Még harmadik versenyhétvégéjére sem tudta teljesen leküzdeni régi berögződéseit Carlos Sainz, aki a Japán Nagydíj első szabadedzésén elfelejtette, melyik csapat garázsa előtt várnak rá.
A spanyol versenyző az előző négy szezont a Ferrarinál töltötte, idénre pedig hosszas mérlegelés végén a Williamshez szerződött. A csapatok garázsait a bokszutcában rendszerint az előző évi konstruktőri bajnokság sorrendjében osztják ki, s mivel tavaly a Ferrari második, a Williams viszont csak kilencedik helyen végzett, a két istálló elég messze állomásozik egymástól. Szuzukában a sor a bokszutca bejáratánál a gyengébb csapatokkal indul, vagyis a grove-i istálló kapta a második garázst, Sainz azonban nem kanyarodott ott le, amikor visszatért a bokszutcába az első edzés során. Ekkor játszódott le az alábbi rádióbeszélgetés a spanyol versenyző és mérnöke, Gaeten Jago között.
Jago: Boksz, boksz. Ne feledd, a bokszutca elején vagyunk. Sainz: Ó, ***** meg, srácok, elrontottam. Azt hittem, a végén vagyunk. Bocsánat. Jago: Oké, hajts ki, majd gyere vissza a bokszba. Sainz: Igen, bocsi!
— SportsInfo Xtreme (@Sportsinfo22073) April 4, 2025
Az is megzavarhatta Sainz, hogy az első két versenyhétvégével ellentétben Szuzukában fordított a garázsok sorrendje: a címvédő csapat választ, és a McLaren ezúttal a bokszutca végén rendezkedett be. Az sem kizárt, hogy ha a garázsok leosztása ellentétes sorrendű, és a Ferrarié következne előbb, a spanyol be is kanyarodott volna korábbi csapatához – bár a felvétel alapján a vörösoverallos szerelők ebben a pillanatban éppen senkit nem vártak a garázs előtt, ami azért ráébreszthette volna Sainzt, hogy rossz helyen jár. Az első williamses pontját a kizárások nyomán Sanghajban megszerző négyszeres futamgyőztes végül a 10. helyen zárta az első edzést.
A rossz helyre beparkoló csapatváltó pilóta jelensége persze nem egyedi, többekkel is előfordult már a múltban, az egyik legemlékezetesebb esetként például Lewis Hamiltonnal is, amikor 2013-ra a McLarentől a Mercedeshez szerződött.
És persze nem is csak a versenyzőket zavarja össze a megszokás hatalma, két hete Sanghajban éppen Hamilton korábbi mercedeses mérnöke, Peter Bonnington volt az, aki új versenyzőjét, Andrea Kimi Antonellit Lewisnak szólította.
Három piros zászlós szakasz rabolta el az idő zömét a Forma-1-es mezőnytől a Japán Nagydíj második szabadedzésén, amit Jack Doohan balesete, Fernando Alonso kicsúszása és a pálya szélén keletkezett tűz okoztak.
A zavartalanul lezajlott első szabadedzés után a másodikban már sokkal szakadozottabban folyhatott csak a körözés. A legaktívabbak is még csak négy megtett körig jutottak, csak éppen befutottak az első köridők, amikor Jack Doohan nagy csattanást szenvedett el az 1-es kanyarban: az ausztrál alatt kitört az autó hátulja, miközben jól láthatóan nyitott DRS-sel érkezett meg a gyors, padlógázzal is bevehető jobbosba.
Doohannek ezek voltak az első körei a hétvége során, miután az első edzésen Ryo Hirakawa kapott gyakorlási lehetőséget az autójában. Az autótörés aligha javítja az újonc pilóta esélyeit a csapatban, ahol már a szezon előtt is arról lehetett hallani, hogy csak idő kérdése, mielőtt elveszíti versenyzői ülését Franco Colapintóval szemben. Az ausztrál jelezte csapatának, hogy jól van a nagy becsapódás után, ám elég nehézkesen szállt ki a roncsból.
Ez a baleset viszont most az egész bokszutcának bosszúságot okozhatott, hiszen a gumifal helyreállítása miatt hosszú ideig nem engedték pályára az autókat: az edzés 8. percében érkezett a piros zászlót, és csak a 30. percben kapta meg ismét a zöld jelzést a mezőny.
Ám ezt a szabad periódust sem tudták kellően kiélvezni a versenyzők, hiszen néhány perc elteltével ismét a garázsokba parancsolta őket a versenyirányítás: ezúttal nem egy újonc, hanem a mezőny legrutinosabb pilótája, Fernando Alonso hibázott, aki kicsúszása után elásta az Aston Martint a Degner 1-ben – így jönnie kellett érte a felmentőseregnek.
Ez a leállás tíz percnél kevesebb időt vett el a versenyzőktől, de már az utolsó negyedórába fordultunk, amikor újra mozgolódás kezdődhetett a pályán. Ezúttal már a lágy keverékű gumikkal érkeztek a pilóták, amelyeken Lando Norris 1:28,1-es eredménnyel állt a tabella élére, mögé Isack Hadjar és Oscar Piastri jött fel.
