Néhány hete többen gyanút fogtak, hogy Max Verstappen és Toto Wolff jachtját egymás mellett látták Szardínia egyik kikötőjében, és az F1 nyári szünetében már kép is készült róluk, ahogy kedélyesen csevegnek a Mercedes csapatfőnökének hajóján.
Az előző, rövidebb júliusi pihenő idején történt feltételezett találkozóról ködösítettek az érintettek, Verstappen a véletlennel magyarázta, hogy mindketten a népszerű szigetre mentek. Most viszont az Autosprint bemutatott egy képet, amin a négyszeres világbajnok Toto Wolff jachtjának fedélzetén áll és a Mercedes csapatfőnökével kedélyesen beszélget.
Több F1-es szakoldal utánakérdezett a forrásainál, hogy a fénykép valódi-e, és azt a választ kapták, hogy igen. Ugyanakkor Verstappen a Hungaroringen kerek-perec kijelentette, hogy jövőre is a Red Bullnál fog versenyezni, így a legújabb fotóról nem kell azt gondolni, hogy érik a szenzációs átigazolás 2026-ra, tényleg csak jó kapcsolatban van a két személy, akik barátilag összefutottak a nyaralás alatt – az persze a jövő zenéje, hogy később találkozik-e Verstappen és a Mercedes útja.
A Forma–1-es versenyzők vakációjáról ismert eddigi részletek ebben a cikkben olvashatók.
Mick Schumacher az Alpine elhagyásával kerülhet közelebb ahhoz, hogy újra a Forma–1-ben versenyezzen.
Annak ellenére, hogy az idén második szezonját tölti a hosszútávú sportautó-világbajnokságban (WEC), Mick Schumacher továbbra sem csinál titkot abból, hogy a fő célja visszatérni a Forma–1-be. Oda, ahol 2021-ben és 2022-ben összesen 43 versenyen állt rajthoz a Haas színeiben, mielőtt a csapat nem hosszabbított vele.
A hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia ezután két éven át a Mercedes tartalékja és szimulátorpilótája volt, de innen a tavalyi év végén távozott, hogy 100%-ban a versenyzésre koncentrálhasson, miközben menedzsmentjével igyekszik kharcolni magának egy ülést a jövőre bemutatkozó Cadillacnél. A The-Race.com azonban úgy tudja, hogy bár ez sikerülhet, de csak félig.
Ugyanis miközben egyre valószínűbb, hogy Sergio Pérez vagy Valtteri Bottas lesz a befutó a Cadillac egyik ülésébe, a másik várhatóan nem egy tapasztalt veteráné lesz. Ám, hogy kié, azt egyelőre nagy titkolózás övezi. A Cadillac csapatfőnöke korábban megerősítette, hogy Schumacherrel is egyeztetnek, a The-Race szerint azonban a 26 esztendős pilóta nem fog versenyzési lehetőséget kapni az amerikaiaktól. Legalábbis egyelőre, ugyanis valószínűleg a Cadillac teszt- és tartalékpilótája lesz, azaz amennyiben valamelyik állandó versenyző nem tud rajthoz állni, ő fog beugrani helyette.
Persze jogosan vetődik fel a kérdés, hogy ha Schumacher ismét a kispadra ül, akkor miért jött el a Mercedestől, hiszen ott egy topcsapatban tehette meg ugyanezt. Az ok: a Cadillackel versenyezni is fog, csak egy másik sorozatban. A The-Race információi szerint ugyanis a megállapodással a német pilóta elhagyja az Alpine WEC-csapatát és a Cadillac Team Jotához igazol, méghozzá a 2009-es Forma–1-es világbajnok Jenson Button helyére, a kétszeres Le Mans-i győztes Earl Bamber és a négyszeres Champ Car-bajnok Sebastien Bourdais mellé.
Ezzel mindkét fél nyerne, hiszen a Cadillac szert tehetne Schumacher Mercedesnél szerzett tapasztalataira és kapna Button helyére egy ugyancsak jól csengő nevű, nem mellesleg versenyképes korábbi F1-es pilótát, míg Schumacher amellett, hogy az idei Le Mans-i 24 óráson pole pozíciót szerző, a Sao Pauló-i 6 órást megnyerő topcsapatba igazolna, tűzközelben maradhatna a Forma–1-ben is.
Rengeteg ismeretlent tartogat a Forma–1-be jövőre érkező új szabályrendszer, az egyik, a paddockon belül is felmerülő aggodalom pedig az, hogy az autók tempója a vártnál nagyobb mértékben visszaeshet, és akár az F2-es szint közelébe süllyedhet. Az FIA-tól érkezett a cáfolat, de megspékelve a visszakérdezéssel: miért ennyire fontos ez egyáltalán?
Az új szabályváltozásokat általában mindig úgy kalibrálják, hogy az autók valamennyivel lassabbak legyenek a korábbiaknál, kalkulálva azzal, hogy az új koncepcióban rejlő hatalmas kezdeti fejlesztési lehetőségekkel a csapatok nagyon hamar behozzák azt. Most is jelentősen visszavágják majd a leszorítóerőt, amit a versenyzők által állítható, mozgatható vezetőszárnyak lesznek hivatottak valamennyire kompenzálni.
A fő aggodalom azonban a motorteljesítmény körül alakult ki: jelenleg a motorerő nagyjából 15%-a származik az elektromos hajtásból, jövőre viszont nagyjából fele-fele arányban vállal majd ebben szerepet a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. Bár még a csapatok szimulátoros modelljei is kezdetleges fázisban járnak, az elmúlt év során többen is valós forgatókönyvként vázolták fel, hogy előfordulhatnak majd olyan helyzetek a pályán, amikor az elektromos töltöttség elfogy az egyenesek közepére, így onnan az autók látványosan tempót veszíthetnek – ami nemcsak bizarr, de veszélyes helyzeteket is teremthet.
Az ezzel kapcsolatos kérdésekre most Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója válaszolt az Auto Motor und Sportnak.
„Mindig meglep, mennyire fontosnak tartják ezt a témát az emberek. Mindig is voltak olyan periódusok a sport történetében, amikor romlottak a köridők. És nem hiszem, hogy ezek bármit is ártottak volna. Gyorsan hozzászokunk. Egyébként a mezőnyt jelenleg másfél másodperc választja el egymástól – vajon a lassabb autó kevésbé vonzó?” – kérdezett vissza Tombazis.
„Mindenkit megnyugtatok: a szimulációink alapján az autók nagyjából 1-2,5 másodperccel lesznek lassabbak egy kör során. De ez csak a kezdet. A csapatok nagyon gyorsan fogják tudni fejleszteni az autókat, és hamarosan senki nem fog panaszkodni amiatt, hogy túl lassúak lennének. Nem süllyedünk Forma–2-es szintre.”
„Hozzáteszem, még nem kaptuk meg az adatokat minden csapattól az autójuk várható leszorítóerejére vonatkozóan. Szóval előfordulhat, hogy egyesek rosszabb helyzetben lesznek az elején.”
Az F1-es és az F2-es autók között jelenleg nagyjából 15 másodperc a különbség az egykörös tempóban. De nem volt ez mindig ekkora, és élénk emlékként élhet még sokakban az az időszak, amikor a királykategóriában legutóbb teljesen új motorformula érkezett: a 2014-ben debütált hibridek és a hozzá társuló egyéb, a karosszériát érintő szabályváltozások egy időre tényleg vészesen közel hozták az F1-es tempót az elsőszámú juniorsorozathoz. Ennek legtöbbet emlegetett példája az azévi Spanyol Nagydíj, ahol az F1-es hétvége leggyorsabb körideje 1:25,2, a GP2-é pedig 1:29,2 volt, vagyis négy másodpercre zsugorodott a különbség, és az utánpótlás-sorozat pole-pozíciója négy autót is legyőzött volna az F1-es rajtrácson.
Megható, ahogy a McLaren vendégül látta Lando Norris egyik tündéri kis rajongóját a csapat főhadiszállásán, aki teljesíteni tudta a küldetését.
A kis Alayah hatalmas támogatója a McLaren versenyzőjének, méghozzá úgy, hogy egy agyi eredetű betegség következtében sajnos mozgássérült. Ez viszont nem fogja vissza a rajongásában, a kis járókerete például papajaszínű a kedvenc csapatának tiszteletére.
A Brit Nagydíjon volt egy terve is: ajándékkal szeretett volna kedveskedni Norrisnak, egy karkötővel, amin “Élvezd az életet” felirat található. Ez ott nem jött össze, de a McLaren gondoskodott arról, hogy később megvalósuljon, és meghívta a családját a csapat wokingi bázisára, ahol a brit pilóta bizonyára örök élménnyel lepte meg őt a személyes találkozóval a Brit és a Belga Nagydíj között.
Ez már pár hete történt, de a McLaren szerdán mutatta meg az eseményt a közösségi médiás oldalain (például Youtube-on), amiből kiderül, hogy Alayah cserébe kapott egy aláírt sapkát, vagy hogy például a család legifjabb tagja stílusosan kockás pelust hord. Norris egyébként ebben a karkötőben vezetett a spái futamon, ahol 2. lett.
A Forma–1-es Magyar Nagydíjon tett kitérő és egy Brands Hatch-ben rendezett teszt után Molnár Martin a hétvégén azon a pályán tér vissza a versenyzéshez, ahol már tavaly, Forma–4-es újoncévében is remekül szerepelt.
A hétvégén Skóciában vendégeskedik a brit Forma–4 mezőnye. A Dunfermline városától 10 km-re északra fekvő, mindössze 2 km hosszú Knockhill versenypálya 1974-ben, bárányfarm helyén épült, és bár nem rendelkezik olyan gazdag és régre visszanyúló történelemmel, mint a brit F4 legtöbb helyszíne, Skócia nemzeti motorsport központjaként és az ország egyetlen FIA-licenccel rendelkező pályájaként így is kiemelt helyet foglal el a brit motorsport térképén.
És Molnár Martin pályafutásában is, hiszen a Virtuosi Racing pilótája tavaly ezen a helyszínen állhatott fel életében először az összetett dobogó második fokára, egyben itt végzett először egy hétvégén belül kétszer is a legjobb háromban. A magyar versenyző az összetett második helyéről várja a szezon hetedik hétvégéjét, és bízik benne, hogy a tavalyi remek szereplés után az idén már a győzelem is összejöhet.
„Szerintem gyorsak leszünk, mert ez a pálya tavaly is feküdt nekünk. Nem könnyű jó kört összerakni itt, néhány helyen kicsit ugratunk is, a kulcs pedig a precizitás. Aki itt pontosan tud vezetni, az ebből profitálni fog. Tavaly sikerült jól ráéreznem a ritmusra, jó az alapbeállításunk is, úgyhogy bizakodó vagyok. Sajnos az első versenyen a Zandvoortból áthozott három helyes rajtbüntetés meg fogja nehezíteni a dolgomat, de ez van, remélhetőleg a harmadik futamra sikerül jó rajthelyet szereznem és a győzelemért csatázhatok” – tekintett előre Martin.
A Hungarian Motrosport Academy (HMA) versenyzője számára sűrű volt a háromhetes szünet, amelyben kilátogatott a Forma–1-es Magyar Nagydíjra, ahol találkozott a Virtuosi Racing Forma–2-es testvéristállójának, az Invicta Racingnek a tagjaival. A jubileumi 40. magyarországi F1-es futamot a Hungaroringen azonban már nem tudta megnézni, mert sietnie kellett a reptérre, hogy Angliában pattanjon autóba.
„Brands Hatch-ben teszteltünk a múlt hét elején és nagyon jól sikerült, miközben nem tudtunk annyi kört megtenni, amennyit szerettünk volna, mert rengetegszer kellett piros zászlóval megszakítani a körözést. Viszont amikor mentünk, akkor jó tempót autóztunk, az utolsó etapban pedig a miénk lett a legjobb idő, mert akkor végre tudtam futni egy tiszta kört. Ami a valódi szünnapokat illeti, azokon igyekeztem kikapcsolni és kicsit eltávolodni a versenyzéstől.”
Martin hátránya 28,5 pont az összetettben az éllovas Fionn McLaughlin mögött, ami a hátralevő négy hétvége, azaz összesen 12 futam alatt egyáltalán nem ledolgozhatatlan, ő azonban nem számolgat. „Őszintén szólva nem szoktam nézegetni a tabellát. Én csak minden hétvégén a legjobbamat igyekszem nyújtani, és remélem, hogy a szezon végén ez elég lesz a bajnoki címhez. Másra amúgy sincs ráhatásom. Mivel az idei szezon eddigi részében azokon a pályákon is jól szerepeltünk, amelyeken tavaly kevésbé, bízom benne, hogy azokon a még hátralevő helyszíneken, amelyeken tavaly kifejezetten erősek voltunk, most még jobbak leszünk.”
A knockhill-i versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint:
Mennyire nehezen vezethető valójában a Red Bull F1-es versenyautója, és mit tudna kihozni Max Verstappen egy ennél engedékenyebb autóból? Úgy tűnt, lehetne egy egészen kézenfekvő módja annak, hogy a csapat válaszokat kapjon ezekre a kérdésekre.
Verstappen már hosszú ideje tett utalásokat arra, hogy a Red Bull versenyautóinak megszelídítése számára is komoly küzdelem, de csak akkor vált teljesen nyilvánvalóvá a külső megfigyelők, s alighanem a csapat számára is, hogy elsősorban nem a versenyzői teljesítménnyel van a gond, amikor kiderült, hogy a gyengén szereplő Sergio Pérez idei helyettesei, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még a mexikóinál is jóval nagyobb lemaradással rendelkeztek Verstappenhez képest – miközben a csapat is lassan elkezdett leszakadni a mezőny legjobbjának számító McLarentől.
Eközben látványos az is, hogy a Red Bull kiscsapatának autójával, a papíron lassabb Racing Bullsszal Lawson gyakran meccsben van Tsunodával, míg amikor a szezon elején az ellentétes üléseket birtokolták, a japán volt előnyben.
Felmerült a lehetőség – bár lehet, hogy sokkal inkább a sajtó és a szakértők feszegették, mint hogy valós opcióként vitatta volna meg a csapat –, hogy a két istállót is tulajdonló Red Bull egy teszt erejéig kölcsönadhatná Verstappent a faenzaiaknak. Ez értékes információkkal szolgálhatna mindkét alakulat számára: a Red Bull a holland visszajelzéseiből megtudhatná, miben különbözik a két autó vezethetősége, a Racing Bullsnál pedig mércét jelentene a jelenlegi versenyzők képességeinek felméréséhez.
„Egyszerűen csak a tél folyamán felfedeztük, hogy könnyen vezethető autót építettünk – ismerte el a paddockszerte általánosan elfogadott tényt Alan Permane, a Racing Bulls csapatvezetője, akit az Autosport idéz. – De amíg el nem kezdtünk vele versenyezni, nehéz volt ezt megítélni. Az első versenyek után megbizonyosodtunk erről, ami segített a további fejlesztésekben is.”
„Noha az autónk kétségtelenül jól kezelhető egy újonc versenyző számára, de az a gyanúm, hogy egy élvonalbeli versenyző ugyanolyan kényelmesen érezné magát benne, és könnyen ki tudná hozni a benne lakozó teljesítményt.”
A Magyar Nagydíj hétvégéjén a bizonyos élversenyző, maga Verstappen is megkapta a kérdést, hogy látná-e hasznát egy ilyen autócserének, de nevetve söpörte le a felvetést: „Na, erről ne is beszéljünk!”
Egy ilyen teszt potenciálisan több akadályba is ütközhet, elsősorban a korlátozott lehetőségek miatt. Versenyhétvégén egy szabadedzésre beültetni Verstappent a másik csapat autójába akár a szponzorációs kötelezettségek miatt sem működhet, ráadásul a paddockban újra beszédtémává vált a Red Bull két csapata közötti túl szoros összefonódás – a hírek szerint az FIA 2026-ra a szabályokba is foglalná az ilyen együttműködések szigorítását.
Kevésbé a rivaldafény előtti teszt lenne, ha egy 200 kilométert engedélyező filmforgatási napon bonyolítanák azt le, ugyanakkor a nyári szünet után már valószínűtlen, hogy ezt érdemesnek találná a két csapat. Nemrég Laurent Mekies, a Red Bull új, a Racing Bulls korábbi csapatfőnöke tapasztalatból beszélt arról, hogy a két autó koncepciója között akkora különbségek vannak, hogy nem is lehetne az egyikkel szerzett tapasztalatot a másikban hasznosítani.
Továbbá, mivel a jelenlegi szabályrendszer az idei szezon végeztével kifut, és jövőre teljesen új alapokra kell építkezniük a csapatoknak, bármiféle ilyen teszt és adatszerzés nagyon hamar relevanciáját vesztené, így bizonyára mindkét csapatnál úgy érzik, hogy nem célszerű efféle kísérletezgetésekbe fektetni az időt.
Egy friss felmérés szerint az F1-es rajongók többsége túl soknak tartja a versenynaptár jelenlegi hosszát, és csak ötödük örülne, ha 24-nél is több versenyt rendeznének egy szezonban. Stefano Domenicalinak, a sportág vezérigazgatójának több tábor számára is van rossz híre: nincs kilátásban, hogy ennél is több futam legyen, de azt sem, hogy kevesebb.
A nemzetközi olvasótáborral rendelkező The Race kérdezte meg követőit, hogy négy lehetőség közül milyen sűrű versenynaptárat tartanának ideálisnak az F1-ben. Az 55 ezer válaszoló 12%-a elégedne meg már 16-18 évenkénti futammal is, legtöbben, 44% a 19-21 közötti futamra voksolt, 25% szerint megfelelő az utóbbi években bevett szokássá vált 22-24, míg 19% szerint ennél is több nagydíjhétvége kellene.
A tavalyi után az idei a második szezon, amelyben 24 futamot rendeznek, amit Domenicali is felső plafonnak jelölt ki. A felmérés szerint tehát a válaszadók negyede nem változtatna a naptár hosszán, ötödük ennél is többet szeretne, 56%-uk azonban a csökkentést pártolja. A The Race podcastjában nemrég Domenicali vendégeskedett, akit szembesítettek is ezekkel az adatokkal, az olasz üzletember pedig a soha meg nem álló tartalomszolgáltatás igényével, a más sportágakkal szembeni „meccshátrányukkal” indokolta, hogy miért nem lenne előremutató döntés, ha visszatérnénk mondjuk a tíz évvel ezelőtti állapotokhoz, amikor még 19 versenyből állt egy szezon.
„A termékünk értékét jelzi, hogy mi és a csapatok is mennyi partnerrel dolgozunk együtt. Értékesnek lenni azt jelenti, hogy a megfelelő üzleti ajánlatot tudjuk nyújtani. Ha nem így lenne, akkor nem is lennénk ilyen népszerűek” – fogalmazott Domenicali.
„Emiatt érzem azt, hogy ennek a szavazásnak a 25%-os csoportjába írhatom be magam, hiszen kereskedelmileg a mostani a fenntartható mennyiségű nagydíj. Ne felejtsünk el egy lényeges szempontot: olyan világban élünk, amelyben a tartalomgyártás nélkülözhetetlen ahhoz, hogy érdekesek maradjunk. Ehhez nekünk csak 24 versenyünk van. Egy futaballcsapat 70 mérkőzést játszik egy évben, egy baseballcsapat 165-öt – a bajnokság minden egyes nap ott van a tévében. 24 versenyből pedig annyi tartalmat gyártani, hogy vonzóak tudjunk maradni, komoly feladat.”
Domenicali végül üzent a futamszám csökkentését óhajtó 56%-nak: „Igazán remélem, hogy mindazok, akik kevesebb nagydíjat szeretnének, hamarosan átlátják majd a teljes képet. Ami nem csak a pénzről szól.”
A korábbi Ferrari-csapatfőnök szerint az amerikai piachódítás miatt is indokolt a minél több futam: mint fogalmazott, ahhoz, hogy az F1 tartósan népszerű maradjon az USA-ban, a sportágnak be kell építenie magát a lakosság kultúrájába, vagyis olyan frissnek és relevánsnak kell maradnia, hogy minden reggel érdeklődést váltson ki egy átlagos amerikaiból, ahogy a tradicionális amerikai sportligák, az NBA, az NFL vagy a baseball-bajnokság, az MLB teszik.
Szokatlan sérülések ütötték fel a fejüket az utóbbi időben a Formula E-ben, a fegyver ráadásul a versenyzők saját kezében volt. A biztonság érdekében tett intézkedésekkel azonban az utóbbi szezonban az ilyen jellegű baleseteket sikerült teljesen felszámolni.
Robin Frijns a 2023-as mexikóvárosi futamon szerzett töréseket a kézfejében, miután hátulról ütközött Norman Nato autójának kerekével. Sam Bird 2024-ben Monacóban szenvedett ugyanilyen sérülést egy teljesen más jellegű balesetben: elfékezte magát a Ste. Devote-ban, a bukótérbe kicsúszva pedig jobb kerekével a falnak ütközött.
Egyik baleset sem volt ijesztőn nagy, a pilóták által elszenvedett következmények ehhez képest aránytalanul súlyosnak tűntek napjaink autósportjában, amikor már csak elvétve történnek olyan balesetek, amelyek miatt futamokat kell kihagyniuk az érintetteknek. A két esetben azonban volt valami közös: mindkét esetben az autó valamelyik első kerekét érte egy hirtelen jött erőhatás, ami pedig megpörgette a kormányt a pilóták kezében, s vagy maga a kormány, vagy a kéz pilótafülkéhez való csapódása okozta a töréseket. Frijns kézfejében három helyen tört el a csont, míg Bird azt mondja, az ő sérülését kilenc csavar és két fémlemez segítségével tudták helyrehozni.
Rajtuk kívül Sébastien Buemi, Nyck de Vries és Pascal Wehrlein is beszámoltak a kormány által a kezükre mért hatalmas ütésről, noha ők megúszták súlyosabb sérülés nélkül az esetet. A jelenség a 2022-23-as szezontól érkezett Gen3-as autóknál kezdett jelentkezni.
Bár kirajzolódott a trend, hogy az első kerekeket ért nagy erejű ütés által szabadul el a kormány (tízszer gyorsabban forgott ilyenkor, mint ahogy a versenyző irányítása alatt szokott), az FIA biztonságért felelős szakembereinek időbe telt, mire tesztekkel pontosan beazonosították a problémát, hogy megfelelő válaszreakciót adhassanak rá.
Videó a sérülésekről és az FIA által megtett lépésekről:
Végül intézkedések egész sora született a sérülést okozó kormányok biztonságossá tétele érdekében: megváltoztatták a kormány formáját, védőhabban bélelték ki a pilótafülkék azon pontjait, ahova a versenyzők keze hozzácsapódhat, és a 2024-ben érkezett Gen 3 Evo modellek első vezetőszárnyának méretét is megnövelték, hogy jobban védve legyenek az első kerekek.
De ami kétségtelenül a legnagyobb segítséget nyújtotta, az egy rezgéscsillapító beépítése volt a kormányműbe: az adatok azt mutatják, hogy ez 40%-kal csökkentette a kormány forgási sebességét az első kerekeket érő ütés esetén.
Az FIA az alábbi posztban lévő videókkal mutatja be, hogyan viselkedett a kormány a rezgéscsillapító használata előtt, és hogyan a mögöttünk hagyott szezonban, amikor már felszerelték az autókat ezzel a berendezéssel.
The FIA has been working tirelessly to mitigate the risk of hand injuries in Formula E.
The real game-changer? A new steering damper that reduces the peak rotational speed of the steering wheel by up to 40%, and since its implementation for the 2024-25 season, no more injuries… pic.twitter.com/NY2DmsfJpf
A 2024-25-ös szezon tapasztalatai pedig azt igazolják, hogy működtek a változtatások, hiszen a bajnokság során egyetlen az elszabadult kormány által okozott sérülés sem történt.
Több forrásra hivatkozó sajtóértesülések szerint a 2026-ban az F1-es mezőny tagjává váló Cadillac megállapodott egy tapasztalt versenyzővel.
Az F1 vezetőivel való hosszas huzavona után idén márciusban jelentették be, hogy a Cadillac megkapta a nevezési jogot a következő szezonra – a felkészülés viszont ennél jóval régebb óta zajlik, hiszen a mögöttük álló Andretti a kezdeti visszautasítás ellenére is gőzerővel kezdett szervezkedni a gyár és a csapat felállításával.
A technikai stábba már meg is szereztek néhány kiterjedt F1-es múlttal rendelkező szakembert például Pat Symonds és Nick Chester személyében, és bár a pilótákat illetően is hónapok óta szóban forog pár esélyes neve, mindeddig nem történt bejelentés.
A planetf1 viszont most állítása szerint több forrásból is úgy értesült, hogy véglegessé vált a megállapodás az első versenyzővel: ennek értelmében Sergio Pérez 2026-ban az amerikai csapattal tér vissza az F1-es mezőnybe.
A most 35 éves mexikói 14 szezont húzott már le a Forma–1-ben, sokáig a középmezőny biztoskezű tagjának számított, majd 2021-től a Red Bullnál végre megkapta az esélyt arra, hogy az élmezőnyben versenyezzen. Összesen hat futamgyőzelmet szerzett, bár romló teljesítménye miatt négy év után tavaly szerződést bontott vele az energiaitalos csapat – utódjainak idei gyengélkedése viszont visszaerősítette Pérez renoméját, aláhúzva, hogy nem annyira a versenyzőkben, inkább a Red Bull autóinak vezethetőségében kell keresni az eredménytelenség okát.
Pérez sohasem zárkózott el attól, hogy egy év kihagyás után visszatérjen a mezőnybe, a szezon elején azt mondta, fél év gondolkodás után hoz majd döntést – a Miami Nagydíj hétvégéjén ő is feltűnt a városban, ahol a sejtések szerint már akkor is a Cadillackel tárgyalt.
A lap szerint tehát biztosra vehető, hogy Pérezt fogja bejelenteni első versenyzőjeként a csapat, mégpedig a szeptember első hétvégéjén sorra kerülő Olasz Nagydíj környékén.
A második versenyző személye továbbra is kérdéses, de van rá esély, hogy az építkezés jegyében azt is egy rutinos pilóta kapja meg – Valtteri Bottas már tett is rá erős utalásokat, hogy ő lehet az.
Nem a fejre esése miatt különleges
Feltehetően egy fiatal amerikai versenyző is érdekelheti a Cadillacet, viszont jelenleg nincs túl nagy merítés olyan újoncból, aki felkészült lenne a feladatra – talán az F2 bajnokesélyese, Jak Crawford áll ehhez a legközelebb.
Egy egészen váratlan nevet dobott azonban be a kalapba a napokban James Hinchcliffe, az IndyCar korábbi versenyzője és az F1.com jelenlegi szakértője: a kanadai szerint a NASCAR másodosztályában idén feltűnt csodagyerek, a 19 éves Connor Zilisch rendelkezik azon képességekkel, amelyek alapján kiváló formaautós versenyző válhatna belőle pár éven belül.
„Bár nem volt meg a pénzügyi háttere ahhoz, hogy szabadon megválassza a maga útját, a lehetőségek megnyíltak előtte a stock car-versenyzésben, mielőtt a formaautós világban bárki felfigyelt volna rá. Ő az egyik legalkalmazkodóképesebb versenyző, akit valaha láttam. Figyelve, hogy mit ért el eddig, az az érzésem, hogy ha valaki adna számára egy rendes programot és eltölthetne egy-két évet az F2-ben, nagyon gyorsan készen tudna állni az F1-re” – írta Hinchcliffe.
Zilisch jelenleg vezeti a NASCAR Xfinity Series pontversenyét, de éppen a mögöttünk hagyott hétvégén nem emiatt vetette észre magát az USA-n kívüli világgal, hanem azzal, hogy a Watkins Glen-i győzelme után leesett az autója tetejéről, és kulcscsonttörést szenvedett.
Hinchcliffe egyébként Zilisch mellett Crawfordot, Kyle Kirkwoodot, az új-zélandi Scott McLaughlint és a spanyol Alex Palout említette azon öt versenyző között, akik amerikaiként vagy az amerikai versenyszférából szerinte meg tudnák állni a helyüket az F1-ben.
Aligha véletlen, hogy Christian Horner menesztése után sokkal nyíltabban kritizálja a Red Bull döntését a szezon elején lefokozott versenyző.
A Red Bull a szezon elején teljességgel érthetetlen módon mindössze két versenyhétvége után lefokozta az anyacsapathoz az idei évre előléptetett Liam Lawsont, hogy Yuki Tsunodát ültesse a helyére. Azóta már tudjuk, hogy az RB21-essel a japán versenyző sem boldogul sokkal jobban, sőt! Viszont már most is sokkal több időt kapott az alkalmazkodásra, mint a hozzá képest sokkal tapasztalatlanabb új-zélandi, aki mindössze 11 F1-es futammal a háta mögött érkezett meg Max Verstappen mellé.
Lawson Ausztráliában és Kínában egyaránt felejthető hétvégét produkált (előbbin összetörte az autót, utóbbin pedig a 12. helyen már célba ért, miután utolsó lett az időmérőn), így a harmadik fordulótól ismét a Racing Bullsban találta magát, amellyel az utóbbi időben elkezdte visszanyerni az önbizalmát, amit az elmúlt négy futamon elért három pontszerzés is mutat.
Lawson (Verstappen mögött) a Hungaroringen | Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
De nemcsak ez a változás figyelhető meg a 23 esztendős pilótánál, hanem az is, hogy fél évvel a lefokozása után minden eddiginél nyíltabban kritizálta a Red Bull döntését, mondván nem kapott elég időt, és ha tudta volna, hogy a Kínai Nagydíj után leválthatják, másként állt volna bizonyos dolgokhoz.
„Ha megnézzük, hogy más csapatok miként közelítik meg egy fiatal pilóta bevetését, és megnézzük a tesztnapokat, az autóban eltöltött időt, a tesztek számát például Kimi [Antonelli] esetében, akkor látszik, hogy mi ezekből semmit nem csináltunk. Két versenyhétvége volt két olyan pályán, amelyen még soha nem versenyeztem, az egyik ráadásul sprinthétvége. Nem voltak tiszta hétvégék. Gondjaink voltak Bahreinben [a teszten] a megbízhatósággal, aztán Melbourne-ben szintén” – idézi a RacingNews365 Lawsont, aki ezután rátért arra, hogy Kínában azért ment bele a kísérletezésbe, mert úgy gondolta, nem ezen múlik a jövője.
„Kínában tettünk egy próbát az ismeretlenbe a beállításokkal, hogy próbáljunk tanulni valamit. Én abban a hiszemben voltam, hogy ez a jövőbeli fejlődésemet szolgálja, hogy megértsem az autót. Úgyhogy örömmel vezettem ilyen beállítással, de aztán azt a teljesítményt tulajdonképpen arra használták fel, hogy lefokozzanak a csapatból.”
Azt Lawson sem vitatja, hogy nem sikerült jól az első két hétvégéje a Red Bull színeiben, de kitart amellett, hogy ha tudja, hogy két futam után is elküldhetik, akkor másként csinált volna bizonyos dolgokat.
Lawson és Horner | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Akadt néhány dolog abban az időszakban, amitől nem ment simán minden. Nem voltak tiszta hétvégék, és a saját szintemhez mérve nem voltak elég jók. Nyilván olyan keményen próbálkoztam, ahogy csak tudtam, és megpróbáltam a lehető leghamarabb felvenni a tempót. Amennyire most visszatekintve felteszem a kérdést, hogy mit csinálhattam volna jobban, nyilván vannak dolgok, amiről utólag azt gondolod, hogy »bárcsak ezt másként csináltam volna, hogy megpróbáljak segíteni magamon.« Ha tudtam volna, hogy két versenyt kapok, valószínűleg kissé másként csinálok dolgokat, de ezt akkor nem tudtam. Talán kicsit naiv voltam, de azt gondoltam, hogy többet leszek ott és lesz időm tanulni.”
Lawson helyzetét nem könnyíti, hogy még soha senki nem kapott második esélyt a Red Bulltól az anyacsapatban, ugyanakkor az is igaz, hogy időközben menesztették Christian Hornert az istálló éléről, ami akár új kapukat is megnyithat majd az új-zélandi előtt. Ebből a szempontból érdekes megfigyelni azt is, hogy Lawson mostanra tartogatta éles kritikáját, és mintha a Belga Nagydíj előtt kirúgott csapatfőnök távozásával sokkal nyíltabban kifejezné egyet nem értését, ami egyértelműen azt sugallja, hogy Horner hozta meg a döntést a lefokozásáról. Máskülönben a továbbra is a Red Bull-család tagjaként versenyző, a bikásokkal tervező pilóta aligha kritizálna ilyen nyíltan.
