Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.
A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.
Le dépassement d’un certain Max Verstappen alias « Franz Hermann », lors d’une séance d’essais officielle de la Nürburgring Langstrecken-Serie.
Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”
Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.
— Portal RBR Brasil 🇦🇹🇧🇷 (@PortalRBRBrasil) May 9, 2025
Szerencsétlen névválasztás
A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.
Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.
Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.
Amennyiben valóban így van, a McLaren egy évtizedek óta használt technológiát alkalmaz úgy, hogy azzal egyelőre senki nem tud mit kezdeni.
Miközben a riválisok folyamatosan azt találgatják, hogy minek köszönhető a McLaren kivételes gumikezelése és ebből adódó fölénye, amellyel például a Miami Nagydíjon is állva hagytak mindenkit, a Driver61 YouTube-csatornát üzemeltető Scott Mansell egy korábbi F1-es mérnök, Martin Butchin segítségével érdekes elmélettel állt elő egy videóban arról, hogy mit csinálhat a wokingi istálló.
Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan ezt is csinálja, ugyanakkor sokatmondó, hogy Butchin arról írt tudományos értekezést tavaly a McLarennél (!), amit a konstruktőri címvédő gumikezelési trükkje mögött Mansell gyanít (vagy tud). A Red Bull megpróbálta bemószerolni riválisát az FIA-nál, a bikások ugyanis hőkamerás képekkel álltak elő, amelyeken az látszott, hogy a McLaren hátsó kerékdobjain hűvös foltok lelhetők fel, míg a többi csapat esetében narancssárga és vörös, azaz melegebb ez a terület.
Hogy megértsük, miért működhet a Mansell által felvázolt megoldás, kicsit elevenítsük fel, miben is rejlik a McLaren fölénye. Az F1-es gumiknak nagyon szűk a működési tartománya, és egy szűk hőmérsékleti intervallumban teljesítenek a legjobban. Ha valaki az ideális tartomány alatt van, a gumik nem tapadnak eléggé, ha pedig fölötte, akkor túlmelegednek és az autó elkezd csúszkálni, amivel ördögi körforgás alakul ki, hiszen a csúszkálás csak tovább növeli a hőmérsékletet és ezáltal a kopást.
Miután átverekedték magukat Verstappenen, a két McLaren eltűnt a távolban a Miami Nagydíjon / Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az ideális működés így az, ha egy csapat a lehető leggyorsabban optimális üzemi hőfokra tudja melegíteni az abroncsait, majd ezt az optimális hőmérsékletet képes tartani egy időmérős kör vagy az adott versenyetap során. Előbbit, azaz az optimális hőfokra melegítést nem csak a McLaren képes megugrani, így az időmérőn általában többiek is labdába rúghatnak – hacsak nem okoz nekik gondot már egyetlen körön is a gumik túlhevülése –, de a futamon – különösen nagy melegben és/vagy nagyon érdes felületen – már kidomborodik a McLaren erőssége, miként azt eddig a leghangsúlyosabban Bahreinben és Miamiban láttuk.
Különleges anyagot használhatnak
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke oodáig ment, hogy azt sugallta, bizonyítékuk van a McLaren valamiféle vízhűtéséről, amire Zak Brown Miamiban megfricskázta a kulacsán a bikás istállót, Andre Stella, a wokingiak csapatfőnöke pedig közölte, hogy ha a Red Bullnak bizonyítéka van, akkor álljon elő vele, és nyújtson be óvást az FIA-nál. Ez egyelőre nem történt meg.
Na de mi lehet a McLaren különleges megoldása vagy megoldásai? Merthogy valószínűleg nem egyetlen tényezőre vezethető vissza a remek gumikezelés, aminek alapja a fékek által generált hő megfelelő felhasználása. Az F1-es fékek 1000 fok fölé is hevülhetnek fékezéskor, az így keletkezett hő pedig a kerékagyon át átmegy a felnibe, majd a gumiba, jelentősen befolyásolva a gumihőmérsékletet és guminyomást.
