Szerk Racingline.hu

Címke: kiemelt

  • Norris hagyott benne annyit, hogy anélkül legyőzze Verstappent, de még egy ilyen kört nem tudna futni

    Norris hagyott benne annyit, hogy anélkül legyőzze Verstappent, de még egy ilyen kört nem tudna futni

    Max Verstappen a Japán Nagydíj időmérő edzésén körrekorddal szerezte meg idei első pole pozícióját, amikor 12 ezredmásodperccel megelőzte Lando Norrist. A holland érhetően nagyon boldog volt, de mclarenes riválisa sem volt elkenődve, míg a harmadik rajtkockát megszerző Oscar Piastri is a győzelemről beszélt.

    „Igen [én is meg vagyok lepve] – kezdte az értékelést a négyszeres világbajnok a szuzukai célegyenesben. – Minden tőlünk telhetőt megtettünk, hogy a lehető legjobb legyen az autó egyensúlya. Nem volt könnyű, de minden edzésen javultunk egy kicsit. Ez jelentette a különbséget. Az utolsó körben egyszerűen mindent beleadtam. Ezen a pályán a határon menni, vagy egyes helyeken talán egy kicsit azon is túl, pedig elképesztően megtérül. Egy Forma–1-es autóval elképesztő itt menni, különösen az első szektor hihetetlen, az új aszfalttal pedig még jobban tapad, így még nehezebb teljes mértékben odatenni magad.”

    „Bizonyára – felelte Verstappen arra a felvetésre, hogy nehezebb lesz-e maga mögött tartania a McLareneket a futamon. – Nagy eredmény nekünk ez a pole, de mostantól a holnapra koncentrálunk. Talán esni is fog, úgyhogy mindent beleadunk.”

    „Igen, örülök, gratulálok Maxnak, jó munkát végzett, le a kalappal előtte. El kell ismerni, amikor valaki ennyire jó kört rak össze – értékelt Norris. – Én örülök, mert szerintem mindent kihoztam ma az autóból. Nagyon kicsi a különbség. Hogy volt-e még annyi benne [amennyivel Verstappen nyer]? Igen, volt, de Max csodálatos kört rakott össze. Örülök mindkettőnk miatt, hiszen mindkettőnk számára jó, hogy a pole-ért harcolunk. Ma ez nem volt elég.”

    Norris az első Q3-as köre után csak az 5. helyen állt, de elmondása szerint ez nem helyezett rá extra nyomást a fináléra. „A hetes kanyar kijáratán az egyik kerékkel lementem a pályáról, és nyilván ez a legutolsó hely, ahol az ember hibázni akar. Elkövettem néhány kisebb hibát abban a körben, ami megmutatja, mennyire könnyű köridőt veszíteni. Az utolsó köröm viszont nagyon jó volt, nagyon elégedett vagyok vele, és valószínűleg nem tudnék még egy ilyet, ha most újra meg kéne futnom. A határon voltunk, és ma nem volt több benne.”

    „A futamon a cél a győzelem, de nem tudjuk, milyen lesz az idő, lehet egy újabb Ausztrália. Izgalmas futam lesz. Természetesen meg fogjuk próbálni legyőzni Maxot, de harcolni fog, viszont volt már részem ebben, úgyhogy izgatott vagyok” – zárta mosolyogva mondandóját a brit.

    „Jól éreztem magam az egész időmérőn az autóban, különösen a Q3 elején, amikor jó kört raktam össze, az utolsó kör azonban nem állt össze úgy, ahogyan szerettem volna – mondta már Piastri. – Elképesztően kicsik a különbségek, és minden nyílt még holnapra, remek autónk van. Most egy kicsit többet hagytam benne, de holnap újra próbálkozom. Ami a futamot illeti, szerintem képesek leszünk kihívás elé állítani Maxot, mert jó a tempónk. A többiek nincsenek olyan messze, mint azt az emberek gondolják, és soha nem tudhatod a motorüzemmódokat meg az ilyesmit, úgyhogy nem nagy meglepetés [Verstappen pole-ja]. Max nyilván remek munkát végzett, de mi továbbra is harcban vagyunk a győzelmért. Hogy esik-e vagy nem a futamon, az nem igazán érdekel, mert eddig minden körülmények között jó volt a tempónk.”

  • Verstappen dobott egy váratlant, elcsente a szuzukai pole-t a két McLaren orra elől

    Verstappen dobott egy váratlant, elcsente a szuzukai pole-t a két McLaren orra elől

    A Japán Nagydíj kvalifikációja olyan végeredményt hozott, amire előzetesen kevesen számíthattak a McLaren eddigi hétvégi fölényének ismeretében: Max Verstappen néhány századdal mindkét wokingi autót megelőzve szerezte meg a rajtelsőséget Szuzukában a Red Bull és a Honda együttműködésének utolsó évében.

    Az időmérő kezdetén folytatódott az edzések alatt kirajzolódott sorminta az élen: a Q1-ben továbbra is a McLaren diktálta a tempót, a riválisok közül pedig George Russell tudott a legközelebb kerülni a narancssárga autókhoz. Figyelemreméltó volt, hogyan kezdte Yuki Tsunoda első időmérőjét a Red Bull színeiben: elődjéhez, Liam Lawsonhoz képest számára egyáltalán nem jelentett gondot a nyitószakaszból való továbbjutás, sőt, úgy végzett a 7. helyen, hogy csupán 24 ezreddel maradt el Max Verstappen mögött.

