A női egységből kidőlt pilóta senkit sem hibáztat érte, pedig nagyon fáj neki, hogy emiatt nem indulhat az idei Le Mans-i 24 órás viadalon.
Vasárnap tartották a verseny tesztnapját, és az LMGT3 kategória egyik csapatánál egy figyelmetlenség ahhoz vezetett, hogy az egyik pilótát le kell cserélni a szombaton 16 órakor kezdődő futamra. Ez a csapat a kizárólag hölgyekkel és a 85-ös rajtszámú Porsche 911-gyel induló Iron Dames, a kárvallott pedig Michelle Gatting, akinek három helyen tört el a lábfeje, miután egy emelőről ráejtették az autót. Mindez egy piros zászlós megszakításnál történt, amikor versenyzőcserére készültek a garázsoknál.
„Nem a megfelelő helyen álltam meg, mert az egyik márkatárs autója előttem állt, mögöttem pedig közvetlenül egy Alpine volt. Fel kellett emelni a kocsit és arrébb mozgatni, amit nyugodtan hajtottunk végre, senki sem stresszelt” – nyilatkozta a dán Gatting az Autosportnak.
„Ahogy kiszálltam az autóból, nem láttam a váltótársam, Rahel [Frey-t], ezért körbenéztem, merre van. Abban a pillanatban leengedték az autót az emelőről, pont a lábamra. Szimpla balszerencse volt, senki sem hibáztatható érte. Sok száz, ezer versenyzőcserén vagyok túl a karrieremben, a legtöbbször Rahellel váltottuk egymást.”
Gatting azt mondta, próbálta meggyőzni a csapatát, hogy így is képes lesz vezetni, de nem járt sikerrel, így Sarah Bovy helyettesíti majd. „Próbáltam lefogyni Le Mans-ra, amennyire lehet, még sohasem volt ilyen alacsony a súlyom. Nagyon készen álltam a versenyre, ezért is fáj ennyire [a sérülés]. Amikor felébredtem másnap, rájöttem, hogy nagy lehetőséget hagyok ki” – tette hozzá.
Az Iron Dames egysége tavaly ötödikként végzett Le Mans-ban a kategóriájában, az European Le Mans Series sorozatot pedig jelenleg ők vezetik. Gatting azt reméli, hogy utóbbi bajnokság következő állomásán, Imolában július elején már ismét versenyezhet.
A Le Mans-i 24 órás programja ma, szerdán indul. A versenyről készített részletes beharangozónkat ebben a cikkünkben olvashatják.
A The Race még a Monacói Nagydíj előtt gyűjtötte össze ezeket, de a megállapítások alapvetően ugyanúgy érvényesek az F1-es autókra.
A szezon harmada és fele között tartva már sokféle pályán, sokféle időjárási körülmény között járt az F1 mezőnye, így viszonylag jól kirajzolódott a kép az egyes autók erősségeiről és hiányosságairól. A fejlesztések ugyan változtathatnak ezen a továbbiakban, de a jövőre érkező új szabályrendszer miatt nagy dobásra már senkitől sem érdemes számítani, a kapacitásokat nagyrészt áthelyezték a csapatok a 2026-os modell fejlesztésére. (A Williams volt az első, amelyik ezt lényegében beismerte.) Az egyes autókról tett megállapításokat a konstruktőri tabella pillanatnyi állása alapján mutatjuk be.
McLaren
előny: nagy leszorítóerő a különböző tempójú kanyarokban, hátsó gumik hőmérsékletének kordában tartása
hátrány: a pilóták nehezen érzik az első tengely viselkedését
Az idei F1-es bajnokságnak a McLaren vágott neki favoritnak, és nagyon jó úton jár ahhoz, hogy hosszú idő után valamelyik versenyzője nyerje a vb-címet. A fölényüket jelzi, hogy a riválisok próbálják sarokba szorítani őket különböző vádakkal, de úgy néz ki, sem a szárnyak hajlékonyságát, sem a hátsó gumik hűtését érintő hivatalos intézkedések nem törték meg a wokingiak lendületét.