Ám már megint nyúlfarknyi lehetett csak az egybefüggő zöld jelzés: ezúttal a pálya melletti füvön keletkezett kisebb tűz miatt érkezett piros zászló. A sportbírók gyorsan eloltották a lángokat, amelyek keletkezésének legvalószínűbb okai az autók által vetett szikrák lehetnek.
Egy utolsó néhány percre még pályára hajthattak a versenyzők, ez az idő pedig elég volt, hogy Piastri 1:28,114-es idővel a tabella élére ugorjon. Ez maradt a végeredmény, mögötte Norris, Hadjar, Lewis Hamilton, a csapatot váltó Liam Lawson és George Russell végzett. A Red Bull-lal első versenyhétvégéjét teljesítő Yuki Tsunoda ezúttal 18. lett, a szétszabdalt és csonka edzésidő mellett azonban az eredmények kevésbé relevánsak, ráadásul az ilyenkor szokásos versenyszimulációkat sem tudták teljesíteni a csapatok.
És hogy stílszerű legyen a zárás, az edzés utolsó másodperceiben negyedszer is megérkezett a piros zászló, egy újabb tűz miatt – az ezen jelenség által okozott leállások pedig a hétvége hátralévő részére is aggodalmat jelenthetnek, amennyiben az erős szél nem tágít Szuzukából.
A második szabadedzés végeredménye:
McLaren sets the pace with a 1-2 in FP2, with Isack Hadjar in P3 👀
Körülbelül 10 perc telt el a Forma–1-es Japán Nagydíj második szabadedzéséből, amikor Jack Doohan hatalmas balesetet szenvedett. Az Alpine újonca ráment a fehér vonalra az 1-es kanyar előtt, majd ahogyan nyitott DRS-sel befordult volna, az autó kitört, és nagy erővel vágódott a falba. Bár az ausztrál pilóta a rádióban közölte, hogy jól van, de egyrészt igencsak nehezen szállt ki, másrészt nem értette, mi idézte elő a bukást.
A Red Bull új pilótája alig egy tizedmásodperccel volt lassabb Max Verstappennél az F1-es Japán Nagydíj első edzésén, amelyen a világbajnoki tabellát vezető Lando Norris volt a leggyorsabb.
A Red Bull ettől függetlenül nem örülhet különösebben, mert továbbra sem tűnik gyorsnak, mert az 5. és a 6. helyen végző versenyzői mintegy fél másodpercet kaptak Norristól. Ami ellenben fontos, hogy Tsunoda látványos hiba nélkül lehozta az első gyakorlást, nem törte össze az autót.
Ehhez senki sem került közel a harapós szuzukai pályán, csupán néhány pályáról lecsúszást láttunk például Norristól, Alexander Albontól, Carlos Sainztól, illetve Andrea Kimi Antonellitől, aki az utolsó percek egyikében a hajtűnél nem tudott rendesen elfordulni.
A 2. helyre George Russell, a 3.-ra és a 4.-re a Ferrari párosa jött be, míg a másik McLarent vezető Oscar Piastri egyelőre szerényen megbújt a mezőnyben a 15. helyen. A fiatal pilóták kötelező évközi szerepeltetése miatt ezúttal egy nem állandó tag is körözött, az Alpine már az F1-es szezon harmadik állomásán vezetési lehetőséget adott Ryo Hirakawának, aki 12. lett.
Bár ez még egy kevésbé releváns tréning volt, Fernando Alonso (Aston Martin) és Isack Hadjar (Racing Bulls) viszonylag biztatóan kezdett a 7. és a 8. pozícióban, utóbbi új csapattársa, Liam Lawson pedig 13. lett.
A Japán Nagydíj második edzését magyar idő szerint 8 órától tartják.
Mint utólag kiderült, az FIA nemcsak a Ferrari autóit vizsgálta a Kínai Nagydíj után.
A Ferrari számára katasztrofálisan alakult a Kínai Nagydíj és a sanghaji sprinten kívül eddig a szezon első két hétvégéje úgy összességében nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám van egy terület, amelyen eddig a Scuderia vitte a prímet. Ez pedig a kerékcserék, hiszen a szezonnyitón a két leggyorsabb kiállás, Kínában pedig az év eddigi leggyorsabb cseréje is az ő nevükhöz fűződik.
Leclerc 2,05-ös kiállásánál eddig nem volt gyorsabb az idén:
Another flying stop from Charles Leclerc and Ferrari 🔥
They achieve the @DHL_Motorsports Fastest Pit Stop in China, with a mega 2.05s stop time ⏱️
A maranellóiak kiemelkedő formája pedig felkeltette a Nemzetközi Automobil Szövetség figyelmét, a The-Race.com számolt be róla ugyanis, hogy a Kínai Nagydíj után az FIA a szúrópróba-szerűen végrehajtott fizikai ellenőrzései mellett a Ferrari bokszkiállásait is tüzetesen megvizsgálta, ami eléggé szokatlan lépés azt tekintve, hogy az autókon végzett fizikai vizsgálatok azok különböző technikai aspektusaira koncentrálnak, mint amilyen a súly vagy a kopólemez vastagsága. Mit vizsgálhattak akkor a szövetség emberei?
