Kimi Räikkönen nem hazudtolta meg a róla kialakult képet, amikor először találkozott a Mercedesnél az idén bemutatkozó Andrea Kimi Antonellivel.
Noha e sorok írójának maga az érintett erősítette meg első magyarországi látogatásakor , hogy nem híres elődje, a Forma–1-ben 2001 és 2021 között 349 futamon elrajtoló Kimi Räikkönen ihlette a nevét, sokan a mai napig a Jégemberrel azonosítják a Mercedes újoncát, Andrea Kimi Antonellit. Így volt vele egyik újságíró is, aki a Bahreini Nagydíj előtt kérdezte őt, hiszen arról érdeklődött, találkozott-e már a középeső nevét ihlető 2007-es világbajnokkal. Antonelli nem ment bele, hogy valójában nem Räikkönen miatt hívják így, és készségesen válaszolt.
„Amikor először találkoztam vele, megértettem, hogy miért hívják Jégembernek. Nagyon izgatottam mentem oda hozzá, de egyáltalán nem reagált semmit. Ennek ellenére szerintem igazán klassz fickó. Soha nem volt esélyem rendes beszélgetést folytatni vele, de szeretnék. Szerintem a párbeszéd tele lenne nagyszerű tanáccsal a versenyzésről” – felelte az idén már két korrekordot is megdöntő olasz.
Räikkönen – aki manapság főként fia, Robin gokartos karrierjének egyengetésével kerül be a motorsportos hírekbe – tavaly az Olasz Nagydíjon egyébként személyesen jelen volt, és közvetlenül a hír napvilágra kerülése után reagált Kimi Antonelli Mercedeshez igazolásának bejelentésére.
„Igen, hallottam róla! Amikor megérkeztünk, valaki szólt, hogy bejelentették – nyilatkozta a 2007-es világbajnok az F1.com-nak. – Nagyszerű. Sok új arc lesz jövőre, sok új pilóta érkezik az F1-be. Ez jó a sportnak, és remek, hogy lesz egy olasz a mezőnyben. Szerintem ez mindenkinek jó. Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes tudja, miként készítse őt fel. Nyilván manapság ott a szimulátor. Amikor én kezdtem, ez még nem volt, csak beültél és mentél. Manapság sok szempontból sokkal könnyebb [feljebb lépni az F1-be]. Rengeteget tesztelhetsz és készülhetsz. Nekik és a többieknek is a legjobbakat kívánom.”
Lando Norris és Oscar Piastri Bahreinben elmondta, utólag nézve nem igazán csinálhattak volna sok mindent másként a Japán Nagydíjon. Az ausztrál szerint a legfontosabb a jövőben az lesz, hogy az időmérőn mindent kihozzanak a lehetőségeikből.
A Japán Nagydíj után rengeteg kritika érte a McLarent amiatt, hogy nem tudta legyőzni Max Verstappent, és nem sikerült a stratégiát felhasználva a holland pilóta elé hoznia legalább az egyik autóját. Miként azt a szuzukai futamról készült elemzésünkben már a hét elején megírtuk, ezt sokkal könnyebb volt mondani, mint megtenni, a wokingi istálló pedig mindent összevetve a körülményeknek és annak az áldozata lett, hogy az időmérő edzésen nem hozott ki mindent a lehetőségeiből.
Oscar Piastri ugyanis utolsó Q3-as körében, a kettes kanyarban elkövetett hibája nélkül szinte biztosan megszerezte volna a pole pozíciót, és akkor ő tudta volna úgy kontrollálni azt a versenyt, ahogyan tette azt az első helyről rajtoló holland. Persze a japán futam után többen, köztük Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke, illetve Lando Norris is arra utalt, hogy a McLaren futni hagyta Verstappent, a történtek alapos elemzése után azonban a wokingi istálló is azt állapította meg, hogy nem tehettek volna túl sok mindent.
„Valószínűleg az lett volna a kulcs, hogy Max előtt végezzünk az időmérőn – nyilatkozta Piastri Szahírban. – Kielemeztük, és szerintem elég világos volt, hogy nagy tempóelőnyre volt szükség vasárnap az előzéshez. A legjobb módja az lett volna, hogy kicsit jobban szerepelünk az időmérőn, mert a versenyen eléggé limitáltak voltak a lehetőségeink. Átbeszéltünk sok lehetséges forgatókönyvet, és hogy mit csinálnánk másként, és arra jutottunk, hogy ezek nagy kockázatot és kis megtérülést hordoztak magukban.”