Ferrari
előny: versenytempó
hátrány: kompromisszumokra kényszerülnek a hasmagassággal
Az időmérők jelenleg nem a Ferrari barátai, Charles Leclerc viszont vasárnaponként időnként szép pillanatokkal örvendezteti meg a csapat szurkolóit. A pattogás problémája az élmezőnyben őket érinti a leghosszabb ideje valamilyen mértékben, ez kényszeríti őket az autó hasmagasságának magasabbra állítására, ami miatt nem tudják kihasználni a benne rejlő potenciált.
előny: nagy leszorítóerő a különböző tempójú kanyarokban, jó aerodinamikai hatékonyság, jó kigyorsítás
hátrány: meleg időjárás
A konstruktőri értékelésben a harmadik helyen áll a Mercedes úgy, hogy az egyéniben George Russell megelőzi a ferraris Leclerc-t. Az Ezüstnyilaknál gondot okozhatnak a nyári melegben rendezett futamok – ebben a jelek szerint nem léptek előre tavaly óta.
Red Bull
előny: jó tapadás a gyors kanyarokban
hátrány: rossz egyensúly a sok különböző tempójú kanyarral rendelkező pályán, hátsó gumik hőmérsékletének kordában tartása
Jól dokumentált, mennyire kiemelkedően vezeti Max Verstappen a nehezen kiismerhető autót, ám ez sem elég minden pályán ahhoz, hogy tartsa a lépést a McLarenekkel.
előny: tempó a közepesen gyors és gyors kanyarokban
hátrány: tempó az elnyújtott lassú kanyarokban
Egyelőre a Williams mozgott legtöbbet felfelé az F1-es konstruktőri értékelésben a tavalyi eredményéhez (9. pozíció) képest, és az 5. helyet nagy előnnyel tartják az üldözők előtt.
Racing Bulls
előny: jó vezethetőség
hátrány: tempó a gyors kanyarokban, leszorítóerő nagysága
A Racing Bulls autójának jó vezethetőségét remekül ragadta meg Isack Hadjar, többször futott kiváló versenyt.
Haas
előny: jó egyensúly
hátrány: pattogás és delfinezés
A Haas a pontjainak több mint a felét Kínában szerezte, ahol sprintfutamot is rendeztek.
Sauber
előny: időmérős tempó
hátrány: tempó a lassú kanyarokban, kevés leszorítóerő
Már most több pontot gyűjtöttek, mint 2024-ben egész évben, és talán ők a legnagyobb nyertesei a szárnyak hajlékonyságára vonatkozó ellenőrzés szigorításának, mivel ők veszthették a legkevesebbet a szükségszerű szerkezeti módosítással.
Aston Martin
előny: tempó a gyors kanyarokban
hátrány: tempó a lassú kanyarokban
Fernando Alonso a végsebességre és az előzési nehézségekre is panaszkodott az előző futamon, mindenesetre legalább jó irányba indult el az Aston Martin az imolai fejlesztési csomaggal.
Alpine
előny: tempó a gyors kanyarokban, jó kigyorsítás
hátrány: erőforrás teljesítménye, kevésbé hatékony hibrid rendszer
Többet vártunk tőlük, és eddig több figyelmet kaptak a pályán kívüli események és személycserék, mint a teljesítményük miatt. (Jó, a menedzsmentben történő variálást már megszoktuk náluk.)
Napra pontosan 70 éve rajtolt el az 1955-ös Le Mans-i 24 órás verseny, amelyen egy baleset következtében egy pilóta és több mint nyolcvan szurkoló vesztette életét. A szemtanúk egyaránt iszonyatos jelenetekről számoltak be.
Napra pontosan 70 évvel ezelőtt, 1955. június 11-én rajtolt el az az évi Le Mans-i futam. A viadalt Mike Hawthorn, valamint Ivor Bueb nyerte a Jaguarral, ám ez akkor és ott igencsak keveseket érdekelt. Olyannyira, hogy még a későbbi F1-es világbajnok is teljesen össze volt törve, mert azt gondolta, ő okozta az autósport történetének legnagyobb tragédiáját, amely több mint nyolcvan ember életét követelte.
A katasztrófa még a kora esti órákban történt, és több tényező borzasztó egybeesése kellett hozzá. Egyfelől a lelátót nem választotta el kerítés a pályától, másfelől a bokszutca és a célegyenes között sem volt semmilyen fal, így a pilóták szimplán lehúzódtak a kerékcseréhez. Ezt tette Hawthorn is nem sokkal fél 7 előtt.
A brit pilóta vezette a versenyt, ám a Mercedes párosa, Pierre Levegh és Juan Manuel Fangio ádázul üldözte őt. Az akkor 25 esztendős pilóta lekörözte Lance Macklin Austin Healey-jét, ám kisvártatva úgy döntött, hogy kiáll a bokszba, ezért hirtelen keményet fékezett. Neki sikerült is megállnia, ám a Jaguar jóval fejlettebb fékkel rendelkezett, mint amilyen a honfitárs autójában volt.
