Az F1 büntetőpont-rendszerét hamarosan felülvizsgálhatják, akár el is törölhetik bő tíz év után. A rendszer eddigi egyetlen eltiltással sújtott kárvallottja, Kevin Magnussen mindenképp erre szavazna.
A büntetőpontozást 2014-ben vezették be, hogy a notórius bajkeverőket relatíve objektíven tilthassák el F1-es versenyről, ne pedig egy-egy súlyosabb eset láttán döntsön úgy az aktuális sportfelügyelői testület, hogy a felelőst elmeszeljék a következő futamról. Noha Magnussen okozott néhány ütközést az elmúlt hónapokban, ezek egyike sem tűnt kirívóan veszélyesnek, egyszerűen csak összejött a kontóján az eltiltást jelentő 12 fekete pont.
„Talán jobb lenne, ha a versenyről eltiltást szélsőségesen veszélyes vezetés miatt osztanának ki, vagy valamilyen szabálysértésért, nem pedig pontok gyűjtése után” – idézte Magnussent a RacingNews365.
„Én úgy kezdtem a szezont, hogy egyetlen büntetőpontom sem volt, az összeset idén gyűjtöttem be. Onnantól tudni lehetett, hogy egyik sem évül el a szezon vége előtt, és azért jártam pórul, mert tavalyról egyetlen büntetőpontot sem hoztam át. Bizonyos szempontból jobb lett volna, ha tavalyról megmaradt volna néhány.”
Ez furcsa gondolatmenet, hiszen ha áthozott volna néhány büntetőpontot 2024-re, attól még ugyanúgy óvatosan kellett volna vezetnie a 12-höz közeledve, márpedig ebben a tudatban is voltak ütközései idén. Az érvelése nem csak ezért sántít, ugyanis a rendszert pont azért vezették be, hogy a versenyzésben „visszaeső” bajkeverőket objektíven büntessék súlyosan.
A vélhetően az utolsó F1-es idényét futó pilóta 1994 óta a második, aki eltiltást miatt nem vehetett részt egy F1-es versenyen, ha Jacques Villeneuve speciális 1997-es kálváriáját is beleszámítjuk, akkor a harmadik. A Magnussen által említett különösen veszélyes szituációk eltiltással való büntetésénél a mérlegelést érné kritika, hogy valaki miért ússza meg az eltiltást, más pedig miért nem.
A The Race úgy tudja, ettől függetlenül a versenyzői eligazításokon már beszéltek a témáról, de az még nem jutott el addig a bizottságig, amely a szabályalkotással foglalkozik. Ez alapján benne van a pakliban, hogy a közeljövőben felülvizsgálják a szisztémát, esetleg teljesen eltörlik vagy megváltoztatják. Utóbbi mellett az egyik érv az, hogy a rendszer bevezetése idején még nem 30 futamot rendeztek, mint manapság a sprintekkel együtt.
A versenyzők érdekvédelmi szervezetének egyik vezetője, George Russell rámutatott, nem szabad hagyni, hogy a necces szituációkra hajlamos pilóták kedve még jobban megjöjjön a vakmerő manőverekhez. „Példát kell mutatnunk a fiatalok bajnokságainak. Az F4, F3, F2 mezőnyének nem szabad hagyni, hogy a veszélyes vagy kiszámíthatatlan vezetést megússzák, tudniuk kell, hogy előbb-utóbb megbűnhődnek az ilyesmiért” – mondta.
Egyfutamos eltiltása után Kevin Magnussen ismét versenyezni fog, akinek nem tetszik az FIA hozzáállása a versenyzők küzdelméhez.
Magnussen az első versenyző az F1 történelmében, aki a 2014-ben bevezetett rendszerben eljutott 12 büntetőpontig, ezért ki kellett hagynia a legutóbbi futamot. Szingapúrban ismét elfoglalhatja a helyét az autóban a vélhetően utolsó F1-es szezonjában (Bakuban Oliver Bearman helyettesítette), és az újságíróknak nyilatkozva túl keménynek minősítette a Nemzetközi Automobil Szövetség hozzáállását a küzdelemhez.