Elsősorban azt, hogy a Ferrari nem használ-e valamilyen tiltott automatizmust a bokszkiállásainál azok gyorsabbá tételére, az F1 technikai szabályzata ugyanis kimondja, hogy az aktív szenzorrendszerek használata tilos, azaz nem lehet például a kerékkulcsokban levő szenzor alapján automatikusan továbbítani jelet a pilótának az induláshoz.
Mint mindennel, a csapatok persze ezen a területen is a határokat feszegetik, hogy minél jobban felgyorsítsák a folyamatokat, és például extra fényjelzéssel gyorsítsanak meg döntéseket vagy kerüljenek meg bizonyos folyamatokat úgy, hogy például az emelőt kezelő szerelők már azelőtt letehessék az autót az aszfaltra, hogy a kerékkulccsal a kereket rögzítő szerelő végzett.
Kerékcserét gyakorol a Ferrari a Japán Nagydíj előtt / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Hogy a veszélyeket rejtő megoldásoknak elejét vegye, az FIA módosított a kerékcserével kapcsolatos iránymutatásain a 2025-ös szezon előtt, és már nem azt figyeli, hogy bizonyos időnek el kell telnie a kerékcsere befejezése és a pilótának adott zöld jelzés között. Ehelyett szigorúan meghatározták, hogy miket vesznek figyelembe a teljes folyamat során.
Első lépés: A kerékanya megfelelően rögzítve.
A kerékkulcsot kezelő szerelő jelzi, hogy végzett.
Második lépés: Megérkezett a jelzés az adott kerék cseréjének befejezéséről.
Minden kerék cseréje befejeződött ÉS az emelők leengedésére szolgáló jelzés el lett küldve.
Harmadik lépés: Az emelőket elengedték, hogy az leejtse az autót.
A kontrollrendszer megkapta a megerősítést, hogy mindkét emelő mechanizmusa teljesen kiengedett.
Negyedik lépés: A pilótának megadták az OK-jelzést.
Az FIA világossá tette azt is, hogy az OK-jelzést csak azután lehet megadni a versenyzőnek, hogy megérkezett a megerősítés mindkét emelő teljes elengedéséről. Azaz zöld jelzést nem lehet automatikusan adni a bokszutcai felszerelés vezérlőrendszere vagy a kereket, illetve az emelőt kezelők kész jelzése által. A szövetség leszögezte, hogy bármilyen rendszer, ami arra szolgál, hogy a pilótát segítse abban, hogy a rendes folyamatok befejezése előtt elhagyja az állóhelyet, vagy a bokszkiállás alatt információval látja el a folyamatok aktuális állapotáról, nem engedélyezett.
A technikai direktívában leírt állásfoglalás pedig kijelenti, hogy a pilótának küldött automatikus jelzés (akár fény, akár hang, akár rezgés formájában) azelőtt, hogy mindkét emelő elengedése teljes mértékben megtörtént, szintén nem engedélyezett. Továbbá: „Bármilyen visszajelzés a kerékcsere köztes állapotáról vagy előrehaladásáról a szerelők felé (mint például LED-jelzések vagy kerékkulcsok) rejtve kell maradjanak és észrevehetetlenek kell legyenek a versenyző számára, hogy megelőzzék a pilótának adott OK-jelzés idejének megbecsülését. Ugyanez vonatkozik bármilyen más típusú automatikusan generált jelzésre, amely visszajelzést adhat a kerékcsere állapotáról vagy előrehaladásáról.”
A csapatok emellett nem használhatnak olyan rendszert, amely az emelő kezelőjét az autó leengedésére utasíthatja azelőtt, hogy a kerékkulcsot kezelők megadták a jelzést a kerékcsere folyamatának befejezéséről.
Mindezek tudatában az FIA megvizsgálta a Ferrari bokszutcai felszerelését és kielemzett két kerékcsere-gyakorlatot, illetve a Kínai Nagydíj alatt elvégzett három kerékcseréjüket. Ezen kívül lekérték az adatokat a Ferrari kerékcsere-rendszereiből, hogy megbizonyosodhassanak arról, hogy nem történt szabálytalanság. Az FIA végül pedig mindent rendben talált.
A Red Bull tanácsadója újabb információmorzsát hintett el arról, Max Verstappen milyen esetben aktiválhatja kilépési záradékát az idei szezonban.
Helmut Marko nemrég megerősítette azt a legkevésbé sem meglepő tényt, hogy Max Verstappen szerződésében is szerepel kilépési záradék arra az esetre, „ha a teljesítmény nem jó”, majd hozzátette, hogy minden ilyen záradék más, és „jelenleg ez nem téma.” Ezután arra a kérdésre, hogy téma lehet-e majd a nyári szünet környékén, Marko így felelt: „Igen, az az időablak. De kérem, másodikak vagyunk az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással, a nyári szünet pedig még messze van.”
A Red Bull 81 esztendős tanácsadója ezen kijelentése után a Japán Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt a német RTL-nek kicsit több információt is elárult, amikor közölte: „Versenyképesebbé kell tennünk az RB21-est. Ahogy a dolgok jelenleg állnak, a kilépési záradék nem fog szerepet játszani.”
