A hétvégi Monacói Nagydíjon mutatkozik be a korábban elfogadott új szabály.
Még februárban érkezett a bejelentés, hogy az idei Monacói Nagydíjon új szabályt próbálnak ki, amelynek értelmében a versenyzőknek legalább kétszer kötelező kereket cserélni. A változtatást az szülte, hogy a tavalyi futam még az oly sokszor unalomba fulladó monacói versenyek sorában is kiemelkedően eseménytelen volt, lévén Sergio Pérez és a két Haas rajt utáni balesetekor a piros zászlós megszakítás alatt mindenki lecserélte a kerekeit, majd extrém spórolás közepette azon a szetten végigment. Azaz nem volt verseny alatti, klasszikus kerékcsere, hogy legalább az hátha képes némi izgalmat csempészni a küzdelembe.
Tavaly az eseménytelen vonatozás volt az úr Monacóban / Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy az idei évre lehetőséget biztosítsanak az izgalmasabb versenyre, az FIA módosította a sportszabályzat 30.5-ös cikkelyét, és belefoglalta, hogy az idei monacói futamon minden versenyzőnek legalább három szett gumit kell majd használnia (azaz piros zászló nélküli futamon kétszer kell kiállnia kerékcserére). Ráadásul ez nemcsak száraz körülményekre, hanem minden eshetőségre vonatkozik, azaz ha esős versenyt rendeznek, akkor is kétszer ki kell állni cserélni új eső- vagy intermediate gumiért. Teljesen száraz futam esetén marad a megszokottak szerinti két különböző keverék kötelező használata, azaz csak a cserék számát növelték eggyel, a kötelezően használandó keverékekét nem.
Fontos kiegészítés, hogy amennyiben a futamot félbeszakítják, majd nem tudják folytatni, az összes olyan pilótát fél perces időbüntetéssel sújtják, aki addig a pontig nem állt ki kétszer a bokszba és/vagy nem használt kétféle száraz gumikeveréket, azok pedig, akik addig a pontig egyetlen gumiszettel mentek, azaz egyszer sem cseréltek kereket, 60 másodperces büntetést kapnak. Abban nincs változás, hogy azok, akik a teljes egészében lefutott verseny esetén nem teljesítik a feltételeket, a kizárás sorsára jutnak.
Jobb lesz ettől a monacói vonatozás?
Nehéz előre megmondani, hogy sikerül-e ezzel a szabállyal felpezsdíteni majd a Monacói Nagydíjat, de elméletben széles a lehetőségek tárháza. Azaz egy csapat simán megteheti, hogy az első két körben kétszer kihívja a pilótáját, majd a maradék 76 kört megpróbálja egy gumiszettel lenyomni, de ugyanezt meg lehet tenni úgy is, hogy a rajttól valaki egészen elmegy a 76 körig kerékcsere nélkül, majd az utolsó két körben kétszer cserél.
Carlos Sainz mindenesetre úgy vélte, hogy a kötelező két kerékcsere fokozhatja az izgalmakat, viszont visszaüthet a lassú tempóval trükközés formájában, hiszen ezen a pályán annyira nehéz előzni, hogy simán vissza lehet fogni körönként több másodperccel is a tempót.
„Monaco mindig képes lottóhúzássá változtatni a versenyt, az idén pedig ez az összetevő kicsit még nagyobb mértékben játszik majd szerepet a két kiállásnak köszönhetően. Mindenki örülni fog ennek a pole-ból rajtoló pilótát kivéve, aki átkozni fogja a tényt, hogy pont abban az évben tették ezt kötelezővé, amikor az övé az első rajtkocka, mert így sok lesz az ismeretlen. Mindössze amiatt aggódom egy kicsit, hogy a csapatok túl sokat fognak játszadozni a tempóval, hogy segítsenek a másik versenyzőjüknek. Remélem, hogy nem lesz nagy trükközés ezzel” – idézi az Autosport a Williams pilótáját.
„Nehéz megjósolni, hogy mi lesz. Minden attól függ majd, hogy honnan rajtolsz, és mi a pillanatnyi pozíciód a pályán és milyen az időzítés. De egyértelműen újabb változót ad a versenyhez, ami elsülhet neked megfelelően és számodra kedvezőtlenül is” – tette hozzá Nico Hülkenberg.
Hatalmas, az idei Indianapolis 500-on túlmutató botrány rázta meg a teljes IndyCart, elkerülhetetlenné téve már korábban is pedzegetett változásokat a széria működtetésében.
Nem ért véget az idei Indianapolis 500 időmérőjén kirobbant botrány azzal, hogy a Penske-csapat három autójából kettőt, Will Power 12-es és az utóbbi két Indy 500-at megnyerő Josef Newgarden 2-es rajtszámú versenygépét a mezőny végére száműzték a rajtrácson, valamint kizárták a teljes eseményről mindkét pilóta stratégáját és autónként 100 ezer dollárra büntették az istállót.