    Lawson egyébként immár a Racing Bulls volánjánál elkönyvelte idei első Q2-be jutását, a 15. helyen jutott tovább, de úgy volt gyorsabb nála csapattársa, Isack Hadjar, hogy a francia újonc szinte végig a biztonsági öve által számára okozott kényelmetlenség miatt panaszkodott, és már előre bocsánatot kért, hogy emiatt gyenge lesz a teljesítménye.

    Az első szakasz után nem folytathatta Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto kezei alatt a két Sauber, az újonc csapattársa által szintén legyőzött haasos Esteban Ocon, a nehéz hétvégét futó Jack Doohan, valamint a hajrában hibázó és a pályáról lecsúszó Lance Stroll.

    A Q2 ismét McLaren-elsőséggel indult, Norris rögtön 1:27,1-re szorította le az etalont, ekkor azonban a hétvége slágertémája ismét közbeszólt: igen, a pályamenti füvön keletkezett tűz miatt be kellett lengetni a piros zászlót. A közjáték szerencsés pillanatban jött annak fényében, hogy éppen mind a tizenöt állva maradt versenyző teljesíteni tudta már első mért körét ebben a szakaszban. A véletlenszerű tüzeket azonban a jelek szerint a pénteki esetek után megfoganatosított óvintézkedések sem tudták kordában tartani.

    A folytatásban szoros versengés alakult ki a kiesőhelyek elkerüléséért, aminek nagy nyertese az egyaránt továbbjutó Oliver Bearman és Hadjar lettek. Búcsúzott azonban Pierre Gasly, Carlos Sainz, Fernando Alonso, Lawson és Tsunoda. A Red Bull japánja ezúttal a Q1-ben jegyzett időeredményét sem tudta felülmúlni, így csak 15. lett, s egy pozícióval még elődje is megelőzte őt az energiaitalosok kiscsapatával.

    A hajrában Sainz az 1-es kanyarban akadályozta a gyorskörön lévő Lewis Hamiltont, amit vizsgálat alá helyeztek a sportfelügyelők. Az esetnek egyébként semmilyen hatása nem volt az eredményre, hiszen a ferraris brit már korábban megfutott, 6. leggyorsabb idejével megváltotta jegyét a Q3-ra.

    A döntő 12 percben tehát a két McLaren, a két Mercedes, a két Ferrari, valamint Bearman, Hadjar, Verstappen és Alexander Albon hajthattak még pályára. A pole-ért valószínűsíthető McLaren-belharcot az első menetek után nagy fölénnyel nyerte Piastri, aki 1:27,052-es idővel, új körrekorddal állt az élre, Norris azonban közel fél másodperces lemaradással csak az ötödik helyre sorolt be. Piastrit Vestappen, Leclerc és Russell követte ekkor.

    A második kísérletek során azonban Norris képes volt fordítani, néhány századdal megelőzve Piastrit, aki noha szintén javított egy kicsit, de visszaelőzni már nem tudta csapattársát. A csattanót azonban Verstappen szállította, aki meglepetésre Norrisnál is 12 ezreddel gyorsabb köridőt futott, ezzel egészen váratlanul elcsente a szuzukai rajtelsőséget a két McLaren elől! A holland a tavalyi Osztrák Nagydíj óta először állhat fel a rajtrács élére egy futamon.

    Norris és Piastri mögött Leclerc, Russell, Antonelli, Hadjar, Hamilton, Albon és Bearman a további sorrend az első tízben.

    Piastri egyébként egy pole-lal elérhette volna, ami eddig csak 1995-ben Spában Gerhard Bergernek és legutóbb 1997-ben a Nürburgringen Mika Häkkinennek sikerült, vagyis hogy a pole-ból rajtolhasson egy F1-es futamon a születésnapján. A vasárnap 24. életévét betöltő ausztrálnak viszont arra a harmadik rajrhelyről így is jó esélye lesz, hogy James Hunt és Jean Alesi után az F1 harmadik születésnapos futamgyőztese legyen.

  • Meg kell védeni saját maguktól az őrültségre vetemedő F1-es pilótákat?

    Meg kell védeni saját maguktól az őrültségre vetemedő F1-es pilótákat?

    A Japán Nagydíj második szabadedzésén történt hatalmas baleset hatására több F1-es pilóta is arra kérte az FIA-t, vizsgálja meg, miként lehet elkerülni a jövőben a hasonló eseteket.

    Miként arról a minap beszámoltunk, az előzetes gyanúval ellentétben az autóját a Japán Nagydíj második szabadedzésén rommá törő Jack Doohan nem véletlenül nem csukta le az állítható hátsó szárnyat a szuzukai célegyenes végén, mielőtt nagyjából 300 km/órás tempóval lerepült a pályáról. Legalábbis erre utaltak Oliver Oakes, az Alpine csapatfőnökének azon szavai, hogy pilótája „rosszul mérte fel a helyzetet”. Az ausztrál versenyző sajtóhírek szerint az Alpine szimulátorában sikerrel alkalmazta azt a módszert, hogy nyitott DRS-sel kezdi meg az első kanyart, amit a második edzésen az ötödik körében a valóságban is megpróbált, ám csúnyán ráfázott.