Magyarán, amennyiben Max Verstappen nem esik hátrébb az egyéni összetett második helyénél, nem aktiválhatja a szerződésébe foglalt kilépési záradékot, és válthat csapatot 2026-ra. Természetesen amennyiben hátrébb csúszik és lesz ilyesmire lehetősége, az nem jelenti azt, hogy biztosan elmegy a Red Bulltól, miként a kilépési záradék nélkül is csapatot válthat valaki, ha közös megegyezéssel távozik a csapatától.
Marko tisztában van vele, hogy Verstappen célja mindig az lesz, hogy a legjobb autóban üljön, de reméli, még sokára jön el az ideje annak, hogy elhagyja a Red Bullt. „Csak keresni fogja a lehetőségeket, ahol megkaphatja [a leggyorsabb autót]. Jelenleg azt remélem, hogy ez még mindig messze van. Akarjuk az ötödik világbajnoki címet, az egész csapat erre fókuszál.”
Mivel senki nem tudja, hogy milyenek lesznek a 2026-os, az F1 utóbbi 60 évének legnagyobb szabályváltozásának életbe lépése utáni erőviszonyok, Verstappen sem tudhatja, hogy jövőre melyik csapat lesz a legjobb, Marko mindenesetre igyekezett eloszlatni azokat a kételyeket, hogy a Red Bull nem áll jól első saját gyártású, a Ford technikai segítségével készülő erőforrásával.
„Hatalmas változás lesz – idézi a tanácsadót a Kronen Zeitung. – A Mercedes már kinyilvánította magát a favoritnak, de mindenki játékban van. A belső égésű motor terén nem lesz nagy differencia. Teljes mértékben terv szerint haladunk, köszönhetően részben a Ford segítségének, és hiszem, hogy legfeljebb öt kW-tal van kevesebbünk, ami jelenleg teljesen rendben van.”
Jövőre az erőforrások 50-50%-ban kapják az erőt a belső égésű motorból és az elektromotorból, Marko szerint pedig a szoftver az a terület, ahol nagyot lehet majd szakítani. „A komoly tényező az akkumulátor lesz. Mennyire lehet lehűteni? Mennyire gyorsan tölt? Milyen gyorsan lehet az energiát átvinni az autóba? Ez főként a szoftveren fog múlni, és előfordulhat, hogy valaki sokkal előrébb tart ezen a területen. De jó embereink vannak, sokan jöttek a Mercedestől, és megvásároltuk a szükséges felszerelést az AVL-től itt, Grazban. De senki sem tudja, hogy jelenleg pontosan hol áll.”
A mai világban igazán üdítően ható kijelentést tett Lando Norris a Japán Nagydíj előtt, és közölte, jelenleg a McLarené a legjobb pilótapáros, sőt, a wokingiaknak van egyedül két jó pilótája. Az összetett pontverseny éllovasa azt is elmagyarázta, miért gondolja így, majd tisztába tette, hogy ettől még nem hiszi jobbnak magát a többieknél.
A kijelentés onnan jött, hogy miközben a McLaren összes közvetlen riválisa arról beszél – Max Verstappen egyenesen „elég kényelmesnek” nevezte az előnyüket –, hogy a wokingi istálló egyértelműen fölényben van hozzájuk képest, és jelenleg ők az esélyesek, Lando Norris úgy véli, ő és Oscar Piastri is hozzátesz ahhoz, hogy ilyen kép alakult ki a csapatról.
„Láttuk az elmúlt másfél hétben, hogy a többiek azt mondják, szerintük nem voltak olyan messze. Úgyhogy bármilyen dolgokat is mond Max, az utolsó etapja a Kínai Nagydíjon nagyon erős volt. Továbbra sem olyan jó, mint a miénk, de sokkal versenyképesebb. Aztán látam Fred Vasseur-t [a Ferrari csapatfőnökét], ahogy azt mondja, szerinte a Ferrarinak ellenünk kellene versenyeznie és sokkal előrébb kellene lennie. Ami azt illeti, a sprinten legyőztek minket, miután elénk kvalifikáltak, szóval nem vagyunk olyan sokkal előttük. Az emberek imádják ezt mondani, de ez azért van, mert jelenleg szó szerint mi vagyunk az egyetlen csapat, amelynek két jó pilótája van. Ez a nagy különbség” – idézi a britet a The-Race.com.
Fotó: McLaren
Norris hangsúlyozta, nem akarja kisebbíteni a csapata érdemeit, mert az igaz, hogy jelenleg a McLarené a legjobb autó, de szerinte sokan nem látják, hogy a különbséghez mennyit tesz hozzá az, hogy milyen magas szinten űzik egymást Piastrival.
