown.
Tsunodának egyébként valóban remek hétvégéje volt, a leintést követően azonban mégsem róla szóltak a híradások. A japán az ötödik helyre kvalifikált a Racing Bullsszal, a verseny nagy részében pedig a hatodik pozíciót őrizte, ám csapata ugyanazt a hibát követte el, mint a Ferrari: az eső visszatértekor az ideálisnál egy körrel később hívta ki őt a bokszba kerékcserére, ezzel a pontzónán kívülre esett, s végül csak az észrevétlen 12. helyen futott be.
Marko mindenesetre hozza a formáját, a 82. életévéhez közeledve is kérlelhetetlen szigorral beszél új pozícióba került pilótáiról: a felvezető körben kiesett Isack Hadjar felé sem tanúsított empátiát, majd pedig Lawsonnal szemben is türelmetlenkedett egy sort.
„Meg akarta mutatni, hogy mire képes, de ez sajnos nem jött össze. Hagynunk kell, hogy egy kicsit lehiggadjon, szemmel tartva a fejlődését a következő három-öt verseny során” – mondta sejtelmesen.
Hogy mi történhet három-öt verseny múlva, Szahír, Dzsidda és Miami magasságában, amennyiben Lawson teljesítménye nem elégíti ki főnökei igényeit, arról egyelőre csak fantáziálni lehet. A Red Bull több emlékezetes példáját is adta már annak, hogy nem fél a szezonközi pilótacseréktől, Pérezzel kapcsolatban viszont inkább azt lehetett felróni a csapatnak, hogy túlságosan is türelmes volt az utóbbi két évében is komoly mélypontokat megélt mexikóival.
A Mercedes csapatfőnöke elismerte, a versenyhétvégék eseményeit figyelve egyelőre nehezére esik átkapcsolni az agyában, hogy Lewis Hamilton már nem az ő istállójánál vezet.
Az osztrák szakember 2013-ban érkezett a Mercedeshez, pont egyidőben Hamiltonnal, így az elmúlt 12 szezont végig együtt töltötték – az F1 történetének legsikeresebb együttműködését megvalósítva, amely alatt a brit hat egyéni, a csapat pedig nyolc konstruktőri címet szerzett. Így az idei szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon még Wolffot is megzavarta, hogy kiknek az eredményét is kell követnie a verseny során.
„Amikor ránéztem a kijelzőre, úgy tűnt, mintha három versenyzőnk lenne, mert a RUS, az ANT és a HAM neveket figyeltem. Aztán rájöttem, hogy a HAM igazából már a Ferrarival van, nem is velünk” – idézi a csapatfőnököt az ESPN.
„Szóval az érzet még nem tűnt el. Hosszú időt töltöttünk együtt, így teljesen normális, hogy nem tudjuk csak úgy elfelejteni, nem mondhatjuk, hogy nem érdekel többé. Nagyon is érdekel minket, hogy mi történik vele, de nyilvánvalóan a pályán már ellenfélnek számít, és mint ilyet, le kell őt győznünk.”
A cél az első versenyen teljesült is, hiszen míg Hamilton csak a 10. helyen ért célba, George Russell és az újonc Kimi Antonelli a 3. és a 4. pozíciót hozta – az olasz ráadásul a 16. helyről rajtolva érte el mindezt, nagyban köszönhetően a tökéletesen időzített kerékcserének, amikor a verseny utolsó negyedében ismét megérkezett az eső a pályára.
A Mercedes a hétvégi összefoglalójában nem is mulasztotta el kiemelni a csapat egy meg nem nevezett tagjának ebben való érdemeit, akit egy a pályától néhány kilométerre délre található standra vezényelt ki a futam ideje alatt, hogy onnan küldjön jelentéseket az időjárás változásáról. Nem szokatlan ugyan, hogy az F1-es csapatok ilyen szpottereket is bevetnek az esősnek ígérkező futamokon, ám általában a pálya területén belül veszik fel az állásukat.
„A vasárnapi trófea igazi csapatmunka volt, mert bár az időjárás megbolondult, a csapatunkat nem tudta megzavarni. Nagy köszönet jár ezért a St. Kilda strandon állomásozó csapattagunknak, aki tájékoztatott minket az érkező eső irányáról és erősségéről, hozzásegítve minket, hogy a verseny zárószakaszában a megfelelő pillanatban váltsunk interekre” – áll a Mercedes összefoglalójában.
A Mercedes így a szezonnyitón 27 pontot szerzett, ezáltal pedig a McLarennel pontegyenlőségben a konstruktőri tabella élén áll.
Önkritikát gyakorolt Frédéric Vasseur Lewis Hamilton látványtalan eredménnyel záruló Ausztrál Nagydíja után, ugyanakkor nem érzi olyan rossznak a pilóta és a mérnöke közötti összhangot, mint amilyennek az a külső szemlélők számára tűnhetett.
A szezonnyitó során több rádióüzenetből is kitűnt, egyelőre nem találta még meg igazán a közös hullámhosszot Hamilton és ferraris versenymérnöke, Riccardo Adami. Bár a párosnak több privát teszt alatt is volt lehetősége jobban megismerni egymást, éles bevetést és tétre menő döntéshelyezeket lehetetlen volt előidézni a melbourne-i versenyhétvége előtt, bizonyos pontokon pedig még jól hallhatóan döcögött a gépezet.
Persze az Ausztrál Nagydíj a folyamatosan változó időjárás miatt kommunikációs szempontból is nehéz volt, a Ferrari mindkét versenyzőjével elszámolta, hogy mikor kellene bokszba hajtani a slick gumik lecserélésére, amivel bizonyosan több pozíciót is veszítettek, de Hamilton esetében olyan helyzeteket is hallhattunk, amikor visszautasította Adami jószándékú rádiós segítségét.
A csapatfőnök szerint egyértelmű, hogy van még hova fejlődni Hamilton verseny közbeni igényeinek kielégítésében.
„Ez volt az első verseny, most először kellett élesben kommunikálni a bokszutca és az autó között, és kétségtelen, hogy végezhetünk ennél jobb munkát, ismerhetnénk ennél jobban is egymást. Az információáramlás nem volt tiszta, a stratégiát nehéz volt eltalálni, ezért jobb kapcsolatra van szükségünk – de nem látok nagy gondot, tanulni fogunk az első versenyből, hiszen követtünk el hibákat” – fogalmazott Vasseur, akit az ESPN idéz.
„Javítanunk kell a kommunikáción, megértve, hogy Lewisnak pontosan mire is van szüksége. Az ilyen helyzeteket viszont csak élesben tudjuk kipróbálni. A következő héten már sokkal jobbak leszünk.”
Hamilton hétvégéjét vezetéstechnikailag is nehezítette az eső, elmondása szerint vasárnap egyáltalán nem volt meg a bizalma az autóban a pálya gyors kanyarjaiban, így csak annak tudott örülni, hogy egyben tartotta az autót. Na meg a temérdek tapasztalatnak, amit szerzett.
„Rengeteget tanultam ebből a hétvégéből, amit elraktározhatok. Néhány változtatás máris a fejemben van, amiket el kell végeznem a következő hétre, és majd meglátjuk, hogyan megy” – mondta a hétszeres világbajnok, aki a 10. helyével csak egy pontot szerzett a szezonnyitón.