Ennek következtében Macklin elvesztette uralmát autója felett, és kivágódott balra, a közvetlenül mögötte érkező Levgh-nek pedig már nem volt esélye elkerülnie az ütközést. Pusztán arra volt ideje, hogy felemelt kézzel jelezze Fangiónak, hogy baj van, így legalább a későbbi ötszörös világbajnok elkerülte a pillanatokon belül bekövetkező katasztrófát.
„A Mercedes rakétaként elemelkedett, a pálya melletti padkának csapódott, átrepült rajta, majd a közönség felett szétesett – írta le az eseménysort a Life magazin riportere. –A motorháztető guillotine-ként fejezte le a szorosan összezsúfolódott nézőket, a motor és az első tengely úgy vágott utat, mint egy tüzérségi sortűz. Az autó magnézium karosszériája pedig fáklyaként lobbant lángra, halálra égetve másokat.”
Levegh-nek esélye sem volt túlélnie a balesetet, autója pedig a beszámolók szerint tizennégy embert konkrétan lefejezett. A halottak száma viszont ennél is jóval magasabb volt: a különböző forrásokban a mai napig más-más adat látható, de abban mindegyik közös, hogy több mint nyolcvan ember vesztette életét – bár könnyen lehet, hogy ez valójában ennél is több, hiszen akadt, aki később halt bele sérüléseibe.
Már ebből is el lehet képzelni, hogy a túlélők, illetve egyéb szemtanúk mennyire borzalmas jeleneteket éltek át.„Volt egy orvos, aki a kisfiát vitte a vállán – nyilatkozta a Sports Illustratednek Raymonde Galisson, egy Le Mans-i lakos, aki aznap szurkolóként volt kint az eseményen. – A férfi nem sérült meg a repülő törmeléktől, de a fia meghalt. Az orvos az autójába fektette a fiút, majd visszament, és megpróbálta megmenteni a többieket.”
„Egy ismeretlen férfi, mellette a menyasszonya halott, egy ismeretlen nagymama, mellette a hétéves unokája halott – írta könyvében Cristopher Hilton. – Négy srác együtt egy kiránduláson, két alacsony és két magas. A magasak látták a becsapódást, és lebuktak, az alacsonyak hallották a zajt, és lábujjhegyre álltak, hogy megnézzék. Egy belga orvos elment megkeresni a felesége holttestét, megtalálta, betette a kocsiba, és visszavitte Brüsszelbe. Egy fiatal lány sokkos állapotban bolyongott körbe, és azt mondogatta, hogy »meghalt az anyukám, hazavinne valaki?«. A nézőként ott lévő papok járkáltak a halottak között, és feladták nekik az utolsó kenetet.”
— chevrons sauvages 🇫🇷 (@chevronsauvages) May 18, 2024
„Leírhatatlan volt a pálya túloldalán lévő jelenet – emlékezett vissza a Jaguar másik autóját vezető, akkor éppen nem a volán mögött ülő Duncan Hamilton. – Mindenhol halottak és haldoklók hevertek, a fájdalom, a kín és a kétségbeesés kiáltásai katasztrófáról árulkodtak. Mintha egy álomban lettem volna, még ahhoz is túlságosan elborzadva, hogy gondolkodni tudjak.”
Mai szemmel elképesztő, de a versenyt folytatták, mondván, a pánikoló tömeg csak még nagyobb bajt okozna, ha kiürítenék a lelátót. A Mercedesnél viszont egy tanácskozás után úgy döntöttek, hogy visszaléptetik másik két autójukat. Később aztán, miután Fangióval megszerezték az F1-es világbajnoki címet, harminc évre eltűntek az autósportból.
Ahogyan azt már említettük, a történtek után Hawthorn valósággal összeomlott, és többen is őt hibáztatták, köztük az ütközést csodával határos módon sértetlenül megúszó Macklin is. Mások viszont Levegh felelősségét is felvetették, és azt kezdték el pedzegetni, hogy ötvenhez közeledve (decemberben töltötte volna be) már nem voltak az igaziak a reflexei. A vizsgálatok során viszont arra az eredményre jutottak, hogy senki nem okolható a tragédiáért, amelyet a körülmények szerencsétlen összejátszása okozott.
Franciaországban minden az évi autósport-eseményt töröltek, így a Francia Nagydíjat sem rendezték meg, később viszont minden folytatódott az addigi kerékvágásban, csak éppen sokkal szigorúbb biztonsági előírásokkal. Ilyen téren Svájcban volt a legkomolyabb következménye a tragédiának, ahol betiltották a pályaversenyzést, és ezt csak 2007-ben kezdték el feloldani.