    Az első edzést az Alpine japán tartalékja, Ryo Hirakawa szerepeltetése miatt kihagyó, a szuzukai pályával így a második tréningen ismerkedni kénytelen ausztrálnak mindehhez elég volt annyit tennie, hogy nem nyomta meg a DRS-gombot a kormányon. Az állítható hátsó szárny ugyanis úgy működik, hogy megfelelő mértékű gázelvételnél vagy fékezés esetén automatikusan lecsukódik, ám mivel a szuzukai első kanyarba padlógázzal kezdik meg a bekormányzást a pilóták, itt ezt megelőzően kézzel kell deaktiválniuk a szerkezetet, hogy a kanyarodás pillanatában már megfelelő leszorítóerő hasson az autó hátuljára.

    Doohan bukása:

    A történteket így aztán el lehetne intézni annyival, hogy Doohan őrültséget csinált, hiszen rajta kívül senkinek nem jutott eszébe 300 km/órás tempónál nyitott DRS-sel bekanyarodni egy F1-es autóval. A The-Race.com értesülései szerint a pénteki versenyzői eligazításon ugyanakkor több pilóta is arról érdeklődött Rui Marques versenyigazgatónál, hogy van-e mód olyan biztonsági mechanizmust beépíteni a DRS működésébe, ami az ilyen esetekben lezárja azt.

    Persze az FIA már így is gondoskodott arról, hogy megelőzze a DRS nyitva maradása miatti baleseteket, hiszen a fékezés és gázelvétel hatására történő zárás is ezt a célt szolgálja, a csapatoknak ugyanakkor mindkét esetben van mozgástere, bizonyos határok között ugyanis ők dönthetik el, hogy mekkora fékerő alkalmazásánál és gázelemelésnél záródjon a szárny. Utóbbi esetében a felső határ 20%, azaz amennyiben a pilóta legalább ennyivel csökkenti a gázállást a 100%-hoz képest, a DRS-nek be kell záródnia. Hogy adott esetben ennél kisebb elemelésnél is záródhasson a rendszer, arra pont az olyan DRS-zónák miatt lehet szükség, amelyeket gyors kanyar követ.

    Itt érdemes megjegyezni, hogy Doohan a korábbi köreiben sem deaktiválta kézzel a DRS-t, hanem a gázelvétellel/fékezéssel csukta a szárnyat, ami akkor még működött, a telemetriából pedig kiderült, hogy az ominózus körében is fékezett az egyes kanyar előtt, ám nem nyomta meg elegendő erővel a pedált a szárny záródásához, így az nyitva maradt. Az igazsághoz így közelebb állhat – nem tudjuk biztosan, mert Doohan nem ment bele a részletekbe – az a megállapítás, hogy az ausztrál nem akart nyitott DRS-sel kanyarodni, csak rossz módszert választott a szárny zárásához, ami ezzel együtt nem menti fel őt, hiszen mindenki más – köztük a csapattársa, Pierre Gasly is – kézzel deaktiválta a szerkezetet.

    Hogy milyen módszerrel lehetne megelőzni a Doohanéhez hasonló baleseteket, arról a The-Race azt írja, hogy például GPS-jelet lehetne küldeni a szárnynak, hogy az a pálya egy bizonyos pontján semmiképpen se lehessen nyitva. A szaklap hozzáteszi, egy ilyen megoldás zökkenőmentes kidolgozása nem lenne egyszerű, de az FIA beleegyezett, hogy megvizsgálja a kérdést, és meglátja, hogy mit tehet.

    Amíg ez megtörténik, az F1-es pilóták kénytelenek lesznek tudomásul venni, hogy nem kézzel deaktiválni a DRS-t egy legalább részben padlógázas kanyar előtt nem feltétlenül a legjobb ötlet…

    Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

  • Folytatódott a bohózat Szuzukában – Norris az élen az időmérő előtt

    Folytatódott a bohózat Szuzukában – Norris az élen az időmérő előtt

    A pénteki négy megszakítás után a Japán Nagydíj harmadik, egyben utolsó szabadedzésén kétszer kerültek elő a piros zászlók, a szuzukai szervezők ugyanis továbbra sem tudnak mit kezdeni a kigyulladó fűvel. Ez ugyanakkor nem akadályozta meg a két McLarent abban, hogy Norris-Piastri sorrendben az első két helyen zárva hangoljon az időmérőre.

    A bokszutca végi lámpa zöldre váltása után ki kemény, ki közepes keveréken kezdte meg a munkát a harmadik szabadedzésen, de messzire senki nem jutott, ugyanis mindössze hat és fél percet kellett várni arra, hogy a pénteki második szabadedzésen látott négy megszakítás után most is lendüljön a piros, ráadásul ismét a kigyulladó fű miatt. Tegnap két alkalommal kellett megszakítani a tréninget, mert az autók által vetett szikrát a szél ráfújta a száraz gyepre, amitől az lángra kapott, a szuzukai szervezők a jelek szerint pedig hiába ígértek, nem találtak megoldást a problémára, mert ezúttal az utolsó sikán mellett csaptak fel a lángok.

    A rövidke eltelt idő alatt 8-an iratkoztak fel a tabellára – Verstappen vezetett 1:30.397-tel keményeken, mögötte Antonelli következett 1:30.832-vel közepesen, majd Sainz 1:31.019-cel szintén keményeken. Problémába ketten is ütköztek: Isack Hadjarnak valami nem volt rendben a pilótafülkéjében, és vissza kellett térnie a bokszba, míg Antonelli egy kicsit megcsípte a kavicságy szélét a Degner 2-ben.

