A nemrég jogosítványt szerzett Andrea Kimi Antonelli elmondta, mi a legjobb része annak, hogy végre a versenypályán kívül is volán mögé ülhet – ahol egyébként teljesen más a személyisége, mint amikor a Mercedes F1-es autóját vezeti.
Az F1.com faggatta magánéletéről a Mercedes 18 éves újonc pilótáját, aki remekül kezdett a királykategóriában, hiszen Melbourne-ben negyedik hellyel debütált, öt futam után pedig a bajnoki pontverseny 6. pozícióját foglalja el.
Az olasz a teljesítményén kívül is rivaldafénybe került néhány okból, a második keresztneve például kellemes nosztalgiával töltheti el az F1 rajongóit – bár elmondása szerint nem Kimi Räikkönen ihlette a névválasztást a családban. Antonelli a finn világbajnokról is beszélt már korábban, most azonban, amikor két Kimit hasonlított össze, mindkettővel önmagára utalt.
„Két különböző Kimi létezik: a Kimi a versenypályán és a Kimi a versenypályán kívül. A pályán kívülivel kezdeném. Ő elég nyugodt srác, egyedül is jól érzi magát, ugyanakkor szeret kikapcsolódni a barátaival és a családjával is. Amikor pedig valami élvezeteset csinál, kicsit bolond tud lenni. A versenypályán lévő Kimiről azt mondanám, nagyon szenvedélyes a munkája iránt, rendkívül koncentrált. Olyasvalaki, akinek sokat számít a teljesítmény és az eredmény” – nyilatkozta a céltudatos olasz pilóta.
Antonelli számára a korai F1-es debütálás nem csak a tapasztalathiány miatt jelent nagy kihívást, hanem azért is, mert eközben még ifjúkori kötelezettségeivel sem szakíthat teljesen. Idén igyekszik befejezni középiskolást és leérettségizni, ám a versenyzés mellé nem egyszerű besűríteni a tanulmányokat, még úgy sem, hogy mindent online végezhet.
A vezetői engedélyét is csak nemrég, a szezonkezdet előtt szerezte meg, de félt attól, hogy élcelődés tárgyává válik, ha F1-es versenyzőként elbukik a vizsgán.
„Igen, az elég feszült volt, nem tagadom! Tudtam, hogy ez az egyetlen esélyem. A vizsga előtt nem nagyon vezettem manuális váltós autót, nem igazán gyakoroltam a parkolást, a párhuzamos parkolást és a tolatva parkolást sem. Szóval nagyon örültem, hogy elsőre meglett, már csak azért is, mert ha elbukom, nem tudom, mikor lett volna időm megcsinálni. És nem is vetett volna rám túl jó fényt egy ilyen történet. De immár megvan az engedélyem, és nagyon örülök, mert végre nem kell megkérnem anyut, hogy vigyen el valahova!”
Az olasz a munkaadójától rögtön meg is kapta első autóját, egy bivalyerős Mercedes-AMG GT63, amit viszont ilyen fiatal életkorban csak egy trükknek köszönhetően vezethet Olaszország útjain. Erről alábbi cikkünkben írtunk.
A 2026-os szezonra nem várható nagy átrendeződés az F1 jelenlegi élmezőnyében, Max Verstappen és George Russell esetleges szenzációszámba menő helycseréje azonban mégis benne van a pakliban.
A legtöbb csapat az F1 jövőre kezdődő új korszakára, szabályrendszerére előre tervezve már hosszabb távra bebiztosította kulcsversenyzőit, vagy szerződéshosszabbítás, vagy igazolás formájában. A Ferrarinál és a McLarennél biztos a pilóták helye 2026-ra, és a Red Bullnál Max Verstappen is 2028-ig érvényes szerződéssel rendelkezik, de számos alkalommal szóba került már, hogy annak kilépési záradékai miatt nem érdemes mérget venni a holland maradására.
A Mercedesnél pedig George Russell szerződése jár le idén, és nem csak légből kapott híresztelés, hogy a két versenyző akár helyet is cserélhet a jövő évre, hiszen informálisan Christian Horner is megkereste már a brit pilótát az elmúlt hetekben, az pedig, hogy Toto Wolffék már tavaly egyeztettek Verstappen stábjával az esetleges átigazolásról, közismert.
Persze még mindig az tűnik a valószínűbb forgatókönyvnek, hogy a felek maradnak a helyükön, legalábbis a Mercedes részéről, hiszen Russell eddigi legerősebb szezonkezdetét teljesíti következetesen erős eredményekkel, és Wolff immár nem látja az okát, hogy ezt a felállást megbolygassa. Persze amíg tinta nem kerül Russell szerződésére, addig a csapatváltás témája aligha fog elillanni a közbeszédből – ez a pillanat pedig valószínűleg még nem mostanában lesz.
„Amikor Lewis [Hamilton] még itt volt, vele sem kezdtek el soha a szerződésről tárgyalni június vagy július előtt. Mindig nyáron kezdődött. Most inkább az a szokatlan, hogy milyen sok versenyző köteleződött már el hosszú távra” – idézi Russellt a planetf1.
„Sokat beszélnek a szerződések időtartamáról, de a helyzet az, hogy ha egy versenyző nem teljesít, akkor hiába van szerződése, ki fogják rúgni. A teljesítmény a mi fizetőeszközünk, így amíg ez megvan, minden rendben. Emiatt én mindig csak a versenyzésre koncentrálok, a jövő pedig elrendeződik magától.”
Wolffnak is érdeke, hogy ne generáljon hírverést a Mercedes egyelőre még szabad 2026-os versenyzői ülése körül, ennek nyomatékosításaként pedig a házasságával vont párhuzamot.
„Ha boldog vagyok egy kapcsolatban, akkor nem flörtölök mással, máskülönben Susie ellátja a bajom! A munkát illetően pedig ugyanez a hozzáállásom. Rendkívül elégedett vagyok a jelenlegi felállásunkkal, nem is kívánhatnék jobbat. Max a Red Bullnál van, nem egyeztetünk vele, hanem járjuk tovább a saját utunkat” – hangsúlyozta a Mercedes csapatfőnöke.
