George Russell elmondása szerint az idő múlásával már egyre kevésbé aggódik a Mercedesszel való szerződéshosszabbítása miatt, de tett egy olyan ajánlatot, amitől minden munkaadónak felcsillanna a szeme.
Hónapok óta görgő téma a Forma–1-es paddockban a Mercedes 2026-os pilótafelállása, hiszen furcsa módon Russell elé még mindig nem tett le egy szerződést a csapat, noha a képlet jelentősen egyszerűsödött azóta, hogy Max Verstappen jövő évre történő átigazolásának esélye minimalizálódott – a holland a következő szezonra is a Red Bull-lal készül.
Így a Mercedesnél kevés értelme lenne váltani, és kevés jó opció is maradt erre. Végképp furcsa lenne, ha megválna a csapat Russelltől, aki az istálló húzónevévé vált Lewis Hamilton távozása után, stabilan szállítja az eredményeket, a Kanadai Nagydíjon pedig győzelmet is szerzett. De Kimi Antonellit sem feltétlenül lenne helyes lépés lecserélni, dacára az utóbbi futamokon látott gyengélkedésének, hiszen rengeteget fektetett már a Mercedes a fiatal olaszba, akivel hosszú távú tervük van.
Russell szintén a Mercedes saját nevelésű pilótája, de ő az első három szezonját még a Williamsnél teljesítette, s 2022-re kapta meg az ülést a gyári csapatnál – a Mercedes éppen ekkor veszítette el uralkodó szerepét a mezőnyben, Russell viszont nem nyugszik addig, amíg bajnoki címet nem nyer velük – és bár nemrég egy másik interjúban azt mondta, kész erre akár egy évtizedet is várni, most az F1.com-nak nyilatkozva ezt azzal árnyalta, még fizetne is egy bajnokautóért.
„Hetedik éve vagyok az F1-ben. Úgy érzem, hogy a csúcsteljesítményemet nyújtom, de versenyzőként még tovább erősödhetek. Egy évvel ezelőtt idegesebb voltam a szerződésem miatt, mint fél évvel ezelőtt. De most, hogy már ilyen sokat vártam, biztos akarok lenni benne, hogy mindent jól csinálunk vele” – fogalmazott Russell.
„A megállapodásnak megfelelőnek kell lennie számomra és a csapat számára is, az időtartamában is meg kell egyeznünk. Szóval koránt sem csak annyiról van szó, hogy mekkora fizetéssel lennék elégedett. A pénz csak egy nagyon apró része az egésznek.”
„Fizetnék is azért, hogy világbajnok legyek, fizetnék egyáltalán azért, hogy harcoljak a világbajnoki címért. Így állok hozzá, számomra ez a prioritás.”
Az F1 történetében, sőt még közelmúltjában sem példátlan, hogy egy versenyző fizessen az üléséért, bár ez csak rossz anyagi helyzetben lévő kiscsapatoknál szokott előfordulni, ahol a pilóta jelentős szponzori pénzekért cserébe kapja meg a versenyzési lehetőséget – és bár a Liberty Media által teremtett gazdasági környezetben ma már nyereségesen működnek a csapatok, a támogatói háttér jelentősége aligha fog teljesen eltűnni (Franco Colapinto alpine-os ülésében alighanem segített).
Bár a Mercedes esetében kizárható olyan eshetőség, hogy a szerződéshosszabbításhoz még Russellnek kelljen fizetnie, a brit ezen hangzatos nyilatkozatával azt mindenképpen jelezte, hogy karrierje jelenlegi szakaszában a siker sokkal fontosabb számára, mint a pénz.
Az FIA fokozott erőkkel lép fel az online zaklatás ellen, már az álnév mögé bújó kommentelőket is be tudja azonosítani, a versenyzőket érő fenyegetések pedig jogi eljárást vonhatnak maguk után.
Nemcsak az autósportban, hanem globálisan az egész sportvilágban egyre fokozódó problémát jelentenek az ismert személyeket ért online zaklatások. A közösségi média ugyanis lehetővé teszi, hogy bárki közvetlenül is üzenetet küldhessen világsztároknak, akik még ha igyekeznek is elkerülni ezek olvasását, a súlyosabb fenyegetések így is eljuthatnak hozzájuk. Az F1-ben a legutóbbi, nagy publicitást kapott eset Jack Doohané volt, aki bár újoncként kezdte a szezont az Alpine-nál, mégis olyan zaklatások érték őt és családját az online térben és már azon kívül is, hogy egy idő után már csak biztonsági őrökkel közlekedett a versenyhétvégéken a pályán kívül.
Az ilyen online abúzust az egyes személyek akár szimpátia alapján (Doohan esetében a ülésére esélyes Franco Colapinto argentin rajongói voltak a háttérben) vagy elveszített fogadások után követik el a frusztrált kommentelők, az ez ellen való védekezés pedig az egész világon még gyerekcipőben jár. Az FIA a 2023-ban megalapított Együtt az online zaklatás ellen nevű kezdeményezése viszont ezen dolgozik, a projektet vezető Erin Bourke pedig a planetf1-nek beszélt arról, hogy az autóversenyzőket érő zaklatási formák nagyon gyorsan változnak és egyre vadabbá válnak.
„Nagyjából egy hónapja beszélgettem egy fiatal női versenyzővel egy másik bajnokságból. Éppen szponzorok után kutat, hogy tisztán láthassa a jövőjét, ami nőként nem egyszerű” – mondta.
„Eközben több deepfake fotó is készült róla, amelyek eléggé szexuális tartalmúak, hogy finoman fogalmazzak. Amikor ezek megjelentek online, a szponzorai persze nem tudhatták, hogy valódiak-e vagy sem, és elkezdtek aggódni, hogy ez milyen fényt vethet rájuk.”
„Az ilyeneknek rendkívül romboló hatásuk van. Pedig csak annyi történt, hogy egy versenyzőnő kiszállt az autójából, felnyitotta a telefonját és ezt találta magáról. Egy autóversenyzőnek rengeteg kihívással kell szembenéznie, de azt hiszem, hogy ez az egyik legsúlyosabb, hiszen az ilyen jellegű zaklatások egyre sokasodnak, és a kezelésük kulcsfontosságú a karrierjük szempontjából.”
Bourke szerint azonban véget értek azok az idők, amikor névtelenség mögé bújva bárki bármit büntetlenül leírhat a nappalijából, hiszen az utóbbi időben a mesterséges intelligencia segítségét is felhasználva már az álnév mögül kommentelők személyazonossága is felfedhető – s ha indokolt, büntetőeljárás is indítható ellenük.
„Néha a nyilvánosság is láthatja az olyan kommenteket, amelyek megfenyegetnek valakit azzal, hogy »utánad megyek egy késsel« vagy »doxolni foglak«, ami azt jelenti, hogy közzéteszem, hol élsz. És az is ijesztő, hogy ezek közül sokat nem is láthatunk, mert privát üzenetben kapják meg őket a versenyzők, ilyenkor pedig tényleg nagyon személyessé válik a dolog” – mutatott rá a szakember.
„De azt szeretném, ha mindenki tudná, hogy valójában az álnév mögé bújó emberek kiléte sem mindig titkos. A tweetek metaadataiból, a nyílt forrású adatok felhasználásával valójában be lehet azonosítani, hogy ki az illető. Az FIA-nál már foglalkozunk ezzel. Összegyűjtöttünk olyan hozzászólásokat, amelyek bűncselekmény elkövetésével fenyegetnek, a partnerünk rendszerén keresztül pedig be tudtuk azonosítani a nevüket, az országukat és a munkahelyüket is. Szóval senki sem teljesen ismeretlen, ez a tudás pedig segíthet abban, hogy a versenyzők bátrabban előálljanak az ilyen ügyekkel, és onnantól mi elvégezhetjük a munkát számukra. Jogi útra lehet terelni ezeket az eseteket, gyűlöletbeszédért pedig már ítéltek el online kommentelőket.”
A pályán még a csapattársak között is mindig van bizonyos fokú rivalizálás, de ebben a kihívásban most együtt kellett működnie Charles Leclerc-nek és Lewis Hamiltonnak.
Ki épít magasabb tornyot papírpoharak és pálcikák segítségével? Ezt a feladatot osztották ki a Ferrari motorhome-jában készenlétben álló két csapatnak, amelyek egyikét a két F1-es versenyző, a másikat pedig a Ferrari három esport-versenyzője (John Evans, Bari Broumand és Ismael Fahssi) alkotott.
A kihívást többféle módon meg lehetett közelíteni. Eleinte a csapatok széles alapzatot próbáltak felállítani, hogy arra építkezzenek tovább, de az első próbálkozás egyik oldalon sem jött be. A szimulátorosok aztán a legegyszerűbb megoldásra tették fel tétjeiket, simán csak az egymásba helyezett poharak oszlopát állítva versenybe, de Hamilton és Leclerc végül a két irányelv kombinációjával (stabil alapra oszlop építése) simán megnyerték ezt a háziversenyt.
A videó végén Hamilton még a legjobb Khaby Lame-imitációját is előhúzta.
A csudába a közútra átültethető technológiával, a Forma–1-nek elsősorban a szórakoztatásról kell szólnia, mondja Sebastian Vettel, aki szerint nemcsak a 2026-os, de már a 2014-es szabályokkal is tévútra lépett a sport.
A versenyzéstől 2022-ben visszavonult német a karrierje előrehaladtával egyre hangsúlyosabban állt ki a környezetvédelem fontossága, a fenntartható technológiák használata mellett, egy-egy figyelemfelhívó projektjével olykor azóta is megjelenik az F1-es nagydíjhétvégéken.
A négyszeres világbajnok idén márciusban még elég pesszimistán beszélt a világ és benne az autósport jövőjéről, szerinte az F1-et idővel társadalmi nyomásra akár be is tilthatják, ha nem tartja a lépést a korszellemmel, nem is annyira a versenyautók milyenségével, inkább azzal, hogy a szolgáltatások szempontjából mennyire mutatja magát pazarlónak a sport.
Ennek első ránézésre ellentmond mostani, az Auto Motor und Sportnak adott interjúja, amelyben a német az F1 által több mint egy évtizede hajszolt elektromos utat kárhoztatja – a technológia már 2009-ben megjelent a KERS képében, majd a 2014-től érkező motorszabályokban már szerves részét képezte az erőforrásoknak az elektromos hajtás, a jövőre érkező újabb lépéssel pedig még nagyobb hangsúly helyeződik majd az akkumulátorok által tárolt energiára. Vettel szerint noha a zöld üzenettel önmagában nincs gond, az F1 elmérte az arányokat, és nem hozta ki az átállásból azt, amit kellett volna.
„A 2014-es szabályok elvben rendben voltak, helyes gondolatok szülték. A megvalósítása azonban félrement. Túl sokba került az egész, és semmit nem adott hozzá a sporthoz” – fogalmazott a német.
„Egyelőre az új szabályok sem győztek meg. Az energiavisszanyerés jó dolog, de annak semmi értelmét nem látom, hogy miért csak a hátsó tengelyen történik, miközben teljesen figyelmen kívül hagyják az első tengelyt.”
„Most száműznek néhány innovatív megoldást a motorokból, hogy csökkentsék a költségeit, és vonzóbbá tegyék azt az új gyártók számára. Az elektromos hajtás hasznos, ám a közutakon máris előrébb járunk a 100%-ban elektromos járművekkel. Az autósport követelményei ettől nagyon eltérőek. Legyen szó akár a Le Mans-i 24 órásról, a Forma–1-ről vagy a juniorkategóriákról, egyik sem fog működik teljesen elektromos hajtással.”
A hibrid erőforrás egyik nagy hátránya a tömege: bár nem kizárólag ennek tudható be, hiszen más dimenziók is megnőttek, de míg az F1-es autók húsz évvel ezelőtt még 600 kg-ot nyomtak, idén már 800 kg a minimumtömeg – bár ezen próbálnak javítani az új szabályokkal.
„Történik egy kis lépés a helyes irányba, de ez csak csepp a tengerben. Az autók túlsúlyosak, 200 kg-mal kellene könnyebbnek lenniük” – mondta erről Vettel.
Az F1-ben egyre hangosabbak azok a vélemények, hogy megérett az idő a hangjuk miatt népszerűtlen, 2014-ben érkezett V6-os motorok lecserélésére V8-asokra vagy V10-esekre. Már az F1 és az FIA vezetői, Stefano Domenicali és Mohammed Ben Suleyem is nyíltan beszéltek erről. Bár az új hibrid erőforrások, amelyekben a teljesítmény közel 50%-áért már az elektromos hajtás lesz felelős, a tervek szerint a következő három évre a sporttal maradnak, Vettel is úgy gondolja, hogy a károsanyag-kibocsátástól mentes szintetikus üzemanyagok mellett már végképp visszatérhetnek a jóval hangosabb motorok.
„Én még megtapasztalhattam a V10-es motorok érzését és hangját. Ennek is részének kell lennie a Forma-1 életérzésének. Akkoriban nem csak azért ment ki az ember a pályára, hogy megnézze, ki fog nyerni. Ezt az egész atmoszférát be akarta lélegezni” – mondta Vettel, aki aztán V8-as motorokkal 2007-től kezdődően még hét évig versenyzett az F1-ben.
„Úgy hiszem, hogy éppen felnő egy generáció, amely számára a V10-esek hangja már nem olyan fontos, mint nekünk, ugyanakkor még őket is izgalomba hozhatja. A kérdés csak az, hogy a motorformulának rendelkeznie kell-e közúti relevanciával. Szerintem nem. Úgy gondolom, el fog mozdulni a technológiaátvitel a szórakoztatás felé. Állapodjunk meg annál, amiről tudjuk, hogy működik, de tegyük környezetbaráttá.”
A négyszeres F1-es világbajnok az elmúlt hétvégén újra versenyzett, ám nem autóval, hanem vitorlással: a SailGP nevű sorozatban a német csapattal az ötödik helyen zárták a hazai, sassnitzi fordulót.
Sebastian Vettel traded four wheels for a catamaran. 🇩🇪 ⛵
The four-time F1 champ jumped onboard to test the high-speed boat during SailGP’s German debut in Sassnitz. pic.twitter.com/IBuQH8GBHm
Újabb epizódot írt a csehországi autópályán az utóbbi évek közúti szabálysértéseinek egyik legnagyobb talánya, a magánkézen lévő GP2-es autó, amely ezúttal egész komoly stábbal érkezett meg a forgalomba.
Korábban is írtunk már a 2008 és 2010 közötti időszakból származó, a Dallara által épített, V8-as Mecachrome-motorral hajtott, 620 lóerő körüli versenyautóról, amelyet az F1-es Ferrarit idéző festéssel és matricákkal láttak el a tulajdonosai, és amely időnként megrökönyödést kelt a cseh közutakon egyszerűen azzal, hogy megjelenik rajtuk – legutóbb éjszaka egy alagúton is végigszáguldott.
A 2023-as kaland óta már egy YouTube-csatornával is rendelkeznek a tulajdonosok, a TrackZone stábja pedig ezzel szintet lépett, hiszen már nem kell a meglepett arra haladók videóira hagyatkozni, ők maguk készítenek felvételt a különös kiruccanásról. A GP2-es autó ezúttal impozáns kísérőket kapott két sportautó képében, amelyek szintén a TrackZone csapatának tulajdonában vannak, és amelyek tudták is tartani a tempót az autópálya hívatlan látogatójával.
Információk szerint a cseh hatóságok korábban is próbálták beazonosítani a formaautó sofőrjét – ebben az esetben pilótának nevezni talán túlzás –, de nem jártak sikerrel. A TrackZone egyéb videóiban két fiatal vállalja arcát a kamerák előtt, de persze azt nem tudni, hogy valamelyikük viszi-e ki az utakra a versenyautót.
A stáb ezúttal ráadásul egy tankolást is megejtett, vagy legalábbis imitált, amiben felettébb kreatívak voltak, hiszen egy Ferrari-overallba öltözött „szerelő” várta a benzinkúthoz bekanyarodó autót, miközben a kamerák több irányból is vették a történéseket.
Ráadásul immár fedélzeti kamerás felvétel is készült:
Éppen főnökétől kapott méltatást a thai versenyző, aki pedig aligha engedné őt, hogy átszerződjön Max Verstappen mellé a Red Bullhoz.
Néhány sajtóértesülés a napokban azt állította, a Red Bull thai társtulajdonosa, Chalerm Yoovidhya honfitársát, Alexander Albont szeretné megszerezni az F1-es csapat egyik ülésébe Verstappen mellé. Albon 2019-ben és 2020-ban, F1-es karrierje első két szezonjában versenyzett már az energiaitalosok nagycsapatánál, de ugyanúgy járt, mint az elmúlt évek során többen is – jelentősen elmaradt a teljesítménye a holland mögött, így nem tarthatta meg az ülését hosszú távon.
Azóta több év eltelt, Albon egy szezonnyi távollét után visszatért az F1-be, a Williamsnél versenyezve pedig rengeteget javult a paddockbeli megítélése, amit csak fokoz, hogy idén egyelőre Carlos Sainznál is rendszeresen gyorsabb.
A thai versenyző szerződéssel rendelkezik a Williamsszel a következő évekre (a sejtések szerint 2027 végéig), és főnöke, James Vowles aligha válna meg tőle, de Albon méltatásaként azért elmondta, szerinte milyen fejlődésen ment át pilótája az elmúlt években, aminek nyomán ma már Verstappen mellett sem vallana szégyent.
„Ez egy érdekes beszélgetés lenne, amit még nem folytattam le vele. Biztosan azt mondaná, hogy ugyanolyan gyors tudna leni, mint ő. Az viszont egyszerű tény, hogy ha ma beültetnénk őt Max mellé, már teljesen más pilóta lenne, mint korábban volt” – idézi Vowlest a planetf1.
„Nem pusztán az alapján ítélem ezt meg, hogy mennyire gyorsan tudja elvezetni az autót, hiszen ez mindig is igaz volt rá. Hanem inkább az alapján mondom, hogy mennyire ellenálló mindennel szemben, ha rosszul alakulnak a dolgok körülötte, és mennyire erős tud maradni ilyen körülmények között.”
„Szóval nem hinném, hogy arról lenne szó, hogy a csúcsteljesítménye javult jelentősen, sokkal inkább arról, hogy minden körülmény között képes kihozni az autóból a legtöbbet. Ez az, ami egyértelműen látszik.”
Albon az idei szezonban jó úton halad afelé, hogy a középmezőny legjobbjaként végezzen a tabellán, hiszen jelenleg a nyolcadik helyen áll, és csak a négy nagycsapat hét versenyzője áll előtte.
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke beismerte, hogy rosszul mérték fel, mennyire gyorsan alkalmazkodhat Lewis Hamilton a maranellói istállóhoz, több dologban viszont szerinte kívülről nézve nagyobbnak tűnik a baj, mint amekkora valójában.
„Lewis és én, együtt, valószínűleg alábecsültük a környezetváltozást és a tényt, hogy 20 évet töltött ugyanabban a csapatban – nyilatkozta a francia szakember a The-Race.com-nak. – A McLaren volt a Mercedes, aztán a Mercedeshez ment, egy angol csapathoz, ugyanazokkal a motormérnökökkel, ugyanolyan kultúrával és a többi. Úgyhogy 2006-tól 2024-ig, 18 évet ebben a környezetben töltött, aztán megérkezett a Ferrarihoz, mi pedig hülyén arra számítottunk, hogy mindent az irányítása alatt fog tartani.”
„Kulturális szempontból nagyobb a különbség a Ferrari és a Mercedes, mint a Mercedes és a McLaren között. Ezt pedig alábecsültük. Négy-öt versenybe telt Lewisnak, mire kicsit jobban nyeregbe került, és azt mondanám, hogy Kanadától, Spanyolországtól, Silverstone-tól és Ausztriától kezdve ott volt. Ott volt. Spában nehéz hétvégéje volt különböző okok miatt egy nehéz időmérővel. De aztán a versenyen nagyon jól ment. Magyarországon pedig szerintem inkább a részletekben rejlett a gond. Ha megnézzük a sorrendet, az egyik pilóta az első, a másik a tizenkettedik helyen végzett, de nem voltunk messze tőle, hogy Charles tizenegyedik, Lewis tizenkettedik legyen.”
Vasseur szerint Hamiltonnak különösen nehéz az alkalmazkodás, szemben egy olyan pilótával, aki sűrűbben váltott csapatot a karrierje során. „Ő nem az a fickó, aki kétévente csapatot váltott. Vannak olyan srácok a mezőnyben, mint például Carlos [Sainz], aki volt a Toro Rossónál, a Renault-nál, a McLarennél, nálunk, majd most a Williamsnél, mindezt nyolc év leforgása alatt. Négyszer váltott csapatot. Hozzászokott, hogy megbirkózzon ezzel, Lewis esetében viszont nem ez a helyzet.”
Ami a hétszeres világbajnok gondjait illeti, Vasseur szerint nem egy nagyobb probléma van a háttérben, hanem sok apróság összeadódik az alkalmazkodási nehézségekkel. „Nem akarok részletekbe menni, de szerintem pontról pontra megoldjuk a gondokat” – mondta.
Ebben segítségére lehetnek azok az ismerős arcok, akikkel korábban együtt dolgozott a Mercedesnél, mint Loic Serra technikai igazgató; Jerome D’Ambrosio helyettes csapatfőnök és az új teljesítményérnöke, Luca Diella. Eközben Vasseur szerint Hamilton kommentárjai és a jelenlegi F1 szorossága sokszor felnagyítja a bajokat.
„Igaz, hogy Lewis olykor kicsit extrém a srácokkal és azt mondja, »óriási problémám van«, de valóban akkora gond ez? Az eredmények oldaláról nézve igen, de ez azért van, mert ha manapság küzdesz a fékekkel, mert egy kicsit mások, mint amihez hozzászoktál, akkor fél tizedről beszélünk, ez pedig a különbséget jelenti abban, hogy bejutsz-e a Q3-ba vagy nem. Ha pedig bejutottál, és megoldjuk a gondok egy részét a gumikkal, akkor ott lehet az első sorban ahelyett, hogy tizenkettedik lesz. Amit olykor nehéz megérteni kívülről, hogy kevesebb mint fél tized egy hétvégén nagyon megváltoztathatja a dolgokat.”
Többen úgy vélik, hogy a Ferrari nem figyel eléggé Hamiltonra, aki a Magyar Nagydíjon nagyon keményen ostorozta magát azzal, hogy közölte, „haszontalan”, és javasolta a Ferrarinak másik pilóta keresését. Vasseur azonban nem lát bele többet ebbe a viselkedésbe a kelleténél.
„Ő ilyen, és olykor a Mercedesnél is ilyen volt. Számomra ez nem drámai. Megértem a megközelítését és a filozófiáját, és hogy nagyon-nagyon sokat követel tőlem, a mérnököktől, a szerelőktől, de főként saját magától. Ezt pedig szerintem mindenki tökéletesen el tudja fogadni, amíg a versenyző magával szemben is ilyen. Nico Hülkenberg példája is nagyon jó. Nagyon-nagyon sokat követelt a csapatától az F3-ban, de ő volt az első, aki reggel fél hétkor elment futni. A szerelők pedig rendben voltak ezzel. Amíg valaki hajszolja magát, elfogadták, hogy ennyit követelnek tőlük.”
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
George Russell felidézte, hogy apja, akit a hétköznapokon alig látott, milyen leckét tanított neki gyerekként, és hogy mennyire nem volt egyszerű megbirkózni azzal, hogy úgy érezte, soha nem elég jó, amit csinál.
Miközben Max Verstappenről már az is tudja, hogy az apja, a korábban szintén a Forma–1-ben versenyző Jos mennyire keményen bánt vele gyerekkorában, George Russell most elárulta, hogy az ő apja sem éppen finomkodott vele. A Mercedes négyszeres futamgyőztese szintén gokarttal kezdte, majd onnan lépdelt felfelé a ranglétrán a Forma–1-ig, elmondása szerint pedig gyerekként annyit látott az apjából, hogy amikor vele van, folyton szidja őt.
Arra a kérdésre pedig, hogy mikor jött rá, hogy nagyon tehetséges, megosztott egy érdekes történetet arról, hogy az apja miként igyekezett őt két lábbal a földön tartani.
„Nem volt más élményem, hogy őszinte legyek, mert ahogy beültem a gokartba, gyors voltam és versenyeket nyertem – ecsetelte a 27 esztendős versenyző az Untapped podcastban. – Valószínűleg nem voltam tisztában [a tehetségemmel], mert az apám annyira kemény volt velem. Mindig úgy éreztem, hogy nem vagyok elég jó az apámnak. Amikor gokartoztam, akkoriban még nem volt valódi adatelemzés, a gyakorlónapokon még a köridőket sem mérték. Szó szerint az apám volt az időmérő egy stopperrel.”
„Nagyjából öt év után tudtam meg, hogy mindig később nyomta meg a stoppert, hogy a köridejeim lassabbnak tűnjenek, mint amilyenek valójában voltak. Elmondta a gyakorlások során a többi versenyző idejeit, és mindig azt gondoltam, hogy lassú vagyok. Aztán elmentem a versenyekre és pole-ba kvalifikáltam és nyertem, ami gyerekként annyira összezavart. »Mindig lassú vagyok az edzéseken, de aztán a versenyeken nyerek. Miért van ez?«. Idővel rájöttem, hogy azért csinálta ezt, hogy ne szálljak el magamtól vagy legyek túlságosan magabiztos. Ez egy csodálatos és fontos lecke volt nekem.”
Russell apja hétköznap azért húzta az igát, hogy fia versenyezhessen, majd hétvégente vitte őt a versenyekre és szerelőként, mentorként segítette. Ez az időszak azonban lelkileg nem volt mindig egyszerű a későbbi F1-es pilótának.
„Már azelőtt elment, hogy felkeltem az iskola előtt, és este 8-9-ig nem jött haza, mire én már ágyban voltam. Szóval hétközben nem láttam az apámat. Aztán pénteken este beugrottunk a furgonba és bejártuk az országot. Ha a versenyhétvége nem sikerült jól, üvöltözött velem és igazán keményen hajtott.”
„Fiatal gyerekként arra gondoltam, »Nem látom az apámat, amikor pedig igen, dühös rám, én pedig azt érzem, hogy cserbenhagyom őt.« Ez igen kemény volt. Nagyjából 17 éves koromban jöttem rá, hogy nemcsak anyagilag fektetett belém, ami egy dolog, hanem az idejét is rám áldozta. A belét is ki kellett dolgoznia, hogy megadja nekem a lehetőséget. Aztán amikor volt egy kis ideje, ide-oda vitt az országban. Elképzelni sem tudom, mekkora nyomás és stressz alatt lehetett. Végső soron ezek az évek 7 és 13 éves korom között formálták a személyiségemet, és köszönetet kell neki mondanom ezért.”
Aztán amikor Russell 17 évesen aláírt a Mercedes junior programjába, közölte az apjával, hogy attól kezdve csakis apaként számít rá.
„Így sokkal jobb, mert apaként van jelen, és nem mentorként, szerelőként, sofőrként vagy befektetőként. Akkor ő csinált mindent. És természetesen figyelte, ahogy felnövök, miközben meg akarta adni a lehetőséget és mindent egy lapra tett fel érte. Amikor 17 évesen aláírtam a Mercedeshez, olyan volt, mintha átadná a stafétát. Igazán jót beszélgettünk, amikor ez történt, és elmondtam neki, hogy mit gondolok, hogy azt akarom, hogy apaként legyen mellettem és másként ne. Ezért van az, hogy amikor eljönnek a versenyemre, nem állnak oda a kamerák elé. Nem akarnak rivaldafényt, interjúkat vagy ilyesmit, csak a szüleimként akarnak jelen lenni.”
Bármeddig is lesz Lewis Hamilton a Ferrari versenyzője és bármilyen eredményeket ér el, már réges-régen megtérült a megszerzése. A vörösök korábbi pilótája szerint pedig csak ezért igazolták le.
Miközben lépten-nyomon mindenki azzal van elfoglalva (igen, mi is), hogy Lewis Hamiltonnak miért nem megy a Ferrarinál, és milyen tényezők hátráltatják a hétszeres világbajnokot abban, hogy sikeressé váljon Maranellóban, a vörösökkel az 1970-es évek elején a Forma–1-ben versenyző, igazán ismertté Niki Lauda 1976-os nürburgringi balesetével váló (ő volt azon versenyzők egyike, akik megálltak, hogy kihúzzák az osztrákot az égő roncsból) Arturo Merzario kimondta, amit sokan nem akarnak hangoztatni.
A most 82 esztendős veterán ugyanis a Gazzetta dello Sportnak kijelentette: „Véleményem szerint Hamilton érkezése Maranellóba marketing művelet volt. A Ferrarinál levő emberek 90%-a nem értett vele egyet, legalábbis, amennyire én tudom.”
Az F1-ben 57 futamon 11 pontig jutó olasz ezzel együtt nem írja le Hamiltont, aki szerinte „találna másik csapatot”, ha el akarna menni a Ferraritól, mert akkora marketingértéket képvisel, hogy abból más is szívesen profitálna. Emellett akárcsak Juan Pablo Montoya, ő is úgy látja, hogy Hamilton nem kapja meg a kellő figyelmet Maranellóban, és amikor egy versenyző „nem érzi úgy, hogy értékelik, vagy szerves része egy csoportnak, hogy elérjen egy célt, akkor elveszíti a motivációját”
Hamilton a Magyar Nagydíjon minden korábbinál kritikusabb volt magával és közölte, hogy „haszontalan”, majd azt javasolta a Ferrarinak, hogy ültessen mást a helyére. Merzario erről szintén hasonlóan vélekedik, mint Montoya. „Bizonyos szempontból ironikus volt a kifikadása. A helyzete nyilvánvalóan nem olyan, amit egy hétszeres világbajnok elképzel, de számomra inkább úgy tűnik, hogy Lewis megsemmisítve érzi magát a Ferrari által.”
Ennyit jelentett Hamilton érkezése
Hogy a Ferrarinak az elért eredményektől függetlenül már réges-rég megtérült Hamilton szerződtetése, az a napnál is világosabb. Sőt, már azelőtt rengeteget hozott a konyhára a hétszeres világbajnok megszerzése, hogy Maranello közelébe ment volna, hiszen amikor 2024. február 1-jén bejelentették a szerződtetését, a Ferrari részvényeinek értéke több mint 10%-kal emelkedett, ami 7 milliárd dolláros piaci értéknövekedést jelentett.
A bejelentés után a Ferrari Instagram követőeinek száma két nap alatt közel 300 ezerrel nőt, összességében pedig nagyjából 5,5 millió új követőre tettek szert a közösségi médiában, ami 18,7%-os növekedés. A bejelentés utáni tíz nap során a közösségi médiában a Ferrari márkát több mint 1,2 millió posztban említették, ami 7%-os növekedés volt a 2024 januári adatokhoz képest, Hamilton első maranellói posztja pedig 5,7 millió kedveléssel az Instagram történetének legtöbbet like-olt F1-es témájú posztja lett. Csak ez az egyetlen poszt 400 ezer dollárnyi reklámértéket generált.
A Ferrari tehát már a 40 esztendős szupersztár szerződtetésének bejelentésével kaszált, azóta pedig napról napra aratja le a Hamilton-brand előnyeit. Mivel a hétszeres világbajnok a sporton kívül is világszerte ismert, általa a Ferrari olyanokhoz is eljut, akik nem feltétlenül követik a Forma–1-et, a maranellóiak számára Hamilton szerződtetése tehát hatalmas marketing- és márka-értéknövelő jelentőséggel bír, aminek hatásai bőven túlmutatnak azon az időszakon, amíg a brit pilóta a csapat tagja lesz.
Persze ettől még a Scuderiánál nem bánnák, ha Hamilton sikereket is elérne velük, de márka szempontból nem ez a két fél együttműködésének értékmérője.