„Vannak dolgok, amelyeket kicsit másként csinálhattunk volna, és szerintem a csapat is elismerné ezt, de azt is figyelembe kell vennünk, hogy mennyire a szezon elején járunk, és az is fontos volt, hogy ne adjunk szükségtelenül pontokat a mögöttünk levőknek. Sok mindent átnéztünk, de végső soron arra jutottunk, hogy biztosra kell menni, hogy ott végezzünk az időmérőn, ahol kellene” – összegzett az ausztrál.
Lando Norris pedig szintén azt emelte, ki hogy bármi mással próbálkoztak volna – például elnyújtják az első etapját –, abban nagy kockázat rejlett, amit nem feltétlenül érte volna meg bevállalni. „Utólag sok mindent lát az ember, de egyik sem lett volna kockázatmentes, ami valószínűleg a legjobb válasz a különböző dolgokra. Nekem is nagyon könnyű volt mást mondani, amikor kiszálltam az autóból és nem voltam a legelégedettebb azzal, ahogy a dolgok festettek és azzal, hogy miként közelítettük meg a versenyt. De semmire sem volt garancia, semmi sem garantálta volna, hogy megelőzöm Maxot. Semmi sem garantálta, hogy az elévágás elég erős lesz, miközben akármikor állunk ki, forgalomba jöttem volna vissza, szóval semmi sem volt garantált. Úgyhogy bármennyire is akarják az emberek elmondani, hogy mennyire rossz munkát végeztünk, ezzel nem értek egyet, és mindig kiállok a csapatként hozott döntéseink mellett. Nagyon bízom benne és hiszek abban, hogy mindig a legjobb érdekeink szerint cselekszünk.”
Fernando Alonso ismét kifejezte nemtetszését amiatt, hogy szerinte túl sok az olyan alkalom, amikor meg kell nyilvánulnia a sajtó vagy a szurkolók előtt. A spanyol veterán ezek csökkentésével érné el, hogy ne alakuljon ki a Japán Nagydíj után tapasztalható pánikhangulat az F1 körül.
A Japán Nagydíj után számos sportági szereplő, szakértő, és sok drukker is elkezdte kongatni a vészharangokat amiatt, hogy a szuzukai futam nagyrészt unalmas vonatozással telt, és nagyjából 1,5 másodperces tempókülönbségre – ami a jelenlegi, szoros mezőnyben csak akkor valósult meg, ha valaki az etapja elején, új gumin ért utol az etap végén járó riválist – volt szükség az előzéshez.
Alábbi cikkünkben részletesen írtunk arról, hogy miért nem kell rögtön pánikolni:
Fernando Alonso azonban úgy érzi, hogy ezek a reakciók túlzók, mivel az új generációs autók továbbra is „nagyon messze” vannak a 2021-es kocsiktól, amelyeket a turbulens levegőben történő vezetés szempontjából a kétszeres világbajnok a karrierje során vezetett legrosszabbaknak nevezett.
„A Forma–1 mindig is ilyen volt. Van, hogy megnézel egy versenyt 1986-ból, amelyen volt egy kiállás, és gyönyörű nézni, pedig az első két autó 45 másodperccel vezet a harmadik előtt. Most folyamatosan azt keressük, hogy miként lehetne több az előzés, a bokszkiállás, miként lehetne közelebb hozni egymáshoz a csapatokat. És vannak más gyönyörű sorozatok, amelyeket nézni lehet. Ez a Forma–1, és nekünk úgy kell szeretni, ahogy van” – jelentette ki az Aston Martin veteránja.
Alonso szerint tehát egyszerűen többen is túltolták az aggódást, ami szerinte pusztán azért történik meg, mert túl sokat kell nyilatkoznia a szereplőknek. „A kevesebb médiafelhajtás lenne [a megoldásom]. Őszintén mondom, ez nem a ti hibátok (az újságíróké), hanem csak [azért van ez], mert annyi sajtótájékoztatón, szurkolói fórumon veszünk részt, kérdéseket kapunk a második szabadedzés után, ott vannak a csapatunk közösségi oldalai, majd az időmérő és a verseny. Ha ezt beszorozzuk 20 pilótával, plusz a csapafőnökök, szerintem túl sokat beszélünk.”