    A megszakítás nagyjából 8 és fél percen át tartott, majd folytatódhatott a körözés és rögtön előkerültek a lágy gumik. Előbb Lando Norris vette át a vezetést rajtuk 1:29.457-tel, majd érkezett Charles Leclerc és letaszította a McLaren pilótáját az első helyről 1:29.107-tel, miközben Piastri is hibázott és kavicságyat borotvált a második Degnerben, így több mint 5 tizeddel elmaradt a monacóitól és csak a 3. helyre jött be. Nem úgy Lewis Hamilton, aki 107 ezredre közelítette meg a csapattársát, amivel másodiknak sorolt be.

    A következő érkező Russell volt a lágyakon, de 2 ezreddel Piastritól is elmaradt, aki viszont második lágy gumis körével hatalmast javított, és Leclerc idejét több mint 5 tizeddel agyoncsapva átvette a vezetést 1:28.768-cal. Norris is megpróbált valami hasonlót, de most rajta volt a sor, hogy megkóstolja a Degner 2 kavicságyát, így azt a körét félbeszakította, a következőben viszont 5 századra zárkózott fel Piastrira, majd jött Leclerc, és mindössze 15 ezreddel maradt el az ausztráltól – akire egyébként vizsgálat várt, mert az újraindításnál előrefurakodott a bokszutca végi sorban –, amivel szétválasztotta a két McLarent. Russell az edzés feléhez közelítve szintén javított a lágyakon, de 314 ezredes hátránnyal továbbra is a piros oldalfalú Pirelliken próbálkozó ötös utolsó tagja maradt. Rajtuk kívül ebben a szakaszban csak az Alpine által a tegnapi bukása után újjáépített autóval köröző Jack Doohan ment lágyakon, de ő messze, másfél másodperccel elmaradt a legjobb időtől.

    A kavicságy-látogatásba egyébként Carlos Sainz is beszállt, és mindenkinél mélyebbre csúszott a sóderbe, ő viszont nem a Degner 2-ben, hanem az S-kanyarok végén mutatta ezt be.

    Ami a Red Bullokat illeti, Tsunoda továbbra is biztatóan szerepelt, hiszen előbb legjobb nem lágy gumis versenyzőként a 6. helyre jött fel a kemény keveréken, mindössze 7 tizedre Piastritól, majd a második félidőbe lépve kicsit még faragott az idején. Max Verstappen eközben megtankolt autós etapot teljesített, és csak a 16. helyen tanyázott.

    25 perccel a vége előtt ismét változott az állás az első helyen: Russell repesztett 1:28.385-öt használt lágyakon, amivel közel 4 tizedet adott Piastrinak, majd jött Hamilton szintén használt lágyon és 155 ezredes hátránnyal feljött másodiknak, de csak amíg a Russelltől 29 ezreddel elmaradó Leclerc le nem taszította onnan.

    Ahogy elkezdetünk közeledni a hajrához, egyre többen tették fel a lágy keveréket. Többek között a két Red Bull is, akik közül Tsunoda érkezett hamarabb, és 4 tizeddel elmaradva Russelltől az 5. helyre ugrott előre. Verstappen ennél 1 tizeddel tudott gyorsabbat, amivel a 4. helyre jött fel, de csak míg az 5. helyre visszacsúszó Piastri nem javított egy új lágy szetten, és 1:27.991-gyel át nem vette a vezetést. Norris is új lágyakon ment, de a Degner 2-ben hibázott és inkább félbeszakította a körét.

    Ezután érkeztek a Mercedesek, akik közül végre Antonelli is megkapta a piros oldalfalú Pirelliket. Russell a második szektor végén még fél tizeddel vezetett Piastri előtt, de ebből négy kanyar alatt közel 1 tizedes hátrányt csinált, amivel így is több mint 3 tizedet faragott a hátrányán. Csapattársa ettől több mint 1 másodperccel elmaradt, és még Carlos Sainz időközben teljesített lágy gumi körét sem tudta megverni.

    A Red Bullokra nézve aggasztó, hogy időközben Alex Albon és Pierre Gasly is átugrotta Verstappent és Tsunodát lágy gumin, Isack Hadjar pedig csak 1 ezreddel ment lassabb kört a japánnál. Hát még az mennyire aggasztó lehet, hogy Norris másodjára már tiszta kört rakott össze és 26 ezreddel az élre állt egy 1:27.965-ös körrel. Verstappen ugyan nem sokkal ezután javított, de így sem tudott fél másodpercen belülre kerülni tavalyi riválisa idejéhez, és csak az 5. pozícióba lépett előre, amivel a két Ferrarit ugyanakkor kettéválasztotta.

    Hogy ne legyen sima az edzés vége, 6 és fél perccel a vége előtt érkezett a nap második piros zászlós megszakítása, mert – biztosan ki nem találta volna senki –, ismét kigyulladt a fű. A hétvége negyedik, a 3. szabadedzés második fűégése a 130R kanyar bejáratán következett be….

    A kényszerszünet alatt megnézhettük a visszajátszást arról, amint Gabriel Bortoleto kis híján összehozta a hétvége második hatalmas bukását azzal, hogy a 130R bejáratán letette a fűre a jobb oldali kerekeket, majd a rádióban kiabálva közölte, hogy valami nem volt rendben a gumikkal. A valóságban viszont csak annyi történt, hogy rosszul mérte fel a pálya határait.

    Az edzést végül már nem indították újra, így Norris megtartotta az első helyet Piastri és Russell előtt. Mögöttük Leclerc, Verstappen, Hamilton, Albon, Gasly, Tsunoda és Hadjar volt az első tíz sorrendje. Folytatás magyar idő szerint reggel 8 órától az időmérő edzéssel.

    A 3. szabadedzés végeredménye:

  • Leclerc a Ferrarit ért súlyos csapásról beszél

    Leclerc a Ferrarit ért súlyos csapásról beszél

    Charles Leclerc szerint a Ferrarinak a tavalyi évhez hasonlóan idén is fontos lenne minden pontot felszednie, amíg nem képes győzelemre az autója, ám a sanghaji dupla kizárással idén egyelőre ez a terv sem működik.

    A Ferrari az ötödik helyen tanyázik a konstruktőri tabellán, és már két nagydíjhétvége után is 61 pont a hátránya a listavezető McLarennel szemben – akikkel tavaly még az utolsó futamig harcban álltak a bajnoki címért. Az ausztrál és a kínai forduló is rémesen alakult a csapatnak, előbbin összesen 5 pontot gyűjtött Leclerc és Lewis Hamilton, utóbbin pedig mindkettőjüket kizárták a leintés után technikai paraméterek megsértése miatt.

    A helyzet még rosszabbul festene, és a csapat a nyolcadik helyen tanyázna, ha nincs a sanghaji sprintverseny, ahol Hamilton kissé váratlanul elsőként beérve behúzott nyolc pontot, Leclerc pedig az ötödik helyért négyet. A másnapi futamon azonban az 5. és a 6. helyről való kizárásukkal az istálló 18 egységtől esett el.

    „Mindig tanulunk a hibáinkból, amikor pedig ekkora árat fizetünk értük, akkor különösen. Természetesen mindenki próbál annyira közel maradni a határértékekhez, amennyire csak lehet, de az, hogy mindkét autónkat kizárták, nagy pofont jelentett számunkra, amire semmi szükségünk nem volt” – fogalmazott Szuzukában Leclerc, akit a Motorsport Week idéz.

    „Összességében elmondható, hogy nagyon fájdalmas szezonkezdetünk van. Nehéz volt számunkra az első két verseny, a tempónk nincs a várt szinten, és már emiatt is sok pontot veszítettünk. Az pedig, hogy végül még többtől elestünk, elég súlyos csapás a csapatnak.”

    Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Pedig Leclerc szerint a Ferrari tavalyi szezonja is jól mutatja, mennyire fontos még akkor is minden pontot felcsipegetni, amikor az autó nem képes a győzelemre, hiszen akár az idei 24 futamos szezonban is fordulhatnak még akkorát az erőviszonyok, mint 2024-ben.

    „Ha visszatekintünk a tavalyi szezon első néhány versenyére, szerintem a helyzetünk ott sokkal rosszabbul festett, mint jelenleg. Akkor arra számítottunk, hogy a Red Bull végig dominálni fog, ám azok után, hogy a szezon elején is hoztuk a számunkra elérhető pontokat, végül még a bajnoki címért is harcolhattunk, ami messze felülmúlta a várakozásainkat” – mutatott rá a monacói, aki tavaly végül három győzelmet szerzett a Ferrari összesen ötjéből.

    „Mindig nehéz a maximumot kihozni az autóból. Szerintem idén sem nehezebb, mint korábban, egyszerűen csak a McLarenhez viszonyítva nem elég jó a teljesítményünk. Nem arról van szó, hogy ne tudnánk kiaknázni az autóban lévő teljesítményt – egyszerűen csak nincs benne elég.”

    Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

  • Egy ripityára tört autó története: nem feledékenység, pusztán szembejött a valóság

    Egy ripityára tört autó története: nem feledékenység, pusztán szembejött a valóság

    Jack Doohan látszólag amatőr hibát követett el a Japán Nagydíj második szabadedzésén azzal, hogy nyitott DRS-sel érkezett az 1-es kanyarba, ami csúnya bukást eredményezett számára, ám főnökének fogalmazásából és egy sajtóértesülésből úgy tűnik, nem véletlenül, hanem szánt szándékkal érkezett alacsonyabb leszorítóerővel a kritikus kanyarba az ausztrál pilóta.

    A baleset a második edzés elején, a nyolcadik percben történt, Doohan így érdemben az egész pénteki edzésnapról lemaradt, miután az első gyakorláson az Alpine a japán tesztpilótájának, Ryo Hirakawának adott vezetési lehetőséget az autójában. Az ausztrál újonc egy gyors kanyarban pördült ki, ahova padlógázzal érkeznek a pilóták, és a visszajátszásból látható volt, hogy autójának DRS-e még a megpördülés kezdetén is nyitva volt. A DRS-nyílás a hátsó szárny két lapja között akkor záródik be automatikusan, amikor a versenyző a fékpedálra lép vagy elemeli a lábát a gázról, de emellett a kormányon levő gombbal is lecsukható, ami éppen ilyen helyzetekben lehet szükséges eljárás.

    Óriási baleset, rommá törte az autóját a legnagyobb veszélyben lévő újonc (videó)

    „Mind megnyugodva láttuk, hogy Jack saját lábán sétált el a balesetéből a második edzésen, és örülünk, hogy az orvosi ellenőrzések is mindent rendben találtak nála” – nyilatkozta Oliver Oakes, az Alpine csapatfőnöke a történtekről.

    „Rosszul mérte fel a helyzetet azzal, hogy nem zárta be a DRS-t az 1-es kanyar előtt. Tanulni fog ebből, és tudom, hogy Jack és a csapat készen fognak állni holnapra. A szerelői keményen dolgoznak majd, hogy rendbehozzák az összetört autót.”

    Elsőre könnyű lenne azt gondolni, hogy Doohan egyszerűen elfelejtette megnyomni a DRS lezárására szolgáló gombot, ám Oakes szavai, miszerint rossz helyzetfelismerés történt, árnyalják a képet. A német Auto Motor und Sport által szerzett információ pedig magyarázatul is szolgálhat arra, hogy mire gondolt a csapatfőnök: tudomásuk szerint Doohan szándékosan próbálta a csökkentett légellenállást adó szárnyállással bevenni a kanyart, miután az Alpine szimulátorában végzett gyakorlásai során arra jutott, hogy ez lehetséges. A valóság viszont jelen esetben jókora pofont adott képletesen a szimulációnak, Doohannek pedig a szó szoros értelmében.

    „Nagy becsapódás volt, ami engem is meglepetésként ért, de tanulni fogok belőle – fogalmazott a pilóta. – Tudom, hogy sok munkát adtam a csapatnak, akiknek holnapra helyre kell hozniuk az autót, és előre is köszönöm a fáradozásukat. Már a holnapi nap lebeg a szemem előtt, ahol még rendelkezésemre áll majd a harmadik edzés, hogy felkészüljek az időmérőre.”

    Ez volt Doohan idei második nagy autótörése, miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj versenyének első körében a vizes pályán dobta el a gépet. Egy baleset persze senkinél sem mutat jól az autósportban, ám Doohan ténylegesen a karrierjét kockáztathatja minden ballépéssel, nyílt titok ugyanis a paddockban, hogy az Alpine akár már a szezon első harmadában beültetné a helyére másik tartalékpilótáját, a Williamstől idénre megszerzett Franco Colapintót.

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

  • Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Először ül asztalhoz egyszerre az F1-es motorgyártókkal az FIA, hogy feltérképezze, miként állnak a V10-es motorok visszatéréséhez.

    Több mértékadó lap is arról számolt be, hogy az FIA megbeszélést hívott össze a jövő hétvégi Bahreini Nagydíj elé a V10-es motorok esetleges visszahozatalával kapcsolatban. Az már hetek óta köztudott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség vizsgálja az F1-ben legutóbb 2005-ben használt tízhengeresek visszatérésének lehetőségét, Nikolas Tombazis, az FIA formaautós részlegének vezetője pedig a Kínai Nagydíjon elmondta, nem zárható ki a brutális hangjuk miatt a szurkolók körében közkedvelt erőforrások visszahozatala.

    A bahreini hétvége pénteki napján esedékes megbeszélésen az összes jelenlegi motorgyártó részt vesz majd, és bár hivatalos napirend még nincs, minden bizonnyal a V10-esre váltásról fognak egyeztetni az FIA-val, amely eddig csak külön-külön vette fel a kapcsolatot velük, most azonban már formálisabb keretek között is feltérképezné, hogy melyik gyártó hogyan viszonyul a kérdéshez. A találkozóra már csak amiatt is kerül sor most, mert Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök Bahreinben lesz először személyesen jelen F1-es hétvégén az idei szezonban.

    Alonso is megszólalt a V10-es motorról – sok rajongónak aligha fog tetszeni, amit mondott

    Korábban több forgatókönyv is felmerült a V10-esek visszatérésével kapcsolatban, Tombazis pedig azt sem vetette el, hogy 2031 előtt, akár 2028-tól vagy 2029-től érkezzenek, ám hangsúlyozta, hogy ehhez a motorgyártók egyetértése szükséges. Úgy tűnt, az nagyjából kizárható, hogy a sportág jövőre nem vált át az új szabályok szerint készülő, a V6-os és az elektromotor által 50-50%-os arányban hajtott, az MGU-H-t száműző erőforrásokra, lévén számos problémát felvetne ezeknek az elkaszálása, és mivel a gyártók rengeteg pénz öltek bele, az sem tűnt valószínűnek, hogy 2-3 évre rövidítik ezt a motorciklust, hiszen mindenki szeretné, ha megtérülne a befektetése.

    Az Autosport ezzel szemben most arról ír, hogy a paddockban egyre nagyobb teret nyer az az elképzelés, hogy mégiscsak 2028-tól kellene bevezetni a V10-es motorokat, a 2026-os motorformulát pedig úgy, ahogy van, felejtsék el és a köztes időszakot a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával hidalják át. A neves szaklap azzal indokol, hogy az autóiparban egyre inkább körvonalazódik az a korábbi elképzelésektől eltérő irány, amely szerint a fenntartható üzemanyagokra kell koncentrálni a további elektrifikáció helyett, emellett pedig egy fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-es jelentősen olcsóbb lenne a 2026-tól tervezett V6-os hibrideknél.

    A The-Race.com az Autosporttal szemben viszont azt ecseteli, hogy már a 2028-as vagy 2029-es váltás esélye is csökkenni látszik, és saját forrásaira hivatkozva arról ír, hogy nincs elég támogatottság a motorgyártók részéről.

    Nagy matekozás mehet

    Az, hogy két elismert médium egymásnak ennyire ellentmondó információt közöl, remekül érzékelteti, hogy mekkora számolgatás mehet a háttérben, és milyen komoly dilemma előtt áll az F1, illetve mennyire a sportágon túlmutató problémáról van szó. Az ugyanis valóban így van, hogy az autóiparban komolyan megkérdőjeleződött, hogy az elektrifikáció a jó irány, így aztán az mindenképpen jogos felvetés, hogy az F1-nek milyen utat kell követnie a jövőben, és ennek az útnak mennyire kell kiszolgálnia az autógyártók érdekeit. Adott esetben megérné-e mondjuk a gyártóknak leírni veszteségként a 2026-os motor fejlesztésére elköltött milliókat, és belekezdeni valami olcsóbb és a jövő szempontjából relevánsabb motor előkészítésébe? Vagy az F1-nek most kell a sarkára állnia, és véget vetni az autógyártóktól való függőségnek, kijelentve, hogy „mi erre megyünk, aki akar, tartson velünk?” Mi lenne a jó út a várható gazdasági visszaesésre felkészülve?

    Az Audi már jelezte, ő a 2026-os hibridek miatt száll be / Fotó: Audi

    Megannyi kérdésre kell majd válaszolni, és ahány gyártó, annyi érdek. Az biztos, hogy már egy 2028-as vagy 2029-es váltáshoz is az FIA, a FOM és az öt, 2026-ra nevezett gyártó (Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull) közül négy beleegyezése szükséges – míg a 2026-os változtatáshoz mindenkié –, a The-Race információi szerint pedig ez a támogatottság jelenleg nincs meg. Az Audi már nyíltan kiállt a 2026-os motorszabályok mellett, mondván ők eleve ezért döntöttek a beszállás mellett, míg nyilván a Honda is – noha ők eddig nem szólaltak meg – szintén emiatt csinált hátraarcot és határozott a visszatérésről. A Red Bull és a Ferrari a hírek szerint ellenben támogatná a 2030 előtti váltást, míg a Mercedes ugyan nyitott, de Toto Wolff a Kínai Nagydíj alatt elmondta, szerinte túl korai ilyesmin gondolkodni azelőtt, hogy a 2026-os motorok akár egy métert is megtettek volna a pályán.

    Hogy ez a helyzet változni fog-e, és mire jutnak a bahreini találkozón, azt most még nem tudni, de amennyiben az a döntés születik a jövő héten vagy azután, hogy minden maradjon az eredeti tervek szerint, a The-Race szerint egy 2031-től esedékes V10-esre vagy KERS-szel szerelt V8-asra váltás akkor is napirenden marad. Hiszen az FIA világossá tette, hogy szükségét érzi az olcsóbb motoroknak, hogy ezzel megelőzze a jövőbeli várható gazdasági visszaesés által szült problémákat. Hogy a 2031-es dátum már túl késő lesz-e ehhez, az jó kérdés.

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

  • Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

    Különös jelenség zavarta meg kétszer is a körözést a Japán Nagydíj második szabadedzésén, ugyanis kigyulladt a pálya aszfaltja melletti fű. Az esetek megismétlődése kínos kellemetlenséget okozhatna a hétvége folytatásában, ezért az FIA lépésekkel készül, hogy szombattól csökkentse a lángok keletkezésének esélyét.

    A második szuzukai edzést megakasztó események sorában végül csak mellékszál volt a tűz, hiszen Jack Doohan balesete és Fernando Alonso kicsúszása miatt is hosszabb ideig parkoltak az autók a garázsokban, ám két alkalommal tűz miatt is előkerültek a piros zászlók: először az edzés utolsó negyedórájába fordulva, majd pedig az utolsó percben ismét.

    A tüzeket persze gyorsan eloltották a közel tartózkodó sportbírók, ám az okokat illetően nincsenek konkrét bizonyítékok az FIA kezében – a legvalószínűbb feltételezés szerint az autók padlója és az aszfalt érintkezésekor keletkezett szikrák pattanhattak ki a fűre, s az utóbbi hetek szárazsága, valamint a mostani erős szél is segítettek a lángok felélesztésében.

    Mint ilyen, természetesen lehetetlen megjósolni, milyen gyakorisággal ismétlődhetnek meg a hasonló tüzek a hétvége folytatásában, az emiatti piros zászlók, illetve a versenyen biztonsági autós beavatkozások azonban kellemetlen közjátékot jelentenének, azt az üzenetet sugározva, hogy az F1 képtelen bármit is tenni a természet játéka ellen.

    Noha teljesen kizárni nem lehet a további tüzek keletkezését, az FIA a pénteki történések nyomán arról tájékoztatott, több óvintézkedést foganatosít a szombati, harmadik szabadedzés előtt.

    „Miközben a második edzésen történt tűzesetek okait vizsgáljuk, holnapra megelőző intézkedésekkel készülünk. A füvet a lehető legrövidebbre vágjuk, a száraz füvet pedig eltávolítjuk az érintett területekről. A holnapi pályaaktivitások előtt a füvet megnedvesítjük, és egy erre szakosodott beavatkozócsapat is állomásozni fog a pálya körül” – olvasható az FIA közleményében.

    Vasárnapra egyébként már hűvösebb időt mutatnak az előrejelzések, amely során eső is elérheti a pályát, így az intézkedések elsősorban a szombati események zavartalan lebonyolítását segíthetik.

    A közelmúltban is találunk példát arra, hogy a kigyulladó fű akasztott meg egy F1-es edzést, hasonló történt ugyanis a tavalyi Kínai Nagydíj egyetlen gyakorlásán is.

    Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

  • Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

    Ha Lawson 2125-ig vezetné a Red Bullt, akkor se lenne elég gyors korábbi főnöke szerint

    A Red Bull kiscsapatát hosszú éveken át irányító Franz Tost állítja, számára a napnál is világosabb volt, hogy Christian Horneréknek már a szezonkezdetre is Yuki Tsunodát kellett volna választaniuk Max Verstappen csapattársául.

    Tizenegy nagydíjrajttal a háta mögött Liam Lawson kapta azonban meg a lehetőséget, ám csúnyán alulteljesített, távol marad a pontszerzéstől a Verstappen által az élmezőnyben tartott autóval, így mindössze két nagydíjhétvége után megcserélte két pilótáját a Red Bull, Szuzukától már Tsunoda vezet a nagycsapatban, Lawson pedig visszakerült a Racing Bullshoz.

    Tost 2006-os keletkezésétől egészen 2023-ig vezette a Red Bull második istállóját, amely Toro Rosso és AlphaTauri néven futott abban az időszakban. Utolsó évében öt futam erejéig, amíg Daniel Ricciardo a sérüléséből fel nem épült, Tost is versenyeztette már Lawsont, és persze a juniorprogramba tartozó új-zélandi korábbi eredményeire is rálátása lehetett, ezen tapasztalatai alapján tartja érthetetlennek, miért benne látták a jövőt a Red Bull vezetői.

    „Én kezdettől fogva Tsunoda mellett döntöttem volna, ezt már tavaly ősszel is elmondtam. Hogy miért? Egyszerűen azért, mert Yuki sokkal gyorsabb, mint Lawson. Lawson 100 évig próbálkozhatna, akkor sem lenne olyan gyors, mint Yuki. Aki ráadásul tapasztaltabb is, szóval nem értem, mi volt itt a gond, ez egy nagyon egyértelmű döntés” – idézi Tost erős szavait az Autosport.

    „Évek óta mondom, hogy Yuki elképesztő nyers tempóval rendelkezik. Most csak mindent jól össze kell raknia. Még mindig el tudnak szabadulni az érzelmei az autóban, és talán ez az egyik oka annak, hogy először nem őt választották.”

    „A nyers tempója tekintetében azonban Yuki egyértelműen a Forma-1 legjobbjai közé tartozik. Ha ezt következetesen meg tudja tenni, szállítja az eredményeket a versenyeken, az érzelmeit pedig többé-kevésbé kordában tartja, akkor nagyon-nagyon jó szezonja lesz a Red Bullnak és Yuki Tsunodának is.”

    Lawson még Red Bull-pilótaként beszélt arról, az általa nem ismert melbourne-i és sanghaji pályák is megnehezítették a dolgát, és formájának javulására számít az olyan helyszíneken, amelyeken versenyzett már korábban karrierje során. Ilyen lett volna Szuzuka is, ahol 2023-ban már F1-es autóval is volt egy futama, a Red Bull azonban ezt már nem várta meg.

    „A pálya ismerete egy dolog, de gyorsnak lenni egy egészen másik. Helyes volt már most az autóba tenni Yukit, mert Liam egyszerűen túl lassú” – mondta erről Tost, aki szerint Lawson lemaradása túl nagy volt ahhoz, hogy azt pályaismerettel lehessen magyarázni.

    Az új-zélandinak a Racing Bullsnál látszólag könnyebben indult az alkalmazkodás, a Japán Nagydíj második edzését az ötödik helyen zárta.

    Lawson és az öngyilkosság – még egyik mecénása szerint is jót tett vele a Red Bull

  • Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Lewis Hamilton már az első munkanapján szeretett volna számára fontos üzenetet küldeni, de a Ferrari udvariasan visszautasította.

    Alighanem sokan emlékeznek még arra, hogy miként indította el hivatalosan ferraris karrierjét Lewis Hamilton. A hétszeres világbajnok első maranellói munkanapján kedvenc Ferrarijával, az F40-essel pózolt Enzo Ferrari háza előtt, a fotó pedig hamarosan minden idők legtöbbet like-olt F1-es témájú Instagram-bejegyzése lett. Ám most kiderült, hogy Hamilton nem teljesen úgy szerette volna elkészíteni ezt a képet, amilyen végül lett.

    Hamilton tartott tőle, hogy az olaszok nem fogadják be a bőrszíne miatt

    Sajtóhírek szerint a 40 esztendős brit ugyanis arra kérte a Ferrarit, hogy egy fekete F40-essel fotózkodhasson, mivel ez a szín jobban illett volna a társadalmi egyenlőtlenségek és a diszkrimináció elleni harcához, illetve a befogadás elősegítését célzó törekvéseihez úgy, ahogyan a Mercedes is az ő javaslatára festette feketére az F1-es autóit először 2020-ban.

    Noha lett volna fekete F40-es, amit a fotózáshoz tudtak volna használni, a Ferrari állítólag udvariasan visszautasította Hamilton kérését, mondván a vörös nemcsak egy szín, hanem a Ferrari identitásának része, és mint olyan, előbbre való az egyéb törekvéseknél. Így aztán Hamilton kénytelen volt egy vörös F40-essel pózolni, azóta pedig már elhintette, hogy az ikonikus modell mintájára szeretne saját utcai Ferrari tervezésében részt venni.

    Hogy a hétszeres világbajnok milyen módon igyekszik elősegíteni a sokszínűséget a Ferrarinál, arról alábbi cikkünkben írtunk:

    Lehullt a lepel Hamilton titokzatos (másik) női segítőjéről