A Penske ugyanis ezek után drasztikus lépésekhez folyamodott, és bejelentette, hogy IndyCar csapatának elnöke, az egyébként Newgarden stratégájaként az idei Indy 500-ról kizárt Tim Cindric; valamint az IndyCar csapat ügyvezető igazgatója, Ron Ruzewski (ő egyben Power stratégája volt), továbbá az istálló főigazgatója, Kyle Moyer is távozik a szervezettől. Közleményében a Penske hozzátette, hogy a hét folyamán további bejelentéseket fog tenni személyi változásokról, és közli, kik lépnek a távozók helyébe.
„Semmi sem fontosabb a sportágunk és versenycsapataink integritásánál. Az utóbbi két évben elkövettünk hibákat, és meg kellett lépnünk a szükséges változtatásokat. Elnézést kérek a szurkolóinktól, a partnereinktől és a szervezetünktől, amiért cserben hagytuk őket” – mondta a csapatot tulajdonló Roger Penske, aki nem mellesleg az egész IndyCar és az indianapolisi pálya tulajdonosa is, hibák alatt pedig arra utalt, hogy a tavalyi szezonnyitó után a Penske körül robbant ki a széria legutóbbi csalós balhéja is, amelyet házon belül azzal kezeltek, hogy Cindricet és Tuzewskit is eltiltották.
Tim Cincdric (bal oldalt) már nem a Penske csapat tagja / Fotó: Penske Entertainment: James Black
Ilyen előzmények után ütötte fel a fejét a mostani ügy, amely onnan indult, hogy az idei Indy 500 időmérőjének második napján, azaz múlt vasárnap Newgarden autója nem ment át a technikai ellenőrzésen, aminek hatására Power autóját is szemügyre vették, és kiderült, hogy a Penske mindkét autó hátulján, a külön elemként levehető ütközőzóna csatlakozásánál lecsiszolt egy hegesztést, ami szabálytalan. A csapat végül visszalépett a időmérő folyatatásától, lévén utólag úgyis kizárták volna őket, de Power és Newgarden megtarthatta a 11. és 12. rajthelyet, mivel bejutott a legjobb 12-be. Az IndyCar azonban utólag változtatott a döntésén és kiosztotta a fentebb taglalt büntetéseket.
Nem veszik el Newgarden tavalyi győzelmét
A botrány azonban nem állt meg itt, Marshall Pruett, a Racer újságírója ugyanis szembesítette Doug Bolest, az IndyCar elnökét azokkal a pletykákkal, melyek szerint Newgarden a 2024-es Indy 500-at ugyanúgy lecsiszolt hegesztéssel nyerte, mint amilyet az idén találtak az autóján. Pruett elmondta, hogy a csapatok között fotók terjengenek arról, hogy az idei Indy 500-hónap során már korábban is látható volt a módosítás több autón, majd az újságíró elment az indianapolisi pálya múzeumába, ahol ki van állítva a 2024-es győztes autó, és videót tett közzé arról, hogy bizony ezen a lecsiszolt megoldás látható.
Hogy Boles a sajtótájékoztatón mit reagált a felvetésekre, arról ITT írtunk. Az elnök ekkor még nem jelentette ki, hogy a tavaly történtekkel semmit nem lehet kezdeni, később, Pruett megkeresésére azonban igen, amiről az újságíró egy három részes videóban számolt be az X-en. „Megnyerte az Indianapolis 500-at” – közölte vele Boles Newgarden autójára utalva, majd arra a kérdésre, hogy terveznek-e vizsgálatot a győztes Penske szabályosságáról, így felelt: „Nem, uram, megnyerte az Indianapolis 500-at.”
Pruett elmondta, hogy a kérdést is alig tudta feltenni az elnöknek, mert az rögtön a szavába vágott, szerinte pedig a múzeumban kiállított autó és a tavalyi versenyen készült fotók minden kétséget kizáróan igazolják, hogy Newgarden szabálytalan autóval versenyzett. Ezzel együtt majdnem egy teljes évvel később ő sem nyúlna már a tavalyi futam eredményéhez (noha megjegyezte, hogy ez sem lenne példátlan, hiszen vannak sportágak, amelyekben doppingvétség miatt ennél sokkal nagyobb időtávra visszamenőleg is elvesznek eredményeket).
Amennyiben túllépünk azon, hogy szabálytalan autóval nyerték meg a világ egyik, ha nem a legnagyobb autóversenyét, foglalkozzunk kicsit azzal, hogy milyen óriási, rendszerszintű problémára világított rá a mostani és a tavalyi szezon eleji eset. Hiszen mint azt Pruett is kiemelte, a világon sehol nincs olyan, hogy egy versenysorozat tulajdonosa és működtetője egyben résztvevő is. Ez olyan, mintha a labdarúgó Bajnokok Ligája döntőjében a Real Madrid lenne a házigazda, az egyik játékosa pedig a bíró úgy, hogy közben játszik is a csapatban.
Persze ez már azóta így megy, hogy Roger Penske megvásárolta az IndyCart, de amíg a Penske példás módon betartotta a szabályokat, nem volt ebből probléma. A tavalyi szezon eleji push to pass (az előzést gombnyomásra segítő, extra lóerőket felszabadító rendszer) balhé aztán sokakban komoly kétségeket ébresztett, a mostani eset pedig alighanem a maradék bizalmat is romba döntötte.
