Sokan bizonyára nem is tudták, hogy a Forma–1-es trófeára is szigorú szabályok vonatkoznak, amelyek közül egyet a jelek szerint nem tartottak be a Szaúd-arábiai Nagydíj szervezői.
Aki esetleg nem tudta volna – bizonyára sokan vannak így –, az F1 sportszabályzata még azt is meghatározza, hogy milyen magasak és nehezek lehetnek a nagydíjak végén átadott trófeák (miként a teljes pódiumceremóniára vonatkozóan is igen részletes megkötéseket tartalmaz), aminek oka vélhetően az, hogy a szezon végén, az FIA díjátadó gáláján átadott világbajnoki serlegek méretükben is elkülönüljenek a futamgyőzelemért járó kistestvéreiktől.
A múlt hétvégi Szaúd-arábiai Nagydíj szervezői azonban a jelek szerint nem tartották be a sportszabályzatban foglaltakat, miként arra egy tiktokker felhívta a figyelmet. A szaúdi futam egyéni és konstruktőri győztesének járó trófea ugyanis 70 cm magas, miközben a sportszabályzatban az áll, hogy a győzteseknek átadott trófea minimum 50, maximum 65 cm magas kell legyen (a második és harmadik helyezettnél ez a két szám a 35 és a 45), a maximális súlya pedig nem haladhatja meg az 5 kg-t.
De honnan tudjuk, hogy a szaúdi trófea 70 centis? Nos, onnan, hogy a verseny felvezető körének kezdete előtt bevágták a közvetítésbe, amint a Louis Vuitton díszdobozában figyel, a képernyő alján pedig megjelent a felirat, hogy „Ez a trófea a 70 cm-es magasságával a szezon egyik legmagasabbika.”
Így amennyiben helyes volt a felirat, a szaúdi szervezők szabálytalan trófeát adtak át Oscar Piastrinak és a McLarennek, aminél nagyobb kihágást persze soha ne kövessenek el, de a szabályok azért mégiscsak azért vannak, hogy betartsuk őket.
Oscar Piastri által 15 év után vezeti ismét ausztrál versenyző az F1-es pontversenyt, a McLaren pedig már az 50. különböző pályán nyert, de a rekordok és statisztikai érdekességek tekintetében több ziccer is kimaradt a Szaúd-arábiai Nagydíj hétvégéjén.
Piastri karrierje ötödik győzelmét szerezte, amivel beérte csapattársát, Lando Norrist – tavaly ilyenkor még egyiküknek sem volt F1-es győzelme. Sikerével a bajnokság élére is ugrott, ezzel ő a 64. versenyző a sport történetében, aki vezette az egyéni tabellát, és a negyedik ausztrál Jack Brabham, Alan Jones és Mark Webber után – a futamgyőztesek közül csak Daniel Ricciardónak nem adatott meg ez. Legutóbb a 2010-es Japán Nagydíj után vezette ausztrál pilóta a pontversenyt Webber személyében, aki jelenleg Piastri menedzsere.
Honfitársai közül csak 1966-ban Brabhamnek volt ilyen erős szezonkezdete, aki szintén három győzelemnél tartott az első öt futam után – és innen meg is nyerte a bajnokságot.
A négy idei pole-pozícióból szerzett futamgyőzelem után Piastri most a második helyről nyert, így elmaradt az 1992-es szezonnal való párhuzam: az volt az egyetlen év, amelyen az első öt verseny mindegyikét az első rajthelyről induló pilóta nyerte.
A McLaren jelentős mérföldkőig jutott el elsőként a csapatok közül: a dzsiddai az 50. különböző pálya, amelyen futamot nyert fennállása során. A wokingiak az utóbbi egy év során húztak be négy új helyszínt is, és érdekes, hogy így még a Ferrarinál is előbb érték el a félszázat, akik pedig 16 évvel többet töltöttek az F1-ben, és az összes győzelmek számában 248:193-ra vezetnek – ám az olasz autók csak 47 pályán nyertek eddig. A harmadik legrégebb óta jelen lévő csapat, a Williams 33-mal már jelentős lemaradásban van, hiszen visszaesése miatt a 21. században épült pályák egyikén sem nyert még. Őket már a Mercedes is előzi, 35-tel.