„Ha az egyikünk sokkal rosszabbul teljesítene, vagy nem lenne olyan erős, akkor mi… a sanghaji sprinten Oscar második vagy harmadik volt, én pedig nyolcadik, de a Red Bullnál vagy a Ferrarinál sokkal gyakrabban fordul elő ilyen. Max ott van elöl, a másik versenyző pedig sokkal hátrébb. Szóval szerintem pusztán a tény, hogy két jó pilótánk van, jelenti a legnagyobb különbséget, mert bizonyos területeken nem feltétlenül a miénk a leggyorsabb autó. De a tény, hogy van két jó pilótánk, akik hajtják egymást, nagyobb különbséget eredményez, mint azt az emberek várnák vagy elismerik. Hogy egyetértek-e azzal, hogy a miénk a legjobb autó? Igen, és jó azt mondani, hogy tudjuk ezt, mert korábban nem voltam ilyen helyzetben a Forma–1-ben. Maxnak megvolt az időszaka, amikor magasan az övé volt a legjobb autó, ez most pedig a mi esélyünk, mi jövünk. Ez egy ilyen játék. Az ember megpróbál minden lehetséges előnyt megszerezni, a McLaren pedig nagyon jó munkát végzett azért, hogy legyőzze a többieket és jobb legyen, mint mindenki más, úgyhogy kihasználjuk az előnyünket, amíg tudjuk, de a többiek egyértelműen nincsenek messze.”
Végignézve a többi topcsapat párosán, Norris kijelentése egyedül a Ferrari esetében vethet fel kérdéseket, hiszen az egyértelmű, hogy a Red Bullnál Max Verstappen húzza a szekeret, a Mercedesnél Andrea Kimi Antonelli pedig még nem ért fel a toppilóták szintjére. Norris azonban elmondta, miért gondolja úgy, hogy az övék jobb a maranellóiak kettősénél.
„A Ferrari felállásánál nyilván a tapasztalat a kérdés. Nem az F1-es tapasztalat, mert abból a szempontból mi rosszabbul állunk, hanem az, hogy legyen két pilóta, akik megértik a csapatot és már régóta ott vannak. Lewis nyilván új a Ferrarinál, és nyíltan kimondja, hogy még mindig azt tanulja, hogy miként használja a kormányt annak összetettsége miatt. Szóval képes lesz mindent kisajtolni az autóból úgy, ahogyan Oscar és én képesek vagyunk? Nem, és ezt nyíltan el is ismeri. Úgyhogy nem arról van szó, hogy azt gondolom, sokkal jobb vagyok Lewisnál vagy Charles-nál, mert nem vagyok az, és mindig is én voltam az első, aki ezt elismerte, mert soha nem helyezném magam piedesztálra. De ahogyan csapatként dolgozunk, az szerintem jobb, mint bármely másik csapat esetében. Hogy miként hatjuk egymást és hozzuk ki a legtöbbet a másikból pilótaként. Ebben jobbak vagyunk mindenki másnál, ami az előnyünkre válik.”
Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
Odaszúrt a riválisoknak és az újságíróknak
Norris arról is beszélt, szerinte a sajtó felelőssége lenne elejét venni annak, hogy a közvélemény verhetetlennek lássa a McLarent a jelenlegi előnye miatt, mert nem kellene kritika nélkül megírnia, amit a riválisaik nyilatkoznak. Többen ugyanis – különösen a vb-címet a wokingiaknak szinte előre odaadó George Russell – már a bahreini teszt után elkönyvelték, hogy az idén senkinek semmi esélye nem lesz a McLaren ellen.
„Szerintem azok az emberek, akik ezt a verhetetlen dolgot mondják, csak szeretnek butaságokat beszélni olykor, mert ez nonszensz. A média dolga rájönni ezekre, és nem csak meghallgatni, majd leírni, amit mondanak. Meg kell próbálnotok megérteni, amit mondanak, és bizonyítani annak tényszerűségét ahelyett, hogy mondjuk én is mondhatnék egy csomó marhaságot, amit leírtok. De ez tőletek függ, szerintem, hogy tényszerűen megvizsgáljátok, hogy mi igaz, és mi nem, ahelyett, hogy leírjátok az értelmetlen dolgokat, amiket az emberek mondani szeretnek.”
„Ha visszamegyünk egy évvel ezelőttre, a Red Bull sokkal nagyobb előnyben volt, mint most mi. Tény, hogy volt két versenyzőjük elöl, akik domináltak, és sokkal előrébb voltak, mint mi most. Úgyhogy szerintem nagyon jó munkát végzünk, és úgy érzem, az emberek most sokkal többet beszélnek rólunk, de ez amiatt van, ahonnan az elmúlt másfél évben felzárkóztunk, és amekkora hátrányt ledolgoztunk. De a Red Bull tavaly ilyenkori autója a riválisokkal összehasonlítva sokkal jobb volt, mint a miénk most. Úgyhogy ezt is figyelembe kell venni. Mindannyian jól érezzük magunkat a csapatban, tudva, hogy erős autónk van, amit nem mindig a legkönnyebb vezetni, de egy nagyon erős autó, a mezőny jelenlegi legerősebbje.”