Az IndyCar-paddockban igencsak jól értesültnek számító Pruett elmondta, hogy a széria két motorszállítójának egyikeként a Honda már tavaly közölte Penske-vel, hogy ez nem mehet így tovább, és független irányító bizottság felállításától is tette függővé azt, hogy a 2026 utáni időszakra is elköteleződjön a sportág mellett. Pruett szerint enélkül kizárt a japánok maradása, de ezzel együtt sem vehető biztosra. Az IndyCar állítólag ebbe belement, Roger Penske pedig a minap a Fox Sports-nak adott interjúban először beszélt a várható változásról.
Amennyiben létrejön, ennek a bizottságnak a feladata lesz a szabályok betartatása, a technikai ellenőrök és egyéb, a versenyzés tisztaságát biztosító a személyek a jövőben pedig nem Penske-alkalmazottak lesznek (merthogy most azok). Ami azért kissé zavarta Pruettet, hogy Penske és Boles a saját ötleteként adta elő a bizottság felállítását, ami nem igaz, mert a Honda szorgalmazza ezt a lépést – erről nyilvánosan természetesen semmit nem ismernek el –, így az esetleges megvalósulást is nekik kell majd megköszönni. Hogy mikorra történhet meg mindez, arról Pruett azt mondta, eredetileg 2027-ről volt szó, de a jelenlegi botrány után muszáj lesz már 2026-ra meglépni.
Hiszen most az IndyCar Super Bowlját, az év legnagyobb autóversenyét árnyékolják be a történtek, elvonva a figyelmet a Prema és Robert Shwartzman csodaszámba menő pole-járól, vagy a 48 éves Takuma Sato teljesítményéről, és még sok más, méltatlanul háttérbe szoruló eseményről.
Van, amiről nem akarnak beszélni
Hogy mennyire rendszerszintű a probléma, azt mi sem mutatja jobban, mint az, hogy miután elterjedt a pletyka, hogy a Chip Ganassi Racing panaszolta be a Penske-t a technikai ellenőröknél, Pruett megkereste az istállót, a Ganassinál pedig elmondták neki, hogy már május elején, a Barber Motorsports Parkban rendezett fordulón szóltak az IndyCarnak arról, hogy a Penske szerintük szabálytalan autóval vett részt az áprilisi indianapolisi teszten.
Ám sem ekkor, sem az Indy 500-as felkészülés alatt, a számos edzés, majd az időmérő első napja során sem történt semmi, a Penske autói pedig megannyi alkalommal mentek át a technikai ellenőrzésen. Pruett szerint pedig az IndyCar látszólag nem akar semmit kezdeni azzal, hogy felderítse ennek az okait (mulasztás vagy csalás történt?) és változtasson a folyamatain, Boles pedig nem értett egyet azzal, hogy a változáshoz vissza kell tekinteni a jövőbe, azaz inkább besöpörné az egészet a szőnyeg alá.
Roger Penske a 2024-es Indy 500-győztes autó mellett az indianapolisi pálya múzeumában / Fotó: Penske Entertainment: Chris Owens
A független bizottság felállítása persze előremutató lépés lenne, de amíg ez megtörténik, számos versenyt fognak rendezni, köztük a 109. Indianapolis 500-at. Mi a garancia arra, hogy ezeken mindenki szabályos autóval fog indulni, ha az IndyCar ennyi időn át vagy szemet hunyt, vagy nem vett észre egy egyértelmű szabályszegést?
Persze még mielőtt mindenki elkezd a 88 esztendős Roger Penske-re mutogatni, ki kell emelni, hogy ő feltehetően nem tudott arról, hogy a csapata mit csinál az autók hátsó ütközőzónájával, a mostani ügy kirobbanása után pedig – noha nem azonnal – a lehető legkeményebb döntést hozta Cindric, Ruzewski és Moyer kirúgásával (utóbbi menesztése egyébként mindenkit meglepett és sokként ért, mert róla azt tartották, hogy nincs köze a történtekhez).
Ezzel a lépéssel a Penske ugyanis nemcsak három emberét, hanem egyenesen a három legfontosabb emberét veszítette el, akik mindannyian kiváló szakemberek, a kirúgásuk pedig destabilizálhatja a csapatot és komoly hatással lehet annak versenyképességére. Roger Penske tehát áldozatot hozott, a kérdés már csak az, hogy ennél többre képes lesz-e.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Alábbi videónkban körbejártuk azokat a tényezőket, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről alábbi videónkban foglalkoztunk részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
22 évvel ezelőtt ezekben a napokban, egészen pontosan a 2003. május 21. és 23. között zajló három napos teszten próbálta ki először a McLaren a Ferrari-verőnek szánt radikális F1-es autóját, ami olyan rosszul sikerült, hogy az istálló egyik akkori tesztpilótája örülhet, hogy élve megúszta a közös kalandokat. Végül ő és mindkét állandó versenyző közölte: többet nem hajlandó vezetni a kocsit.
Miután a McLaren a korábbi évekhez képest igencsak gyenge évet zárt 2002-ben, az év novemberében bejelentették, hogy a 2003-as autójuk csak az idény közben fog debütálni, azaz a következő szezont még az MP4-17 továbbfejlesztett változatával kezdik. Lévén a Ferrari 2002-ben már meglépte ezt (majd 2003-ban is), és a korábbi években sem volt példa nélküli, hogy akár egy topcsapat sem készül el az új modellel a szezonrajtra, ez önmagában még semmi rosszat nem vetített előre.