Lando Norris megpróbálta részletesen elmagyarázni, hogy miért nincs annyira összhangban az idei McLarennel, mint amennyire a tavalyival volt.
A McLaren az eddigi öt versenyből négyet megnyert az idén, ám a szezon előtt a világbajnoki címre legesélyesebbnek tartott Lando Norris csak egyszer ünnepelhetett a dobogó tetején, míg többször is hibát követett el. Legutóbb a szaúdi időmérőn, a pole pozíció első számú favoritjaként csapta falhoz a McLarent, ami miatt csak a 10. helyről rajtolhatott és végül a dobogóra sem ért fel, miközben csapattársa, Oscar Piastri nyert.
Norris bevallottan nem találja úgy az összhangot a McLaren idei autójával, az MCL35-tel, mint a tavalyi modellel, a The-Race.com-nak adott exkluzív interjúban pedig most részletesebben elemezte, hogy mi a probléma.
„Az idén apró dolgokról van szó, és őszintén szólva nagyon nehéz azt mondani, hogy »Ezzel vagy azzal szenvedek«. Egyszerűen csak az az érzésem ezzel az autóval, hogy a dolgok nem jönnek annyira természetesen. És amikor kevésbé természetes módon kell vezetned – még ha keményen próbálkozol is alkalmazkodni különböző forgatókönyvekhez és különböző vezetési stílusokhoz –, amint kissé másképp kell gondolkoznod, az két századot, három századot, négy századot jelenthet, ami a pole és a harmadik hely közötti különbség lehet. Nem vagyok képes a legtöbbet kihozni az autóból úgy, ahogyan szeretném. Ez bonyolult, sok minden zajlik a színfalak mögött, amiről az embereknek fogalma sincs és nem láthatják.”
Fotó: McLaren
Miként arra Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke Szaúd-Arábiában rámutatott, a pilótáknak azzal van a legnehezebb dolguk, hogy az utolsó századokat is kipréseljék a kocsiból, Norris pedig Dzsiddában arra fázott rá, hogy nem tudta eldönteni, mikor kell abszolút a határon mennie, és mikor kell kicsit visszavennie.
„Különösen, amikor Maxok, Oscarok, George-ok, Charles-ok ellen versenyzel, mert ezek mind olyan srácok, akik ugyanazt a dolgok igyekeznek elérni. És nem engedheted meg, hogy egy, két, vagy három századot benne hagyj, úgyhogy el kell menned a határig, és amikor azt akarod, hogy képes legyél erre, az oda vezető út minden egyes lépését érezned kell. Érezned kell, hogy a határon vagy a féktávokon, a bekanyarodás fázisában, a kanyarodás alatt és a kijáraton is. És amint nem minden úgy reagál, ahogyan szerinted kellene, és nem vagy képes megjósolni az alul- vagy túlkormányzottságot, gondolkodnod kell. És amint tudatosan oda kell figyelned a gondolkodásra, század- vagy ezredmásodperceket veszítesz.”
„Minél nehezebb lesz, annál nagyobb precizitásra van szükség, és minél nagyobb precizitásra van szükség, annál inkább érezned kell az autót. Ez olyan terület, amelyen úgy éreztem, nagyon jó voltam a tavalyi szezon végén és igazán értettem. Most azonban nem vagyok képes annyira megérteni, mint a tavalyi szezon végén. Ennek pedig megfizetem az árát, vagy nagy hibák, vagy néhány elfékezés, vagy egyéb dolgok formájában. Nem vagyok képes olyan precíz lenni, amennyire annak kell lennem, ez pedig sokba kerül.”
A Dzsidda és Miami közötti kéthetes szünetben Norris próbálta jobban megérteni az autót, hogy első F1-es győzelmének a helyszínén hátha képes lesz „gondolkodás” nélkül vezetni.
Noha az F1-es mezőny nem versenyzett az elmúlt hétvégén, F1-es autók így is pályára léptek. Többek között Fernando Alonso első világbajnok Renault-ja is, majd fogta magát és elfüstölt.
Az idén már hetedik alkalommal rendezték meg a KENNOL Grand Prix de France Historique elnevezésű történelmi autóversenyt a Paul Ricard versenypályán. A számos korábbi F1-es autót is felvonultató rendezvénynek pedig az idén volt egy sztárvendége is Fernando Alonso 2005-ös világbajnok Renault R25-öse személyében, amely abból az alkalomból bemutatózott a Francia Nagydíjnak legutóbb 2021-ben otthont adó aszfaltcsíkon, hogy az idén lesz 20 éve a franciák 2005-ös konstruktőri és egyéni vb-győzelmének.
Csakhogy a bemutató nem a tervek szerint alakult, az R25-ösben dohogó V10-es Renault-motor ugyanis a pálya leghosszabb egyenesében az egyik körben egyszer csak gondolt egyet, és kilehelte a lelkét.
Az R25-öst egyébként a Renault egykori F1-es tesztpilótája, a 2006-ban a Super Agurival hét futamon versenyzőként is induló Franck Montagny vezette, aki manapság a Canal+ szakértőjeként szokott feltűnni a paddockban, és akinek 2015-ben azzal ért véget a profi autóversenyzői karrierje, hogy megbukott az FIA dogtesztjén, miután kokaint találtak a szervezetében és két évre eltiltották.
De nemcsak a sebessége alapján sokkal komolyabb karrierre predesztinált francia, hanem igazi világsztárok is részt vettek az eseményen, így ott volt például a négyszeres világbajnok Alain Prost, az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve, illetve Jean Alesi, David Coulthard, Mark Webber, René Arnoux és Charles Leclerc is, sőt, még Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke, illetve Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója is tiszteletét tette, utóbbi ráadásul autóba is ült.