És ha már évszázadok: a verseny előtt az F1TV riportere felhívta Christian Horner figyelmét arra, hogy a Red Bull előtt a lehetőség, hogy a 2000-es évek legsikeresebb F1-es csapatává váljon a győzelmek tekintetében. Ez végül (egyelőre) nem jött össze, hiszen Max Verstappen a pole-ból csak második lett, de érdekes vetnünk egy pillantást arra, mennyire szoros is a verseny a konstruktőri futamgyőzelmek számában a 2000-es szezonnyitó óta: Ferrari 123, Red Bull 123, Mercedes 120!
A 2000-es évek a Ferrari uralomra lépésével indultak, de egy rövid időre már kiadták a kezükből a vezetést: 2021 végétől 2022 elejéig a Mercedes rendelkezett a legtöbb győzelemmel, de gyorsan visszaelőzött a Ferrari.
Az 1900-as évek hasonlóan szoros versenyfutással zárultak: a sport első 50 évét a Ferrari 125 futamgyőzelemmel nyerte meg a 123-ig jutó McLaren előtt.
Az Aston Martin fennállása 100. nagydíját futotta – beleszámítva az 1959-60-ban összesen öt nagydíjhétvégén, akkor saját motorral versenyző gyári csapat ténykedését is. Az egyetlen rekord viszont, ami kapcsán szóba került a csapat a hétvégén, negatív: Lance Stroll átvette a vezetést a legtöbb időmérős Q1-es kiesés listáján, megelőzve a 74-gyel álló Kevin Magnussent. Erre már reagált is a kanadai a hétvége során:
Charles Leclerc révén csak az ötödik futamon szerezte meg szezonbeli első dobogóját a Ferrari – ebben az évezredben 2021-ben kellett ugyanilyen sokáig várniuk erre, és csak 2009-ben ennél is tovább, akkor a hatodik versenyen jött össze a dobogó. Leclerc eközben 44. dobogóját szerezte, ezzel ugyanannyinál tart, mint ameddig Fernando Alonso is jutott a csapat színeiben, s most együtt állnak a Ferrari dobogós örökranglistájának ötödik helyén.
A Williams kettős pontszerzéssel zárta le az idei első triplahétvégét a Szaúd-arábiai Nagydíjon, miután Carlos Sainz a 8., Alex Albon pedig a 9. helyen futott be. Hogy bebiztosítsa ezt az eredményt, a grove-i istálló előre megbeszélt taktikát alkalmazott, ám az ezt élesítő üzenetet a csapatfőnök szerint másként kellett volna megfogalmazni.
A szaúdi verseny második felében a grove-i istálló arra utasította Carlos Sainzot és Alex Albont, hogy egyfajta kötelékrepülést végrehajtva védekezzenek az őket támadó Isack Hadjar ellen, azaz a spanyol engedje DRS-távolságon belül maradni csapattársát, hogy az folyamatosan nyithassa az állítható hátsó szárnyát.
Ezt a taktikát James Urwin , Albon versenymérnöke Hadjar bokszkiállása után – amivel a Williamsek mögé állt vissza – „potenciális Szingapúr-tervként” jellemezte arra utalva, hogy Sainz a 2023-as Szingapúri Nagydíj megnyerésekor úgy biztosította magának az első helyet, hogy DRS-távolságon belül tartotta magához képest a második helyen autózó Lando Norrist, aki így hatékonyan tudott védekezni Lewis Hamiltonnal szemben. James Vowles, a Williams csapatfőnöke utólag azonban úgy vélte, nem szabadott volna ezt az üzenetet közölni Albonnal, mert a nézők félreérthették azt.
„A versenyen hallhatták, hogy olyan szavakat használtunk – James nem a megfelelő szavakat használta –, mert azt mondta, »emlékezz Szingapúrra”, de ezt félre lehet érteni” – nyilatkozta utólag Vowles.
— Atlassian Williams Racing (@WilliamsF1) April 22, 2025
A félreértés egyértelműen abból fakadhatott, hogy 2008-ban, az első F1-es Szingapúri Nagydíjon esett meg a sportág egyik legnagyobb botránya, amikor a Renault-istálló úgy biztosította be Fernando Alonso győzelmét, hogy előre kitervelten a falba küldte a kétszeres világbajnok csapattársát, Nelson Piquet Jr.-t.