A McLaren azért hozta ezt a döntést, mert Adrian Newey, a gárda akkori technikai igazgatója és a technikai csapat több tagja is úgy vélte, nagy teljesítményugrásra van szükségük ahhoz, ha utol akarják érni a mezőnyt 2001-ben és 2002-ben is letaroló Ferrarit, ennek érdekében pedig radikálisan új dizájnötletekkel rukkoltak elő.
A McLaren 2002-es szezonja minden volt, csak jó nem
„Akkoriban megszokott volt, hogy a szezon végeztével volt néhány hét szünet, aztán a csapatok elkezdték a tesztelést az az évi autóval, amelyre már a jövő évi kocsi hátsó része került – magyarázta Marc Priestley, a McLaren korábbi szerelője a Bring Back V10s podcast egyik 2020-as epizódjában. – Emlékszem, volt egy megbeszélésünk Neil Oatley-val, akit a továbbfejlesztett [2002-es] autó felelősévé neveztek ki, ő pedig azt a magyarázatot adta, hogy olyan sok extrém területen próbálunk meg előrelépést elérni az MP4-18-assal, hogy megéri ezt tenni. Ha el akarjuk kapni a Ferrarit, messze tovább kell mennünk annál, amit az emberek normálisnak gondolnak. Úgyhogy tökéletesen érthető volt, hogy kicsit tovább kell várnunk rá.”
Newey a könyvében esetlennek nevezte a 2002-es modellt, ami saját bevallása szerint sem tartozott a legjobban sikerült autói közé. A sztártervező ezt a McLaren újonnan bevezetett, később jókora melléfogásnak bizonyuló mátrixstruktúrájának számlájára írta. Ezt a szervezeti felépítést Ron Dennis csapatfőnök utasítására Martin Whitmarsh ügyvezető hozta létre azután, hogy Dennis szerint Newey túl nagy befolyást szerzett a csapatban. A csapatfőnök erre akkor döbbent rá, amikor aranytojást tojó tyúkja kis híján átigazolt a Jaguarhoz, és csak jelentős fizetésemelés árán sikerült megtartani.
Nem is volt miért sietni
A 2003-as szezont megelőző tesztek során a továbbfejlesztett, McLaren MP4-17D típusjelet kapó 2002-es autó annyira jól teljesített, hogy még Michael Schumacher is úgy nyilatkozott, aggasztja őt a wokingiak tempója. Végül ez az aggodalma egyáltalán nem bizonyult alaptalannak, hiszen a McLaren a szezon első három futamából kettőt megnyert – (David Coulthard Ausztráliában, Kimi Räikkönen Malajziában győzött – Räikkönen pedig a Brazil Nagydíjat is behúzhatta volna, ha Fernando Alonso óriási balesete miatt nem intik le azt piros zászlóval (vagy a finn egy körrel korábban megelőzi Giancarlo Fisichellát).
Hogy végül mennyire jó kocsit faragtak a 2002-es versenygépből, azt jól mutatja Alexander Wurznak, a csapat akkori tesztpilótájának visszaemlékezése. „Technikai beállítottságú vagyok és szeretek fejleszteni a dolgokon. Azt az autót nagyon jól fejlesztettük, és a végére igazán jó kocsi lett belőle. Sajnos a motorjával voltak megbízhatósági gondjaink, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, amikor a motor már nem szállt el folyton. Az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért, úgyhogy az egy nagyon klassz autó volt. Érzésre olyan volt, mintha a testem meghosszabbítása lenne. Olyan volt ülni benne, mint felvenni a legkényelmesebb farmerodat vagy futócipődet. Azt csináltam vele, amit csak akartam” – nyilatkozta Wurz 2016-ban a McLaren hivatalos honlapjának.
A radikális MP4-18 óriási katasztrófának bizonyult
A csapat azonban a háttérben lázasan dolgozott Newey legújabb csodafegyverén, amelyet eredetileg a szezon negyedik versenyén, az április 20-i San Marinó-i Nagydíjon akartak bevetni, ám miután ennyire jól kezdték az évet, ezt a tervet gyorsan elvetették. Így fordulhatott elő, hogy az MP4-18-as csak május 21-én, azaz csaknem napra pontosan 20 éve gurult először pályára a franciaországi Le Castellet-ben Alex Wurz kezei között. Az osztrák pilóta számára pedig nagyon hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas bajok vannak a kocsival.
„A 18-as messze megelőzte a korát, de soha nem volt megbízható. A tervezők kikötötték, hogy a motornak aerodinamikai okokból kifolyólag nagyon alacsonyan kell lennie, de egyfolytában felrobbant. Először a Paul Ricardon vezettem, és gyors voltam. Később kiderült – ezt a sportautós időszakomból tudom –, hogy igencsak jó vagyok ezen a pályán. Akárhogy is, jó kezdet volt, de ez volt az egyetlen alkalom, hogy a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél.”