Norris szerint jelenleg még motiválja őket, hogy mindenki a McLarent akarja legyőzni. „Jó dolog, hogy ott a célkereszt a hátunkon. Még mindig új nekünk ez a helyzet, míg a Mercedes 5-6 éven át volt célkereszttel a hátán, úgyhogy szerintem van még egy kis időnk, mire eljutunk ezekig a számokig. Egyelőre ez továbbra is motiváló dolog. Olyan »Mi vagyunk az élen és tudjuk, hogy ők mögöttünk vannak« dolog, ami igazán hajt minket. Amikor 4-5-6 éven át vagy ilyen helyzetben, mint a Mercedes volt, akkor valószínűleg egy ponton, és ez emberi dolog, elkezdesz kicsit elégedetté válni bizonyos dolgokkal. De ami minket illet, mi még inkább odatettük magunkat az idei szezon előtt, hogy jól kezdjük az évet, miközben nagyon jól fejeztük be a tavalyit. És továbbra is meg akarjuk próbálni növelni az előnyünket.”
Japánban Max Verstappen szájából is megtudhattuk, amit eddig – a holland szándékaival ellentétben – csak főnökei hoztak nyilvánosságra.
Már eddig is lehetett tudni, hogy Max Verstappennél nem vette ki jól magát Liam Lawson mindössze két verseny után történt leváltása, hiszen Helmut Marko elárulta, hogy a holland „nem boldog” a döntés miatt, Christian Horner pedig kijelentette, hogy annak gyorsasága meglepte a címvédőt. Emellett a négyszeres világbajnok egy like-al is jelezte nemtetszését, a Japán Nagydíj csütörtöki sajtónapján pedig most végre személyesen is kommentálta a történteket. És bár azt nem volt hajlandó elárulni, hogy csapaton belül mit mondott a pilótacseréről, azért az így is nyilvánvaló, hogy tényleg nem tetszik neki a sztori, miként az sem, hogy Marko és Horner tudatta az álláspontját a világgal.
„A reakciómat megosztottam a csapattal. Általánosságban, azaz nem csak a cseréről, mert mindenre gondolok. Ezt már a múlt hét során megvitattuk a gyárban” – idézi Verstappent az Autosport a Red Bull sajtóbeszélgetésről. Amikor pedig rákérdeztek nála, hogy egyetért-e a döntéssel, így felelt: „Mint mondtam, mindent megosztottam a csapattal arról, hogy miként gondolkozom mindenről. Olykor nem szükséges mindent megosztani nyilvánosan” – szúrt oda főnökeinek.
Nyilván már ebből is leszűrhető, hogy Verstappen nem ért egyet, hiszen amennyiben egyetértene, azt alighanem nyilvánosan is kimondaná. Ami pedig honfitársa, a korábban szintén az F1-ben versenyző Giedo van der Garde Red Bullt kritizáló Instagram-posztjának like-olását illeti, Verstappen egyértelművé tette a szándékosságot. „Nos, like-oltam a posztot, szóval… ez önmagáért beszél, nem igaz? Nem hiba volt! Úgy értem, olykor megesik, hogy rákattintasz valamire…”
Verstappen nem akart magának új csapattársat / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az autóval kellene kezdeni valamit
Hogy Lawson teljesítménye helyett miben látja akkor a problémát a Red Bull sztárja? Természetesen ahogy eddig, úgy továbbra is az autóban. „A fő problémánk az, hogy az autó nem olyan, amilyennek akarjuk. Ezt szerintem a csapaton belül is mindenki tudja, én pedig erre koncentrálok. Mert amint az autó versenyképesebb és általánosságban véve vezethetőbb, akkor a másik autónk esetében is kicsit természetesebbé válnak a dolgok.”
Persze mondhatjuk, hogy Lawson teljesítménye még a nehezen vezethető autót figyelembe véve is túl gyenge volt, hiszen egyetlen pontot sem szerzett, mialatt Verstappen 36-ot. Christian Horner is elmondta, hogy nincs idejük fél szezont várni, mire az új-zélandi feljavul, mert mindkét világbajnoki címet meg akarják nyerni. „Az embereknek eltérő erről a véleményük – mondta Verstappen. – Nekem személy szerint sokkal fontosabb, hogy mikor lesz a tiéd a legjobb autó és a domináns csapat, mert onnantól kontrollálhatod a végkifejletet ahelyett, hogy másokra támaszkodsz. Nekem erre kell koncentrálnom, hogy megpróbáljunk visszakerülni ebbe a pozícióba.”
Marko elmondása szerint a Red Bull a Kínai Nagydíj után tartott megbeszélésen bemutatta Verstappennek az idei fejlesztési tervet, amiről a holland most elmondta, „természetesen próbáljuk még az idei évben növelni a teljesítményt”, majd hozzátette, „nagyon nehéz megmondani”, hogy ez elég lesz-e a McLaren legyőzéséhez, mert „a többiek is fejlődnek és próbálnak teljesítményt találni.”
Leclerc az 5., Lewis Hamilton a 6. helyet bukta el Sanghajban, miután előbbi autója nem érte el a 800 kg-os minimumsúlyt, utóbbiénak pedig túlságosan elkopott a padlólemeze. A Ferrari eleinte azt gyanította, hogy előbbi kihágást a túlzott gumikopás eredményezte, lévén Leclerc egy kerékcserével teljesítette a távot. Ez ugyanakkor alighanem nem járt elég nagy súlyveszteséggel ahhoz, hogy önmagában kizáráshoz vezessen, különösen azt tekintve, hogy több pilótához hasonlóan Leclerc is lement még a pálya melletti fűre is, hogy a lehető legtöbb törmeléket, és azáltal súlyt szedjen össze. Arról nem is beszélve, hogy nem egyedül Leclerc teljesítette egy kiállással a versenyt.