A mai napon az első szabadedzéssel kezdetét veszi a 93. Le Mans-i 24 órás hivatalos programja, ennek apropóján pedig megnéztük, mit várhatunk az év egyik legnagyobb autóversenyétől.
Az előttünk álló hétvégén – noha Forma–1-es Kanadai Nagydíjat is rendeznek –, ismét a Circuit de la Sarthe-ra szegeződik majd a világ és különösen az autósport-rajongók szeme, hiszen jön az idei Le Mans-i 24 órás. A verseny hivatalos programja ma, azaz június 11-én, kedden veszi kezdetét a 14 órakor induló első szabadedzéssel, de 18:45-től 20 óráig már az idei évre megváltoztatott lebonyolítású (erről majd később) időmérő első felvonását is megtartják.
Nem először gurul azonban pályára a mezőny a legendás helyszínen ebben az évben, hiszen múlt vasárnap megrendezték a kétszer három órás hivatalos tesztet, amelyből azért messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni, de néhány dolgot igen. Például azt, hogy melyik, Hypercar osztályban induló csapatoknak van vajmi kevés esélye a győzelemre.
Az összesen nyolc gyártó közül kettő az, amelyről már most ki lehet jelenteni, hogy a dobogó közelébe sem nagyon kerülhet, akkora teljesítményhátrányban van a többiekhez képest. Az egyik nem meglepő módon az Aston Martin, amely első Le Mans-i bevetésére készül a Valkyrie-rel, és amely a teszten több mint 3 másodperccel volt lemaradva a legjobbaktól.
A két Aston Martin továbbra is csak V12-es motorjának páratlan visításával tűnik ki a mezőnyből:
The Aston Martin Valkyrie has officially put in its first laps at Le Mans 💚
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 8, 2025
Ebben azonban semmi meglepetés nincs, nem is várta senki a zöldektől, hogy labdába rúgjanak, a visszatérése óta harmadik szezonját taposó, a 90-es évek elején zsinórban két Le Mans-i 24 órást nyerő Peugeot-tól viszont azért többet remélhettünk azok után, hogy Spában, a legutóbbi WEC-fordulóban a 93-as autóval akár dobogón is végezhettek volna, ha nem csúszik hiba a kommunikációba és maradnak kint a pályán akkor, amikor sárga zászló alatt mindenki más kiállt.
Le Mans-ra azonban változott a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer, azaz a BoP, ennek tükrében pedig már a teszt előtt várható volt, hogy a Peugeout nem lesz jó. Az első három órát a 19. és 20. helyen zárták a 21 autós Hypercar-mezőnyben, majd a másodikban a 19. és a 21. helyen végeztek, miközben 3,1 másodpercnél nem tudtak közelebb kerülni a legjobb időhöz. És bár az idén csak 1 kW-tal (1,3 lóerő) használhatnak kevesebb energiát, és az autójuk is „csak” 8 kg-mal nehezebb, mint tavaly, az eltérés az idei szezon legutóbbi két versenyéhez viszonyítva már jelentős, hiszen Imolában és Spában az 1030 kg-os minimum súlyhatáron, illetve az 520 kW-os (697 lóerő) teljesítménymaximumon üzemelhetett a két 9X8-as.
Nyilván ez még csak teszt, de az Audival 2013-ban Le Mans-t nyerő Loic Duval rossz kedvű, lemondó nyilatkozata sokat elárul a Peugeot folytatásban várható teljesítményéről: „A Le Mans-ra alkalmazott szabályok nem kedveznek nekünk, és nehezebb dolgunk lesz annál, amilyen Spában volt. Ez van, de nyilván fáj egy kicsit” – mondta, amivel nyilván a BoP-re utalt anélkül, hogy kiejtette volna a három betűs rövidítést, a teljesítmény-kiegyenlítési rendszer nyílt bírálatát ugyanis tiltják a szabályok.
Sokatmondó kép: a Peugeot az LMP2-es autókat azért legalább megveri / Fotó: Julien Delfosse / DPPI
És hogy miért változott ekkorát a Peugeot-ra vonatkozó BoP a legutóbbi verseny óta? Azért, mert Le Mans-ra különleges előírások vonatkoznak e téren, erre a versenyre ugyanis nem a többi WEC-futamhoz hasonló, az elmúlt versenyeken mutatott teljesítményt is figyelembe vevő komplex számításokkal határozzák meg a BoP-t, hanem az autók homologizációs paramétereit, azaz az egyéni tulajdonságaikat alapul vevő szimulációkkal teszik ezt.