Az első teszten tehát kicsit félrevezette a csapatot, hogy Wurz – bár akkor még nem tudta – a Paul Ricard mestere. A folytatásban pedig nemcsak a tempó hiánya, hanem annál sokkal súlyosabb dolgok is felütötték a fejüket.
Wurz és az MP4-18:
McLaren announced that their intended 2003 #F1 car had failed an FIA crash test #OnThisDay twenty years ago. 💥 The expensive, innovative MP4-18 was plagued with aero instability and overheating issues, with big test crashes for @alex_wurz and Kimi Räikkönen. 😶🌫️🤕 pic.twitter.com/qx9Bo8skZf
— Getty Images Motorsport (@MSI_Images) June 26, 2023
„Elmentünk Jerezbe a 18-assal, és a 4-es kanyarban eltört a padlólemez, én pedig hatalmas erővel csapódtam a falnak, majd a motor mellettem landolt. Senki sem tudta biztosra, hogy mi történt, de az aszfalton látszódtak a padlólemez nyomai, rögtön ezután pedig már pörögtem – idézte fel az osztrák, hogy miként törte először félbe az MP4-18-ast. – Folytattuk az autó tesztelését, amely során háromszor hibásodott meg a fék, de szerencsére semmit sem találtam el, mert mindháromszor az egyes kanyarban történt a Paul Ricardon. Amikor felrobbant a motor, elvágta a fék vezetékeit, úgyhogy a pedál beesett a padlóig.”
„Aztán volt egy tesztnap Silverstone-ban, amelyen háromszor szállt el a bal első kerék a [rendkívül tempós] Becketts/Maggotts kombinációban, mert akkora volt a terhelés, hogy az első balosban a kerék meghibásodott, a másodikban pedig lerepült. Aztán jött egy fékhiba az egyik lassú kanyarban, ami jó volt, mert átszánkáztam a kavicságyon és a füvön, majd visszatértem a bokszba.”
„Megjavították az autót, majd szóltak, hogy mennünk kell még egy etapot és kiküldtek. És ekkor a Bridge-kanyarban (egy elképesztően gyors jobbos, amely a 2010-es átépítés során került ki a vonalvezetésből – a szerk.) összeomlott a hátsó felfüggesztés. Ekkor is nagy erővel csapódtam a falba, az autó pedig ismét kettétört. Visszasétáltam a garázsba, fogtam a mobilomat, felhívtam a csapatfőnököt és közöltem: »Sajnálom, de nem szeretném többé vezetni ezt a kocsit.« Addigra egyik pilóta sem akarta vezetni, úgyhogy ezek voltak a 18-as utolsó méterei.”
Eközben a Ferrari a szezon negyedik versenyén, a Spanyol Nagydíjon bevetette 2003-as autóját, az F2003-GA-t, amellyel Michael Schumacher az elkövetkező négy futamból hármat megnyert, és a Kanadai Nagydíj után átvette a vezetést a pontversenyben. A McLaren eközben egyre nehezebben tudta tartani a lépést a fejlesztési versenyben a Ferrarival és a Williamsszel, amit jól mutat, hogy az ausztráliai és malajziai győzelem után már egyszer sem nyertek a szezonban, Räikkönen pedig leginkább konzisztens teljesítményének köszönhette, hogy még a szezonzáró Japán Nagydíjon is volt esélye a vb-címre, amit végül Schumacher nyert meg.
Az F1 aktuális triplázásának középső állomása Monaco, de a hétvégi autósport-kínálatban sok egyéb, mit szem-szájnak ingere, például Indy 500, brit F4 Molnár Martinnal, kamion Európa-bajnokság Kiss Norberttel. Mutatjuk, mikor mit és hol lehet nézni.
F1, Monacói Nagydíj
május 23. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
május 23. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
május 24. szombat: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport
május 24. szombat: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 25. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
A nagy újdonság a Monacói Nagydíj 2025-ös kiadásában, hogy kötelező lesz mindenkinek legalább kétszer kereket cserélni a futamon, hátha ez a módosítás kicsit feldobja az általában egykiállásos monoton vonatozást. Az F1-es nagydíj idejére száraz, de nem túl meleg, 20 °C alatti időjárást vár a meteorológia. Érdekes kérdés, hogy a McLaren váratlan imolai visszaesése folytatódik-e, és hogy ennek vajon köze volt-e az FIA új technikai direktíváihoz.
A harmadik forduló következik a brit F4-ben, ráadásul Molnár Martin csapata, a Virtuosi Racing számára különösen kedves helyszínen. A magyar versenyző újabb sikeres hétvégével örvendeztetné meg övéit Snettertonban, az év egyik legnehezebb pályáján.
A hétvégén a kelet-angliai Norfolkban fekvő Snettertonban folytatódik a 2025-ös brit Forma–4-es bajnokság, ami azt jelenti, hogy Molnár Martin félig hazai pályán versenyezhet, a pályától 15 percnyi autóútra található ugyanis a Virtuosi Racing központja, ami az istálló tagjai számára kiemelten fontossá teszi ezt a fordulót. A 16 esztendős sportoló az összetett 4. helyéről várja a folytatást, miután a doningtoni idénynyitón egy, Silverstone-ban pedig két dobogós helyezést szerzett.