Vowles végül tisztába tette, hogy nem erre utalt Albon mérnöke. „Az egyik legelső dolog, amit megláttam Carlosban és eldobtam tőle az agyam, az az, hogy miként menedzselte a távolságot Szingapúrban néhány éve – mondta a Channel 4-nak a csapatfőnök. – Végül megbeszéltük, hogy miként hajtotta azt végre és mit csinált. Ma reggel arról egyeztettünk, hogy ez a pálya azon kevesek közé tartozik, amelyen a DRS-vonat megvédhet. Csak egy előzési pont van, és ha DRS-vonatba kerülsz, viszonylag biztonságban vagy. Úgyhogy már reggel megvitattuk ezt a forgatókönyvet.”
Vowles szerint a tervet végül „a versenyzők brilliánsan hajtották végre, Carlos finoman visszavett, 0,9 másodperc körül tartotta a távolságot, és ennyi volt.”
Lewis Hamilton számára nemcsak a pályán, hanem azon kívül sem alakulnak jól eddig a dolgok 2025-ben.
Nem elég, hogy Lewis Hamilton idei szezonja eddig nem úgy alakul, ahogyan a hétszeres világbajnok és a Ferrari remélte, a 40 esztendős klasszis pedig a Szaúd-arábiai Nagydíj után már egész éven át tartó szenvedést vetített előre, az üzleti életben sem minden történik a brit versenyzőnek kedvezően. Hat év után ugyanis Hamilton kénytelen bezárni 2019-ben elindított vegán étteremláncát, a Neat Burgert, számolt be róla a The Sun. A Leonardo DiCaprióval közös biznisz az összes, Egyesült Királyságban levő éttermét bezárja, ami nagyjából 150 munkahely elvesztését jelenti.
Hamilton 2017-ben tért át a vegán életmódra, mivel úgy véli, a húsfogyasztás nemcsak az állatokra nézve nem helyes, hanem a globális felmelegedéshez is hozzájárul. A hétszeres világbajnok emellett többször is hangsúlyozta, mennyivel jobb lett az életminősége a vegánná válás óta. Hogy új életmódjából pénzt is csináljon, hat éve DiCaprióval megalapította a Neat Burgert, amely az Egyesült Királyság mellett Milánóban és New Yorkban is nyitott éttermet (utóbbi tavaly nyáron zárt be). „Úgy vélem, egészségesebb opcióra van szükségünk az utcán árusított ételek terén, amelynek csodálatos az íze és valami izgalmasat kínál azoknak, akik mostantól húsmentesen akarnak élni” – mondta Hamilton.
2023-as adatok alapján a cég jelentős veszteségeket könyvelt el és kénytelen volt bezárni 8-ból 4 londoni éttermét. Akkor a Neat Burger szóvivője azt mondta, hogy a „legjobban teljesítő éttermeinkre koncentráljuk az erőfeszítéseinket, és úgy véljük, hogy olykor szükséges hátra lépni egyet, hogy nagyobb ugrást tehessünk előre.”
Az idei évre azonban már csak két Neat Burger maradt az Egyesült Királyságban, amelyeket most fognak bezárni. „Jelenleg nincs további hozzáfűznivalónk azon kívül, hogy megerősítjük, azt a nehéz döntést hoztuk, hogy bezárjuk az Egyesült Királyságban levő éttermeket” – mondta a Neat Burger szóvivője.
A négyszeres F1-es világbajnok Max Verstappen párja sem hagyta szó nélkül az ötmásodperces időbüntetést, amivel a holland elvesztette az 1. helyet Oscar Piastrival szemben a szaúdi futamon.
Verstappen érthető módon úgy gondolta, az első kanyarkombináció levágása ellenére jogosan tartotta meg a pozícióját a rajt után, bárnyíltan nem kezdte kritizálni az ítéletet, amit azzal indokolt, hogy sokan túl érzékenyek.
Nehéz olyan bizonyítékot találni, ami az ő igazát támasztaná alá, mindenesetre párja, Kelly Piquet amellett, hogy bizonyára személyesen is lelki támogatást adott neki, a közösségi médiában is üzent, főleg az őt nem kedvelőknek. „Tovább fognak próbálkozni, de nem fognak megállítani téged” – írta kommentben a Verstappen Instagram-oldalán közzétett egyik bejegyzésnél. A pár első gyermeke egyébként nemsokára megszületik, úgy hírlik, már áprilisban világra jöhet a baba.
Folytatódik a „Megy vagy marad Max Verstappen?” című szappanopera, és a legújabb epizódban kiszivárgott egy részlet, ami fontos tényező lehet a holland döntésében. Közben a Red Bull csapatfőnöke már készül az esetleges pótlására.
Az előző versenyen Verstappennek kellemes meglepetést okozott a Red Bull azzal, hogy az edzésen tapasztalt nehézségek után az időmérőre és a futamra sokkal gyorsabbá tette az autót, így a holland talán csak a vitatott időbüntetése miatt bukta el a győzelmet Oscar Piastrival szemben.
Ennek dacára nem csillapodnak a jövőjére vonatkozó találgatások, amik lassan egy éve foglalkoztatják a közvéleményt, és ennek részeként többször hallottunk arról, hogy a Mercedes és az Aston Martin szívesen lecsapna rá. Verstappen szerződése 2028 végéig érvényes a Red Bull-lal, de ahogy a csapat idő előtt meneszthette Sergio Pérezt bizonyos feltételek esetén, úgy a holland is választhatja a szakítást, és erről kiszivárgott egy új részlet.
A The Race azt írta magas rangú forrásra hivatkozva, a nyári szünet előtti ponttáblázat alapján Verstappennek joga van távozni és más csapatnál vezetni 2026-ban, amennyiben nem áll a bajnokság első két helyének valamelyikén – márpedig a McLaren pilótái eddig hiába követtek el több hibát nála, az erősebb autóval több pontot gyűjtöttek, vagyis a mostani állás szerint a címvédő elvileg faképnél hagyhatja a Red Bullt. (Öt nagydíj alatt Piastri 99, Norris 89, Verstappen 87 pontot gyűjtött.)
Ez azonban csak a történet egyik fele, és még mindig nyitva maradna a kérdés, hogy ha nem marad, akkor hova igazol, illetve mikor. Noha Toto Wolff a médiában azt hangoztatja, hogy bár tavaly valóban egyeztetett Verstappenékkel, elengedte a megszerzését 2026-ra, könnyen lehet, hogy ez kamu.
Gyanús is, hogy a jó szezonkezdés ellenére még mindig nem hosszabbítottak szerződést George Russell-lel, így adja magát a feltételezés, hogy kivárnak, hátha mégis elérhetővé válik a holland, és akkor ő lenne Kimi Antonelli csapattársa 2026-ban. Vagy 2027-ben? A The Race-nél ugyanis változatlanul nem zárják ki azt a forgatókönyvet, hogy Verstappen kihagy egy szezont, és azalatt fel tudja mérni, az új szabályrendszerben készült autók közül melyik kínálja számára a legjobb nyerési esélyeket. (Ez esetben Valtteri Bottas visszatérését vetítik előre 2026-ra, egyetlen évre.)
Az ekkora szabályváltozások gyakran megváltoztatja az erősorrendet, s mivel a motorok működése is jelentősen megváltozik, illetve a Mercedes állítólag megint jól áll a fejlesztéssel, Wolff elvileg bízhat benne, hogy mégis vonzó ajánlatot tud Verstappen elé rakni.
Mindeközben úgy hírlik, a Red Bull sem tétlenkedik, és megpróbálja bebiztosítani, hogy a holland távozása esetén is legyen legalább egy felső-középkategóriás versenyzője: pont a Mercedestől hoznák el George Russellt, akivel Christian Horner az elmúlt hetekben többször is beszélgetett, igaz, nem tárgyalás jellegű keretek között.
Miután az előző versenyhétvégén sokadszor is megkapta a jövőjét firtató kérdéseket, Verstappen leszögezte, nem foglalkozik a távozásával kapcsolatos híresztelésekkel, és az egyik válaszreakciójában finoman odaszólt a brit F1-es közvetítés kommentátorának is.
A Ferrari ahelyett, hogy a McLarennel együtt a Red Bull és Max Verstappen babérjaira törne idén, gyakran még az erősorrend harmadik helyére sem fér oda. Az előző versenyen Charles Leclerc ugyan megszerezte a csapat első dobogós eredményét 2025-ös nagydíjon, de ehhez azért szükség volt Lando Norris balesetére az időmérőn, és Hamilton botladozása mutatja, hogy bőven van még tennivaló az autóval.
A hétszeres világbajnok nem találja vele az összhangot, de Frédéric Vasseur, aki fiatal kora óta jó kapcsolatot ápol a brittel, nem tart attól, hogy Hamilton előbb vagy utóbb ne szedné össze magát.
„Kétezer százalékig mögötte állok, nagyon támogatni fogom. Próbáljuk megtalálni az okokat és a megoldásokat, foglalkozunk vele. De nem aggódom miatta, mert emlékezzünk, Kínában mit ért el [a sprintfutamon övé lett a pole pozíció és a győzelem], vagy Bahreinben mit ért el [Leclerc mögött, az 5. helyen futott be]” – idézte a Ferrari csapatfőnökét a RacingNews365.
„Nem drámai a helyzet. Tudom, hogy hangzatos címeket akar adni mindenki, hogy Fred ezt és ezt mondta, de ez egy kib*szott baromság. A versenyzésben mindenkinek vannak hullámhegyei és hullámvölgyei. Amikor felfelé haladunk, nem vagyunk világbajnokok, amikor lefelé, akkor sem tűnünk el a süllyesztőben. Kíváncsi vagyok, Max [Verstappen] esetében is ugyanerre a következtetésre jutottak-e egyesek, amikor hetedik lett.”
„A potenciál adott benne, csak változtatnunk kell az autó egyensúlyán. Ez az a részlet, amivel küszködünk, és ettől túlmelegednek a gumik. De biztosra veszem, hogy megvan az autó potenciálja.”
A szezon negyedéhez közeledve az körvonalazódik, hogy a McLaren versenyzői és Max Verstappen vívják majd a csatát az idei világbajnoki címért, ám Leclerc szavaiból leszűrhetjük, hogy talán még ő sem mondott le erről.
„Már több mint 50 pont a hátrányom a bajnokságban, ami jelentős, és nem akarok még nagyobb hátrányba kerülni a következő futamokon – jelentette ki. – Válaszokat kell találnunk arra, hogy mit csinálunk rosszul.” Leclerc hozzátette, hogy „sajnos már két éve küszködünk azzal, hogy az időmérőkön mindent jól csináljunk.” Ez pedig természetesen negatívan hat a futamon nyújtott teljesítményükre.
Az F1-es pontverseny új éllovasának legnagyobb híve nem szereti azt látni, ami a szaúdi futam rajtjánál is történt Max Verstappen ellen, de tudja, Oscar Piastri már csak ilyen.
Hát, az anyukák is már csak ilyenek: Nicole Piastri bevallotta, hogy a veszély miatt nem szívesen látja a fiát necces szituációkba keveredni a pályán, márpedig Verstappen ellen csatázni általában ilyen szituációt eredményez.
„Úgy vagyok vele, hogy Oscar inkább ne keménykedjen olyanok ellen, mint Max Verstappen. Szörnyű volt látni, hogy megtette, de ő ilyen, és ilyen is marad – mondta a 4BC Radio műsorában, elismerve, hogy feszülten szokta figyelni a versenyeket. – A veszély, nem Oscar miatt. Sokan mennek körülötte, és nincs megnyugvás, amikor Oscar 300 km/h-val versenyzik.”
A kérdést a Szaúd-arábiai Nagydíj rajtja kapcsán kapta, ahol az ausztrál pilóta keményen megtartotta a belső ívet és menekülőútra kergette Verstappent. A címvédő háborgott az ezért kapott büntetésen, de nyíltan nem mondta ki a véleményét róla, amit azzal indokolt, hogy sokan túl érzékenyek.
„Rémisztő volt, ahogy megelőzte Maxot az első kanyarnál, de általában nem kockáztat. Abban viszont nem lehet bízni, hogy mások nem fognak tévedni. Nem építhetünk arra, hogy a körülötte lévők nem fognak kockáztatni. Ahogy láthattuk [az időmérőn] Lando [Norris] esetében, egy pici hiba is veszélyessé válhat, és itt emberek vezetnek. Örülök, hogy Oscar jól teljesít, de nekem az számít, hogy célba érjen és kiszálljon az autóból. Az már csak bónusz, ha jó helyen ér célba” – mondta Nicole Piastri fia manőveréről
Hozzátette, fia „alapvetően nagyon elővigyázatos, mindent kiszámít”. A szaúdi futam után Verstappen azt mondta az F1-es tabella új éllovasáról, kedveli a nyugodt hozzáállását, ami megmutatkozik a pályán, és emellett kiemelte, hogy alig hibázik.
A Red Bull kétnapos tesztprogramot írt ki a héten Yuki Tsunodának, hogy még jobban összebarátkozzon az autóval.
A The Race értesült arról, hogy a csapat kedden és szerdán sem ad pihenőt a japánnak, miután véget ért a Forma–1 idei első triplázása: Tsunoda kedden a szimulátorban, szerdán pedig Silverstone-ban a pályán vezet majd, hogy jobban összecsiszolódjon az RB21-gyel, amelyről a Szaúd-arábiai Nagydíj előtt azt mondta, még félig sem ismeri. Szerdán a Red Bull 2023-as autóját fogja vezetni.
Tsunoda egyelőre jobb teljesítményt nyújt elődjénél, Liam Lawson-nál, akit két nagydíj után váltottak le, bár a három futamából csak egyen, Bahreinben szerzett pontot. Ennek megismétlésére jó esélye kínálkozott Szaúd-Arábiában is a rajtpozíciója alapján, de az első körben ütközött és kiesett.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke rámutatott, hogy a Q2-ben futott idejével Tsunoda a rajtrácson hatodik lett volna, és a Pierre Gasly-val történt ütközés nélkül értékes pontokért harcolt volna.
A Forma–1 utáni második legfontosabb sorozatban, a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) egyelőre a Ferrarinak áll a zászló az idén, pedig a cél az volt, hogy 2025-re még szorosabb legyen a mezőny.
Miközben Dzsiddában a McLaren és a Red Bull küzdött a győzelemért, a Ferrari pedig már annak is örülhetett, hogy Charles Leclerc odaért a dobogó harmadik fokára, miközben Lewis Hamilton továbbra is csak szenvedett, Imolában a maranellóiak idei második győzelmüket aratták a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC). Ezúttal a James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi felállású 51-es egység volt a nyerő, ami önmagában nem meglepetés, hiszen már előzetesen is a pole-ból rajtoló vörösöket várták a dobogó tetejére, ám a győzelmük végül nyögvenyelősebben jött össze, mint arra számítani lehetett, és nem is zsebelték be az első három hely mindegyikét.
A két Alpine már a rajt után koccant:
3 wide and contact between the two Alpines on race start! 😨
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Mivel Imolában nemcsak az F1-es, hanem a WEC-mezőnynek is rendkívül nehéz az előzés, az idei szezon második futama hatalmas taktikai csatát hozott, a verseny hajrájában pedig a Ferrarin kívül még a BMW-nek, az Alpine-nak, a Toyotának és a Porsche-nak is volt esélye a győzelemre. Végül a bajorok 20-as egysége (Rene Rast, Robin Frijns, Sheldon van der Linde) futott be másodikként, alig több mint 8 másodperccel a győztes Ferrari mögött, míg őket további 3,8 másodperccel lemaradva a 36-os Alpine (Frederic Makowiecki, Jules Gounon, Mick Schumacher) követte.
A hatból az első órát a pole-ból rajtoló 51-es Ferrari dominálta a hivatalosan privát egység előtt – az első kiállásnál mindössze 3 másodperc választotta el őket, míg a harmadik helyezett 15-ös BMW-nek már 15 másodpercre rúgott a lemaradása. A második óra vége felé közeledve azonban beküldték a biztonsági autót, ami nemcsak összerázta a mezőnyt, hanem jól megkavarta az üzemanyag- és gumistratégiákat, rendkívül izgalmassá téve a hátralevő 4 órát.
Mindez végül oda vezetett, hogy a futamot vezető Alessandro Pier Guidi 12 perccel a leintés előtt ejtette meg az utolsó bokszkiállását és állt vissza az első helyre, onnan pedig már vissza sem nézett. A második helyezett BMW és a harmadik Alpine a második biztonsági autós fázis alatt egyaránt a tervezettnél rövidebb tankolást hajtott végre, hogy pozícióelőnyre tegyen szert, majd a a záró percekben sikerült előretörniük.
A negyedik helyen a privát Ferrari végzett, míg az alternatív stratégián levő, teljes pályás sárga zászló alatti sebességtúllépésért áthajtásos büntetést kapó 8-as Toyota (Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Sebastien Buemi) lett az ötödik, a 20-as BMW (Kevin Magnussen, Raffaelo Marciello, Dries Vanthoor) pedig a hatodik. Őket a 7-es Toyota, a 6-os Penske Porsche, a 93-as Peugeot és a 12-es Cadillac követte a további pontszerző helyeken, miközben az időmérős blama – Antonio Fuoco mind a négy körét törölték pályaszélesítés miatt – után a Hypercar-mezőny utolsó helyéről rajtoló 50-es Ferrari (Nicklas Nielsen, Miguel Molina, Antonio Fuoco) hiába zárkózott fel, Fuoco Buemivel történt összeérése defektet okozott, így csak a 15. helyen végeztek.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Elmaradt a Rossi-győzelem
Az olasz közönség nemcsak Ferrari, hanem Valentino Rossi-győzelemnek is örülhetett volna, ha az LMGT3-as kategóriában a 46-os BMW az utolsó körben valahogy el tud menni a 92-es Porsche mellett, de Kelvin van der Linde végül 3 tizeddel Richard Lietz mögött futott be. Pedig első WEC-pole-ja után a Doktor jó úton járt első WEC-győzelme felé, de csak addig, amíg a vezetés visszaszerzésére tett próbálkozása közben össze nem ért a 21-es Ferrarival, az ezért kapott áthajtásos büntetés pedig megfosztotta a szinte biztosnak látszó sikertől. A kategória harmadik helyén az Auto Sport Promotion Lexusa végzett.
A győzelembe kerülő ütközés:
Disaster for #21 Vista AF Corse whilst battling for P1!!
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
A Ferrari tarol az új BoP-vel
Az imolai 6 óráson aratott diadal a Ferrari első hazai győzelme volt a sportautó vb-n az 1973-as monzai 1000 km-es verseny megnyerése óta, és bár a biztonsági autós fázisok és a riválisok megizzasztották őket, a 499P végül úgy nyert, hogy az első és harmadik szabadedzésen, az időmérőn és a Hyperpole-on is legjobb időket futotta, a versenyen pedig megszerezte a leggyorsabb kört, ami mellett minden szektorban és a csúcssebességek terén is az élen zárt.
Persze a maranellóiak öröme nem lehet teljes, hiszen a katari szezonnyitón elért hármas dobogó után Imolában is ez volt az elvárás, de így is vezetik a gyártók bajnokságát, az egyéni összetettben pedig az első három hely mindegyikén egy Ferrari-egység áll. „A Ferrari, akárcsak Katarban, most is saját ligában versenyzett. Nagyon nagy a kockázata, hogy ez az év nagy részében folytatódni fog, és a bajnoki címek az idény felére eldőlnek” – nyilatkozta David Floury, a pontversenyben a vörösöktől már 39 pontos lemaradásban levő Toyota technikai igazgatója, majd hozzátette: „Nyilván nagy a frusztráció, mert tavaly a világbajnoki címért csatáztunk a Porsche-val, az idén pedig a 6. és a 14. hely között küzdünk, miközben az autók ugyanazok, a gumik ugyanazok, a csapatok ugyanazok, és a pilóták is ugyanazok.”
Hogy mire utalhatott Floury, azt nem nehéz kitalálni, több gyártó ugyanis nem elégedett azzal, ahogyan az idei szezonra megváltozott a teljesítmény-kiegyenlítés (BoP – Balance of Performance). „Most hátrébb kell lépnünk, és mindent alaposabban meg kell vizsgálnunk. A különböző hiperautók teljesítménybeli különbségei elgondolkodtatóak” – nyilatkozta a 8. és 11. helyen záró Porsche Motorsport alelnöke, Thomas Laudenbach, aki ennél többet vélhetően csak azért nem mondott, mert a WEC sportszabályzata tiltja, hogy a résztvevők nyilvánosan beszéljenek a BoP-ről.
A Ferrarik tempó terén érinthetetlenek a többieknek jelenleg / Fotó: Ferrari
Arról a BoP-ről, amelyet az idei évre nemcsak finomhangoltak, hanem úgy változtattak meg, hogy az már sokakban komoly kétségeket ébresztett. Persze eleve a BoP bevezetése a top kategóriába ellenérzéseket váltott ki még korábban, mondván ez egy világbajnoki sorozat, ahol hagyni kellene, hogy a különböző Hypercar-gyártók fejlesztési versenyt folytassanak, de a mezőnyt elsősorban a súlyra és a motorerőre vonatkozó korlátozásokkal kiegyenlíteni hivatott szabályozásra azért van szükség, mert csak így lehet jelentősen csökkenteni a fejlesztési költségeket.
A BoP a technikai részletek túlzásba vitele nélkül arról szólt, hogy a tavalyi szezonra meghatároztak egy teljesítményablakot, amelybe ideális esetben az összes Hypercarnak bele kell esnie, és ha valaki akár felfelé, akár lefelé kilóg, akkor az ACO/FIA különböző módszerekkel korrigál. Kezdetben mindig a legutóbbi verseny adatai határozták meg a BoP-t a következő fordulóra, de aztán bevezették, hogy a legutóbbi három hétvége döntsön, míg a Le Mans-i 24 órás esetében két szakaszból álló BoP-t határoztak meg, amely külön szabályozta a 250 km/órás tempó feletti teljesítményt, hogy ezáltal egyenlítse ki a különböző autók csúcssebességét.
A rendszer elég jól is működött és a tavalyi szezon végén nagyon közel álltak teljesítményben a különböző Hypercarok, ám ennek ellenére az a döntés született, hogy változtatnak a szabályokon, és az FIA, az ACO és a gyártók részvételével a nyolc technikai munkacsoport megpróbálja még közelebb hozni egymáshoz az autók teljesítményét. Ezért változtattak a BoP számítási módszerein, és míg 2024-ben az adott futam legjobb köridejeinek 20%-a számított, addig az idei évtől a 10 legjobb köridő és a legjobb körök 60%-ának kombinációja a mérvadó, hogy reprezentatívabb képet kapjanak a valós teljesítményről, hiszen a korábbi módszerbe csak az új gumis körök fértek bele, míg a 60%-ba már a gumikopási paraméterek is szerepet játszanak, azaz mostantól elveszik az előnyét a gumikkal jobban bánóknak.
Tavaly a Porsche vitte a prímet, de az idén sehol nincsenek / Fotó: WEC
Emellett a szabályalkotók a gyártókkal közösen kitűzték célul a 100%-os konvergenciát, ami azt jelenti, hogy míg tavaly az autókat egy 0,4%-os ablakon belül akarták tartani, az idei évtől már arra törekednek, hogy mindegyik gyártó pontosan ugyanolyan köridő elérésére legyen képes. Minden ki van tehát egyenlítve a gumikopástól a motorteljesítményen át a fogyasztásig, hogy az autók lehetőleg ugyanolyan köröket fussanak, ugyanúgy koptassák a gumikat és ugyanannyi ideig álljanak a bokszban. Mert a kimondott cél az, hogy csak a pilóta és a stratégia döntsön, ami persze jól hangzik, csakhogy a hosszú távú versenyzésnek mindig is része volt az, hogy melyik autó/pilóta kombináció bánik jobban az abroncsokkal és tud több benzint spórolni.
Ha ezt kivesszük az egyenletből, azzal lehet, hogy látszólag szoros versenyzést érünk el, de olyan áron, hogy például a visszafogott autók hirtelen nehezebbé és gyengébbé válnak, amitől nem lehet majd a szó klasszikus értelmében véve versenyezni velük (rendesen előzni vagy egy normális, nem az imolaihoz hasonlóan szűk pályán védekezni), és az egyetlen eszköz az extrém stratégiák alkalmazása lesz. Mindeközben ugyanakkor nyilvánvaló az is, hogy BoP nélkül nem lenne ekkora a mezőny (8 gyártó, amelyekhez csatlakozik majd még 3 az elkövetkező években).
Hogyan lehet ekkora a Ferrari előnye?
Ezek után jogosan vetődik fel a kérdés, hogy amennyiben a mezőny még szorosabbá tétele volt a cél, miként lehet a Ferrarinak most ekkora az előnye – Imolában csak Dries Vanthoor tudott egy másodpercen belülre kerülni Giovinazzihoz képest a Hyperpole-ban, a futamon egy körön pedig 6 tized körül van a 499P valós fölénye – az idei első két hétvégén. Nos, úgy, hogy miként fentebb írtuk, a kiegyenlítést a legutóbbi három hétvége alapján határozzák meg, azaz Imola előtt a tavalyi Fuji-i és bahreini forduló, illetve az idei katari szezonnyitó számított, előbbi kettő pedig nagyon nem a Ferrarinak kedvezően alakult.
Így aztán a vörösök most kedvezőbb elbírálás alá esnek, míg várhatóan Spára csökken majd a fölényük (akkor Bahrein, Katar és Imola számít majd), a júliusi Sao Pauló-i 6 órástól pedig már csak 2025-ös versenyeket vesznek majd figyelembe, de miként arra a Toyota technikai igazgatója is rámutatott, addigra lehet, hogy már minden eldől. Persze közben megrendezik a Le Mans-i 24 órást is, amely továbbra is különleges elbírálás alá esik, és az ottani BoP-t nem a többi WEC-forduló és nem is a tavalyi Le Mans-i verseny, hanem szinte kizárólag szimulációk alapján határozzák meg, így az egyelőre lutri, hogy a legendás versenyen más is labdába rúghat-e.