Alább a The-Race.com által közzétett táblázat mutatja a BoP változásait a legutóbbi idei versenyhez, illetve a 2024-es Le Mans-i 24 óráshoz képest (bal oldalon egymás alatt: minimumsúly; maximum motorerő 250 km/óra alatt; súly/teljesítmény arány; motorerő nyereség 250 km/óra fölött; maximum motorerő 250 km/óra fölött; felhasználható energia etaponként)
Forrás: The-Race.com
Szoros lehet az eleje
Jó hír azonban, hogy a Peugeot-n és az Aston Martinon kívül a tesztnap alapján egyik gyártó sem lóg ki lefelé, ami rendkívüli izgalmakat vetít előre, hiszen jelen állás szerint a Ferrari, Toyota, Alpine, Porsche, Cadillac, BMW hatos fogat bármelyike képes lehet a győzelemre.
Az Autosport információi szerint a Peugeot-t leszámítva egyetértenek a gyártók abban, hogy az FIA és az Automobile Club de l’Quest (ACO) megfelelő BoP-vel állt elő a 24 órásra, de ezzel együtt a Ferrarit tartják a favoritnak, hiszen az eddigi három idei versenyt egyaránt az olaszok nyerték, Le Mans-ban pedig a topkategóriába történő visszatérésük óta nem találtak legyőzőre.
A maranellóiak jól is kezdtek, hiszen az első három órás teszten Robert Kubica volt a leggyorsabb az AF Corse által futtatott ügyfélautóban, majd a második szakaszban a lengyel a harmadik helyre hozta be a sárga 499P-t a James Calado által második helyre állított 51-es egység mögé. Ezt a három órás felvonást a Toyota 8-as autója zárta az élen fél másodperces előnnyel Brendon Hartley-nak köszönhetően.
A Toyoták az idén először a győzelemért mehetnek? / Fotó: Toyota Gazoo Racing
Ez jól mutatja az idén eddig a Ferrari nyomát csak bottal ütő japánoknak, de David Floury technikai igazgató igyekezett hűteni a kedélyeket, mondván ez csak teszt, és nem tudják, hogy a többiek min dolgoztak (gumik, üzemanyag-mennyiség, stb.) és mennyire akartak egyáltalán villantani egy körön. Floury ezután szintén arra utalt, hogy a Ferrari a fő esélyes, a többi 5 gyártó pedig az üldözőboly tagja nagyon egyforma teljesítménnyel.
A Toyota-Ferrari-Ferrari hármas mögött az Imolában és Spában is dobogón záró Alpine-egység végzett a negyedik helyen Mick Schumacher révén kicsit több mint 1 másodperces hátránnyal, majd mögötte következett a 6-os Porsche Kevin Estre-vel; a 4-es Nick Tandyvel; aztán a 12-es Cadillac Alex Lynnel és az 50-es Ferrari Miguel Molinával.
A nap összesített legjobb eredményei gyártók szerint az alábbiak szerint alakultak:
A tavalyi tesztből és a Porsche ottani jó szerepléséből kiindulva persze könnyen lehet, hogy minden borul majd (az nem, hogy az Aston Martinnak és a Peugeot-nak nem lesz sansza), hiszen a stuttgartiak 2024-ben remekeltek, majd a versenyen már nem volt reális esélyük a győzelemre.
A legtöbben továbbra is a Ferrarit tartják a favoritnak / Fotó: Ferrari
Az viszont biztos, hogy ma már okosabbak leszünk, hiszen legkésőbb az időmérő edzésen már senki nem fog tartalékolni, mert be akar kerülni a legjobb 15-be. Holnap, azaz csütörtökön ugyanis ennyi autó folytathatja majd a Hyperpole-ban (az LMP2-es és LMGT3-as mezőnyben csak 12), hogy aztán ott előbb egy 20 perces szegmensben 10 autósra csökkenjen a mezőny, és aztán ez a 10 autó küzdjön meg a pole-ért. A két kisebb kategóriában először a 12-12 állva maradt autó lép pályára, majd végül kategóriánként 8 dönt a legjobb rajthelyek sorsáról.
A 93. Le Mans-i 24 órás részletes programja magyar idő szerint
Lance Stroll visszalépett a Spanyol Nagydíjtól, és az Aston Martin szerdán adott tájékoztatást arról, készen áll-e a visszatérésre Kanadában.