„Az a véleményem, nem jó, hogy az F1 korlátozza a versenyzést. Rossznak érzem, hogy a sport, amit imádok, rossz irányba változik. Kedvelem a kemény versenyzést, szerintem ez a motorsport egyik szépsége: a csaták, a határok feszegetése és azok enyhe túllépése” – idézte az Autosport.
„Jelenleg úgy érzem, nevetséges dolgokért osztanak büntetést. A Forma-1 rajongójaként szeretném azt látni, hogy nyitottabbá válik a sport és engedi versenyezni a pilótákat egymással a pályán. Lényegében szinte az összes büntetőpontomat a pályahatárok be nem tartásáért kaptam.”
„Azt gondolom, butaság, hogy eltiltást okoz, ha valaki [többször] néhány centiméterrel átlépi a fehér vonalat. Ez nem az a sport, amit imádok.”
Csakhogy erősen sántít Magnussen érvelése: a 12 fekete pontból 9-et (3+2+2+2 elosztásban) másokkal ütközésért kapott, és a féktávon Alexander Albon szaúdi falra szorítása egyáltalán nem tűnik védhetőnek a részéről. Kínában Cunoda Juki, Miamiban Logan Sargeant, Monzában Pierre Gasly autójának ment neki támadóként, ezeknél esetleg el lehetett volna merengeni, az F1-es jogosítványában tényleg büntetőpontot ért-e az ütközés – utolsó áldozata, Gasly például meglepődött, hogy riválisát megbüntették.
A maradék három büntetőpontot Magnussen valóban a pályahatár átlépéséért kapta, viszont Miamiban nem csak úgy véletlenül túlcsúszott néhányszor a fehér vonalon, hanem az előrébb haladó csapattársa segítése érdekében keresztül-kasul hajtott a pályán kívüli részeken, hogy maga mögött tartson másokat, akik veszélyesek lehettek volna Nico Hülkenbergre. Ez nem ugyanaz az eset, mint amikor valaki a pályahatár többszöri átlépéséért kapott időbüntetés miatt reklamál.
A Haas pilótája szeretne nagyobb szabadságot a pályán, ennek érdekében bízik az FIA józan eszében. „Remélem, ráeszmélnek, hogy meg kellene bízniuk a versenyzőkben. Természetesen vannak dolgok, amikre le kell csapni, például a féktávon mozgásra és bizonyos manőverekre. A veszélyes manővereket vissza kell fogni, de az apróságokat hagyni kellene” – mondta.
Csapattársa, Hülkenberg érdekes meglepetéssel készül a dánnak a visszatérése apropóján.
Egyik legerősebb pályáján tér vissza az F1 körforgásába Kevin Magnussen, ahol középcsapatoknál ténykedő pilótaként egészen különleges eredményességi mutatóval rendelkezik. Csapattársa, Nico Hülkenberg furcsa meglepettésel készül.
A magas páratartalom és általában naplemente után is magas hőmérséklet mellett zajló Szingapúri Nagydíj, ráadásul egy rendkívül kanyargós pályán az F1-es szezon legnagyobb fizikai igénybevételének veti alá a versenyzőket. Martin Poole, Hülkenberg trénere a Haas weboldalán részletezi, milyen különleges előkészületeket igényel ez a verseny, az egyedüli olyan a szezonban, amelyre külön edzéstervet dolgoznak ki, s amit már júliustól beépítenek a pilóta tréningprogramjába.
A csapatok szokatlan felszereléssel is készülnek erre a hétvégére: dézsákkal, ugyanis a versenyzők rendszeresen jégfürdőt vesznek, hogy testhőmérsékletüket megpróbálják alacsonyan tartani, illetve csökkentsék a túlhevülés veszélyét. Mindez olyan alapvető fontosságú Szingapúrban, hogy a pilóták rendszerint még vasárnap, a rajtrácsra kivezető kör után is visszasietnek a garázsba, hogy a rajt előtti utolsó szabad perceiket is a jéghideg vízben töltsék – árulta el Poole.
Magnussen az Azeri Nagydíjtól való eltiltását követően erre a hétvégére vissza is kapja autóját a Bakuban tizedikként záró Oliver Bearmantől, s tiszta lappal, nulla büntetőponttal vághat neki a szezon utolsó hét futamának. Mint a Haas csapatvezetője, Komacu Ajao rámutatott, a szezon legnehezebb pályája a dán pilóta egyik kedvence és erőssége, amit a rendszerint a mezőny második felébe tartozó autóival kimagasló eredményekkel ugyan nem tudott megmutatni, ám tavaly, a csapat nehéz évében a 10. hellyel pontot szerzett itt, ráadásul 2018-ban és 2019-ben egyaránt ő futotta a verseny leggyorsabb körét, ami egy Haastól mindenképp meglepetés, még ha kései kerékcsere után is születtek.
A hétvégi előzetesként kiadott sajtóközleményben Magnussen nem tett említést a kellemetlen eltiltásról, ellenben Hülkenberg beszélt egy a dánnal tervezett fura közös programról.
„Új sisakot fogok viselni, ami az autókhoz hasonlóan jól mutat az esti fények alatt. Emellett ismét jégfürdőzünk majd Kevinnel, így vettem valami különlegeset, amit felvehetek!” – lengette be egy olyan ruhadarab érkezését, amire a német vélhetően nem minden rajongója kíváncsi.
Az biztos, hogy a hétvégén a csapatok elárasztják majd a közösségi oldalaikat félmeztelen, jégfürdőző versenyzőiket ábrázoló tartalmakkal, ha pedig az alábbi videóból indulunk ki, amelyben Magnussen tavaly Szingapúrban a túl kicsi dézsa miatt emelt szót, könnyen lehet, hogy a Haas egy olyan új fejlesztéssel készül, amelyben mindkét versenyző elfér…
Kevin Magnussen az első versenyző a Forma-1-ben, aki a 2014-ben bevezetett büntetőpontrendszer nyomán kapott egy futamra való eltiltást, de ez semmi ahhoz képest, hogy 1994-ben három pilótát is elmeszeltek, köztük két verseny leforgása alatt Michael Schumachert és Mika Häkkinent is.
A Haas dán pilótája öt a pályán elkövetett vétség, ütközés vagy leszorítás során halmozta össze a 12 büntetőpontot, ami azt eredményezte, hogy a hétvégi Azerbajdzsáni Nagydíjon nem állhat rajthoz, Oliver Bearman fogja helyettesíteni.
Eltiltásokat történelmileg is csak elvétve osztogatnak a királykategóriában, az F1.com összesítése szerint nyolc, a Racefans szerint tíz ilyenre volt eddig példa a sportágban – értelmezés kérdése például, hogy 2006-ban az F1-re alkalmatlannak nyilvánított Ide Judzsi szuperlicencének bevonása eltiltásnak számít-e.
Magnussen idén már a Miami Nagydíjig összeszedett 10 büntetőpontot, és a teljes szezont ki kellett volna húznia további vétség nélkül, hogy elkerülje az eltiltást. Egyesek szerint túl szigorú ez a szankció a dánnal szemben, hiszen kisebb hibákból adódtak csak össze, és önagában egyik sem volt olyasmi, ami eltiltást érdemelne.
Az alábbi videó bemutatja az összes esetet, amiért Magnussen büntetőpontokat kapott idén:
Kevin Magnussen is the first driver to receive a race ban since the penalty point system was introduced ❌
Persze azt is lehet mondani, hogy a múltban voltak kegyetlenebbek ezek az ítéletek, hiszen akkor még többnyire egyetlen vétség elég volt ahhoz, hogy egy futamra partvonalra állítsa a határt átlépő pilótát. Az F1 egyik legzűrzavarosabb szezonja, 1994 hozta el ebben a csúcsot, abban az évben ugyanis három versenyzőt is eltiltással sújtottak, köztük két későbbi világbajnokkal, Schumacherrel és Häkkinennel.
Eddie Irvine-nak még csupán a harmadik F1-es versenye volt az 1994-es szezonnyitó Brazil Nagydíj, amikor egy négy autót érintő, ijesztő baleset okozása miatt elmeszelték. Az északír a fűre szorította a debütálófutamát teljesítő Jos Verstappent, akinek Benettonja ott megpördült, majd összeszedte Irvine, Martin Brundle és Éric Bernard autóját is, miközben az övé a levegőbe emelkedve szaltózott is egyet. Mindenki épségben megúszta az esetet, ami akkoriban még nem volt készpénznek vehető, Irvine-ra viszont egyfutamos eltiltást szabtak ki. Csapata, a Jordan fellebbezett az ítélet ellen, de ezzel csak még nagyobb bajt hozott a pilóta fejére, hiszen az FIA három versenyről való eltiltásra módosította az ítéletet.
Azon a nyáron a Német Nagydíj rajtbalesetének 11 autó esett áldozatául, az ütközések egyik láncreakcióját Mika Häkkinen váltotta ki azáltal, hogy a belső íven próbálkozva összeütközött későbbi csapattársával, a williamses David Coultharddal. A McLaren kicsúszott és néhány további autót is eltalált, mielőtt a falnak csapódott, az FIA pedig el is tiltotta a következő versenytől a finnt – amit a McLaren, talán okulva az Irvine-nal történtekből, el is fogadott.
Michael Schumacher azévi eltiltási ügye alakult a legszövevényesebben. A német kezdeti vétsége mindössze annyi volt, hogy a két felvezető kör során egyaránt megelőzte az előle induló, de szerinte túl lassan haladó Damon Hillt. Schumacher tíz másodperces stop&go büntetést kapott, amit viszont a csapat kérésére sokáig nem töltött le, amíg a Benetton egyezkedni próbált arról az FIA-val. A német végül a kizárást jelentő fekete zászlót is megkapta, de ennek ellenére is elautózott a célig, második helyét azonban utólag elvették. Emellett két futamra szóló eltiltást is kapott, amit a Benetton fellebbezése miatt nem léptettek azonnal érvénybe – ám amint a fellebbezés elbukott, a németnek ki kellett hagynia az olasz és a portugál futamot.
A 30 évvel ezelőtti három eset óta két másik eltiltás történt csupán, de ezek közül az egyik úgy alakult, hogy az érintettnek, Jacques Villeneuve-nek valójában nem kellett futamot kihagynia. A bajnoki címért küzdő kanadait a szezon hajrájában, Szuzukában az edzésen amiatt találták vétkesnek, mert nem lassított kellően a leálló Jos Verstappen miatt belengetett sárga zászlóknál. Más versenyzőket is elmeszeltek ott emiatt, Villeneuve-nek azonban ez már a negyedik ilyen esete volt ebben az évben, s mintegy a büntetőpontok előfutáraként ez már eltiltást eredményezett számára a következő versenyre. A kanadait annak a bizonyos hétvégének a futamától, a Japán Nagydíjtól tiltották el, ám a Williams fellebbezett, és mivel már nem volt idő lebonyolítani a tárgyalást, Villeneuve mégis elrajtolhatott a futamon. Utólag elbukott a fellebbezés, a megítélt eltiltást pedig kizárás formájában juttatták érvényre, elvéve az 5. helyet a pilótától, aki ezzel egy ponttal Schumacher mögé csúszott az emlékezetes szezonzáró előtt.
A legutóbbi eltiltásos eset pedig Romain Grosjeané 2012-ből. A francia első teljes évét töltötte az F1-ben, gyorsaságát azonban több baleset is kísérte. Bár büntetőpontok még ekkor sem léteztek, az FIA az ismétlődő bajkeveréseire reagálva is adott leckét Grosjeannak azzal, hogy a spái rajbaleset okozása után eltiltotta őt a következő futamtól, az Olasz Nagydíjtól.
A büntetőpontrendszer ötletéhez éppen a francia ügye adta az inspirációt, ezzel tették számszerűsíthetővé a versenyzők vétségeit, annak reményében, hogy igazságosabb, egyenlőbb elbírálás alá esnek majd a pilóták. 2023-ban már Pierre Gasly is a veszélyzónába került, 10 pontnál tartott, és az FIA akkor még érezhetően el akarta kerülni, hogy a francia a szabály áldozata legyen: enyhítettek is a büntetőpontok begyűjtésének kritériumain, és tavasszal volt is rá példa, hogy furcsamód elmaradt a szankció ezen formája az Alpine pilótája felé, amikor már csak egyetlen vétségre volt az eltiltástól.
Magnussen már nem volt ilyen szerencsés, ő lett az első az F1-ben, aki tíz év után áldozatául esett ennek a szabálynak – még ha a rosszfiúi skatulyából valamelyest ki is húzza, hogy néhány incidensét, például a Lewis Hamilton elleni keménykedését a miami sprinten jól megfontolt csapatérdekből tette, így hagyva némi egérutat a pontszerzésért hajtó csapattársának, Nico Hülkenbergnek.
Azon viszont talán érdemes lenne elgondolkodni a büntetőpontrendszer jövőjét illetően, hogy a kibővült naptár miatt a versenyzőknek is több hibázási lehetőséget adjanak. 2014-ben, a szabály bevezetésekor 19 futamból állt a szezon, idén viszont már 24-ből, ráadásként kibővítve még hat sprintversennyel, ami összességében tizeneggyel több rajtszituációt jelent, a versenyzéssel töltött idő jelentős megnövekedése mellett pedig könnyebb is egy év leforgása alatt mellényúlni annyiszor, hogy azok halmozódása eltiltást érjen.
Magnussen így nem indulhat az F1 következő versenyén Azerbajdzsánban. A Haas pilótája egész évben borotvaélen táncolt a küszöbértéket jelentő pontmennyiséggel, tavasz óta vigyáznia kellett, nehogy még két fekete pontot begyűjtsön, mert az aktiválja az eltiltást, és ez az Olasz Nagydíjon bekövetkezett.
Magnussen vétsége az volt, hogy bevetődött Pierre Gasly mellé, ami kis koccanással végződött. Az Alpine versenyzője furcsállta a döntést, szerinte vetélytársa nem érdemelt büntetést.
„Őszintén, ez semmi sem volt – jelentette ki. – Szóltak, hogy tízmásodperces büntetést kapott, ami meglepett. Előzni próbált, aminek a végén fej-fej mellett voltunk, és nem vesztettem időt. Meglepett a döntést, és remélem, visszavonható, mert ha így marad, az egyértelműen igazságtalan lenne vele szemben.”
A büntetőpontozás rendszerét 2014 óta használják a Forma-1-ben, hogy a sok balhét okozó és kihágásokat sorozatosan elkövető versenyzőket fegyelmezzék és elvegyék a kedvüket a túlzott agresszivitástól. Ennek lényege, hogy aki egy tizenkét hónapos időszakon belül 12 büntetőpontot összegyűjt, azt eltiltják egy futamra.
Fernando Alonso, aki nem mellesleg 8 büntetőpontnál jár és szintén óvatosságra van kényszerítve a szezon végéig, Gasly-hoz hasonlóan nem ért egyet a dán eltiltásával és a szimpátiájáról biztosította őt.
„A büntetőpontokat veszélyes vezetésért kellene osztani, ami veszélyeztet másokat. Nincs előttem a lista, de azt hiszem, [Magnussen] némelyik pontját olyasmikért kapta, mint a bokszutcai fehér vonal átlépése, veszélyes kiengedés a bokszból, satöbbi. Ez benne van a versenyzésben, bokszutcán áthajtásos vagy ötmásodperces büntetést kell adni érte, de nehezebb megérteni, miért kell büntetőpontot adni az ilyen dolgokért” – mondta.