Jacques Villeneuve apja, Gilles egykori Ferrarijában:
WATCH: Jacques Villeneuve behind the wheel of Gilles’ iconic Ferrari at the 2025 Grand Prix de France Historique. 🇫🇷#F1 | #Ferraripic.twitter.com/1ZEgkJzyOt
— Jacques Villeneuve News (@VilleneuveNews) April 27, 2025
Alesi megautóztatta Leclerc-t egy 1967-es Ferrari 330 P4-ben, amelyből mindössze négy darab készült:
Disfrute Profesor 👏 👏 👏 Alain Prost en Paul Ricard, a bordo del McLaren MP4/3, temporada 1987, diseñado por Steve Nichols, con motor TAG Porsche de 6 cilindros en V y 1.499 cc. En sus tiempos entregaba 850 HP a 12.000 RPM. pic.twitter.com/qMEtR5rE22
Jos Verstappen után fiát, Maxot is támogathatta volna egy holland üzletember, de nemet mondott, amit mostanra már bizonyára nagyon bán.
Jos Verstappent karrierje utolsó Forma–1-es szezonjától kezdve jelentős összeggel támogatta Michel Perridon holland üzletember Trust nevű elektronikai cége, amelynek logói a 2003-as Minardin is hangsúlyosan jelen voltak. Perridonnak pedig meglett volna a lehetősége arra, hogy Max pályafutásához is hozzátegye a magáét, ám mint az most a The Dutch Dragons podcastból kiderült, ő visszautasította ezt. Utólag pedig már igencsak bánhatja a döntését.
Az üzletember azt idézte fel, ahogyan a Max és Jos pályafutását egyaránt egyengető Raymond Vermeulen megkereste őt akkor, amikor a fiatalabbik Verstappen még csak útban volt a Forma–1 felé.
Jos Verstappen a Trust logóit magán viselő 2003-as Minardiban / Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
„Mindig is szponzoráltam Jos Verstappent, Max apját a cégemmel, ami milliókba került. Egyszer pedig a menedzsere, aki Maxot is menedzseli, megkeresett, hogy »Akarsz invesztálni 5 milliót? Ha igen, az élete hátralevő részében a tiéd Max minden bevételének 10%-a.« De mit mondott Jan Lul [egy kitalált holland figura, akinek a nevét arra használják, aki valamilyen hülyeséget csinált]? Azt, hogy »Nem teszem meg, eleget invesztáltam már a családodba…« Egy kis hiba… Olykor az ember rossz döntést hoz, nemde?”
A podcast többi résztvevője gyorsan ki is javította Perridont, hogy ez bizony nem kicsi, hanem nagy hiba volt, amivel nyilván az üzletember is tisztában van, hiszen Verstappen azóta a Forma–1 egyik legjobban fizetett pilótája lett, miközben a marketing értéke is óriási. Így aztán ha már csak az évi 60 millió eurós fizetését nézzük, Perridon azzal is szépen keresne, de ha valóban a teljes bevétel 10%-át kapná, még több pénz ütné a markát. Helyette élete végéig bánhatja, hogy nemet mondott Vermeulennek.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a McLaren riválisainak nem sok jóval kecsegtető kijelentéseket tett a hétvégi Miami Nagydíj előtt, amely után minden szem a bikásokra szegeződhet.
A Szaúd-arábiai Nagydíjon a McLaren az idén másodszor került olyan helyzetbe, hogy nem volt egyértelmű a fölénye, ám Szuzukával ellentétben Dzsiddában így is nyerni tudtak, köszönhetően Max Verstappen 5 másodperces büntetésének. A holland azonban a második helyet így is megcsípte, aminek köszönhetően továbbra is lőtávolban van, hiszen a 3. helyet foglalja el az összetettben, 12 ponttal lemaradva Oscar Piastri, és csupán kettővel Lando Norristól.
A Red Bull azonban nem bízhat abban, hogy a körülmények majd mindig elfedik a hiányosságaikat úgy, ahogyan az Japánban és Szaúd-Arábiában történt, hiszen mindkét helyszínen segítette őket többek között a hűvösebb időjárás. Az pedig a múlt héten is látszott, hogy a még nappali fényben és nagy melegben tartott szabadedzéseken mindenki bottal ütötte a McLaren nyomát, majd a villanyfényes, hűvösebb körülmények között rendezett időmérőre zárult az olló.
Helmut Marko, a bikások tanácsadója a Speedweeken megjelenő jegyzetében ezért kissé borúlátó a hétvégi Miami Nagydíj előtt, ahol nappal, és várhatóan nagy melegben (28-30 fokot jeleznek előre) kell majd helytállniuk.
„Hogy mit jelentenek az első öt verseny tapasztalatai a közelgő miami futamra? Teljesen más pályáról beszélünk, de mindenek előtt magasabb hőmérsékletekre számítunk. Papíron ez nem előnyös nekünk. Dzsiddában 8 tizeddel voltunk a McLaren mögött a harmadik szabadedzésen, jelentősen melegebb körülmények között, mint amilyenek később az időmérőn fogadtak minket. Mi és más ellenfeleink is arra számítottak, hogy a McLaren mindenkit faképnél hagy, de ez nem történt meg. Miamiban viszont arra számítunk, hogy a körülmények jobban a McLarennek fognak kedvezni” – írta Marko.
„A feladatunk jelenleg az, hogy szélesítsük az autó működési tartományát, és közben csökkentsük bizonyos gyengeségeit azelőtt, hogy visszatérünk Európába, ennélfogva pedig javítsuk a kocsi alapsebességét” – mutatott rá a tanácsadó arra, hogy min dolgoznak jelenleg. Mivel az imolai futamot a miami verseny után rendezik, nincs sok ideje a Red Bullnak javítani az RB21-esen, amely várhatóan az Emilia Romagna Nagydíjra kapja meg az idei első nagyobb fejlesztési csomagját.
Franz Tost, a Red Bull testvércsapatának korábbi csapatfőnöke a Sport1.de-nek ezzel kapcsolatban elmondta, hogy Max Verstappen jövőjére is hatással lehet, hogy beválnak-e az imolai újítások, mert amennyiben a címvédő azt látja, hogy a Red Bull a jelenlegi csapatával képtelen zöld ágra vergődni, az a távozás felé lökheti őt.
„Meg kell várni, hogy miként működnek az imolai fejlesztések. A szezon még mindig hosszú. De igaz, hogy már így is extrém méreteket öltött a távozók névsora. Adrian Newey, Rob Marshall – aki az egyik legjobb mérnök az F1-ben és most erőssé tette a McLarent –, vagy Jonathan Wheatley és sokan mások hatalmas űrt hagynak maguk után – utalt az utóbbi évek legfontosabb kiválóira Tost. – Ez azt jelenti, hogy az új generációnak, amely most átvette a helyüket, kompenzálnia kell az idei szezon során a távozásokat. Be kell bizonyítaniuk, hogy mennyire jók.”
A hétvégén elrajtolt a brit Forma–4-es bajnokság 2025-ös idénye a Donington Parkban, Molnár Martin pedig remek versenyzéssel bizonyította, hogy az idén a bajnoki cím a célja. A Virtuosi Racing magyar pilótája döcögős kezdés után átkapcsolt fejben, majd bevállalós előzésekkel és két dobogós helyezéssel javított.
A tavaly az újoncok értékelésében megszerzett bajnoki cím után Molnár Martin az összetett elsőséget célozta meg az idei brit Forma–4-es bajnoki szezonra. A Virtuosi Racing pilótája a Donington Parkban rendezett idénynyitón ugyanakkor kissé megnehezítette a saját dolgát azzal, hogy az időmérő edzésen túlvállalta magát és csak a 8. időt autózta a 21 fős mezőnyben, miközben így is csupán 3 tizedmásodperccel maradt el a pole-tól.
Az első, még aznap rendezett futamon aztán a rajtot elrontva visszaesett, hogy végül a 7. helyig zárkózzon fel, amivel értékes pontokat szerzett, de az előzetes várakozásoktól nyilván elmaradt. Vasárnapra azonban a Hungarian Motorsport Academy (HMA) pilótája felszívta magát, és előbb az 5. rajtkockából kezdett fordított rajtrácsos futamon mutatott be szenzációs versenyzést, majd ugyanezt megismételte a harmadik, 8. helyről kezdett versenyen is.
Előbbin már a rajt után nyert egy pozíciót – kis híján kettőt is, hiszen a 3. helyezett mellé ért az első kanyarban, de végül őt már nem tudta lehagyni –, majd két vetélytársát is remek manőverrel előzte meg a célegyenes végén, hogy aztán már az első helyért támadja az élen állót. A két autó egyszer fej-fej mellett is haladt, Martin pedig jó úton járt első brit F4-es győzelme megszerzéséhez, ám két perccel a vége előtt piros zászlóval véget vetettek a száguldásnak, így nem maradt ideje további előzési kísérletekre.
A 2. futam összefoglalója:
A harmadik futamon szintén már a rajtnál javított egyet és nagy küzdelemben feljött a 7. helyre, majd újabb bevállalós manőverrel maga mögé utasította Thomas Bearmant, a Forma–1-ben a Haas istállónál versenyző Oliver Bearman öccsét. Az 5. helyen autózó Tommy Harfield ellen már nehezebb dolga volt, de őt is megtámadta és kis híján befért az új gumikon autózó riválisa mellé. Ezután beküldték a biztonsági autót, az újraindítást követően Martin pedig már a gumikra és a pályaelhagyások minimalizálására figyelt. Utóbbi pedig meghozta a gyümölcsét, hiszen az újabb, két perccel a verseny vége előtt érkező piros zászlós megszakításnál az első helyen álló August Rabert, a második Fionn Mclaughlint, illetve a negyedik Henry Joslynt is 5 másodperces időbüntetéssel sújtották, mert túl sokszor hagyták el négy kerékkel a pályát.
Mindez azt jelentette, hogy a záró futamot James Piszcyk nyerte Harfield előtt, Martin pedig ismét dobogóra állva harmadik lett. És ami ennél is fontosabb, hogy a magyar versenyző 37 pontjával az összetett harmadik helyén állva búcsúzhatott a Donington Parktól, hátránya pedig mindössze 2 pont Piszcyk és 4 pont Harfield mögött. A szombati nap után erre senki nem számított.
A 3. futam összefoglalója:
„Álmomban sem gondoltam, hogy vasárnap két dobogós helyezét szerzek, de jól sikerült a kármentés, remek napot zártunk. A reggeli futamon majdnem meglett az első hely, ha mentünk volna még 1-2 kört, talán sikerült volna az előzés, de így sem panaszkodhatok” – kezdte értékelését Martin.
„A harmadik futam eléggé nehéz volt, mert a biztonsági autós fázis után túlmelegedtek a gumik, az előttem autózó Harfieldnek pedig erre a versenyre még volt két új abroncsa, ezért sok esélyem amúgy sem lett volna ellene. Persze próbálkoztam a megelőzésével, de nem tudtam eléggé közel kerülni ahhoz, hogy beférjek mellé. Onnantól kezdve csak arra koncentráltam, hogy a fehér vonalakon belül maradjak, hiszen folyamatosan kaptam az információkat arról, hogy kiket büntettek meg. Én is megkaptam az utolsó figyelmeztetést, úgyhogy nagyon oda kellett figyelnem, hiszen még egy pályaelhagyás, és engem is büntetnek, de szerencsére ez nem történt meg.”
Martin tempója már szombaton is megmutatta, hogy a 16 esztendős versenyzőnek az élmezőnyben a helye, és ez vasárnap sem volt másként, ám a szűk doningtoni aszfaltcsíkon mindez korántsem garancia arra, hogy valaki pozíciókat tud javítani. „A tempóm jó volt, de azért elég messziről kellett bevetődnöm az előzéseknél, mert ezen a pályán máshogy nem lehet” – mutatott rá a Virtuosi versenyzője.
Fotó: Jakob Ebrey Photography
„A kulcs az volt, hogy a célegyenes előtti sikánban úgy tudta előkészíteni ezeket az előzéseket, hogy ne vállaljon irreális kockázatot, viszont így is eléggé bevállalósnak kellett lennie – emelte ki Kiss Pál Tamás, a Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője. – A harmadik futamon számos olyan helyzetben tette be az autót vagy hagyta ott, amelyben fél évvel ezelőtt nem merte volna. Megbeszéltük, hogy ha előz, ha elkötelezi magát egy manőver mellett, akkor kitart a végsőkig és nem hátrál meg. Ezt abszolút teljesítette. Kontrollált agressziót kértünk tőle.”
Ami pedig ennél is fontosabb volt, hogy Martin a felemás szombati nap után felszívja magát vasárnapra, mert Kiss Pál Tamás szerint az időmérőn és az első futamon nem az igazi Martint láttuk.
„Át kellett kapcsolnia fejben, mert szombaton nagyon nem volt formában. Visszanéztük az első futam felvételét, és rengeteg hibát követett el. Az látszott, hogy az elrontott rajt annyira kizökkentette, hogy utána nem az igazi önmagát mutatta. Nagyon szigorúan kielemeztük a történteket és elküldtük őt gondolkodni, mondván muszáj változtatnia, mert különben nem fognak jönni az eredmények. Ezután vasárnapra a tekintete is más lett. Már amikor reggel megláttam őt, tudtam, hogy a mai napon mindent meg fog tenni azért, hogy javítson.”
Fotó: Jakob Ebrey Photography
Ami pedig csak még tovább emeli Martin és a csapat hétvégi teljesítményét, az az, hogy a Virtuosi Racing ezen a hétvégén egyetlen autóval állt ki, ami egyértelműen megnehezítette a dolgukat.
„Ilyenkor pilótaként nincs referenciád, teljesen magadra vagy utalva és nincs kivel összehasonlítani a teljesítményedet – mutatott rá Kiss Pál Tamás. – Függetlenül attól, hogy a szabadedzésen a csapattársad előtted vagy mögötted végezne, mindig lehet egy-két olyan kanyar, ahol ő a gyorsabb, amiből tudsz tanulni. Így viszont teljesen egyedül vagy, magadra vagy utalva, a beállítások terén mindent neked kell kipróbálni, hiszen nincs olyan, hogy mondjuk két irány is jó lehet, és az egyik autóra ez kerül, a másikra pedig az, majd össze lehet hasonlítani a kettőt. Így, ha éppen nem jó, amit próbáltál, akkor így jártál, egy szabadedzésed oda van. A három-négy autós csapatoknál háromszor, négyszer annyi hasznos információt gyűjtenek a felkészülés során, mint az egy autóval versenyzőnél.”
Martin hamarosan újra autóba ül, ezúttal ugyanis nincs szünet a bajnokságban, így már ezen a hétvégén újra versenyezni láthatjuk őt. A következő fordulót május 2-án és 3-án, Silverstone-ban rendezik.
Lewis Hamilton vészjósló szavai alighanem még most, több mint egy héttel azok elhangzása után is sok Ferrari-rajongót aggasztanak, és van is okuk aggódni, a hétszeres világbajnok ugyanis nem a levegőbe beszélt.
Mark Hughes a The-Race.com-on írt elemzést arról, hogy mi áll Lewis Hamilton utóbbi három versenyen látott szenvedése mögött, és miért rendkívül fontos, hogy ő és a csapat minél hamarabb megoldást találjon a problémákra. Hughes kiemeli, hogy a „legaggasztóbb” dolog nem az Hamilton szenvedése kapcsán, hogy az utóbbi három hétvégén mekkora lemaradásban volt Charles Leclerc-hez képest, hanem az, hogy saját elmondása szerint ez a tendencia a szezon hátralevő részében is folytatódni fog. „Jelenleg nincs megoldás, úgyhogy, az év hátralevő részére ez ilyen lesz. Fájdalmas lesz” – jelentette ki Hamilton a Szaúd-arábiai Nagydíj után, kiemelve, hogy nincs egyetlen kimondott probléma sem, amit ki tudna emelni, és azt tudná rá mondani, hogy ez a gond, emiatt nem elég gyors.
Az teljesen egyértelmű, hogy a hétszeres világbajnoknak, a Ferrarinak és az F1-nek is tragédiával érne fel, ha Hamilton a teljes idényben bottal ütné Leclerc nyomát. Merthogy jelenleg bottal üti, hiszen Szuzukában 0,311; Bahreinben 0,597; Dzsiddában pedig 0,432 másodperccel maradt el a monacóitól az időmérőn. Ez hatalmas változás a korábbiakhoz képest, hiszen bár Melbourne-ben 0,218 másodperces lemaradással kezdett, ezt egyetlen, a brit pilótának nehézséget okozó kanyarra, a 12-esre lehetett visszavezetni, míg a kör többi részében egálban volt Leclerc-rel, miként a bahreini teszten sem választotta el őket sok.
Hamilton kínai sprint pole-ja és győzelme után még minden szépnek és jónak tűnt / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A második hétvégén, Kínában aztán Hamilton a sprintre pole-t ért el (0,208 másodperccel legyőzve Leclerc-t), majd megnyerte a sprintet, az időmérőn pedig szintén csapattársa előtt zárt 0,094 másodperccel. A futamon ezzel együtt jelentősen lassabb volt Leclerc-nél, aki sérült első szárnnyal is jobb tempóra volt képes nála, ami persze mit sem ért, hiszen eltérő szabálytalanságok miatt utólag mindkét autót kizárták. Majd azért, hogy ne ismétlődhessen meg újra a Hamiltont a helyezésétől megfosztó túlzott padlólemez-kopás, a Ferrari kénytelen volt drasztikusan változtatni a beállítási paramétereken a kínai hétvége után, a hétszeres világbajnok pedig azóta képtelen Leclerc közelébe férkőzni.
Leclerc többször is „igazán extrém” beálltásként jellemezte azt az irányt, amibe Kína után kénytelen volt elmenni azért, hogy a legtöbbet ki tudja hozni az autóból. Ennek lényege, hogy az általa választott mechanikus egyensúly az aerodinamikai egyensúly ellen dolgozik, mert így képes felülkerekedni az autó alapvető kiegyensúlyozatlanságán és szélesíteni a teljesítményablakot a különböző sebességtartományokban. A Kína utáni Ferrarit emiatt nagyobb kihívás vezetni és távolabb került attól, amire Hamiltonnak van szüksége ahhoz, hogy gyors legyen.
A Miami Nagydíj utáni imolai futamra várhatóan érkeznek fejlesztések, amelyek a probléma enyhítését célozzák, de Hughes szerint ezek valószínűleg csak kozmetikázni hivatottak egy olyan, a hátsó felfüggesztés és a váltó kialakítása által generált alapvető problémát, ami nem fog teljes mértékben eltűnni. A szakíró felvetette azt is, hogy érdekes lesz megfigyelni, hogy hétvégén, a miami sprinten a Ferrari visszavált-e a Kínában használt beállításokra, hiszen a nagydíjhoz képest nagyjából 65 kg-mal kevesebb üzemanyagot igénylő sprinten kisebb a veszélye a padlólemez túlzott kopásának, és a versenyidő is kevesebb.
Hosszú távon persze az sem oldana meg semmit, ha a miami sprinten a Ferrarik életre kelnének, vagy Hamilton közelebb lenne Leclerc-hez, esetleg legyőzné őt, hiszen attól még az alapvető probléma megmarad, a versenyre pedig mindenképpen vissza kellene térni a korábban foganatosított intézkedésekhez, hogy ne zárják ki az SF-25-ösöket.
Fotó: Ferrari
Hamilton tehát nem véletlenül, vagy pillanatnyi elkeseredésében utalt arra, hogy nem lát megoldást a gondjaira, helyette alighanem pontosan tisztában van vele, hogy ami hátráltatja, arra nincs gyógyír, mert az autó alapvető kialakításán év közben nem lehet változtatni, azok az idők ugyanis a költségplafon bevezetésével elmúltak, amikor a csapatok B-autókkal rukkoltak elő a szezon alatt.
Az pedig, ha mindez így marad, és a hátralevő 20 versenyen is azt nézhetjük, hogy Hamiltont agyonveri Leclerc, hatalmas nyomást fog helyezni a Ferrari vezetése részéről a csapatra és Frédéric Vasseur csapatfőnökre. És nemcsak John Elkannék fogják követelni a minél hamarabbi megoldást, hanem az F1 is, hiszen a sportágnak mindig szüksége van egy versenyképes Ferrarira és a marketingszempontból legeladhatóbb versenyzőjének jó szereplésére, Stefano Domenicali elnök-vezérigazgató ezért nem lesz ugyanolyan közömbös Hamilton rossz szereplése kapcsán, mint lenne bárki más esetében.
Hughes felveti azt is, hogy amikor 2022-ben Daniel Ricciardo átlagosan 0,3 másodperccel volt Lando Norris mögött az időmérőkön, a helyzet fenntarthatatlanná vált és végül a McLaren és az ausztrál pilóta korai szakításához vezetett. Ricciardo akkor ugyanolyan tanácstalannak tűnt, mint most Hamilton, miközben összehasonlíthatatlanul kisebb nyomás nehezedett rá. Ezért aztán nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy Hamilton folyamatos alulteljesítése hatalmas károkat okozhat a Ferrarin belül, mert egyik fél sem teheti meg, hogy hátradől és azt mondja, majd a 2026-os autóval javulni fog a helyzet. Helyette megoldás kell, és minél hamarabb.
Jacques Villeneuve 28 évvel később a valóságot kissé elferdítve emlékezett vissza a vb-címet hozó 1997-es szezon utolsó versenyén történtek miatt a feledés homályába veszett az évi Japán Nagydíjra, egyúttal utalt rá, nem tiszta eszközökkel szúrtak ki vele.
Jacques Villeneuve sokakban az 1997-es szezon pozitív hőse, az a versenyző, aki Michael Schumacher „égbekiáltó csalása” ellenére mindössze második F1-es idényében felért a csúcsra és világbajnok lett. A 28 évvel ezelőtti hajrá azonban korántsem ennyire fekete és fehér, és a kanadainak is bőven volt a rovásán amiatt, amit az idény utolsó előtti futamán tett, amikor tulajdonképpen versenyen kívüli résztvevőként semmi más nem foglalkoztatta, csak az, hogy sportszerűtlen eszközökkel kitoljon a némettel.
Persze, mondhatnánk, hogy ami volt, elmúlt, Schumacher ennek ellenére megnyerte a szuzukai futamot, majd a jerezi finálén kilökte a riválisát, aki azonban továbbment és világbajnok lett, azaz végül is igazságos eredmény született. Csakhogy Villeneuve 28 évvel az események után valamiért úgy próbálta meg tálalni a 97-es szezon utolsó előtti versenyén történteket, mintha ő lett volna az áldozat.
„Az előző versenyen, Japánban kezdődött. 9 ponttal vezettem [az összetettben], akkoriban pedig 10 pont járt egy győzelemért. Szinte a miénk volt a bajnoki cím. De péntek reggel, az első kivezető körömön, a hosszú hátsó egyenesben volt egy autó, amelyik megállt a pálya szélén. Sárga zászlót lengettek. Az autó megállt, rendben, mi pedig mentünk tovább. Aztán a felügyelők úgy döntöttek, hogy kizárnak az egész hétvégéről. Ez egy kissé keménynek tűnt. Soha nem kaptam ilyen büntetést, és azóta sem volt ilyen. A Williamsnél mindannyian úgy éreztük, hogy manipuláció történt” – nyilatkozta a Motorsport.com-nak a kanadai.
Jacques Villeneuve 1997-ben, Szuzukában / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Attól eltekintve, hogy tárgyi tévedések is vannak Villeneuve szavaiban (szombaton történt az eset és nem kivezető körön, hanem gyorskörön, amely ráadásul addigi legjobb időeredményét hozta), a legnagyobb ferdítés az, hogy a Williams egykori pilótája úgy állította be az eseményeket, mintha pusztán a sárga zászló figyelmen kívül hagyásáért kizárták volna a Japán Nagydíjról, ami nyilván hatalmas túlkapásnak tűnhet. Villeneuve ráadásul ezt úgy tálalta, hogy az FIA direkt ki akart szúrni vele.
Valójában azonban ez csak részigazság, hiszen bár valóban a Jos Verstappen félreállt Tyrellje miatt érvényben levő sárga jelzés (ami egyébként dupla sárga volt) figyelmen kívül hagyása vezetett Villeneuve büntetéséhez, nem önmagában emiatt zárták ki, hanem azért, mert sorozatos visszaesőnek számított (ez volt a negyedik ilyen vétsége), és Monzában már egyversenyes eltiltást adtak neki, nyolc futamra felfüggesztve. Azaz még egy kihágás, és ténylegesen eltiltják, ahogyan azt Japánban meg is tették.
Persze azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ekkora szigort alkalmazni, de mai fejjel, a virtuális biztonsági autó korában aligha tűnik ördögtől valónak, hogy az FIA próbálta szigorítások bevezetésével rávenni a pilótákat a sárga zászlók tiszteletben tartására. Az ominózus esetnél Villeneuve-ön kívül ráadásul még öt másik pilóta sem lassított eléggé a Spoon-kanyar utáni egyenesben. Ők Johnny Herbert, Rubens Barrichello, Ukyo Katayama, Heinz-Harald Frentzen és igen, a nagy vb-rivális, Michael Schumacher voltak, azaz a Ferrari sztárja is ugyanabba a hibába esett, mint a kanadai.
És nemcsak Villeneuve-öt szankcionálták, hiszen Herbert, Barrichello, Katyama és Schumacher egyaránt a szezon végéig felfüggesztett egyfutamos eltiltást kaptak, míg a korábban már hasonló vétségen ért Frentzent öt versenyre meszelték el, szintén felfüggesztve.
És azon sem lehetett vitatkozni, hogy Villeneuve tényleg nem emelte el a gázt, hiszen a telemetria megmutatta, hogy padlógázzal száguldott el Verstappen autója mellett, később pedig még be is ismerte, hogy így tett, sőt, eszébe is jutott, hogy lassítson, de aztán úgy volt vele (igen, egy szabadedzésen, és igen, felfüggesztett eltiltás hatálya alatt), hogy végülis minek. „Azt gondoltam, hogy »ez egy egyenes«, és végül nem lassítottam, amivel lábon lőttem saját magamat. Egy másodpercre átfutott az agyamon [hogy lassítok]. Még azután is gondoltam rá, hogy a fékre lépek, hogy elhaladtam az autó mellett, mert a szektoridőkön meglátszott volna [hogy lassítottam], a felügyelők pedig ezt nézik. De aztán úgy voltam vele, hogy »Nem, nem akarok ilyen buta játékokat űzni.« Úgyhogy nem lassítottam, de ezután fogok.”
Így is elindult
A szabályok lehetőséget adtak a fellebbezésre, amivel a Williams élt, hogy Villeneuve elindulhasson a másnapi versenyen, de közben mindenki számára teljesen nyilvánvaló volt, hogy képtelenség lesz megmásítani az ítéletet, hiszen feketén-fehéren látszik az adatokon, hogy a kanadai nem vette el a lábát a gázról. Mivel nem volt idő megtartani a meghallgatást a futam előtt, az FIA lehetőséget adott a Williamsnek az indulásra, a csapat pedig tulajdonképpen mozgó akadályt csinált az első számú pilótájából, aki – mint azt most elmondta –, az őt ért igazságtalanságot megtorolandó állt rajthoz.
„Úgy döntöttünk, hogy versenyzünk, hogy fellebbezhessünk – mondta Villeneuve a Motorsportnak adott interjúban megint csak tévesen, hiszen a Williams már a futam előtt fellebbezett, enélkül ugyanis nem is indulhatott volna el a futamon. – A cél az volt, hogy lassan vezessek és valaki megelőzze Michael [Schumachert], hogy ne nyerje meg a versenyt. De az összes többi pilóta félt belemenni a játékba, úgyhogy mindenki lassan vezetett.”
Az 1997-es Japán Nagydíj rajtja / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
A futamon ugyanis az történt, hogy a pole-ból rajtoló Villeneuve az első perctől kezdve körönként 4-5 másodperccel haladt lassabban, és lénysgében egy versenyen kívüli részvevőként azon volt, hogy hátráltassa Schumachert. Persze, azt senki nem várta el tőle, hogy félreálljon, és engedje versenyezni azokat, akik pontokat szerezhetnek, arra viszont talán sokan nem számítottak a Schumachert megkérdőjelezhető húzásai miatt teljes pályafutása alatt rendszerese kritizáló kanadaitól, hogy már a rajt utáni métereken elkezd játszadozni.
A rajtnál nagyon agresszívan bevágott a Ferrari elé, majd miután megtartotta a vezetést, fél kör sem telt bele, hogy elkezdje látványosan feltartani a teljes mezőnyt, hátha valakinek, vagy valakiknek sikerül megelőznie a második helyen álló Schumachert. Erre az esélyt növelte, hogy a harmadik helyről induló Eddie Irvine visszaesett a negyedik pozícióba, így nem tudta védeni csapattársát a harmadik helyre felkapaszkodó Mika Häkkinentől.
A Ferrarinál azonban előre felkészültek az efféle sportszerűtlen taktikára, így Schumacher Häkkinen előtt haladva beleemelt a gázba az S-kanyarok egyikében, Irvine pedig a külső íven a McLarent és saját csapattársát is körbeautózta, és Villeneuve nyomába eredt. A versenyben vezető kanadainak nem állt érdekében hadakozni az írrel, aki a 3. körben kívülről bevetődött mellé a célegyenes előtti sikánban, majd faképnél hagyta őt, Villeneuve pedig tovább folytatta Schumacher feltartását, hátha Häkkinen végül sikerrel jár és megelőzi a németet.
Az egy évvel korábban még maga is versenyző, ezt a Japán Nagydíjat viszont már a legendás Murray Walker oldalán szakkommentátorként közvetítő Martin Brundle meg volt győződve róla, hogy Irvine Ferrarijában nagyon kevés az üzemanyag, azt viszont ez a teória sem magyarázta, hogy miként verhetett Villeneuve-re egyetlen kör alatt 5 (!) másodpercet. A 6. körre Irvine már 12 másodperccel járt a kanadai előtt, miközben az utolsó helyen autózó Katajama is ugyanennyire volt a Williamstől, ami jól mutatja, milyen nevetséges tempóban poroszkált a vb-éllovas…
Villeneuve ekkor döntött úgy, hogy elég volt a feltartósdiból, és odalépett a gázra, viszont miután a Benetton és a McLaren is kihívta pilótáit kerékcserére és tankolásra, kezdett kifogyni a lehetőségekből Schumacher sakkban tartására, és amikor a Ferrari a 18. körben kihívta a németet, eldőlt a kettejük csatája. Villeneuve azonban még elkövetett egy utolsó, sportszerűtlen megmozdulást, és a bokszból kifelé brutálisan bevágott Schumacher elé (akkoriban még nem volt fehér vonal, amit nem lehetett átlépni).
Itt még Schumacher előtt / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
„Nem vagyok biztos benne, hogy korrekt húzás volt így átvágni az úton és leszorítani valakit. Képes voltam reagálni és belülről elmenni mellette, de ez nagyon veszélyes is lehetett volna” – nyilatkozta a futam után Schumacher, akit az előzés után Irvine természetesen bevárt és elengedett, hogy aztán ő tarthassa fel Villeneuve-öt. Ezzel az ír végül elbukta a második helyet, és a másik Williamsben ülő Frentzen lett a második, bebiztosítva a konstruktőri címet a csapatának.
Villeneuve végül csak az ötödik helyen jött be, miután a második kiállásánál – amit a csapat előbbre hozott, hogy kiszedjék őt Irvine mögül – nem ment fel elsőre a tankolócső, aminek köszönhetően időt veszített.
A Williams terve tehát nem jár sikerrel, később ráadásul a fellebbezést is visszavonták attól tartva, nehogy még egy futamtól elmeszeljék őket.
Molnár Martin második és harmadik helyet ért el a brit F4 Donington Parkban rendezett szezonnyitóján, és egy hétvége után a második helyen áll a bajnoki pontversenyben.
Véget ért a brit Forma–4-es bajnokság idei első versenyhétvégéje, a Donington Park rövidebb, National nyomvonalán rendezett szezonnyitón pedig Molnár Martin remek versenyzéssel nyomatékosította, hogy az idén komoly célokért küzd. A 2024-es idény újoncértékelésének bajnoka a szombati időmérőn kissé túlvállalta magát, így a 8. időt autózta, majd a még aznap rendezett első futamon a 7. helyen intették le. A vasárnapi folytatásra azonban felszívta magát a Virtuosi Racing magyar pilótája, aminek két dobogós helyezés lett a jutalma.
A második, fordított rajtrácsos futamon az 5. helyről rajtolva a 2. helyig kapaszkodott fel, menet közben pedig két szenzációs előzést is bemutatott az első kanyarban. Ezután a versenyben vezető riválisát is támadta, a két autó egy alkalommal fej-fej mellett haladt, de Martinnak el kellett vennie a gázt, hogy elkerülje az ütközést. A hajrában aztán piros zászlóval idő előtt leintették a versenyt, így többször nem tudott próbálkozni a Virtuosi magyarja, és be kellett érnie a második hellyel.
A harmadik futamon túlzó elvárásnak tűnt a dobogó, mert bár az első kettővel ellentétben itt 25 perc volt a versenyidő, Martin a 8. helyről rajtolt, azaz 5 helyet kellett javítania a pódiumhoz. A rajt után ugyanakkor nagy küzdelemben egy pozíciót rögtön nyert, majd nem sokkal később az első kanyar utáni lejtős szakaszon elment Thomas Bearman, az F1-ben a Haasnál versenyző Oliver Bearman öccse mellett. A következő a sorban Tommy Harfield volt, Martin pedig meg is támadta a Chris Dittmann Racing versenyzőjét, de ellenfele keményen védekezve visszaverte őt.
A menetrendszerű biztonsági autós fázis után pedig már nem tudta annyira agresszívan támadni a 6. helyezettet, viszont végig tapadt rá, aminek a verseny végén lett meg a gyümölcse, hiszen amikor bő két perccel a leintés előtt a másodikhoz hasonlóan ennek a futamnak is piros zászló vetett véget, az első helyezett August Raber, a második Fionn Mclaughlin, illetve a negyedik Henry Joslyn is 5 másodperces időbüntetést kapott, mert túl sokszor hagyta el négy kerékkel a pályát.
Mindez azt jelentette, hogy a záró futamot James Piszcyk nyerte Harfield és Martin előtt, a magyar versenyző pedig 37 pontjával az első hétvége után az összetett második helyéről várja a folytatást a 39 pontos Piszcyk mögött.