A csapat hivatalos kommunikációja szerint Stroll a két évvel ezelőtti kerékpáros balesetének folyományaként érzett fájdalmat a kezében, de elterjedtek olyan pletykák, hogy a kanadai pilóta tört-zúzott a garázsban dühében a Q2-es búcsúja után, és ekkor sérült meg.
A hazai versenyét a hétvégén rendezik, és az Aston Martin közleménye szerint Stroll a műtéti beavatkozás után jobban érzi magát, megszűntek a fájdalmai, így visszafoglalja a helyét az autóban, a csapatnak nem kell bevetnie valamelyik tartalékpilótáját.
Stroll egy régebbi F1-es autóval megtett néhány kört a Franciaországban található Paul Ricard pályán is, amely során meggyőződhetett arról, hogy minden rendben van, nem kell aggódnia a fájdalmak kiújulása miatt.
Az F1 vezetése úgy döntött, jövőre nem tartanak közös autófestés-bemutatót a csapatok, mindenki egyénileg oldja majd meg ezt.
A látványosságra épített, Londonba szervezett február közepi esemény apropója az F1 75. születésnapja volt, amely egyben kedvcsináló és hírverés volt a szezon előtt, hogy éledezik a sorozat a tesztelésre készülve. A nagy újítás lehet, hogy csak egyszeri volt, mindenesetre az Autosport és a RacingNews365 is úgy értesült, hogy 2026-ban nem kerül sor rá, miután a sportág menedzsmentje egyeztetett a résztvevőkkel.
Ennek az oka az, hogy jövőre új szabályrendszer lép életbe, ezért a csapatoknak a szokásosnál megterhelőbb lesz a téli időszak, ahogy az utolsó simításokat végzik az új autók alapjain, nagyon rosszul jönne nekik, ha még egy ilyen eseményre is fel kellene készülniük.
Ráadásul 2026-ban az idei évvel ellentétben nem három, hanem hat tesztnapot kapnak a szezon előtt a felkészülésre, amik közül az elsőre már január végén sor kerülhet, vagyis a közös F1-es bemutatót már január közepéig le kellene zongorázni, ha megtartanák. Ezt olyan érvvel is meg lehetne fúrni, hogy addig sok csapat még nem zárta le a tárgyalásokat a szponzorokkal, vagyis az autó külleme jelentősebben eltérhetne attól, ahogy az idény elején majd ténylegesen ki fog nézni.
Az F1 részéről alapvetően nem zárkóznak el a közös festésbemutató későbbi megismétlésétől, de elképzelhető, hogy legközelebb megint valamilyen különleges alkalom szül motivációt hozzá.
George Russell szerint az elmúlt évtizedben annyira átformálta az emberek gondolkodását, illetve a hírességekkel szemben támasztott elvárásait a közösségi média, hogy ma már Kimi Räikkönen legendásan nemtörődöm stílusa se jönne be a rajongóknak.
A 2007-es szezon világbajnoka a Forma–1 egy egész korszakát határozta meg egy kétéves kihagyással 2001 és 2021 között húzódó karrierje során: Räikkönen nemcsak gyorsasága miatt vált a mezőny egyik legnépszerűbb karakterévé, hanem utánozhatatlan stílusa miatt is: minimális arcmimikával, egymondatos szállóigéivel épített magának sajátos személyiséget, amivel örökre beépült az autósportos folklórba.
Russell viszont azzal érvel a motorsport-totalnak adott interjújában, hogy a finn a mai F1-es nyilvánosság követelményeit már nem tudná ilyen egyszerűen elbliccelni, az évezred elején felépített karaktere napjaink rajongói generációja előtt nem működne, hiszen most, amikor mindenki a közösségi médiában mutatott arcával építi magát, már egyszerűen csak kontraproduktív lenne, ha valaki szándékosan kihúzza magát a követőivel való kapcsolattartás feladatai alól.
„Hogy őszinte legyek, én sem mutatom meg senkinek, hogy milyen vagyok valójában – hiszen egyúttal az az én biztonságos közegem is. De ez sem könnyű, mert ugyanakkor magamat is szeretném adni. Elvégre a Forma–1-nek szüksége van a rajongókra, akik nézik a versenyeket és követnek engem, miattuk fizetnek a szponzorok a csapatoknak, és én végső soron ebből élek. Nem haraphatjuk meg a kezet, ami enni ad. Fel kell ismernünk, hogy az idők megváltoztak” – érvelt Russell, aki saját 2019-es debütálása után három szezont még maga is együtt töltött a mezőnyben a nála 19 évvel idősebb Räikkönennel.