Mint számos aszfaltcsík az Egyesült Királyságban, Snetterton is második világháborús katonai reptérből lett versenypálya, mivel a Brit Királyi Légierő 1948 után már nem tartott rá igényt. Az első versenyt 1951 októberében rendezték itt, majd a helyszín szép lassan az angliai motorsport egyik ékkövévé vált, amiben szerepet játszott, hogy hosszú egyenesei és gyors kanyarjai ellenére viszonylag biztonságos aszfaltcsíknak számított, lévén a nagy terek miatt nem volt minek nekicsapódni, ha valaki kicsúszott.
Itt rendezték az első angliai 24 órás versenyt, és az 1950-es évek végén itt létesült az első versenyzőiskola. A nyomvonal az évek során többször változott, majd 2011-ben az egész pálya megújult. Ekkor jött létre Snetterton három különböző pályakonfigurációt kínáló mai arca, amelynek leghosszabb, 300-as elnevezésű nyomvonalán a brit túraautó-bajnokság (BTCC) és annak betétsorozatai, így a brit Forma–4 is versenyez.
„A silverstone-i hétvége után egy hetet otthon töltöttem, iskolába jártam és természetesen edzettem, utána pedig már jöttem is vissza Angliába, mivel Knockhillben teszteltünk. Jól sikerült, szerintem az idén is erősek leszünk Skóciában, de az még a jövő zenéje – összegezte az elmúlt heteit Martin. – Ami a snettertoni hétvégét illeti, ez a pálya az egyik, ha nem a legtechnikásabb aszfaltcsík a versenynaptárban, miközben nem tartozik a legélvezetesebbek közé, nehezítő körülményként pedig igen hepehupás és öreg a felülete, szóval egyikünknek sem lesz könnyű hétvégéje. A tavalyi futamok óta egy napot teszteltem itt, szóval viszonylag friss tapasztalataim is vannak.”
A Virtuosi Racing központjának közelsége Kiss Pál Tamás, a Motorsport Talent Management sportszakmai vezetője szerint pedig csak pluszt jelent majd a csapatnak, amiből profitálhatnak a hétvége során. „Hatékonyabb ilyenkor a munka, mert a család, az otthoni környezet megadja azt a pluszt, ami máshol nincs. Amikor utazni kell, hiányzik a család, hiányzik az otthon, itt viszont az edzés- és versenynapok végén hazamész, ráadásul kevesebbet kell autózni a pályára, ami szintén jól jön. Sokan azt gondolhatják, hogy mindez hátrány és elveszi a fókuszt, de ennek pont az ellenkezője az igaz. Ezek a srácok rengeteget utaznak év közben, hiszen csak tesztnapból van 25, és előfordul, hogy egy tesztnapért két napot úton vannak. Ezek lemerítik az embert, a hazai forduló pedig fel tudja tölteni.”
Martin természetesen most sem élvezheti az otthon melegét, számára tehát nem lesz változás, viszont szeretné megörvendeztetni a csapatot egy újabb sikeres hétvégével. „Nekik ez kiemelt hétvége, ami eleve ad nekik egy kis pluszt. Én nyilván mindenhol jól szeretnék teljesíteni, úgyhogy ebben nincs változás, viszont, ha itt sikerül, az a csapatnak lökést adhat. Mint mindig, a jó időmérő most is rendkívül fontos lesz, mert előzni itt sem könnyű, hiszen nagyon szűk a pálya” – tekintett előre a magyar versenyző.
Fotó: MGR Images
Hogy emellett mi lesz még rendkívül fontos nemcsak ezen a hétvégén, hanem a szezon egésze során, arról Kiss Pál Tamás a következőket mondta:
„Nem Martin készségeitől függ majd, hogy ezen vagy bármelyik helyszínen mennyire lesz gyors, hiszen azt már bebizonyította, hogy tempó és vezetéstechnika terén az élmezőnybe tartozik. Sokkal inkább az a döntő, hogy ez már egy teljes mértékben eredményfókuszú év, ami nagyobb nyomással jár. Amikor megjön a tempód, az élmezőnyben mész és a pontversenyben is ott állsz, és mindenki várja az eredményt, az másfajta teher, mint amit eddig tapasztalt. Az idei év kulcsa ennek a kezelése lesz. Persze közben Martin is korosodik, folyamatosan egyre érettebbé válik, ami pályán és azon kívül is látszik. Általánosságban mondható az első két futam alapján, hogy a kulcs az lesz, hogy mennyire gyorsan tudja elengedni azt, amikor valami nem úgy sül el ahogy tervezte, és minél gyorsabban tovább képes-e lépni.”
A második és harmadik futamról élő közvetítés ITT érhető majd el.
A snettertoni versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint:
Az Aston Martin csapatfőnöke az imolai verseny után igyekezett azokat a tényezőket kiemelni, amikre optimistán építhetnek a jövőben.
Fernando Alonso elég bosszús volt, amiért miután végre jó volt alatta az Aston Martin, Imolában így sem szerzett pontot a körülmények szerencsétlen együtt állása, a stratégiájának ártó biztonsági autós fázisok miatt. Andy Cowell az elvesztett pontok ellenére optimistább hangnemben nyilatkozott.
„Ami pozitívum, hogy a frissítéseink gyorsabbá tették az autót, és a virtuális biztonsági autós fázisig minden jól ment. Szóval szerintem bár mindenki lehangolt volt a futam után, másnap már mindenki úgy gondolkodott, hogy gyerünk, készítsünk hasonló fejlesztéseket” – idézte az Aston Martin csapatfőnökét a Marca.
„Egy éve az volt a gond, hogy a bevetett frissítéseink ugyan jók voltak a gyors pályákon, de rosszak a lassúakon. Most olyat készítettünk, ami alacsony, középgyors és gyors tempónál is jól működik, és ez kedvező irányú változás. Azt nem árulom el, hogy pontosan mennyit gyorsultunk.”
„Szombaton nagyot léptünk előre, s noha vasárnap nem lett meg a megérdemelt eredmény, és a Williamsek gyorsabbak voltak nálunk, a virtuális biztonsági autó nélkül a 9. és a 10. helyen érhettünk volna be.”
Az Aston Martin a konstruktőri tabella 7. helyét foglalja el pillanatnyilag.
Hazai földön futott első F1-es nagydíja nem alakult jól Kimi Antonellinek: műszaki hiba miatt kiesett, de már az időmérője sem sikerült szépen, mert a másik Mercedest vezető George Russellnél közel 4 tizedmásodperccel lassabb volt és kiesett a Q2-ben.
Az olasz versenyző nem keresett kifogásokat, felvállalta, hogy nem jól csapódott le nála a felhajtás. Négy év után ő az első olasz az F1 mezőnyében, aki ráadásul a 2000-es évtized vége, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella óta az első olyan, aki potenciálisan győzelemre alkalmas autót vezet, így érthető, miért imádják őt az amúgy is szenvedélyes honfitársai.
„Azt gondolom, a teljesítményemet nézve ez volt a legrosszabb hétvégém. Próbálok erősebb lenni Monacóban – idézte Antonellit az Autosport. – Imádom a rajongók támogatását, de úgy érzem, én nem kezeltem jól ezt az energiát, ami ártott a pályán nyújtott teljesítményemnek.”
„Éreztem a hatást. Nem voltam kipihent, a vezetés közben feszültebb voltam. A következő hazai versenyemre ez hasznos lecke volt.” Az pedig ősszel lesz Monzában, az Olasz Nagydíjon. A Mercedes sajtófőnöke elismerte, hogy Antonelli pályán kívüli tevékenységeit ott majd jobban kell kialakítaniuk.
„Tudtuk, hogy fontos hétvége jön neki, kiemelt figyelemmel. Azt hiszem, a csapatnál olyan összeszedettnek láttuk, mint bármikor, de nyilván először élt át ilyesmit, és az újdonságot okoz, hogy mit tud irányítani és mit nem” – közölte Bradley Lord.
„A tanulási folyamat részének tekintjük ezt. Megnézzük, mely pillanatok lendítették előre és adtak neki energiát, és melyek jelenthettek túl nagy terhelést számára. Ez alapján igazítunk a következő két sűrű versenyhétvégére, illetve különösen szeptemberre a következő olaszországi hazai futamára.”
Egy korábbi csapatfőnök beszélt arról, hogy az ő vezetésével zajlik egy projekt összerakása egy új F1-es csapat indítására. Akár meg is vennék valamelyik istállót, ha nem lehetnek 12.-ek a mezőnyben.
Otmar Szafnauer ugyan lassan két éve nem tölt be tisztséget a Forma–1-ben, de korábbról a BAR, a Force India/Racing Point/Aston Martin és az Alpine csapatoknál jól megjegyezhettük a nevét. Lehet, hogy néhány éven belül ismét csapatfőnökként látjuk újra? Szafnauer ugyanis elhintett információmorzsákat arról, hogy egy kompetens(nek tűnő) befektetői csoport partnereként azon munkálkodik, hogy egy új istállót hozzon a mezőnybe.
„Már több mint egy éve csendesen dolgozom a háttérben. A finanszírozás megvan. Annyit elmondhatok, hogy a pénzt biztosítók komoly emberek, megvan a hátterük egy Forma–1-es csapat finanszírozásához – nyilatkozta a The Race-nek. – Megvan egy olyan autógyártó is, amelyik csatlakozni akar a Forma–1-be. Csak a megfelelő időzítés kérdése, hogy megragadjuk a lehetőséget egy 12. csapat indítására. A közeljövőben talán eladóvá is válik valamelyik istálló.”
„A tulajdonosok különböző helyzetben vannak, eltérő távlatban gondolkodnak arról, meddig és miért akarnak a Forma–1-ben lenni. Szóval remélhetőleg, a nem túl távoli jövőben valamelyikük azt mondja, elég időt töltött a Forma–1-ben, talán itt az ideje eladni a csapatot.”
Érdeklődőből természetesen bőven akadt az elmúlt években az F1-es csatlakozásra, de ahogy a legutóbbi bővítés, a Cadillac 2026-os érkezésének bejelentése során láthattuk, nehéz átmenni a rostán. Nyilván sokat nyom a latba egy nagy márka jelenléte a projektben, de amíg nem ismerünk több részletet, csak a ködöt szurkálhatjuk annak felmérésével, hogy Szafnauernek és partnereinek milyenek az esélyeik.
„Nem tudom, megnyitják-e a folyamatot egy 12. csapatra, de ha igen, készen akarok állni rá. Amennyiben ez viszonylag hamar, 2028-2029 környékén megtörténik, az tisztességes időt hagyna a felkészülésre. Úgy gondolom, az összerakott erőforrásokkal rövid idő alatt versenyképes csapatot hoznék létre” – mondta.
„A megfelelő személyeket alkalmaznám, szerintem ide tudnám csábítani őket. Az autógyártó nagyon kompetens lenne, amelyik az erőforrást gyártaná. A pénzügyi háttérrel pedig lehetne egy új szélcsatornánk, új kutatási-fejlesztési létesítményeink, új gyárunk, úgy, ahogy Lawrence Stroll csinálta [az Aston Martinnal]. Ennek megvalósítása körülbelül két-három évbe telne. Ezalatt viszont a megfelelő emberekkel létre lehet hozni a szükséges szimulációs berendezéseket, aztán három-négy év múlva versenyképessé lehet válni.”
Szafnauer egyébként hasonló szerepkörben gondolkodik, mint amilyen Toto Wolffé a Mercedesnél: résztulajdonos is lenne a csapatban.
Elkezdődött az idei kamion Európa-bajnokság az olaszországi Misanóban, amelynek a Révész Racing és Kiss Norbert címvédőként vágott neki.
Az első versenynap nem indult rosszul, mindkét szabadedzésen az élen végzett a magyar pilóta, de az időmérő előtt technikai gond jelentkezett. „A szabadedzések jók voltak, de sajnos az időmérőre nem tudtunk kimenni. Az első tünet az volt, hogy tönkrement a kormányszervó, majd szerelés közben kiderült, hogy a kompresszor tengelye is eltört, ami hajtja a szervópumpát. Sajnos kevés volt az idő a szabadedzés és az időmérő között, így nem volt időnk megjavítani az autót” – mondta Kiss Norbert.
A MOL által is támogatott magyar pilóta így hátulról rajtolhatott az első futam során, de a 16. helyről két kör alatt a nyolcadikra ugrott előre. Komoly tempót diktált, és a korábbi autóját idén vezető René Reinert mögé érkezett, és őt is megelőzve már az élmezőnyben haladt. A végén az élen haladó Jochen Hahnt is utolérte, de megelőzni már nem sikerült, és másodikként intette le a kockás zászló. A német rivális viszont 5 másodperces büntetést kapott, mert az első körben elhagyta a pályát, és jogosulatlan előnyt szerzett, így a Révész Racing pilótája lett a győztes.
A fordított rajtrácsos versenyen Kiss Norbert a tőle megszokott módon azonnal megelőzött néhány versenyzőt, a második körben pedig már Taylorral küzdött a harmadik helyért. Halm és Lenz sem tudta kivédekezni támadásait, így a 6. körben már vezetett a címvédő, és megnyerte a nap második futamát.
Vasárnap folytatódott Olaszországban a kamion Európa-bajnokság, és ezúttal minden rendben volt már az időmérőn is. Kiss Norbert a leggyorsabb volt, megszerezve az első rajthelyet. Az első futam során nem is engedte ki a kezéből a vezetést, a rajt után visszaverte Jochen Hahn támadását, és folyamatosan növelve előnyét magabiztosan győzött.
A hétvége utolsó, fordított rajtrácsos futamán a 8. Helyről startolhatott Kiss Norbert, de a rajt után Albacete és Garrett összeütközött, így piros zászlóval megállították a versenyt. Albacete megpördült, Garrett pedig nekiment. Szerencsére senki nem sérült meg. A második rajt is bőven tartogatott izgalmakat: a magyar pilóta, Jochen Hahn és Sascha Lenz egyszerre fordultak el az első kanyarban. Majd pár másodperccel később Taylornak nem maradt helye, és Kiss Norbert autójának hátulját találta el. Csodával határos módon a kamion tovább tudott menni, bár az egyik kerék megsérült, Taylor gépéből viszont folyadék szivárgott, és fel is kellett adnia a futamot. Kiss Norbert komoly tempót diktált, és Rodrigues után az élen álló Reinert mellett is elment – aki a csapatversenyben társa, és a Révész Racing tavalyi autójával megy – és elsőként intette le a kockás zászló.
„Egy kicsit nehezen indult a hétvége, mert az első nap az utolsó helyről kellett indulnunk technikai hiba miatt, de sikerült győzni. A vasárnap is kalandos volt a második futam miatt, előbb a Hahn elleni csatát vizsgálták, de a pályán belül tudtam maradni, majd szerencsére a Taylorral történő ütközés következtében nem kaptunk defektet. A következő körben a kifolyt víz miatt az előttem haladók megcsúsztak, én viszont be tudtam venni a kanyart, így sikerült az élre állni, és nyerni. Rengeteget dolgoztak A télen a csapat tagjai, köszönöm a munkájukat, jól kezdődött számunkra az idény” – mondta Kiss Norbert.