A csapatok a fékhűtők kialakításával a féket és a fékdobot is igyekeznek hűteni, az egyik teória pedig az a McLaren megoldására, hogy olyan rendszert használnak, amely kétféle módon működik. Ezzel gumimelegítés során a forró levegőt a fékektől a kerékdobra irányítják, ezzel segítve a gyors üzemi hőfokra kerülést, majd amint az abroncsok elérték az optimális tartományt, megfordul a folyamat, és először a hideg, beáramló levegő éri el a kerékdobot. Mansell szerint ugyanakkor amennyiben így is van, ez csak egy része a megoldásnak, és nem felelős teljes mértékben a wokingiak jó gumikezeléséért, mert mint azt Horner is elmondta, nehéz ilyen hűtési eredményeket produkálni kizárólag levegővel.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Itt jön a képbe az úgynevezett fázisváltó anyag, ami nagy mennyiségű hőenergiát képes elnyelni vagy kibocsátani, amikor változik a halmazállapota, és mondjuk szilárd anyagból folyékonnyá válik, miközben a hőmérséklete állandó marad. Mint a jégkocka, amely hőt nyel el az italból, amelybe dobják, és miközben olvad, végig pontosan 0 Celsius-fok marad a hőmérséklete.
„Amikor az anyagok nem változtatják a fázisukat, egyre melegebbé és melegebbé válnak, majd ha egy anyag eléri az olvadási pontját, rengeteg hőt kell elnyelnie az olvadási folyamathoz. A fázisváltó anyagok hosszabb ideig maradnak olvadási ponton, miközben rengeteg hőt nyelnek el” – mondta Martin Butchin a videóban
A McLaren tehát akár olyan anyagokat is használhat, amelyeknek magasabb az olvadási pontja, és a fékekből érkező hőtől függetlenül folyamatosan a megfelelő hőmérsékleten tartják a kerékdobot. „Anyagválasztással lehet módosítani az olvadási hőmérsékletet. Azt lehet mondani, hogy ha mondjuk 80 Celsius-fokra akarom belőni a váltóhőmérsékletet, akkor ezt az anyagot választom, de ha 120 Celsius-fokra, akkor más anyagot alkalmazok” – mutatott rá a mérnök.
Ezért nehéz lemásolni
Jogos kérdés, hogy mégis hova teszi ezeket az anyagokat a McLaren. „Az egyik legfontosabb felület a kerékdob felülete, mert ez van a legközelebb a felnihez. Ha én lennék a mérnökök egyike, számomra lenne értelme a kerékdob belső felületéhez helyezni ezt a fázisváltó anyagot” – ecsetelte Butchin.
Lemásolni pedig azért nem könnyű a McLaren a teljesen passzív – nincs szükség hozzá elektronikára és vízre sem – megoldását, mert a megfelelő anyag kiválasztásához egyrészt kell a megfelelő szakértelem, másrészt pedig kiterjedt tesztidőszakra van szükség, amely során meg kell határozni a pontos olvadási hőmérsékletet. „Tervezési szempontból könnyű lemásolni, de rengeteg tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy egy ilyen megoldás működőképes legyen” – mondta a mérnök, hozzátéve, hogy „ilyen anyagot alkalmazva a fékdobban nő a rugózatlan tömeg, de ezt a csapatok boldogan bevállalják, ha cserébe optimális hőmérsékleten tudják tartani a gumikat, mert annak hatalmas az előnye.”
A fázisváltó anyagok használata ezzel együtt olyannyira nem új technológia, hogy évtizedek óta használják különböző területeken, így például kabátokban is, hogy napsütésben ezek az anyagok megolvadva megtartsák a kabát belső hőmérsékletét, majd a külső hőmérséklet csökkenésével megszilárdulva és hőt leadva már a kabátot viselő melegen tartásában segítsenek.
A Hosszútávú-világbajnokság szezonjának harmadik versenyét, a spái 6 órást is a Ferrari nyerte, ezúttal kettős győzelemmel, az 51-es autó vezetésével. Végig harcban volt velük az Alpine is, Mick Schumacherék autója zsinórban másodszor lett dobogós.