„Kimi Räikkönen egy elképesztő egyéniség volt, de ha ma csatlakozna az F1-hez 18 évesként, az emberek valószínűleg elégedetlenek lennének vele, ha nem használná a közösségi médiát és szűkszavúan nyilatkozna. Ez a mai világ kihívása.”
Räikkönen azért idővel maga is beadta a derekát, és nagy port is kavart azzal, amikor 2017 végén végre regisztrálta a saját hivatalos Instragram-oldalát, ahol persze az egyszavas képleírásokkal és sejtelmes fotóival továbbra sem esett ki a szerepéből. Korszakában nem volt teljesen egyedül ezzel a zárkózottsággal, Sebastian Vettel szintén látványosan kerülte a közösségi médiát, ő csak 2022-ben hozta létre Instagram-fiókját, amin az első bejegyzése a visszavonulásának bejelentése volt.
A finn és a német versenyző azóta sem tolják túl az online térben való jelenlétet, és azt a Z-generációt képviselő Russell is készséggel elismeri, hogy az emberek valós személyiségét nem ott kell keresni.
„Persze bármit is látunk a közösségi médiában, bárkiről is legyen szó, az nem valós, hiszen ott mindenki a legjobb oldalát mutatja. Elvégre ha száz fényképet készítünk magunkról, nem azt fogjuk oda kitenni, amelyiken csukva van a szemünk vagy idiótán nézünk ki” – mutat rá a Mercedes pilótája egy jelenségre, amelyen keresztül talán sokan magukra ismernek.
Lando Norris azt mondta, imádja a nehéz napokat, ugyanakkor a saját magával szembeni kritikus hozzáállásából előnyt akar kovácsolni.
A McLaren versenyzője többször részletezte már, hogyan ostorozta önmagát egy-egy rosszabbul alakuló verseny után. A legutóbbi futam után azonban más megvilágításba helyezte ezt a hozzáállást, amikor arról faggatták, miképp oldja meg, hogy ebből ne legyen hátránya.
„Megtanultam ezeket a gondolatokat produktívvá alakítani, amikkel fejlődhetek, amikből tanulhatok. Pozitív szokásokká változtatom őket ahelyett, hogy hagynám, hogy lehúzzanak” – mondta Norris a Spanyol Nagydíj utáni sajtótájékoztatón az önkritikus hajlamáról.
„Megvan a stábom a megfelelő emberekkel arra, hogy elmondják, mikor végzem jól a feladatom, és mikor nem. Rájuk van szükségem, mások véleményére nincs. Csak a hozzám legközelebb állók érdekelnek, akik ismernem engem.”
Emellett kijelentette, hogy „imádja a nehezebb napokat.” Norris a Monacói Nagydíjon is üzenta bírálóinak azzal, hogy elmondása szerint nem figyel rájuk. A bajnokság feléhez közeledve a brit pilóta hátránya 10 pont a rangsort vezető csapattársától, Oscar Piastritól.
Egy az F1-es pilóták körében ritkán előkerülő sportolólegendát nevezett meg egyik példaképeként Oscar Piastri, akit nemcsak olimpiai érmek számában, de edzésmódszerében sem tud leutánozni az autóversenyzés sajátságai miatt.
Az ausztrál a McLaren weboldalán mesélt arról, hogy a technikai sportokon kívül mely atléták inspirálták őt élete során. A bajnoki pontverseny éllovasa erre egy a 2008-as pekingi olimpiáról származó emléket hozott fel, bizonyítva, hogy már 7 éves korában is milyen meghatározó nyomot hagyott benne mindaz, amit az úszófenomén Michael Phelpstől akkor látott.
„Máig emlékszem arra az olimpiára, amelyen nyolc aranyérmet nyert. Minden számban első lett, amin elindult. Számomra ez az elhivatottság bizonyítéka. Láttam vele egy interjút, amelyben elárulta, hogy két olimpia között minden egyes napon elment úszni. Képzeljük csak el, négy éven keresztül minden nap a medencében, az eltökéltség ilyen foka semmihez sem hasonlítható” – fogalmazott Piastri, aki kénytelen elfogadni, hogy F1-es versenyzőként nincs lehetősége a Phelpséhez hasonló intenzív gyakorlásra, hiszen a versenyautó tesztelésének igen szűkös korlátai vannak. Ennek hiányát edzőtermi munkával pótolják a pilóták.