Alonso ezen véleményét nem először hangoztatja, az idei Ausztrál Nagydíj pénteki napján például amiatt fakadt ki, hogy a pénteki edzésnap végén is nyilatkoznia kell. „Azért jövünk ide, mert kötelező, de nincs igazán miről beszélni. Éppen csak kiszálltunk az autóból, mint ahogy az általában lenni szokott. 24 ilyen péntek lesz, mint a mostani (már csak 23 – a szerk.), és kérdezhetsz bármit, egyáltalán nem fogok válaszolni” – közölte akkor.
Max Verstappen szavai alapján Bahreinben nehezen elképzelhető az, amit a holland és a Red Bull a múlt héten véghez vitt Japánban.
Ahogyan az ehhez hasonló megnyilvánulások esetében lenni szokott, Max Verstappen a Japán Nagydíj megnyerése után sok szurkolónál kihúzta a gyufát – míg mások megdicsérték az őszinteségéért – azzal a kijelentésével, hogy amennyiben McLarenben ült volna, a többiek nem is látták volna őt a versenyen, akkora előnnyel nyerte volna meg azt. A Bahreini Nagydíj csütörtöki sajtónapján a holland erre is reagált, illetve elmondta, az előzőnél nehezebb hétvége várhat rájuk.
Utóbbi kijelentését arra alapozta a holland, hogy az első két versenyhétvégén egyaránt küszködtek a gumik túlmelegedésével és a kopással, majd Szuzukában az időjárás és az újraaszfaltozott S-kanyarok is segítettek nekik, illetve az is a kezükre játszott, hogy nagyon nehéz volt előzni. Bahreinben viszont nem az, emellett pedig meleg lesz, miközben a szahíri pálya aszfaltja nagyon érdes és zabálja főként a hátsó abroncsokat.
„Sokkal súlyosabb lesz. Az első etapon az Ausztrál Nagydíjon meg lettünk semmisítve a túlmelegedéssel és általánosságban a gumikopással, aztán ugyanez történ Kínában, és azt mondanám, hogy bizonyos mértékig Szuzukában is, de utóbbi pályán nem lehetett előzni, miközben Lando egyre közelebb került az első etap végén – idézi a címvédőt a RacingNews265.com. – Tudtam, hogy ez lesz, de csak a saját tempómban vezettem. A pálya hőmérséklete elég sokat esett napközben, ami szintén segített egy kicsit.”
A Red Bull a szezon előtti bahreini teszten sem villogott / Max Verstappen. Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Itt természetesen meleg lesz, de este lesz a verseny, szóval egy kicsit lehűl, de akkor is meleg lesz, az aszfalt pedig agresszív, úgyhogy papíron, abból, amit eddig láttunk az idei szezonban, ez nem ideális a számunkra a McLarenhez viszonyítva. De rajtunk áll, hogy megpróbáljunk javítani az autón és a gumik viselkedésén” – tekintett előre az idei negyedik versenyhétvégére a holland.
Noha korábban a Red Bull erősségének számítottak a meleg versenyek, Verstappen úgy vélte, hogy ez már a múlt. „Az autók változnak, az emberek fejlődnek, ahogy a csapatok is, nem igaz? Úgyhogy akármi is történt 2023-ban, ez már nem ugyanolyan.”
Így aztán alighanem most is szívesen versenyezne inkább egy McLarenben, amire persze nincs lehetősége. Múltkori kijelentése mellett azonban szokásához híven kitartott és így kommentálta azt: „Azt hittétek, hogy vicceltem? Ez nem vicc volt.”
Továbbra is javulni kell
Miként azt már Verstappen és a csapat vezetése is elmondta a Japán Nagydíj után, a szuzukai győzelem nem oldotta meg az RB21-es gondjait, amelyekről Helmut Marko Bahreinben így beszélt: „Javítani kell az autó egyensúlyán és továbbra is túlságosan alulkormányzottá válik a kanyar közepén, amit Max egyáltalán nem szeret – idézi a Kleine Zeitung a tanácsadót. – Ha ezt helyre tudjuk hozni, [Verstappen] teljesen más dolgokra is képes lesz. Pontosan ezen dolgozunk, de még nem tudjuk megmondani, hogy ez mikor vagy hogyan fog megtörténni.”
Semmi sem garantálja, hogy egyáltalán szerződésének lejárta előtt elhagyja a Red Bullt, de a bikások korábbi alkalmazottja szerint amennyiben így tesz, Max Verstappen útja nem feltétlenül az Aston Martinhoz vagy a Mercedeshez vezet.