A The-Race úgy értesült, hogy Leclerc abroncsainak Pirelli által elvégzett milánói vizsgálata nem mutatott eltérést a többi, szintén ekkora távot teljesítő abroncshoz képest, a Ferrari pedig a Japán Nagydíj előtt elismerte, hogy más tényezők is szerepet játszottak. „Nem csak erről volt szó, a gumik csak a magyarázat egy részét képezik – nyilatkozta Frédéric Vasseur csapatfőnöke a L’Equipe-nek. – Egy kis vizet is veszítettünk, mert Charles-nak szivárgott az ivókulacsa. A súlyvesztés mindig sok kis tényezőből áll össze.”
Egy teljesen elkopott, levezető körben törmeléket felszedő gumiszett nagyjából 1 kg-mal könnyebb egy új szettnél, de ezt a csapatok számításba veszik, így könnyen lehet, hogy a vízveszteség babrált ki a maranellóiakkal, hiszen egy liter víz elfolyása egy kilónyi veszteséget jelent.
Ami Hamilton kizárását illeti, ott egyszerűbb a helyzet, a Ferrari ugyanis simán csak túl alacsonyra engedte a hétszeres világbajnok SF-25-ösét. „Különbséget kell tenni a kockáztatás és a csalás miatti kizárás között. Az F1-ben az a cél, hogy minden területen a határokat feszegesd. Hogy eljuss az utolsó grammig, az utolsó milliméterig a kopólemezzel, hogy a szárnyad az utolsó milliméterig deformálódjon. Ezért bizonyos, hogy minél nagyobb nyomás alatt vagy, minél intenzívebb a küzdelem, annál közelebb kell menned a határokhoz, és annál nagyobb kockázatot vállalsz” – ecsetelte Vasseur.
Fotó: Xavi Bonilla/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office
Erre nem volt szükségünk
Természetesen Lewis Hamilton és Charles Leclerc is megszólalt az elmúlt versenyhétvégén történtekről. A hétszeres világbajnok cáfolta azokat az abszurd híreszteléseket, hogy már most elveszítette a hitét a Ferrariban, és elmondta, közösen fogják átvészelni a nehezebb pillanatokat. „Mindent végigvettünk – a gyárban voltam szerdán –, és sok mindent tanultunk. Együtt, csapatként megyünk át a hullámhegyeken és hullámvölgyeken. Nyilván nem azért dolgozott mindenki olyan keményen, hogy ilyesmi történjen egy versenyhétvégén; egyetlen csapat, mérnök vagy szerelő sem azért tesz ennyi erőfeszítést, hogy aztán ilyesmi történjen” – mondta Hamilton.
„A leginkább lenyűgöző dolog viszont az, hogy a csapat miként viselte mindezt, miként dolgoztak, rágták át magukat az adatokon és nézték meg, hogy miként fejlődünk tovább innen. Ez a legfontosabb – folytatta a 40 éves veterán, majd tagadta, hogy megingott volna a hite a Scuderiában. – Valaki küldött nekem valamit, hogy elveszítettem-e a hitem a csapatban, de ez teljes baromság. 100%-ig hiszek ebben a csapatban. Nyilván az év elején óriási volt a felhajtás, és nem tudom, hogy mindenki arra számított-e, hogy az első versenytől fogva nyerni fogunk és az első évben bajnokok leszünk, de én nem számítottam ilyesmire.”
Fotó: Ferrari
„Tudom, hogy egy új kultúrába érkeztem, egy új csapatba, és mindez időbe fog telni. Az elmúlt két hónapot azzal töltöttem, hogy csak megfigyeltem, hogy miként dolgozik a csapat ahhoz a két csapathoz viszonyítva, amelyeknél dolgoztam. A múlt hét során jegyzeteltem és meghatároztam azokat a területeket, amelyeken szerintem javulhatunk. Ez pedig az egész év során folytatódni fog, ahogy egyre többet tanulunk egymásról.”
Ami Leclerc-t illeti, a monacói pilóta szintén elmondta, hogy van min dolgozni és reméli, tanultak a kínai hibáikból. „Mindenki próbál a lehető legközelebb menni a határhoz, de hogy mindkét autóval alá mentünk, az nagy fájdalom, erre nem volt szükségünk. Nagyon nehéz szezonkezdeten vagyunk túl, az első két hétvége nehéz volt, az autó pedig nem hozta az a tempót, amire számítottunk. És hogy még több pontot veszítsünk, mint amennyit emiatt egyébként is veszítettünk, nagyon fáj a csapatnak. De bízom abban, hogy tanultunk belőle. Bármikor történik ilyesmi, próbáljuk megérteni és kielemezni, hogy mi siklott félre, és változtatunk egy kicsit a folyamaton. Több tényező adódott össze, és nem dolgoztunk elég nagy ráhagyással.”
A Red Bull tanácsadója elismerte, hogy továbbra is korrelációs problémáik vannak a szélcsatorna és a pálya között, majd hozzátette, nem tudják pontosan meghatározni a probléma forrását.