„Hasonló ez ahhoz, mint amit Michael Jordan csinált, aki szintén elég elhivatott volt ahhoz, hogy a legjobb legyen valamiben. Elég nyilvánvaló választás az ő neve, de ennek nyomós oka van. Semmi sem állította meg azon céljának elérésében, hogy ő legyen a sportjának etalonja” – méltatta aztán az NBA legendáját is, aki ráadásul 1994-ben egy különös karrierdöntést hozva felhagyott a kosárlabdával, és egy időre baseballban is kipróbálta magát, mielőtt visszatért volna elsőszámú sportágához.
Az FIA elfogadta a Red Bull kérelmét, és megadta a Forma–1-es versenyzéshez szükséges szuperlicencet a mindössze 17 éves Arvid Lindbladnak, aki így mostantól bármikor megejtheti bemutatkozását a királykategóriában.
Nemrég beszámoltunk róla, hogy az energiaitalosok benyújtották ezen kérelmüket az FIA-hoz, hasonlóan ahhoz, ahogy egy évvel korábban a Mercedes tehetségével, Andrea Kimi Antonellivel is történt. Az olasz is megkapta az engedélyt tavaly, hogy már 18. életévének betöltése előtt rajthoz állhasson egy nagydíjon, végül viszont nem került erre sor.
Az FIA most a Red Bull következő nagy dobásaként tekintett Lindbladdal is megtette ezt a kivételezést, illetve élt a tavalyi szabálymódosítás adta lehetőséggel, ami már a korábbiaknál lazábban kezeli a 18 éves korhatárt, így akár 17 évesen is bemutatkozhat az F1-ben, aki ehhez kellő rátermettséget mutat.
Sokáig nem volt semmiféle korlimit az F1-es debütáláshoz, azt csak azt követően vezették be, hogy 2015-ben Max Verstappen már 17 évesen a mezőny állandó tagjává vált a Toro Rossóban.
„Figyelembe véve a kérelemhez mellékelt információkat, a Motorsport Világtanács úgy ítélte meg, hogy a versenyző az utóbbi időszakban kimagasló képességeiről és érettségéről tett tanúbizonyságot formaautókban, emiatt a kérelem jóváhagyást nyert” – áll a közleményben, ami akár az azonnali F1-es debütálást is lehetővé tenné Lidbladnak, aki augusztus 8-án tölti majd be a 18-at. Ebből arra következtethetünk, hogy a Red Bull azzal számol, hogy már a következő két hónap során, a következő öt futam valamelyikén szüksége lehet valamelyik autójában a fiatal brit pilóta szolgálataira, hiszen a Magyar Nagydíj után már nem kellene ezt a különengedély használni.
Az indiai anyával és svéd apával rendelkező Lindblad tavaly a negyedik helyen zárta az F3-at, idén év elején pedig teljesítette a szuperlicenc megszerzésének másik feltételét, amikor az óceániai Formula Regional megnyerésével elérte a 40 pontot. Jelenleg az F2-es tabella harmadik helyén áll, nyert már egy futamot Dzsiddában, és legutóbb Barcelonában is.
A Red Bull pilótahelyzete idén igencsak volatilis, csupán a szezon második futama után felcserélték Liam Lawsont és Yuki Tsunodát két csapatuk között, és bár a japánnak az egész szezonra bizalmat szavaztak Verstappen mellett, az eddig megszerzett mindössze hét pontja miatt érthető, ha továbbra is nyitva akarják hagyni a lehetőségeiket, és akár a Racing Bullsban remeklő újonc, Isack Hadjar felléptetésével a kiscsapatban megnyílhatna egy szabad hely Lindblad számára, amennyiben a japánt teljesen mellőzik.
Ugyanennyire reális lehetőség viszont, hogy nem Tsunodát kell pótolni, hanem Verstappent: a holland ugyanis barcelonai akciójával 11 büntetőpontig jutott, s ha a következő két versenyhétvége egyikén, Montrealban vagy Spielbergben csak még egy továbbit is kap melléjük valamilyen vétséggel, akkor egyfutamos eltiltásban részesül a címvédő. Ebben az esetben is fel kellene léptetni valakit a nagycsapathoz, s szintén kéznél lehet Lindblad beugróként – ahogy a csapat másik tartalékpilótája, a japán Ayumu Iwasa is.
Az Autosport értesülései szerint a Red Bull nem Verstappen eltiltásának veszélye miatt kérelmezte Lindblad korai szuperlicencét, annak benyújtása ugyanis már a Spanyol Nagydíj előtt megtörtént.
Lindblad privát teszteken már vezette a Red Bullt, nemrég pedig az alábbi különleges kísérletben is részt vett:
