Az Aston Martin F1-es csapata nagy ambíciókat dédelget, ezek megvalósítása érdekében az előző években hatalmas infrastrukturális beruházásokat hajtottak végre Silverstone-ban.
Az istállónál a pénz most már nem akadály, ellentétben a korábbi időkkel, amikor Force India, illetve Racing Point néven futott. Ez tette lehetővé az új gyárat és szélcsatornát, és az Instagramon látható műholdfelvételek megmutatják, mennyire átalakult, kibővült a főhadiszállás területe.
Az F1 kisebbik nyári szünetében, júliusban Oliver Bearman egy gokartpályán állított fel pályacsúcsot kedvtelésből, amit gyorsan visszavett tőle az előző gazdája.
A profi versenyző 28,97-es idejére Elton Zevenwacht 28,95-tel válaszolt, és amikor szembesítették ezzel a ténnyel Bearmant, a brit úgy reagált, hogy „nem vagyok megelégedve.”
A Haas összehozott egy online szakmai beszélgetést a két fiatal között, amit az Instagramon tettek közzé, és ebből kiderült, hogy Zevenwacht már nagyon fiatal kora óta jár arra a pályára. Az mindenképp az előnyére szolgált Bearman-hez képest, hogy alacsonyabb és ezáltal könnyebb is nála, továbbá ő este 7 óra környékén jegyezte a rekordot – aki vezetett már gokartot, tudja, hogy a kora esti időpont a legideálisabb a legjobb köridőre, mert a levegő már hűvösebb, ami jót tesz a motornak, miközben a pálya hőmérséklete még kellően nagy a gumik jó tapadásához.
Bearman felajánlotta, hogy találkozzanak, jövőre visszamenne a gokartpályára, és ő is megpróbálkozna a csúcsdöntéssel este 7 órakor. Meglátjuk, tényleg így lesz-e.
A brit Forma–4-ben idén remeklő Molnár Martin már kapcsolatban áll egy Forma–2-es csapattal, de még át kell hidalnia az odáig vezető utat. Az F2-es Invicta Racing csapatmenedzsere, Geoff Spear a Hungaroringen beszélt lapunknak a magyar versenyzővel meglévő kötelékéről, és arról, hogyan dolgozott együtt korábbi versenyzőivel, miközben kifejtette, miben emelkedett ki közülük a ma már F1-ben ténykedő Gabriel Bortoleto.
Molnár Martin második éve a Virtuosi csapata versenyzője a brit F4-ben, mégis egészen otthonosan mozog már az Invicta sátra alatt is az F2-es paddockban. Ennek az az oka, hogy 2023-ig ez a Forma–2-es istálló is Virtuosi néven volt ismert, ezt követően váltott tulajdonost, ám fizikailag nem váltak külön, Angliában a két csapat továbbra is egy fedél alatt dolgozik.
Ezt is Geoff Spear részletezte számunkra, amikor leültünk vele a Magyar Nagydíj csütörtökén a pálya új főépülete mögött, a nyüzsgéstől távol elhelyezkedő F2-es paddockban. A brit szakember 2013 óta dolgozik ugyanennél a csapatnál – bár akkor még Russian Time volt a neve, a sorozatot pedig GP2-nek hívták. Azóta a gárda és a bajnokság neve is megváltozott, Spear kezei alatt pedig sok ismert versenyző fordult meg, hiszen az Invicta beszállásáig versenymérnökként ténykedett.
A csapat a különféle inkarnációiban temérdek győzelmet szerzett, bajnok versenyzőt viszont még csak egyszer adott: tavaly, amikor a jelenleg már az F1-es Saubernél villogó Gabriel Bortoleto hozta el a címet, és ugyanezen az úton jár velük idén Leonardo Fornaroli, aki a Hungaroringen is futamot nyert, és vezeti a bajnokságot.
Fotó: Invicta Racing
Spear szerint az Invicta sikereinek egyik kulcsa, hogy a csapat személyzete jobban összetart a riválisokhoz képest, részben azért, mert a bázisuk Norfolkban található, kissé távolabb a többi angliai központú F2-es, valamint az F1-es csapatoktól, annak viszont előnyei és hátrányai is vannak, hogy az Invicta csak erre az egy sorozatra koncentrál.
A versenyzők számára a Forma–2 egy ugródeszka, egy rövid megálló, ahonnan vagy nagyon gyorsan továbblépnek egy csúcssorozatba, vagy kihullanak. A csapat többi tagjára, a mérnökökre, szerelőkre ugyanez nem igaz? Te például már több mint egy évtizede itt dolgozol.
Nekünk csak a Forma–2-es csapatunk van. A Forma–4-est, ami korábban hozzánk tartozott, továbbra is az előző tulajdonosunk birtokolja. Így nálunk nincs meg az a létra, ami például a Premánál, a Tridentnél vagy akár a VAR-nál, ami azt is jelenti, hogy mi nagyobb stabilitást élvezhetünk, hiszen nem vándorol a személyzetünk a különböző csapataink között. Nem feltétlenül ez a jobb út, de az biztos, hogy így szorosabb kötelék alakult ki a csapattagok között. Számomra is nagyon nehéz lenne most már váltani, mert azt érzem, hogy ezekkel a srácokkal együtt akarok versenyezni.
Ha az Invictánál nincs meg az átjárás a formaautós ranglétra különböző szintjei között, akkor miképpen lehetséges mégis, hogy a Virtuosi F4-es versenyzője, Molnár Martin éppen az imént sétált ki innen? Hogyan működik akkor ez valójában, milyen kapcsolatban álltok?
Továbbra is elég szoros a kötelékünk a Virtuosi F4-es csapatával, mert annak ellenére, hogy már két különálló cégként működünk, a műhelyünkön továbbra is osztozunk. Jóban vagyunk velük, és izgatottan látjuk, hogy Martin versenyeket nyer, és egyáltalán azt, hogy milyen fejlődésen ment keresztül a tavalyi újoncszezonja óta a brit F4-ben. De olyan elég ritkán fordul elő, hogy valaki az F4-ből azonnal az F2-be lépjen fel, mert az elég nagy ugrást jelent. Korábban a Virtuosinak is volt terve arra, hogy betöltse ezt a lyukat egy F3-as csapattal, de nem érkezett meg erre a várt lehetőség. Aztán megjelent az Invicta, és megfelelőnek tűnt a pillanat arra, hogy eladják nekik az F2-es csapatot. Most az Invicta is hajlik arra, hogy kiszélesítse a palettáját, de nem akarunk túl korán belevágni, amikor még talán nem állunk rá készen. Ez megnehezíti a helyzetünket a pilóták felnevelésében, mert egy csapat sokkal jobban kiismerheti a versenyzőjét, ha házon belül vezetheti végig a ranglétrán.
Fotó: Jakob Ebrey Photography
A meglévő kapcsolatotok jelentheti azt, hogy ha például Martin fellép az F3-ba egy másik csapattal, és ott is kimagaslóan teljesít, akkor az Invictánál már ki van kövezve az útja egy F2-es üléshez?
Figyelemmel kísérjük Martint az F4-ben, szóval sokkal többet tudunk róla a puszta eredményeinél. Ismerjük a karakterét, ismerjük a munkához való hozzáállását, és sok éve ismerem a mentorát, Kiss Pál Tamást is. Tudom, hogyan dolgozik Martinnal, és tudom, hogy Martin nagyon erős háttérrel rendelkezik. Ha sikeresen szerepel a FRECA-ban (Formula Regional Európa-bajnokság) vagy a Forma–3-ban, akkor pár év múlva érdekes lehet számunkra. Sokat számít, hogy személyesen ismerjük őt. A versenyző és a csapat közötti kapcsolat nagyon fontos ebben a sportban, de ha van valami, ami még ennél is fontosabb, az a versenyző és a mérnöke közötti kapcsolat – ha ez nem működik, akkor az nagyon nehéz szezont vetít előre. Ezen is múlhat a siker, hiszen mire a versenyzők eljutnak az F2-ig, mind nagyon magas szintet képviselnek, és mindannyiuktól elvárható, hogy versenyeket nyerjenek. De az alapján, amit eddig tudunk Martinról, kijelenthetem, hogy ha sikeres marad a karrierjében, akkor komolyan számításba vennénk, hogy beszéljünk vele egy F2-es szezonról.
Versenymérnökként több, ma már nagy bajnokságokban szereplő pilótával dolgoztál együtt, mint például Mitch Evans, Callum Ilott vagy Raffaele Marciello. Számukra az F2 csak egy állomás a céljaik felé vezető úton, de a csapat mennyire kötődik hozzájuk, mennyire könnyű őket elengedni?
Néha könnyű, néha nem. Az egyikre jó példa Gabriel Bortoleto. Nagyon szerethető srác, aki tavaly megérkezett hozzánk F3-as bajnokként, rendkívül keményen dolgozott, az első évében rögtön bajnok lett, és már tovább is állt az F1-be. Az ő sztorija egy igazi sikertörténet, de ezért könnyű is volt őt elengedni. Ám akadnak mások, akiket egyáltalán nem az. Számomra az elsőszámú példa erre egy japán versenyző, Tadasuke Makino, akivel még versenymérnökként dolgoztam együtt 2018-ban. Egyetlen év európai versenyzés után érkezett meg hozzánk, nagy kulturális változást élt meg, és rengeteget fejlődött az az egy év során, amíg velünk volt. Monzában a 14. helyről nyerte meg a főversenyt bármi zűrzavar nélkül, mert mindent pontosan úgy csinált, ahogy azt tanulta. Nagyon vártam a szerződésének második évét, mert hittem benne, hogy a bajnoki címre is esélye lehet, de végül mégsem folytathattuk, a Honda visszavitte őt Japánba, ahol azóta is nagy sikereket ér el, bajnok lett a Super GT-ben.
Fotó: Invicta Racing
Követed még évekkel később is a korábbi versenyzőid karrierjét?
Igen, mert kellemes éveket töltöttünk el, sokat nevettünk, bajtársiasság alakult ki közöttünk. A Forma–2 egy nevelősorozatnak számít, ezért jó látni, hogy a korábbi versenyzőink nagy dolgokat érnek el a Formula E-ben, az IndyCarban vagy a GT-versenyzésben, és jó azt érezni, hogy én is része voltam az útjuknak, és talán adtam nekik valamit, ami segített nekik a fejlődésben. De van egy frusztráló sztorim is ezzel kapcsolatban, ami ráadásul pont itt, a Hungaroringen történt. 2019-ben versenyzett nálunk Luca Ghiotto, remek szezont futott, harmadik lett a bajnokságban. A következő évben az új csapatként érkező Hitechnél kötött ki, akik egy tapasztalt versenyzőt akartak igazolni, olyasvalakit, akinek bízhatnak a visszajelzéseiben. Az itteni sprintversenyen aztán ő, valamint a mi autónkkal Callum harcoltak a győzelemért. Nagyon jelentős volt a gumikopás, ezért kiálltunk a bokszba lágy gumikért, onnantól pedig óriási ütemben zárkóztunk vissza Lucára. Végül négy tizedmásodperccel mögötte értünk célba, mert Luca igazán remekül bánt a gumijaival. Tudtam, hogy ezt nálunk sajátította el, és abban a pillanatban a bokszutca falánál ülve az járt a fejemben, bárcsak ne tanítottuk volna meg rá ilyen jól!
Volt olyan versenyződ, akinél azonnal érezted, hogy világbajnoki potenciál lakozik benne, és tényleg nagy dolgokra lehet képes a sportban?
Valójában mindannyiuknak megvannak a maguk erősségei, és mire eljutnak az F2-be, már mind nagyon-nagyon jó versenyzők. Sokat beszélgetünk arról, hogy a versenyzőket ezen a szinten már nem is tehetségük, a képességeik, a tempójuk vagy az agresszivitásuk választja el egymástól a bajnoki pontversenyben, hanem a pszichológia. Az a kérdés, hogy mennyire erősek mentálisan, hogyan tudnak megbirkózni a nehézségekkel. Nemcsak a jó napokon kell tudni megszerezni a pontokat, hanem akkor is, amikor valami nem jön össze, rossz az autó beállítása, megváltozott a szélirány vagy kedvezőtlen időpontban érkezett a biztonsági autó. És számomra az egyik, aki a legjobban meg tudott birkózni ezekkel a dolgokkal, az Bortoleto. Ő képes volt a verseny közben is számot vetni azzal, hogy rendben van, megtörtént velünk valami, de nyugodjunk le, és folytassuk tovább. De Callum is egész jó volt ebben. Az idei versenyzőink számára is elengedhetetlennek tartom hangsúlyozni, mennyire fontos, hogy ha bármi kedvezőtlen történik velük, szerezzék vissza a koncentrációjukat, és birkózzanak meg az aktuális feladattal ahelyett, hogy felidegesítenék magukat, ami hatással lenne a teljesítményükre.
Személyesen miben méred a sikert?
Ez több dolog keveréke. Csapatként persze bajnokságokat és versenyeket akarunk nyerni. Leírhatatlanul jó érzés, ahogy a bokszutca falról a pálya fölé belógva nézem, amint az autónk elsőként éri el a kockás zászlót. Amikor leggyorsabbként zárunk egy időmérőt, az szintén nagy izgalmi löketet ad, és persze ezekért is csináljuk az egészet. Tavaly megnyertük a bajnokságot, és hatalmas büszkeséggel tölt el, hogy a mi autóink viselik az 1-es és a 2-es rajtszámot. Ebben mérjük a sikert, és ezt is szeretem ebben a sportban, hogy a számok nagyon jól elárulják, ki mennyire eredményes. De ugyanúgy sikerként könyveljük el, ha a versenyzőink a későbbiekben nagy dolgokat érnek el máshol. Ennek nem feltétlenül kell a Forma–1-nek lennie, hiszen ott csak 20 ülés van, és nem túl nagy a rotáció. Vannak már magas szintű bajnokságok is, és ha a versenyzőink a WEC-ben, a Formula E-ben vagy akár GT-autókkal építenek maguknak hírnevet, engem az is büszkévé tesz, hiszen úgy érzem, hogy én is segítettem őket az útjuk során. De tőlük kell megkérdezni, hogy ők is így érzik-e!
Max Verstappen és Lewis Hamilton, valamint a csapataik 2021-ben mindent bevetettek egymás ellen, erről derült ki egy újabb érdekes részlet.
Milyen réginek tűnik már, hogy Hamilton éveken át legyőzhetetlen volt, 2014-től 2020-ig csak egyszer nem ő lett a Forma–1 világbajnoka. A tróntól Verstappen fosztotta meg 2021-ben egy örökké emlékezetes, kőkemény, sok drámai pillanattal tarkított csata után. A holland akkori teljesítményért felelős mérnöke, Bradley Scanes elárulta, hogy a versenyzője a pályán kívül is minden apróságot bevetett, hogy jelezze vetélytársának, már nem ő a főszereplő.
„Lewis mindig sok idő után lett kész a sajtótájékoztatókra. A teljes öltözékét lecserélte és megcsinálta a frizuráját, felvette a saját ruháit, míg Max csak lecserélte az overallját és már ment is. Később azonban mi is elkezdtünk minden ruhadarabot lecserélni, Max készülődése is hosszabb lett” – mesélte a High Performance podcast adásában.
„Lewisnak várnia kellett rá. Ez is az erőfitogtatás része volt, hogy többé nem várunk rád, a stafétát átvettük, a miénk az irányítás.”
Nyilván nem ez döntötte el a küzdelem sorsát, és ezt a részletet természetesen főleg csak Verstappen és Hamilton érzékelhette a színfalak mögött, a külvilág nem.
A Haas F1-es csapatfőnöke árulta el ezt, Gene Haas viszont hajthatatlan, mert élvezi a kiváltságos helyzetét.
Az F1 népszerűsége évek óta nő, és ez a csapatot indítani szándékozók számának emelkedésével jár együtt. A mezőny jövőre először fog bővülni 2016 óta, és a Cadillac csatlakozása körüli helyzet mutatja, mennyire válogatós a sportág, hogy kit enged be a klubba. Az FIA töpreng, hogy idővel egy tizenkettedik nevezőnek is indulási jogot adjon, de a próbálkozók számára reálisabbnak tűnik az az út, hogy megvegyenek egy már létező csapatot – ami a jelenlegi prosperáló környezetben hatalmas összegbe kerülne, már ha találna eladót.
Erre csak néhány potenciális jelöltet tudnánk adni, melyek közül a legfiatalabb, a Haas lenne az egyik. Ezt mások is megérezték, s mint kiderült, puhatolóztak is arrafelé, csakhogy Gene Haas rájuk sem hederített.
„Az elmúlt 18 hónapban számos ajánlatot kapott a csapat megvásárlására, de őt ez nem érdekli. Élvezi, hogy egy F1-es csapat tulajdonosa, amikből jelenleg tíz van, jövőre pedig tizenegy lesz. Ez egy kivételes helyzet – mondta Ayao Komatsu, a Haas csapatfőnöke. – Olyankor lett tulajdonos, amikor az F1 nem ilyen volt, és utána a koronavírus-járvány nehéz idején is kitartott. Most élvezi a helyzetet.”
„Egyáltalán nem érdekli, hogy eladja a csapatot. Néhányan tényleg nagyon noszogatták, hogy megvennék, de őt ez nem érdekli. Már bosszantotta is, hogy ennyiszer faggatták róla.”
Amikor felmerül, akár nézői körökben, akár a sport döntéshozói között, hogy mit lenne érdemes változtatni a Forma–1 jövőbeli szabályaiban annak érdekében, hogy a küzdelem élvezetesebb, a pályára letett termék a korunk kihívásainak megfelelő legyen, egy dologban mindig szélsebesen egyetértés születik: az időmérő lebonyolítási rendszerén nem. Mert az úgy jó, ahogy van. Itt következik egy érvelés amellett, hogy miért nem a megfelelő helyen keresi az izgalmat, miért bosszantó és elavult a 2006 óta létező háromszakaszos rendszer, és egy javaslat arra, hogyan lehetne jobbá tenni.
Az időmérő edzés egy órája alatt szinte mindig vannak autók a pályán, mindig történik valami, nincs üresjárat, és mindenképpen csak a legvégén dől el, hogy kié lesz a rajtelsőséget – hangzanak egybegyúrva a fő érvek a jelenlegi F1-es kvalifikációs rendszer mellett. És vitathatatlan, hogy a háromrészes időmérő, amiben szakaszosan esnek ki a leglassabb versenyzők, mígnem az utolsó felvonásban a leggyorsabb tíz csap össze a rajtelsőségért, sokkal jobban beleillik a korszellembe, mint az F1 történelme során használt bármely másik lebonyolítási mód. Jobban, mint az 1996 és 2002 között létező egyórás, „12 körös” rendszer, amelynek olykor fele időtartama alatt is teljesen üres pályát bámulhattak a nézők, mivel a csapatok egymásra vártak a pálya felgumizásával a minél jobb körülményekre. (És végképp jobban, mint az azt megelőző, 1950 óta létező menetrend, amelyben két napon zajlott egy-egy óra kvalifikációs edzés).
Ezt a problémát az egykörös kvalifikáció volt hivatott orvosolni, amivel különböző formátumokban 2003 és 2005 között kísérletezett a sport: ebben tényleg kitöltötték az egész műsoridőt az egyenként pályára hajtó versenyzők, de ebből meg az izgalom, a feszült, többesélyes végjáték hiányzott. Itt fontos megemlíteni, hogy ekkor épült be az F1-es időmérőkbe egy azóta is nélkülözhetetlen irányelv, miszerint növelni kell az esélyét annak, hogy ne az aktuális erőviszonyok szerint álljon fel a rajtsorrend – de erre még később visszatérünk.
Fotó: Alfa Romeo Racing ORLEN
A három szakaszra osztott időmérő mintegy ötvözte az előző két rendszer előnyeit és kigyomlálta a hátrányait. Bár mesterkélt, de azáltal, hogy a versenyzők köridői az időmérő során kétszer is törlődnek, rákényszerülnek arra, hogy háromszor is teljesítsék a normát, így a legjobbak is négy-hat gyorskört futnak, egyenletesen elosztva a hatvan perc során.
Ez annyira nyerő megoldásnak tűnt, hogy szinte azonnal adaptáltak egy nagyon hasonló formátumot a világ legrangosabb autósport-szériái a DTM-től a WTCC-n keresztül a japán Super Formuláig, és elterjedt az Egyesült Államokban is – bár érdemes megjegyezni, hogy az alapötlet is onnan származott, hiszen 2004-ben a ChampCar volt globálisan az első élvonalbeli autós bajnokság, amely elkezdett kísérletezni a szakaszokra bontott időmérővel. Az eltelt 20 évben mindenhol önállóan fejlődött a rendszer, és tulajdonképpen a DTM kivételével, amely 2015-ben a kétversenyes hétvégék bevezetésével visszatért egy egyszerű, 20 perces, szabad körözést lehetővé tévő időmérőhöz, minden csúcssorozat meg is tartotta az alapkoncepciót. Folyamatos akció, a végsőkig nyitott harc, a sorrend megbolygatására alkalmas feszes menetrend, betervezett reklámszünetekkel – mit lehet ebben nem szeretni?
A kárörvendés kora
Vegyük gyorsan át, milyen is pontosan a jelenlegi F1-es időmérő lebonyolítása 20 autós mezőnnyel: az első, 18 perces szakaszban, a Q1-ben az 5 leglassabb versenyző esik ki, majd a 15 perces Q2 vége után ismét az aktuális 5 leglassabb nem folytathatja, míg végül 10 autó marad az utolsó 12 percre. A szakaszokat pedig két 7 perces szünet választja el egymástól, amibe még persze az idő lepergése alatt zajló gyorskörök befejezése, valamint a levezető kör is belefér a versenyzők részéről. Ez összeadva 59 perc, a Q3 végi utolsó gyorskörökkel együtt beszélhetünk egyórás időtartamról.
Ez azt jelenti – éppen amiatt, mert a ki nem eső versenyzők körei kétszer is törlődnek –, hogy az időmérő 60 percéből valójában csak 13 perc szól a pozíciókért folyó harcról, a maradék 47 pedig csupán a kiesés elkerüléséről, illetve a reklámszünetről. Ehhez képest az összes előző időmérős lebonyolítás minden egyes perce a pozíciókért folyó harcról szólt, vagyis bármelyik pillanatban is hajtott pályára egy versenyző, teljesítménye beleszámított a végeredménybe.
Persze ne legyünk álszentek, a „12 körös” és az egyenkénti időmérőnél is a többnyire a végjátékra maradt a döntés, és valószínűleg nem az itt a nézők nagy vesztesége, hogy nem futhatja meg valaki már a 30. percben a pole-t érő kört. Ehelyett „szépen épül a feszültség”, ahogy azt időnként hallani lehet a jelenlegi rendszer méltatásaként a legkülönbözőbb helyekről.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Red Bull Content Pool
De nézzük meg alaposabban, hogy mi is épül, mert ezzel elérkeztünk a gondolatmenet lényegéhez. Ebben a lebonyolítási rendszerben 47 percig azt nézzük, egyedül az a téma, hiszen más nem is lehet, hogy ki esett ki a Q1-ben vagy a Q2-ben. Aránytalanul sok idő megy el arra, hogy megtudjuk, ki fog a 17. vagy a 14. helyről rajtolni. Rengeteg idő ebben a szélsebesen pörgő világban a néző számára teljesen érdektelen kérdésekre, hiszen a versenyen sem fogja ugyanekkora időhányadban senki folytatni annak követését, hogy miképpen alakul a Q1-es kiesők sorsa, csak akkor figyel fel rájuk, ha jelentősen előrébb keverednek valahogy, de az előrejutásuk történetével már ekkor is csak kevesen törődnek.
Ne kerteljünk: nem arra vagyunk kíváncsiak, hogy ki lesz a 16. vagy akár a 11. az időmérőn, hanem arra, hogy kiesik-e egy nagycsapat versenyzője.
És ha nem esik ki, akkor utólag visszatekintve teljesen ingermentesen telt el az időmérő több mint háromnegyede, ami így csak azt a szinte tétnélküli alapszolgáltatást nyújtotta, hogy autók köröztek a pályán – ami a helyszíni nézőknek kétségtelenül sokat hozzátesz az élményhez, de a tévénézőknek aligha rebben meg tőle a szemhéjuk.
Ha pedig kiesik egy Ferrari, egy Mercedes vagy egy Red Bull, akkor a rendszer elérte célját, megkavarta a rajtsorrendet, és ha esetleg visszaeső elkövető az illető, a nyilvánosságban indulhat is a kárörvendés, születhetnek a posztok, a hangzatos címek, hogy Lewis Hamilton csak a 16. lett, jöhetnek a nevetős reakciók a közösségi médiában. Újságíróként persze magam is bűnös vagyok ilyen tartalmak gyártásában. De hát mit van mit tenni, amikor úgy konstruálták meg az egészet, hogy ennek kell a hírnek lennie.
Hiszen a rendszernek ez is a mögöttes célja: 2003-ban, a példátlan Schumacher-dominancia utáni évben épült be először a lebonyolításról szóló gondolkodásba, hogy ne engedjék teljesen organikus módon kialakulni a rajtsorrendet, hiszen akkor már itt is erőviszonyok szerint fognak sorba rendeződni az autók, ami elméletben eseménytelenebb versenyt vetít előre. Azóta jelentek meg különféle csavarok, korlátozások, mint eleinte az, hogy egyetlen megtett körrel kell kvalifikálniuk a versenyzőknek, vagy később az, hogy ha már mindenképp előre kvalifikált valaki, akkor legalább az üzemanyagmennyiséggel vagy a gumijaival legyen hátrányban a futamon. Vagy egyszerűen csak annyi, hogy szorítson az idő, és több alkalom legyen a hibázásra. Bizonyos mértékig ez nem feltétlenül eredendően rossz, ugyanakkor az sem véletlen, hogy egy bajnokság komolyanvehetőségére a technikai sportok széltében-hosszábban nagy hatással van, hogy mennyire nyúl bele a rajtrácsaiba.
Ennek a cikknek a magva már 2023-24 óta csírázik, az elmúlt két évben ugyanis hosszú időszakok teltek el azzal, hogy az időmérők állandó témája volt, vajon Sergio Pérez sikerrel veszi-e az első és a második rostát a Red Bullban, és ha elvérzett, akkor kontrasztba lehetett őt állítani a rendszerint a pole-ért harcoló csapattársával, Max Verstappennel. És ez volt a hír. Ezért nevezhető sokkal inkább bukáscentrikusnak ez a lebonyolítási rendszer, mint sikercentrikusnak, mert több időt szán kifejezetten annak a helyzetnek az előállítására, hogy egy nagycsapat autója már a végjáték előtt elbukjon, mint a pole-ért folyó tényleges csatára.
Fotó: Alex Bierens de Haan/ Getty Images / Red Bull Content Pool //
Attól most tekintsünk el, hogy azzal, ha olyan versenyzők esnek ki idő előtt valamilyen hiba, rossz időzítés, forgalom miatt, akiknek a végjáték alakulásában is szerepük lehetne, valójában csak a végjáték élvezeti értéke csorbul. Nem is mindenkire igaz ez, a rendszeres korai kieső, az autójával évről évre egyre nehezebben boldoguló Pérez például aligha írhatott elmaradt pole-pozíciókat az időszűke számlájára, de azért az is valószínű, hogy ha mindenkinek több próbálkozás állt volna rendelkezésre, és nincsenek külön szakaszokban felcímkézve és tálcán körbehordozva a „gyengék” (Q2) és a „még gyengébbek” (Q1), akkor a mexikói közelebb végez a csapattársához, és nem válik azzá, amivé sajnos a közösségi médiában fokozatosan vált, köznevetség tárgyává.
További vetületei is vannak annak, miért lehet a mai világban egy a szakma legjobbjait felvonultató sportágat már azzal eladni, ha rivaldafénybe helyezzük azokat, akik lefelé kilógnak a sorból. Nagyjából azért, amiért a televíziós vetélkedőkben sem dívik ma már annyira a tudás, mint akár csak egy-két évtizeddel ezelőtt. Nem annyira izgalmas már egy zseni, aki minden elvont művészeti kérdésre egyből tudja a választ, és akit látva a néző tanulatlannak érzi magát. Szívesebben néz olyan játékokat, ahol átlagos műveltségű embereket válogatnak be, akik ha elhibázzák a tévé előtt egyértelműnek tűnő választ, még le is szakad alattuk a padló, hogy lehessen rajtuk nevetni vagy szánakozni. Ez már elvezet minket az emberi viselkedéstudományhoz, amiből ugyan nem tudok mélyelemzéseket tartani, de annyi azért világos, hogy könnyebb a nézőket bevonni valamibe, ha pozitív érzéseket keltünk bennük vele kapcsolatban, semmint ha negatívakat.
Hogy az F1 miért tért rá erre az útra sokkal erőteljesebben, mint a többi globálisan népszerű sportág, annak gyökerét valószínűleg ott kell keresni, hogy az autósport királykategóriája úgy két évtizede a fejébe vette, hogy valamelyest kompenzálni kell az autók teljesítményéből és a rajthelyezésekből adódó előnyöket. A nem technikai jellegű sportágakban persze nincs ilyen jelenség, és ha elég szélesek lennének a versenypályák, talán a Forma–1-es autók is egyvonalból rajtolhatnának, mint a 100 méteres síkfutók. Bár ember azt gondolná, hogy amikor a néző egyenlő esélyekkel rendezett sportversenyt akar látni, egyből az atlétikát kapcsolja be, és nem az autóversenyzéstől várja, hogy apró lépésekkel egy napon majd megérkezzen ugyanide.
De milyen lehet egy ennél jobb rendszer?
A régi időmérős lebonyolításokhoz persze badarság lenne visszatérni, mert olyasvalamire van szükség, amelyben nincs üresjárat, végig tapintható a feszültség, és nem a legrosszabb, hanem a legjobb helyezések eldöntésére koncentrálja az idejét. És ha körbenézünk napjaink csúcsbajnokságai között, akkor történetesen találunk is egy pont ilyet.
Fotó: Formula E
Az elektromos formaautós világbajnokság, a Formula E temérdek olyan újítást próbált ki eddigi 11 szezonja során, amelyek újszerűnek, forradalminak nevezhetők az autóversenyzésben. Voltak, amelyek beváltak, de koránt sem mondható, hogy mindegyikük. A mezőnyben is nagy megkönnyebbülést jelentett, amikor végre száműzték a FanBoostot, amellyel a nézők a futam alatt szavazhattak arról, hogy mely versenyzők kapjanak extra teljesítményt. A minden időjárási körülménnyel megbirkózó univerzális gumikat pedig amiatt éri kritika, mert eseménytelenné, óvatoskodóvá teszi az esőversenyeket.
A Formula E az időmérőjével is hosszú évekig küszködött: az első hét szezonjában külön csoportokban hajtottak pályára a versenyzők, hogy kvalifikációs köröket fussanak, de akárhogy csavarták a pilóták leosztásának rendszerét, valamely csoport rendszerint kedvezőbb körülmények között hajthatott pályára, a végeredményben pedig számos alkalommal született egészen véletlenszerűnek ható rajtsorrend.
Hosszú évek után a 2021-22-es szezontól érkezett végül egy nagy változás az elektromos széria időmérős formátumában, amelynek fő elemét más sportokból kölcsönözték – tulajdonképpen minden olyan sportból, amely a maga tornáinak lebonyolítása során él az egyenes kieséses párharcok rendszerével. Igen, a Formula E behozta a pályaversenyzésbe az elvet, amelyben két autó egyidejűleg, egymás ellen csap össze, és a győztes továbbjut, a vesztes számára pedig véget ér a küzdelem. Oké, nem teljesen idegen ez az autósporttól, az olyan ügyességi show-versenyeken, mint a Bajnokok Tornája vagy a Gymkhana Grid, ahol az autók párhuzamos pályán haladnak, alkalmaznak ilyet, de a formaautós versenypályákra való átültetésével, valamint a közvetítés módjával ebben is valami teljesen egyedit alkotott a Formula E, amit mára már a sorozat egyik legjobb húzásának tartanak.
Hogyan is fest a lebonyolítás az FE-ben?
Itt is megvan ugyan a kezdeti csoportos szakasz, amelynek végén a lassabbak kiesnek, de nem rajtuk van a hangsúly, elvégre ők a többség. Az FE legutóbbi szezonjában a 22 autós mezőny két 11 autós csoportban hajtott pályára (főleg a túl nagy forgalom elkerülése miatt, hiszen a sorozat pályái csak 2-3,5 kilométer hosszúak), s 12-12 perces szakaszok után mindkettőből a négy-négy leggyorsabb időt futó versenyző jutott tovább.
Innentől jött viszont a kieséses szakasz, akárcsak egy futball-világbajnokság csoportkörei után: a nyolc versenyzőt párokban küldték ki a pályára egyetlen körre, a gyorsabb pedig az elődöntőbe, majd a döntőbe jutott, hogy végül két versenyző közvetlen, egymás elleni csatájában, az időmérő utolsó mozzanataként dőljön el, hogy ki szerzi meg a rajtelsőséget.
A két autót persze nem teljesen azonos időben küldik a pályára, az egyik nagyjából 10-15 másodperccel követi a másikat, hogy ne zavarják egymást. A csavart és az izgalmi faktort viszont az egésznek a megvalósítása jelenti: a közvetítésben a két autót egymás mellé helyezett képernyőkön mutatják, ám az előrébb lévőt némileg késleltetett élőben, vagyis a néző szemei előtt a két ellenfél ugyanabban a pillanatban szeli át a rajtvonalat, s végig figyelhető az autók kanyarvételeiből és egy grafikán keresztül is, hogyan változik folyamatosan közöttük a különbség, melyikük érte el gyorsabban a pálya egy adott pontját. Az alábbi videóban, amely a legutóbbi szezon összes időmérőjének döntő párharcát tartalmazza, látható, hogyan is néz ki ez a megvalósítás.
Azt az F1-ből is tudjuk, hogy az összehasonlító videók, amelyeken két autó gyorskörét egymás mellé helyezik, igencsak népszerűek, de ott az ilyen prezentálások csak az időmérő után történnek meg, itt viszont élőben, élesben láthatjuk a harcot ebben a formában.
Ha az F1 vezetőinek nem derogál az ötlet átvétele, ezzel a lebonyolítással (nyilván saját igényeikhez szabva) nagyobb hangsúlyt, feszültséget, figyelmet lehetne helyezni az első nyolc pozícióért folyó harcra, és nem a kiesők felsorolásával menne el a műsoridő nagyobb hányada.
A Formula E-ben a menetrend szerint 1 óra és 23 percig tart így egy időmérő, de ebben van egy nagyon hosszú, 16 perces szünet is a csoportkörök és az első negyeddöntő között. Az F1 ezt át tudná alakítani úgy, hogy beleférjen az egy órába, főleg azzal, hogy az FE kettéosztott csoportkörét ők el tudnák intézni egyetlen hosszabb Q1-gyel. A nyolc leggyorsabb továbbjut a párharcokba, a többiek meg megkapják azt a rajtpozíciót a 9. helytől lefelé, ahol éppen végeztek – egyáltalán nem szükséges kihangsúlyozni, ki lett csak 16., szemben a 15.-kel, a nézőt úgysem ez érdekli, ha nem terelik szándékosan efelé. Utána a párharcok kiesői is az időeredmények alapján kapnák meg a helyezésüket, a negyeddöntők után az 5-8. helyen.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Ezt a hibrid lebonyolítási rendszert ugyan a Formula E találta ki, de mondhatni, hogy a Forma–1-hez valójában még jobban is passzolna. Az FE futamain ugyanis olyan sok a mezőnyt felkavarni képes változó (támadó mód, gyorstöltés, sok büntetés, gyakori balesetek, vagy csak amikor az energiaspórolás miatt bárkit előreengednek), hogy a versenyek zűrzavarához szinte túl szofisztikált is ez az időmérős formátum. Minek ilyen nagy gonddal megharcolni, hogy ki jut a legjobb négybe a negyeddöntőből, ha aztán egyes helyszíneken a versenytáv úgy van megállapítva, hogy annak háromnegyedében bárki bárkit elenged a szélárnyék érdekében, s úgyis csak az utolsó körökben lendül be a tempó?
Az F1-ben viszont ilyen probléma semmiképpen sem lenne. Ott egy 8. rajthelynek is megvan a nagyon jól ismert helyi értéke, a mezőny nagyobb része számára ez már nagy becsben tartott pozíció, ahonnan aztán lehet építkezni a versenystratégiával.
Több érv is felmerült tehát, ami miatt lenne létjogosultsága egy ilyen váltásnak. Az FE vegyes lebonyolítású rendszere a vesztesek helyett a győztesekre koncentrál, itt valóban épül a feszültség a végkifejlet felé, a vizuális megvalósítása miatt pedig jobban is illik a kor nézői igényeihez.
Legalább most, amikor a Forma–1-ben már két különböző okból is kell kvalifikálni a sprintversenyek miatt, az egyik helyett igazán érdemes lenne kipróbálni valami mást. Mert hogy a sprintre is ugyanazt a rendszert mentették át, csak rövidítve (ami a gumilimit miatt így is eseménytelenebb), az már csak a hanyagságra, az elkényelmesedésre vall. Ennyire aztán végképp nem menő ez a mostani, az elbukó versenyzőkre kihegyezett rendszer.
Már-már meghaladja az egészségügyi határértéket az egy négyzetméterre jutó F1-es világbajnoki címek száma ezen az egyelőre titokban tartott helyszínen. Egy asztalhoz ültették a sport hét korábbi bajnokát, amire Kimi Räikkönen élcelődő kommentben reagált.
„14 F1-es világbajnoki cím egy asztalnál… valami nagyon különleges közeleg” – csigázta a követőit a Forma–1 Instagram-oldala, miközben megosztott egy csokorra való fotót arról, ahogyan ezen mennyiségű vb-cím tulajdnosai, Mika Häkkinen (2), Nigel Mansell (1), Alain Prost (4), Jackie Stewart (3), Mario Andretti (1), Emerson Fittipaldi (2) és Jacques Villeneuve (1) egy napernyő alatt egy pohár víz mellett társalognak.
Az F1 egyelőre azt sem közölte, hogy hol készültek a képek, és elsőre könnyű lenne azt feltételezni, hogy Silverstone-ban, ahol ezen a hétvégén az F1 születésének 75. évfordulója alkalmából egy különleges versenyhétvégét, a Silverstone Festivalt rendezik, amelyen klasszikus autók versenye mellett minden korábbi F1-es világbajnoknak egy autója is felvonul. (Erről az eseményről itt írtunk részletesen.) Stewart kivételével a képen szereplő legendák overallt is viselnek, szóval nem túl merész dolog rávágni, hogy egy versenyautóba is beülnek.
A képek viszont valójában minden bizonnyal nem most, hanem júliusban, a Goodwoodi Sebességfesztivál ideje alatt készültek, hiszen ott volt jelen ugyanilyen szerelésekben ez a hét világbajnok, ahogy az ebben a videóban, a Karun Chandhok által készített interjúk során megfigyelhető. Valószínű tehát, hogy ezen alkalomkor készült valamilyen extra tartalom az egykori versenyzőkkel.
Képgaléria a bajnokokról:
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Fotó: F1 – Instagram
Talán Kimi Räikkönen sincs teljesen képben az idősíkokkal, de azt mindenképpen nehezményezi, hogy szintén F1-es világbajnokként ő maga lemaradt a képről. A finn ritkán posztol a közösségi médiában, ritkán ír hozzá hosszú szöveget, és még ritkább, hogy kommenteljen, most viszont az övé a legtöbb kedvelést kapó üzenet az F1 posztja alatt.
„Kösz a meghívást” – ironizált a 2007-es világbajnok. Akiről ugyanakkor megalapozottan feltételezhetjük, hogy meghívás esetén sem utazott volna el egy ilyen eseményre. Erre ugyanis már mutatott példát a 2010-es F1-es szezonnyitón, amikor a 60. évét ünneplő F1 minden élő világbajnokot meghívott Bahreinbe, s csak ketten, Räikkönen és Nelson Piquet hiányoztak a közös fotóról.
Räikkönen az Instagram Storyja szerint ezt a hétvégét is a versenypályán tölti, a South Garda gokartpályára kísérte el fiát, Robint, de velük tartott a család középső gyereke, Rianna is.
Sokan aggódnak a paddockban a Forma–1-es versenyzés minősége miatt a 2026-os szabályváltozások érkeztével, de hiba lenne teljesen negatívan hozzáállni az új korszakhoz, hiszen az új technikai szabályok révén minden eddiginél erősebbek és gyorsabbak is lesznek az autók, ráadásul a gondolkodó versenyzők előnyben lehetnek.
Az új motorok már nagyjából fele-fele arányban fognak hagyatkozni a belső égésű motor és az elektromos komponens, az MGU-K teljesítményére, és az eddig elmondottak alapján jogosnak tűnnek az aggodalmak, hogy az elektromos energia visszanyerésének és felhasználásának menedzselése lehetetlen helyzet elé állíthatja a versenyzőket, s előfordulhat, hogy a körök vagy az egyenesek végére látványosan visszaesik majd az autók tempója. Ebbe a rendszerbe illeszkedik majd még az Override funkció, ami a DRS utódjaként az elektromos rásegítést csökkenti majd az üldözött, és növeli az üldöző autóban, amikor kellő közelségbe kerülnek egymáshoz.
A motorokra és az energiaszintre vonatkozó szabályok még mindig nem véglegesek, az FIA ugyanis igyekszik reagálni a szimulációkat végző csapatok visszajelzéseire, és amennyiben szükségesnek érzi, még további módosításokkal előállni annak érdekében, hogy a versenyzés minőségében ne essen kár.
Eközben ráadásul az F1-ben már az újabb motorformulaváltás, V8-asok vagy V10-esek pár év múlva történő visszahozása a téma, ami persze sokakat lázba hoz, így a jövőre érkező, a technológiai fejlődés csúcsát jelentő szabályváltozások végképp nem sűrűn kerülnek elő pozitív kontextusban.
Pedig az F1 vezetői fontosnak tartják, hogy mindenki teljesen elköteleződjön a 2026-os változások mellett és ne gondoljon még túlságosan a jövőre, már csak azért is, mert több szempontból a 2026-os technika is új horizontokat nyit majd meg az autóversenyzésben. Az autók maximális teljesítménye az elektromos hajtás és a belső égésű motor kombinációjával az 1000 lóerőt is átlépi, az autók elképesztő gyorsulást fognak mutatni, minden korábbinál nagyobb nyomatékkal rendelkeznek majd, azáltal pedig, hogy az első és a hátsó vezetőszárnyak mozgathatók lesznek az egyenesben, az eddigi csúcssebességek várhatóan minden pályán megdőlnek.
„Amikor a maximális teljesítmény működik, a 400 km/órás határ közelében leszünk” – nyilatkozta a Mercedes csapatvezetője, Toto Wolff az Auto Motor und Sport cikkében, amelyben a paddock több tagját is megszólaltatták a jövő évi szabályváltoztatások pozitív fejleményeivel kapcsolatban.
A Forma–1-es versenyhétvégén elért sebességrekordot Valtteri Bottas tartja, aki a 2016-os Európa Nagydíjon, Bakuban még a Williams pilótájaként 378 km/órás tempót ért el. A versenyen jegyzett csúcssebesség szintén Bottashoz és a 2016-os szezonhoz fűződik, ez 372,5 km/óra a Mexikói Nagydíjról.
Felipe Drugovich, az Aston Martin tesztpilótája sokat dolgozott már a 2026-os modellel a szimulátorban, őt az autó gyorsulása nyűgözte le elsősorban.
„Az autó őrült módon gyorsul a kanyarkijáratoknál. Olyan érzés, mintha egy rakétában ülnénk. A kanyarok is élvezetesek, mert az elektromos hajtás miatt ott is mindig érezzük a motorerőt. De az egyenesek második felében a teljesítmény hirtelen visszaeséséhez azért még hozzá kell szokni” – nyilatkozta a brazil versenyző.
Az új szabályok további pozitívként elkönyvelhető hozadéka, hogy nagyobb szerepük lesz majd a versenyzőknek az autó teljesítményében. A jelenlegi szabályok mellett az elektromos energiamenedzsment jobbára a háttérben lezajlik, a versenyzőknek nincs vele túl sok feladatuk, a jövő évtől viszont minden körben oda kell majd figyelniük, hogyan osztják be a tárolást és a felhasználást – kicsit hasonlóan, mint ahogy a Formula E-ben is történik.
„2026-tól jóval nagyobb ráhatásunk lesz arra, hogy miképpen osszuk el a teljesítményt és hogyan töltsük fel az akkumulátort, hogy az a leghatékonyabb legyen. Aki a legjobban átlátja ezeket az összefüggéseket, az lesz előnyben. De a szabályoknak éppen ez is a célja, az FIA azt akarja, hogy a versenyzőkre ismét nagyobb szerep háruljon” – mondta erről a Williams versenyzője, Alexander Albon.
Megérkezett az F1-es versenyzőknek szervezett játéksorozat, a Grill the Grid idei harmadik epizódja, amelyben manipulált képeken kell megtalálniuk a hibát a résztvevőknek.
A játék igazi klasszikus, az izgalmát pedig fokozza, hogy a néző is egyszerre játszhat a versenyzőkkel. Ebben a feladatban olyan képek követik egymást, amelyek mindegyikén elrejtettek egy hibát a készítők – bár az elrejtés nem is minden esetben helytálló, hiszen olykor egészen nagy az oda nem illő rész, más esetekben viszont tényleg az apró részleteket kell figyelni.
A képek mind az F1 múltjából valók, némelyikük igazi klasszikus, ami még napjainkban is előkerül a közösségi médiában, így nem árt tisztában lenni a Forma–1 történelmével annak, aki mind a 15 feladatot sikerrel szeretné venni.
Nem akarunk nagyon spoilerezni, hogy ne rontsa az élményt, de azért az kiemelendő vicces rész, hogy a Ferrari versenyzői szenvedtek a legtöbbet azzal a feladattal, ahol a Ferrarikat kellett volna kiszúrniuk.
2019 óta nem szerepel autós világbajnokságon gyári csapattal a Citroen, a francia márka azonban most egy számára eddig ismeretlen terepen, a formaautók világában rajzolja vissza magát az autóversenyzés térképére.
A Citroen jelentős világbajnoki sikereket ért már el a versenypályákon ebben az évszázadban: a WRC-ben Sébastien Loeb nyerte velük sorozatban a bajnokságokat, míg a Túraautó-világbajnokságban José María López zsinórban három vb-címe fémjelezte dominanciájukat. A raliból 2019-ben, a túraautózásból 2016-ban szálltak ki gyári csapatukkal.
Egy váratlan fordulattal viszont most a formaautók színpadán térnek vissza már a Formula E idén decemberben startoló új szezonjában. A Citroent is szárnyai alatt tudó Stellantis-konszern az utóbbi három évadban már két csapattal is jelen volt az elektromos sorozatban a DS és a Maserati révén, a vezetőségben viszont döntés született a Maserati átprofilozásáról, mivel marketingszempontból az olasz luxusmárka behozatala nem hozta a várt sikereket.
Még a szintén a Stellantis alá tartozó Opel neve is felmerült, de végül a Citroenre esett a választás, az egy évtizede még Venturiként ismert, azóta több szervezeti változáson is átesett istállóra tehát szeptembertől már Citroenként kell majd hivatkozni.
A változás nem csak névleges lesz, a csapat a versenyzőválasztással is jelzi, hogy célja betörni az élmezőnybe, ahol az istálló jogelődjei eddig még nem tudták tartósan megvetni a lábukat.
A Citroen egyik versenyzője Jean-Éric Vergne lesz, akit a DS-től ültetnek át a testvércsapatba, hogy a helyére minden bizonnyal Taylor Barnard üljön majd, mint arról nemrég beszámoltunk. Vergne az FE egyetlen kétszeres bajnoka, 11-szeres futamgyőztes, aki franciaként remekül fog illeszkedni a márka arculatába.
A másik versenyző pedig szintén a mezőny egy kiemelkedő alakja, az elmúlt években több világbajnoki csatában is benne lévő Nick Cassidy lesz, akit a Jaguartól szerzett meg a Stellantis. Bár még rengeteg a kérdőjel a következő szezon mezőnyét illetően, az összesen 20 futamgyőzelemmel valószínűleg a Citroené lesz a mezőny legsikeresebb pilótapárosa a 12. szezon rajtjánál.
Bár egyik versenyző érkezését sem jelentették még be hivatalosan, a Formula E ügyeiben rendszerint jól értesült The Race már tényként ír arról, hogy ez lesz a csapat neve és felállása a december 6-ai Sao Pauló-i szezonnyitón.
A Maseratival a mögöttünk hagyott szezont teljesítő két versenyző sorsa egyelőre bizonytalan, hiszen mindkettőjüknek el kell hagynia a csapatot. A lap szerint Stoffel Vandoorne-nak és Jake Hughesnak is van esélye a sorozatban maradni más csapattal.