Noha a BoP révén nehezítették az első két futamot két gyári autójával felváltva megnyerő Ferrari helyzetét, hiszen pluszsúlyt és motorerőcsökkentést kaptak, ám ez sem akadályozta meg a gyártót abban, hogy az időmérő után a győzelmet is behúzza.
Eleinte a pole-ból induló, Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen által vezetett 50-es autó állt az élen, de aztán a biztonsági autós és VSC-fázisok alatt megejtett bokszkiállások révén többször is változott az éllovas kiléte.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 10, 2025
A két órával a leintés előtt véget ért utolsó biztonsági autós szakaszt követően az üzemanyagszinttel való taktikázás határozta meg a hátralévő időszakot. A Ferrarikat ekkor Schumacherrel a 36-os Alpine, Robin Frijnsszel pedig a 20-as BMW üldözte, ám a BMW-nek egy végzetesnek bizonyuló fékhiba miatt az utolsó órában fel kellett adnia a futamot, Schumacher pedig egy lassú defekt miatt volt kénytelen a tervezettnél korábban bokszba hajtani, ezek a fejlemények pedig a Ferrarikat juttatták előnyhöz.
Alessandro Pier Guidinek 12 perccel a vége előtt még ki kellett hajtania egy rövid tankolásra, de így is az élen maradt és megnyerte a versenyt az 51-es autóval, amin Antonio Giovinazzival és James Caladóval osztozik, Nielsen pedig az üzemanyaggal takarékoskodva is Schumacher előtt tudott maradni az 50-essel. A három dobogós autót alig több mint öt másodperc választotta el a célban.
A Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Rio Hirakawa által vezetett 8-as Toyota bejött a negyedik helyre azok után, hogy az időmérőn még csak az Aston Martinokat tudta megelőzni a japán gyártó. A két Cadillac az 5. és a 6. helyen zárt, a Porsche legjobb eredménye pedig csupán egy 9. hely lett.
A verseny utolsó percei:
A Ferrari ünnepét tovább fokozta, hogy az LMGT3-ban is az ő autójuk győzött, a Francois Heriau, Simon Mann és Alessio Rovera által vezetett AF Corse Ferrari 296 GT3, méghozzá jelentős, 40 másodperces előnnyel.
A WEC következő állomása már a Le Mans-i 24 órás verseny lesz június 14-15-én.
Amikor kiszáll a Forma–1-es autójából és hazautazik, Andrea Kimi Antonelli belecsöppen másik életébe. Abba az életbe, amelyben végzős középiskolás diák Bolognában. A két életet azonban már lehetetlen teljesen különválasztani, az iskolatársak mind ezt a világsztárrá lett 18 éves srácot állják körbe. Pláne, hogy vadonatúj sportautójával toppant be.
Mondhatni példátlan jelenség, hogy egy autóversenyző az F1-es karrierje mellett még iskolába járjon. Max Versappen 17 évesen már debütált a Toro Rossóval, ő azonban 16 éves korában befejezte iskolai tanulmányait. Ugyanebben a korban döntött így Oliver Bearman is, amikor a Ferrari versenyzői akadémiájának tagja lett.
Antonelli azonban továbbra is igyekszik egyensúlyozni két feladatköre között, nem utolsósorban azért, mert anyja mindenképpen szeretné, hogy leérettségizzen. A 18 éves olasz a bolognai Salvemini di Casalecchio di Reno Műszaki Intézetben tanul nemzetközi kapcsolatok és marketing szakon, de persze idén nagyrészt már távoktatásban, a tanárai által elküldött tananyagból próbál felzárkózni. Ám amikor ideje engedi a versenyhétvégék között, egy-egy alkalommal még idén is visszaül az iskolapadba.