Max Verstappen jövője a Red Bull tavalyi belviszálya óta folyamatosan téma, és a jelek szerint még jó ideig az is marad. Hogy meddig, az jó kérdés, de ha az energiaitalos istállónál 2028 végéig szerződéssel rendelkező holland még több mint három évig a csapat tagja marad, akkor akár ez idő alatt folyamatosan jöhetnek majd a különböző találgatások és sajtóhírek arról, hogy esetleg idő előtt vált, ha pedig nem, akkor majd arról, hogy 2028 után egyáltalán marad-e a Forma–1-ben.
Egyelőre ott tartunk, hogy a Red Bull idei teljesítménye – mert bár Japánban nyertek, azt Verstappen és a csapat vezetői is kiemelték, hogy a problémáik ettől nem oldódtak egy csapásra meg – elüldözi-e a négyszeres világbajnokot, akinek nyilván van kilépési záradék a szerződésében, de Helmut Markótól azt is megtudtuk, hogy az összetettben elfoglalt második hely esetén nem lehet aktiválni azt.
Persze, ha valaki nagyon menni akar, kilépési záradék nélkül is meg lehet találni ennek a módját, különösen akkor, ha az új munkaadója hajlandó jelentős összeget fizetni. A hollandot korábbi sajtóhírek szerint mesés összeggel csábító Aston Martin pedig hajlandó lehet, Adrian Newey jelenléte miatt a silverstone-i gárda ráadásul egyébként is ideális új állomásnak tűnik a holland számára. Richard Hopkins, a Red Bull korábbi műveleti vezetője azonban bedobott egy, érthető okokból eddig nem igazán emlegetett nevet.
„Ők egyértelműen előkelő helyen szerepelnek a listán, de vannak más tényezők is” – utalt a Prime Casinónak arra, hogy Verstappen akár a Ferrari radarjára is felkerülhet akkor, ha Lewis Hamilton jelenlegi szerződésének lejárta után, azaz 2026 végén távozik Maranellóból.
Akár Hamilton utódja is lehet? / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hopkins ezután végigvette, hogy hol lehet, és hol nem lehet hely Verstappennek. „A McLarennek nagyon el kell szúrnia, hogy elveszítse Lando [Norrist] és Oscar [Piastrit]. Van két remek fiatal pilótájuk többéves szerződéssel, és jól teljesítenek. Hacsak valami drasztikus nem történik, ők nem mennek sehova. A Mercedes egy másik esélyes, és ismét az erősödés jeleit mutatják, de George Russell-lel és Kimi Antonellivel a fedélzeten nekik sincs igazán égető szükségük a tehetségre. Aztán ott van a Ferrari. Ha Lewis nem marad olyan sokáig, amíg várható, egy korai búcsú megnyithatja az ajtót Max előtt, ez pedig vonzó lehet.”
Newey fontos, de nem elég Verstappen megszerzéséhez
Jelen állás szerint ugyanakkor továbbra is az Aston Martin tűnik az első számú opciónak arra az esetre, ha Verstappen 2028 előtt csapatot vált. „Szerintem Verstappent elcsábíthatja az Aston Martin, ha Adrian Newey is részt vesz ebben. Nem vagyok fogadós típus, de bárhová ment eddig Adrian, azt siker követte. Nem veszítette el a varázsát vagy a tudományát, ezt senki sem gondolja igazán. Több mint képes arra, hogy szállítsa az eredményeket. Adrian csendes figura, aki sokat követel, de nem hangosan. Nem csap az asztalra, de a jelenléte és a hírneve ki nem mondott elvárásokat kreálnak. Az emberek csodálják őt. Egy igazi művész, és noha nagyon jól ismerem, minden alkalommal, amikor az irodájába léptem, olyan érzésem volt, mintha egy hőssel találkoznék.”
Azt persze Hopkins is tudja, hogy Newey egymaga nem tudja sikerre vezetni az Aston Martint, így az Verstappen megszerzéséhez sem lesz elég, hogy a mérnökzseni ott van a fedélzeten. „A sikert nem egy ember hozza el, és Adrian jelenléte önmagában nem lesz elég az Aston Martinnak. Szükség van a megfelelő infrastruktúrára, emberekre és környezetre. Amikor csatlakoztam a Red Bullhoz, csak a kirakós egy darabja voltam. Ugyanez érvényes az Astonra is. De az, hogy Adrian ott van, teljes mértékben odavonzhat másokat, mint ahogy engem is odavonzott a Red Bullhoz. És Max? Ő is elcsábulhat. Talán nem azonnal, hanem amint néhány kulcsember a helyére kerül, de Adrianben ott van a nagyot mondó János-hatás, az emberek követik őt. És ne felejtsük el, hogy Lawrence Strollnak megvan a büdzséje ehhez. A pénz nem lesz akadály, de Maxnak nem minden a pénzről szól.”
„Fontos lehet [Verstappen számára] az öröksége is, hogy egy olyan csapathoz mehet, mint az Aston Martin, és győztessé kovácsolhatja őket, csakúgy, ahogyan azt reményei szerint Lewis teszi a Ferrarival. Lehet, hogy Max meg akarja ragadni az esélyt, hogy elmondhassa, »Most a csúcson vannak, és én segítettem nekik oda jutni.«”
Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnökének első idei Forma–1-es látogatása előtt lemondott Robert Reid, az FIA sportért felelős elnökhelyettese, közleményében pedig nagyon keményen bírálta Ben Sulayemet. Mindezt egy nappal azután, hogy a brit motorsport-szövetség elnöke ismét nekiment az FIA elnökének.
A korábbi ralivilágbajnok, Mohammed Ben Sulayemet eddigi elnöki ciklusa során végig elnökhelyettesként segítő Robert Reid (nyitóképünkön jobb szélen, Mohammed Ben Sulayem és Stefano Domenicali társaságában) azzal indokolta a lemondását, hogy nem tud tovább dolgozni a testület jelenlegi struktúrájában. A Richard Burns navigátoraként 2001-ben rali-világbajnokságot nyerő sportvezető csütörtök reggel tájékoztatta az FIA elnökét a döntéséről, majd közleményt adott ki, amelyben ismertette a távozásának okait.
„Amikor elvállaltam ezt a feladatot, az FIA tagjainak szolgálata volt a célom, nem pedig a hatalom szolgálata. Idővel tanúja voltam annak, hogy folyamatosan csorbulnak azok az elvek, amelyek betartására ígéretet tettünk. A döntések zárt ajtók mögött születnek, megkerülve azokat a szervezeteket és embereket, akiket az FIA képvisel. A lemondásom nem személyek miatt történik, hanem az elvek miatt. A motorsport olyan vezetést érdemel, amely elszámoltatható, átlátható és a tagok által irányított. Ez a minimum, amit mindannyiunknak meg kell követelni. Nem tudok tovább jóhiszeműen egy olyan rendszer tagja maradni, amely nem tükrözi ezeket az értékeket.”
Robert Reid távozása és legfőképpen azt megmagyarázó mondatai fokozta az FIA irányításával és az irányvonalával kapcsolatos aggodalmakat. A lemondásának közvetlen előzménye és elmondása szerint „az utolsó bizalomvesztés” az FIA ralikrossz-világbajnokság feladatainak házon belül tartása volt, amely a szenátus vagy a világtanács megkérdezése nélkül történt, és az Európai Unió versenyjogi szabályozása miatt kockázatokat hordoz magában.
Robert Reid már Mohammed Ben Sulayem 2021-es megválasztása óta a helyettese volt, de az elégedetlenség jelei már korábban nyilvánvalóak voltak. A skót sportvezető mindenesetre ezzel a lemondással nem vonul vissza. „Ezzel még nem ért véget a motorsportnak tett szolgálatom. Továbbra is ki fogok állni a reformokért, valamint az átláthatóság és a FIA tagjait és a sportágunk integritását tiszteletben tartó vezetés mellett.”
Ben Sulayem rendszeresen jelen van az F1-es hétvégéken, de az idei első három fordulót még kihagyta / Fotó: McLaren
Reid lemondása újabb komoly vihar az FIA amúgy sem nyugodt szervezetén belül, ami pont azelőtt érkezett, hogy az elnök az idén először látogat el F1-es versenyhétvégére, hiszen az elkövetkező napokban Bahreinben lesz. Nem a most már csak korábbi elnökhelyettes ugyanakkor az egyedüli, aki megfogalmazta nemtetszését azzal kapcsolatban, amerre az FIA tart.
Egyre növekvő az aggodalom ugyanis azzal kapcsolatban is, hogy az FIA Motorsport Világtanács (WMSC) miként visz át bizonyos szabályokat virtuális üléseken elektronikus voksolással úgy, hogy azokat bármiféle elemzés vagy vita előzné meg. Reid egyébként azok között volt, akiket több mint egy hónappal ezelőtt kitiltottak egy WMSC-ülésről, amiért nem voltak hajlandóak aláírni egy titoktartási megállapodást. Ugyanígy tett David Richard, a Motorsport UK elnöke is, aki ezután március elején már intézett egy nyílt levelet az FIA elnökéhez, amelyben keményen bírálta Mohammed Ben Sulayemet, illetve jogi lépéseket helyezett kilátásába a kitiltások miatt.
Az FIA elnöke minden hatalmat magának akar
A 72 esztendős sportvezető legújabb nyílt levelében megosztotta, hogy milyen választ kapott április 7-én Alberto Villarealtól, az FIA általános igazgatójától az aggályaira.
Villareal a válaszában leírta, hogy a többek között Richards által nem aláírt és „nyilatkozattételi tilalomnak” minősített titoktartási szerződés „az üzleti élet általános része”, és az F1 vezetése „nehezen érti meg az ön idegenkedését attól, hogy ugyanazok a feltételek és kondíciók vonatkozzanak önre, mint a többi tagra, tekintve, hogy ön elismeri azt a kárt, amit a számos, Motorsport Világtanács üléseiről történt szivárogtatás okozott az FIA küldetésének.” Villareal azt is írta, „bízik benne”, hogy Richards-nak „nem lehet ésszerű fenntartása” a titoktartási megállapodás iránt, és tagadta, hogy ez „nyilatkozattételi tilalom” lenne.
Erre a levélre válaszolt most nyilvánosan Richards és megvádolta Ben Sulayemet azzal, hogy a hatalomszerzés vezérli a tetteit. „Ami csalódáskeltő ebben az Albertótól érkező levélben, az a nemcsak általam, hanem egyre több ember által kifejezett, nagyon valós aggodalmak figyelmen kívül hagyása, hogy az FIA kormányzása és alkotmányos szervezete egyre átláthatatlanabbá válik és egyedül az elnök kezében összpontosítja a hatalmat.”
„Kiállok azon kijelentésem mellett, hogy ez tulajdonképpen egy »nyilatkozattételi tilalom«, és ezeket a pontokat Alberto, az FIA általános igazgatója egyszerűen félresöpörte” – folytatta Richards, majd rámutatott, hogy az FIA-ra vonatkozó francia törvények szerint a Motorsport Világtanács üléséről történő kitiltása egyszerűen „jogellenes.” A Benetton és a BAR korábbi F1-es csapatfőnöke ezután kijelentette: „nem engedhetjük meg a vezetésünk morális iránytűjének megváltozását, hogy az egyszerűen figyelmen kívül hagyjon bármilyen, az átláthatóságra és nyílt diskurzusra vonatkozó kérést.”
Richards hozzátette, reméli, hogy a Bahreini Nagydíj alatt találkozhat Ben Sulayemmel, hogy „szemtől szemben kifejezzem a nézőpontomat és megegyezzünk egy elfogadható végkifejletben.”
A Mercedes 18 esztendős újonca nem mindennapi szolgálati autót kapott a Mercedes olaszországi képviseletétől, de aki ismeri az olasz jogszabályokat, rögtön felteheti a kérdést, hogy mégis miként vezetheti ezt hazájában.
Andrea Kimi Antonelli az idei szezon elején minden idők harmadik legfiatalabb F1-es pilótájává vált, majd két korrekordot is felállított: ő lett a legfiatalabb versenyző, aki megfutotta a leggyorsabb kört, illetve a legfiatalabb, aki élen állt egy versenyen. Ez alapján sokan bele sem gondolnának, hogy a 18 esztendős olasz mindössze az elmúlt tél folyamán szerezte meg a közúti jogosítványát, és mivel ezt Olaszországban tette, egyelőre nem vezethet akármilyen autót. Legalábbis eddig úgy hihettük.
Például azt a Mercedes-AMG GT63-ast sem, amelyet nemrég céges autóként kapott a Mercedes-Benz Italiától, a kezdő sofőrökre Olaszországban ugyanis teljesítmény alapú megkötések vonatkoznak, amit a stuttgartiak szörnyetege jócskán túllép, lévén 4 literes biturbó V8-asa 585 lóerőt tud, amely 315 km/órával is repítheti a 0-ról 100-ra 3,2 másodperc alatt gyorsuló, matt kék fényezést kapó autót.