Köztudott, hogy a Red Bull használja a Forma–1-ben a legrégebbi szélcsatornát, amelyet az évek során ugyan újítgattak, de így is megvannak a korlátai. Az energiaitalos csapat új létesítménye már épül, de még a 2026-os autót is a régiben kénytelen megalkotni, miközben az elődjéhez hasonlóan problémás RB21-es fejlesztéseit is ebben végzik. Helmut Marko, a bikások 81 esztendős tanácsadója elismerte, hogy a szélcsatorna továbbra is az egyik gyengepontjuknak számít.
„A meglévő szélcsatornánk egy ereklye az 1940-es évekből, amit még a hadsereg épített – idézi Markót a Kronen Zeitung. – Noha számos alkalommal módosították, továbbra is megvan az a hátránya, hogy nagyon hosszú és látható betoncsövek vannak benne. Amikor kívül nagyon hideg vagy nagyon meleg van, nehéz elérni benne a szükséges hőmérsékletet. Az új szélcsatorna építés alatt van, és 2026-ra készen lehet. A korrelációs problémák, amelyeket említettem, olykor nagyon irritálóak voltak tavaly, és dolgozunk rajtuk, de nem tudjuk, hogy pontosan hol a probléma.”
A Red Bull új szélcsatornája egyébként a tervek szerint már 2026 előtt munkába állt volna, ám 2023-ban gondok adódtak a tervezési kérelemmel, így az egész projekt csúszott.
„Talán már 2026 második felében is segíthet minket. [A jelenlegi szélcsatornánk] a legrégebbi a sportágban, a minap éppen Jos [Verstappennel] beszélgettem arról, hogy már az ő idejében is használták ezt a szélcsatornát, amikor az Arrowsnál versenyzett – nyilatkozta az év elején Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója. – Ez egy öreg létesítmény, amelyet fejlesztettünk, és számos új dolog van benne, de vannak korlátaink. Tisztában vagyunk ezekkel a korlátokkal és próbáljuk kimozogni azokat, de ez egyértelműen nehezebb, amikor kis előnyöket hajszolunk. Ezért invesztálunk egy új szélcsatornába. Úgy véljük, olyan előnyöket fog nyújtani, amiket a jelenlegi nem képes.”
A rivális csapatok által használt szélcsatornák beüzemelési idő szerint
McLaren
2023-ban állt szolgálatba a jelentősen felújított szélcsatornájuk, addig a Toyota korábbi szélcsatornáját használták
Mercedes
2006 (még a Honda építette)
Ferrari
1998 (2013-ban rövid időre bezárt, akkor a Toyotáét használták, de azóta újranyitott)
Aston Martin
Az idén kezdte el használni új szélcsatornáját, eddig a Mercedesét bérelte
Alpine
1998 (2010-ben álltak át 50%-osról 60%-os modellre)
Williams
két szélcsatornájuk is van, de csak a nagyobbat használják jelenleg F1-es fejlesztésre, az 2003 körül lett beüzemelve
Haas
Nincs sajátja, a Ferrariét használja
Sauber
2003-ban lett kész, az FIA ezt használta a 2022-es szabályok megalkotásához
Racing Bulls
van sajátja Angliában, de a Red Bullét használja, mert az nagyobb
Ami a Red Bull Bedfordban levő matuzsálemét illeti, azt – miként Marko is említette – még a repülőgépek fejlesztésével foglalkozó Royal Aeronautical Establishment (RAE) számára a Brit Királyi Légierő (RAF) Thurleigh-ben található bázisának közelében kezdték el építeni 1947-ben azzal a céllal, hogy felgyorsítsa a brit katonai repülés fejlesztését. Amikor elkészült, összesen 5 szélcsatornából állt, amelyekben 80 mérföld/órától egészen a hangsebesség 5-szöröséig lehetett tesztelni a repülőgépeket.
Természetesen minden sebességtartományra külön szélcsatorna volt, és az ötödik – egyben a legnagyobb –, futószalaggal ellátott, 200 mérföld/órás (320 km/óra) tempó szimulálására is alkalmas szolgált a gépek fel- és leszállási tulajdonságainak modellezésére. Ez az a szélcsatorna, amelyet manapság a Red Bull használ, és amelyben részben a Concorde-ot is megalkották.
A Red Bull szélcsatornája madártávlatból egy korábbi fotón:
A hidegháború végén a létesítményt részben lebontották, részben eladták, ezt a szélcsatornát pedig még a Red Bull jogelődje, a Jaguar vásárolta meg az azt előtte tulajdonló Arrowstól és alakította át úgy, hogy F1-es autók tesztelésére is alkalmas legyen (a futószalagot megtartották, hiszen az remekül jött erre a célra).
Az első autó, amelyet itt teszteltek, viszont már nem egy Jaguar, hanem a 2006-os Red Bull RB2-es volt – az RB1-es még a csak 50%-os modell befogadására képes bicesteri létesítményben készült, amely ma a Racing Bullsé, csak nem azt használják –, és egészen mostanáig az összes további Red Bull itt készült. 2021-ig ráadásul még az eredeti, falapátos ventillátorral küldték rá a levegőt a tesztmodellekre…