Így tett a Miami Nagydíj és a jövő hétvégi Emilia-romagnai Nagydíj között is, amit az otthonához közeli Imolában rendeznek majd. Az alábbi videóban az látható, ahogy Antonelli a diáktársaival beszélget, láthatóan végig ő van a figyelem középpontjában, az iránta való kíváncsiságot pedig alighanem csak fokozza, hogy a múlt hétvégén a sprintversenyre pole-pozíciót szerzett, most pedig azzal a 585 lóerős Mercedes-AMG GT63-mal érkezett meg az iskolába, amit nemrég kapott csapatától. Nem csoda, hogy a csajok is vele akarnak közös képet, Kimi Antonelli alighanem a legmenőbb iskolás srác jelenleg az egész világon.
Nem sokáig lesz viszont ez így, hiszen ha minden jól megy, a következő hónapban a fiatal olasz lezárja tanulmányait. Erről nemrég a Mercedes egy videójában beszélt, amikor csapattársa, George Russell kérdezte meg tőle, hogyan képes egyensúlyozni a versenyzés és a tanulás között.
„Nem könnyű. Idén nem tudtam annyira tartani a lépést, mert annyi minden más történt, de egyelőre jól állnak a dolgok. Júniusban végzek, utána már teljesen ide koncentrálhatok” – bizakodott Antonelli, aki viszont még megosztott figyelemmel is a legerősebb újoncszezonok egyikét futja jelenleg, hiszen hatodik helyen áll a bajnoki tabellán.
Bár Lewis Hamiltonnak a Ferrarijával való küzdelme kapja a legnagyobb figyelmet idén, nem ő az egyetlen csapatváltó pilóta, akinek nehezére esik megtalálni az összhangot új autójával. Esteban Ocon azt mondja, nagyon is átérzi, miről beszél a brit.
Az eddigi hat idei versenyhétvége egyike sem telt el anélkül, hogy Hamilton ne lamentált volna azon, micsoda kihívások elé támasztja az SF-25-ös modell, amely számos szempontból másképpen működik, más vezetési stílust igényel, mint korábbi csapata, a Mercedes autói.
Ám ha végignézünk a mezőnyön, az idei évre csapatot váltó többi pilótát sem látjuk tündökölni. Ocon a Renault által fejlesztett Alpine-ról váltott a meglévő technikai partnerség miatt sok szempontból a Ferrari stílusjegyeit hordozó Haasra, s bár egy kiemelkedő eredménye már volt idén, a sanghaji ötödik hely is inkább a kizárások miatt csillog olyan fényesen. A francia szerint Hamiltonnak minden szava igaz, ő maga is küszködik a váltással.
„Nagyon nehéz, különösen, ha más filozófia mentén épült autóra váltunk. A Haas és a Ferrari autója között sok a hasonlóság, szóval együtt tudok érezni Lewisszal. A múltban én is vezettem már a Mercedest, és valóban nagyon másként kell vezetni és kihozni belőle a benne lévő potenciált. Nagyon eltérő érzést nyújt [a Ferrari], szóval egyáltalán nem könnyű alkalmazkodni hozzá. De biztos vagyok benne, hogy hamarosan ráérez majd” – idézi Ocont a racingnews365.
Érdekes, hogy bár idei évre több újonc is érkezett a mezőnybe az F2-ből, tőlük nem hallunk hasonló panaszokat az átállás kapcsán, sőt Andrea Kimi Antonelli és Isack Hadjar máris képesek voltak kitűnni teljesítményükkel. Okkal szkeptikus Ocon azt az elsőre kézenfekvőnek tűnő felvetést illetően, hogy minél nagyobb tapasztalattal rendelkezik valaki az F1-ben, annál könnyebben tud alkalmazkodni az új helyzetekhez.
„Inkább az ellenkezője. Szerintem ha valaki juniorkategóriákból érkezik, neki sokkal könnyebb félretennie az addigi ismereteit és megtanulni valami újat. Olyan tapasztalatmennyiséggel viszont, amivel Lewis rendelkezik, már más a helyzet. Ő már rengeteg autót vezetett az F1-ben, és nagyon sokáig ugyanannál a csapatnál. Teljesen megértem, hogy miért nem könnyű neki, és ugyanez a helyzet velem vagy Carlosszal [Sainz, aki a Williamsre váltott], de meg fogunk érkezni.”
Újabb szintre léptek egymás ugratásával a Ferrari versenyzői a pályán kívüli ténykedésükben. Lewis Hamilton próbált észrevétlen maradni, de a Ferrari női versenyzője lebuktatta, Charles Leclerc pedig így hiába veszített, végül nem tartotta be az általa meghozott szabályt.
A Ferrari legújabb játékos videójában, a koncentrációs kihívásban nem csak kettő, hanem négy versenyző is részt vett, csatlakozott ugyanis Hamilton és Leclerc mellé a versenyzői akadémia két női pilótája, az egyaránt az F1 Academyben szereplő Maya Weug és Aurelia Nobels.
Az első feladatban a versenyzőknek párokba rendeződve kellett begurítaniuk egy labdát az asztal túloldalán lévő csőbe, amelynek szája nem hagyott túl nagy mozgásteret – hosszas próbálkozások után Leclerc-nek sikerült ez elsőként.
A második egy házibulikban is könnyen elővehető játék volt: egy vízzel majdnem teletöltött pohárba kellett a versenyzőknek sorban további vizet beleönteniük – legalább egy cseppet –, a vesztes pedig az, akinél először túlcsordul pohár.
Hosszasan feszegették a fizika határait a pilóták, s itt végül Leclerc lett az, aki veszített – ám nem vette észre, ami a lassított felvételből jól látszik, hogy kísérlete közben Hamilton megrázta az asztal lábát, aminek szerepe lehetett abban, hogy kifolyt a víz a pohárból. A hétszeres bajnok arcára kiülő ritka széles mosoly és Weug elszólása azonban lebuktatta a britet.
Leclerc a játék elején kijelentette, hogy a vesztesnek büntetésből ki kell innia a poharat – ami víz lévén nem lenne különösebb ártalom –, de végül mégsem teljesítette a maga által meghozott szabályt.
A bajnoki pontversenyt vezető Oscar Piastri a McLaren botrányos 2007-es évére célozgatva azt mondja, neki és Lando Norrisnak a vb-címért folyó csata hevében észben kell tartaniuk, hogy nem csak egy szezont szeretnének eltölteni a jelenlegi, domináns helyzetükben.
A McLaren idén hosszú idő után először a mezőny legerősebb csapataként kezdett egy szezont, így Piastri és Norris számára sem lehet más a cél, mint az első egyéni bajnoki cím megszerzése. Bár az ausztrál hat futam után csak 16 ponttal vezet csapattársa előtt, de a pályán mutatott erőviszonyokban jobban felé dől a mérleg nyelve, hiszen már négy győzelmet szerzett a csak a szezonnyitón nyerő Norrisszal szemben.
A 2007-es volt az utolsó olyan szezon a McLaren életében, amikor mindkét autójával ennyire ki tudott emelkedni: akkor az újonc Lewis Hamiltonnal és a frissen megszerzett Fernando Alonsóval sokáig vezették a bajnokságokat, ám végül mindkét cím fájdalmas módon csúszott ki a wokingiak kezéből: Kimi Räikkönen a szezonzárón elhappolta előlük az egyénit, a konstruktőrök közül pedig a kémbotrány nyomán kizárták őket. A folyamat során súlyosan elmérgesedett a vezetőség viszonya Alonsóval, aki noha három szezonra írt alá, ám miután konfliktusba került a csapattal a pilótapreferencia kapcsán, s szerepet vállalt a kémbotrány kirobbantásában is, ráadásul a Magyar Nagydíj időmérőjén Hamilton feltartásával szabotálta a csapat eredményét, év végén szerződést bontott a McLarennel.
„Az a mondásunk, hogy megpróbáljuk megismételni 2007-et – mondta félig viccesen Piastri, nyilvánvalóan a sikerekre, és nem a balhékra utalva. – Tisztában vagyunk az erősségeinkkel, mindig szoros közöttünk a harc, így biztosan jó küzdelem lesz. Egyes hétvégéken Lando lesz erősebb, más hétvégéken pedig majd én.”
Norris a tavalyi, Piastri az idei év elején hosszabbított szerződést a McLarennel, s bár a záradékok nem ismertek, feltehetően előbbinek 2027-ig, utóbbinak 2028-ig garantálja a maradását az új kontraktus. Feltéve persze, ha valami miatt nem siklik teljesen félre a kapcsolatuk a csapattal, ahogy történt az 18 éve Alonso esetében. Persze ilyesmitől nagyon messze vagyunk, a két pilóta eddig nem került egymással vagy a csapattal komoly konfliktusba, Piastri pedig tudja, hogy azzal járnak a legjobban, ha ez így is marad.
„Mindketten mindvégig sikeresek akarunk maradni, amíg a McLarennél vagyunk, ez pedig mindkettőnk számára elég hosszú idő. Tudjuk, hogy küzdelem vár ránk, hiszen mindketten világbajnokok akarunk lenni. És nem csak egy lehetőséget akarunk erre kapni, hanem a további években is élvezni szeretnénk ezt a helyzetet. Fontos dolog ezt észben tartanunk nekünk és a csapatnak is” – utalt a planetf1 által idézve Piastri egy kicsit az Alonso-féle szituációra is.
Arra a kérdésre, hogy egy csapattárssal vagy egy csapaton kívüli ellenféllel könnyebb-e megvívni a bajnoki harcot, Piastri mindkét válasz mellett tud érveket felsorakoztatni.
„Elég jól tudjuk, hogyan vezet a másik, ismerjük egymás erősségeit és talán gyengeségeit is. Szóval igen, így több információm van róla, viszont ez fordítva is igaz. Egy változó pedig kiesik azáltal, hogy ugyanolyan autót vezetünk” – mutatott rá.
„Az azonos autó viszont más szempontból nehezítést is jelent. Általa ugyanazok lesznek az erősségeink és gyengeségeink a pályán, és ismerve, hogy milyen nehéz egymás üldözése, tízből kilenc alkalommal amelyikünk előrébb lesz a rajtnál, az előrébb lesz a célban is. Egy csapatban versenyezve emellett még a boksztaktika is közrejátszhat. Szóval pozitívumai és negatívumai is vannak ennek a felállásnak.”
Korábban már Norris is viccelődött a 2007-es csapaton belüli balhék megismétlésével:
Jack Doohan a Miami Nagydíjat követően elveszítette versenyzői ülését az Alpine-nál Franco Colapintóval szemben. Lehet, hogy ez az ausztrál rövid F1-es karrierjének végét jelenti, amelyből nem annyira a teljesítményére fogunk emlékezni, inkább az online térben felé áradó gyűlöletre, ami a szurkolói kultúra legsötétebb bugyraiba vezet el.
Doohant éveken át képezte és készítette fel az Alpine a Forma-1-es debütálásra, ám amikor ez végül megtörtént 2024-ben Abu-Dzabiban, mégis azonnal az érződött, hogy az ausztrál nem teljes mértékben élvezi a csapat bizalmát, hiszen már tavaly év végén is felmerültek bizonytalanságok a hosszú távú maradása körül. Aztán azzal, hogy decemberben az Alpine leigazolta Colapintót a Williamstől, és nyilvánvalóvá vált a szándék, hogy az argentint előbb-utóbb versenyzői ülésbe tegyék, Doohan versenyei ténylegesen meg voltak számlálva. Ezt pedig érezték a Colapinto mögött álló argentin rajongók is, akik körében tavaly kitört az F1-láz, miután 23 év elteltével egy hazájuk fia ismét feltűnt a királykategória mezőnyében – ám nem mindenki tudta konszolidált keretek között tartani az örömét.
Az online térben, arc és név nélkül küldött támadások már nem számítanak újdonságnak a sportok világában, ám olyan súlyos hadjáratot nagyon ritkán láthatunk egy sportoló ellen, mint amit a motoros világbajnok, Mick Doohan fia idén kapott a Colapinto eljövetelét váró rajongóktól – ezek nyomán pedig a család már az Alpine pilótájának fizikai épsége miatt is komolyan aggódott a Miami Nagydíj hétvégéjén. Ennek hátteréről a paddock viszonyait jól ismerő ausztrál F1-es fotós, Kym Illman beszélt videójában.
„Jack feje felett ott lebegett a Franco jelentette veszély a rövid 2025-ös szezonjának minden pillanatában. Folyamatosan erről kérdezgette a média, és ne legyen kétségünk, hogy ez bele tud mászni egy versenyző fejébe” – fogalmazott Illman.
„Mindennek a tetejében válogatott fenyegetéseket kapott az online térben. Olyannyira, hogy Miamiban 24 órás biztonsági kísérettel rendelkezett. A versenyzők közül csak Lewis, Charles, Lando és Oscar azok, akiket állandóan biztonsági őrök kísérnek. Az ausztrálhoz közel állók jól láthatták, hogy ezeket a fenyegetéseket mennyire nehezen viselte. Az emberek megszerezték a személyes email-címét is, és oda is üzeneteket küldtek neki, aminek nyomán nemcsak Jack, de a barátnője és az apja is komolyan aggódni kezdtek a biztonságáért Miamiban. Mindez pedig már Jack alvásritmusát is megzavarta. Biztos vagyok benne, hogy Franco nem ösztönzi ilyen viselkedésre a rajongótáborának ezt a kisebbségét.”
„Nyilvánvalóan az sem segített, hogy hét versenye során egyetlen pontot sem szerzett. A miami versenyt követő hétfőn aztán Jack kikapcsolta a hozzászólási lehetőséget az Instagram-oldalán, ami általában erős jele annak, hogy valami van a háttérben. Ha pedig végignézzük az Alpine idei bejegyzéseit Instagramon, láthatjuk, hogy már azok alatt is túlsúlyban vannak az argentin zászlók és a spanyol nyelvű hozzászólások, amelyek arról szólnak, hogy Franco átveszi Jack helyét. Mindez már hónapok óta zajlott, ez pedig idővel felőröl egy versenyzőt.”
Colapinto maradása sem végleges még egyelőre, az argentin öt futamot kapott a bizonyításra azt követően, hogy a szezon első hat futamát Doohan teljesítette Pierre Gasly csapattársaként. Ez azt jelenti, hogy a június végi Osztrák Nagydíj után az immár Flavio Briatore által vezetett csapat újraértékeli majd Colapinto helyzetét. Doohan továbbra is az Alpine kötelékében maradt, vagyis akár még lehet esély a visszatérésére, miközben a csapat másik tartalékversenyzője, az észt Paul Aron is a lehetőségre vár.
De az biztosra vehető, hogy ha az Alpine bármelyikükre lecseréli Colapintót a szezon során, abban a szélsőséges argentin szurkolók részéről kevés lesz a köszönet.
Egy friss értesülés szerint azonban akár egy másik latin-amerikai pilóta is képbe kerülhet…
Egykori Forma–1–es autók esetében megszokott, hogy könnyfakasztóan nagy összegért találnak új gazdára különböző árveréseken, ám az, hogy egy F1-es pilóta által használt sisakért átszámítva több mint 300 millió forintért fizessen valaki, azért egyáltalán nem mindennapi. Ayrton Senna 1992-es fejvédője azonban most ennyiért kelt el.
A brazil legenda 1992-es szezonban, egészen pontosan az az évi Belga Nagydíjon viselt Shoei bukója az RM Sotheby’s árverésén talált gazdára 720 ezer fontért, ami átszámítva 343 millió forint. Ezzel pedig ez lett minden idők legdrágább F1-es sisakja. Összehasonlításképpen megnézhetjük, hogy az ugyanezen az árverésen elkelő másik sisakért mennyit fizettek. Itt árverezték el ugyanis Nigel Mansell magángyűjteményének egy részét, amelyben helyet kapott a brit oroszlán egy szintén 1992-es bukója. Annak ellenére, hogy Mansellnek ez volt a világbajnoki éve, ez a sisak „csak” 62,400 fontért, azaz kevesebb mint a Senna-sisakért fizetett összeg tizedéért kelt el.
Ezen kívül többek között megvették Mansell 1992-es vb-trófeáját (22 ezer font); egyik 1990-es Ferrari-overalját (17,400 font) és az 1987-es Francia Nagydíj megnyeréséért kapott trófeáját (15 ezer font).
Ami a Senna-sisakot illeti, a háromszoros világbajnok jellegzetes, zöld és kék csíkkal ellátott sárga festésében pompázó darab még csak dobogós eredményhez sem segítette a viselőjét, hiszen Senna abban az évben csak az 5. lett a Belga Nagydíjon, amely így is történelmi jelentőségű verseny, hiszen ekkor szerezte pályafutása első F1-es győzelmét Michael Schumacher.
A versenyről részletesen testvéroldalunkon az alábbi cikkben írtunk:
A riválisok visszafogottan ugyan – nyíltan nem kritizálhatnak, mert azért büntetés jár –, de a hosszú távú sportautó-világbajnokság imolai fordulója után kritizálták az idei évre megváltoztatott teljesítmény-kiegyenlítési rendszert (BoP), hiszen az eddig szorosabb küzdelem helyett a Ferrari totális uralmát hozta. Hogy ennek mi az oka, arról ITT írtunk részletesen.
Egyelőre a helyzet ráadásul változatlan, és a spái 6 órásnak is a vörösök vágnak neki a fő esélyesként, miután az időmérő edzésen kibérelték az első három helyet. Pedig a hétvége előtt szokás szerint módosítottak a BoP-n, ami a maranellóiakat érintette a legrosszabbul, hiszen ők kapták a legtöbb pluszsúlyt (12 kg) és a legnagyobb teljesítmény-csökkentést (19kw).
A BoP spái forduló előtti változásait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:
Gyártó
Minimumsúly (kg)
Maximális motorerő 250 km/óra alatt (kW)
Alpine
1043 (+1)
520 (+1)
Aston Martin
1035 (-16)
520 (+15)
BMW
1049 (+7)
503 (-10)
Cadillac
1042 (+1)
501 (-9)
Ferrari
1057 (+12)
489 (-19)
Peugeot
1030 (0)
520 (0)
Porsche
1055 (+2)
494 (-9)
Toyota
1069 (4)
480 (-20)
Ennek azonban olyannyira nem volt semmilyen hatása az időmérő szorosságára, hogy a pole-t 1:59,617-tel megszerző 50-es rajtszámú Ferrari Antonio Fuocóval a volánnál 0,6 másodpercet vert a legjobb nem Ferrarit vezető autóban ülő Stoffel Vandoorne Peugeot-jára, míg a második helyet Robert Kubica révén megszerző 83-as Ferrarinak 0,347 másodpercet adott. A harmadik helyre az 51-es Ferrari ért oda Antonio Giovinazzival.
A 4. helyezett Peugeout mögé Alex Lynn hozta be a 12-es Cadillacet, majd őt a Mick Schumacher által terelgetett Alpine követte a 6. és Jean-Eric Vergne Peugeot-ja a hetedik helyen. A 8. pozíció Robin Frijns-nak köszönhetően a 20-as BMW-é lett, mögötte Charles Milesivel a 36-os Alpine és Earl Bamberrel a 38-as Cadillac tette teljessé a legjobb tízet, ahová sem a Toyoták, sem a Porschék nem jutottak be.
Az LMGT3-as kategóriában Finn Gehrsitz révén a 78-as Lexusé lett a pole, ami a gyártó első rajtelsősége azóta, hogy tavaly csatlakozott a WEC mezőnyéhez.
Az időmérő részletes eredményei ITT olvashatók, a spái 6 órás pedig szombaton délután 14 órakor rajtol.