Fotó: Mercedes-Benz Italia
„Igazán szerencsés vagyok, hogy most már vezethetem ezt a kocsit” – mondta Antonelli, ami meglepő kijelentés lehet a fentebb taglalt okokból kifolyólag. Ám mint arról az Auto Motor und Sport beszámolt, egy trükkel a Mercedes versenyzője megkerülheti ezt a szabályozást, amely egészen pontosan úgy szól, hogy a jogosítvány megszerzése utáni első évben az autó teljesítménye nem lépheti túl az 55 kW/tonnát. Ez egy 1,4 tonnás autó esetében mindössze 105 lóerős motorteljesítményt tesz lehetővé. Emellett a friss jogosítvánnyal rendelkezőknek akkor is tartaniuk kell a 100 km/órás sebességhatárt az olasz autópályákon, ha az adott szakaszon akár 130 km/órás sebességgel is haladni lehet.
Hogy akkor miért vezetheti majd Antonelli az AMG Mercedest Olaszországban is? Azért, mert egy okos trükkel nem Olaszországban, hanem San Marinóban van regisztrálva a jogosítványa, az Olaszországba beágyazódva fekvő köztársaságban pedig nem érvényesek a friss jogosítványosokra vonatkozó olasz jogszabályok.
Az FIA sportért felelős elnökhelyettesének távozása után először szólalt meg nyilvánosan az FIA tavaly kirúgott első női vezérigazgatója.
Tavaly májusban, mindössze 18 hónap után távozott a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) első női vezérigazgatója, Natalie Robyn, aki Robert Reid, a szövetség legújabb fontos távozójának kritikája után először szólalt meg nyilvánosan. Robyn szűk egy éve a hivatalos indoklás szerint közös megegyezéssel hagyta el az FIA-t, valójában azonban kikényszerítették a lemondását azután, hogy vitába szállt Mohammed Ben Sulayem elnökkel, miután megkérdőjelezte a szervezet általános kormányzását és szakmai folyamatait, beleértve az elnök irodájának pénzügyeit.
„A vezérigazgatói ténykedésem során kihívást jelentő körülmények között dolgoztam, hogy megerősítsem a szövetség kormányzási kereteit és javítsak a működésének átláthatóságán – nyilatkozta a BBC-nek Robyn, reagálva Reid távozására. – A sportért felelős elnökhelyettes lemondása egyértelműen súlyos strukturális kihívásokra utal. Amikor a szakmai folyamatokat nem tartják be, és az érintetteket kizárják a döntéshozatalból, az aláássa az erős szervezet alapjait. Szomorúan látom ezeket a fejleményeket, amelyek egy fontos intézmény szavahihetőségét és hosszú távú hatékonyságát is fenyegetik. Szorosan együtt dolgoztam Roberttel az FIA-nál töltött időszakom alatt, és nagyon tisztelem őt és természetesen a motorsport jövője iránti elkötelezettségét.”
Robyn tavalyi távozása nem az első volt a sorban, de messze nem az utolsó, hiszen a nyár folyamán kirúgták az auditáló bizottságot vezető Bertrand Badre-t, illetve annak tagját, Tom Purves-t, majd a Ben Sulayem két 2023-as versenyen felmerülő állítólagos manipulációját vizsgáló megfelelőségi biztostól, Paolo Basarritól is megváltak novemberben.
Íme az eddig ismert részletek a McLaren WEC-projektjéről.
A McLaren a minap bejelentette, hogy 1995 után (nyitóképünkön az abban az évben győztes Yannick Dalmas, Masanori Sekiya, JJ Letho trió autója) visszatér a Le Mans-i 24 órásra azzal, hogy 2027-től gyári csapatként beszáll a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) Hypercar-mezőnyébe, olyan gyártókhoz csatlakozva, mint a BMW, a Cadillac, a Ferrari, a Peugeot, a Porsche, a Toyota, az Alpine és az Aston Martin, miközben 2027-ig még a Genesis és a Ford is érkezhet. Ennél többet azonban nem árultak el, a The-Race.com értesülései szerint pedig majd csak júniusban, a 93. Le Mans-i 24 órás előtt fognak egy sajtótájékoztató keretein belül. A szaklap azonban több információval is rendelkezik a wokingiak projektjéről.
Az ötlet nem a semmiből jött, hiszen Zak Brown, a McLaren Racing vezérigazgatója már 2017 óta pedzegeti a visszatérést a hosszú távú versenyzésbe, és a WEC és az IMSA közös technikai szabályait is annak egyik leghangosabb szószólójaként támogatta. Éppen ezért a The-Race azt valószínűsíti, hogy bár egyelőre csak a WEC-es beszállást jelentették be, a Porsche Penske Motorsport példáján felbuzdulva az IMSA-ban is indulni fognak, már csak azért is, mert így könnyebb lesz a programot finanszírozó partnereket találni.
Az autót az LMDh-szabályok szerint építik majd X-trac-váltóval, Williams Advanced Engineering (WAE) akkumulátorral és MGU-val, valamint Bosch elektronikai rendszerrel, míg a vázat értelemszerűen a négy elfogadott gyártó (Dallara, Ligier, Multimatic, ORECA) valamelyikével készíttetik el. A The-Race információi szerint az a Dallara lehet a befutó, amelyet a Cadillac és a BMW is használ. Na de milyen motorral, adódik a jogos kérdés?
Sajnos ezen a téren el kell keserítenünk a benzinőrülteket, mivel az Aston Martin után nem jön újabb V12-es motor a mezőnybe, a McLaren ugyanis ikerturbós V6-ossal tervez, amelyet a gyártó harmadik hibrid autója, az Artura erőforrása ihlet.
A McLaren 2027-től már nem csak a „kicsik” között tűnik fel a WEC futamain / Fotó: Frédéric Le Floc’h / DPPI
Ezek mellett az is fontos részlet, hogy a McLaren nem állít fel teljesen új csapatot a WEC-részvételhez, helyette egy meglévő, tapasztalt sportautó-csapattal karöltve fog beszállni. Ez az istálló aligha meglepő módon a részben Zak Brown által tulajdonolt United Autosports, amely – aligha véletlenül – tavaly óta McLaren 720 S-el versenyez az LMGT3-as kategóriában, és amely az utolsó olyan nagy korábbi LMP2-es csapat, amelynek eddig nem volt esélye kipróbálni magát a királykategóriában.
Hogy mennyire kompetens istállóról van szó, ahhoz elég megnézni a United Autosports eddigi eredménysorát. Mióta 2017-ben beszálltak az LMP2-be, kétszer (2020, 2024) nyertek Le Mans-i 24 órást, egyszer European Le Mans Series-t (2020) és WEC-et (2020), nem beszélve az Asian Le Mans Series-ben szerzett bajnoki címükről, tavalyi Daytonai 24 óráson elért győzelmükről és számos LMP3-as sikerükről.
A pilótákról még korai beszélni, a The-Race ugyanakkor azt írja, hogy mivel rengeteg a rivális, a McLarennek gyorsan kell cselekednie, ha le akar csapni a legjobbakra, miközben természetesen a United Autosports jelenlegi versenyzői jó eséllyel pályáznak egy ülésre. Nem utolsó sorban már csak azért is kell igyekezni, mert az új autót már 2026 elején pályára tervezik vinni, hogy legyen egy teljes évük korlátozások nélkül tesztelni azt.
A McLaren bejelentette, hogy 2027-től beszáll a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEV) Hypercar-kategóriájába, célja pedig a Le Mans-i 24 órás megnyerése.
„Visszatértünk” – olvashatók a bejelentés szavai, amelyek arra utalnak, hogy a McLaren 1995-ben a McLaren F1 névre hallgató utcai sportautó versenyváltozatával már nyert egyszer Le Mans-i 24 órást, sőt, a 3., 4. és 5. helyen is ők végeztek. Most pedig azon lesz, hogy ismét megtegye, ráadásul ezúttal hivatalosan is beszáll a sportautózás csúcskategóriájába – 1995-ben ezt nem tette meg, szereplése egyszeri alkalomra szólt –, noha McLaren utcai autók azóta is részt vettek a WEC-ben, csak nem gyári támogatással.
A visszatérés éve a 2027-es lett, ettől a szezontól lesz ott ugyanis a WEC LMDh géposztályában a wokingi gyártó, amely olyan nevekhez csatlakozik, mint a Ferrari, a Porsche, a BMW vagy a Cadillac. Egyedüli márkaként, amely elhódította a motorsport tripla koronáját, azaz a monacói F1-es futamon, az Indy 500-on és Le Mans-ban is nyerni tudott, a McLaren bejelentésre hatalmas presztízs a WEC-nek, amellyel együtt a McLaren immár öt sorozatban lesz jelen, hiszen az F1 mellett képviselteti magát az IndyCarban, a Formula E-ben és az Extreme E-ben is, miközben Zak Brown révén a sportautózással is megvan a kapocs, hiszen az amerikai üzletember saját istállója, a United Autosports sikeres szereplője ennek a világnak, amit az is mutat, hogy 2020-ban és 2024-ben megnyerték Le Mans-ban az LMP2-es kategóriát.