Magnussen az első az F1 történelmében, akit eltiltanak egy futamról a büntetőpont-rendszerben regisztrált túl sok kihágás miatt. Az autóját a Haas egyik jövő évi pilótája, a jelenleg az F2-ben érdekelt Oliver Bearman fogja vezetni Bakuban. Mint ismert, nem lesz újonc, hiszen Szaúd-Arábiában már be kellett ugrania a Ferrarihoz a vakbélgyulladást kapó Carlos Sainz helyére, és remekül helytállt.
A Ferrari a huszadik monzai győzelmét szerezte meg vasárnap, amivel tovább javították saját rekordjukat; Lando Norris még mindig nem tudott pole pozíciót első körös vezetésre váltani; míg Lewis Hamilton a korábbi győzelmek ellenére az elmúlt öt-hat alkalommal kifejezetten gyengén szerepelt az Olasz Nagydíjon saját magához képest. Az F1 hivatalos honlapján megjelent cikk alapján, de azt némileg kiegészítve összegyűjtöttük az elmúlt hétvége statisztikai érdekességeit.
A Ferrari győzelmével kijelenthető, hogy az utolsó három futamot három különböző csapat nyerte – és ebben nincs benne a Red Bull, hiszen a maranellóiak mellett a McLarenről és a Mercedesről van szó.
Charles Leclerc Max Verstappen, Lewis Hamilton és Lando Norris után a negyedik olyan versenyző lett a mezőnyben, aki idén egynél több futamon tudott diadalmaskodni.
Leclerc győzelme napra pontosan öt évvel azután született meg, hogy 2019-ben először nyert a tifosi előtt.
Leclerc zsinórban harmadik dobogóját szerezte meg (bár Spa-Francorchamps-ban ez csak utólag derült ki), ami idén már másodszor sikerül neki. Érdekesség, hogy a Spához, Zandvoorthoz és Monzához hasonlóan Miamiban, Imolában, illetve Monacóban is két harmadik hely után jött a diadal.
A Ferrari a huszadik monzai győzelmét szerezte meg konstruktőrként, amivel először fordult elő, hogy egy gyártó hússzor nyerjen egy adott pályán. A vonatkozó ranglista második helyén egyébként a McLaren áll a tizenöt monacói sikerével.
Ez volt Leclerc második győzelme az Olasz Nagydíjon, amivel az örökranglistán utolérte a világbajnokság bevezetése előtt (is) versenyző Luigi Fagiolit és Rudolf Caracciolát, valamint Phil Hillt, John Surteest, Jackie Stewartot, Clay Regazzonit, Niki Laudát, Ayrton Sennát, Damon Hillt, Juan Pablo Montoyát, Fernando Alonsót és Max Verstappent.
Ez volt a McLaren első monzai dobogója az emlékezetes 2021-es kettős győzelem óta.
A Magyar Nagydíj után másodszor fordul elő az idényben, hogy a McLaren mindkét pilótája pezsgőzhet egy futam után. Ahogyan most, úgy akkor is Oscar Piastri végzett előrébb.
A legutóbbi öt versenyen a McLaren pilótái bizonyultak a legeredményesebbnek, mindketten 85 pontot gyűjtöttek ebben az időszakban.
Norris pályafutása ötödik pole pozícióját szerezte meg, de ezek közül egyszer sem az élen fejezte be az első kört.
Carlos Sainz zsinórban hetedik (a spielbergi sprintet is beleszámolva nyolcadik) alkalommal zárt a legjobb hatban, de ebből csak egyszer, a Red Bull Ringen állhatott dobogóra.
Lewis Hamilton 2018-ban nyert és 2019-ben állt dobogón legutóbb Monzában. Azokat a pályákat figyelembe véve, amelyek ebben az időszakban minden évben részei voltak a versenynaptárnak, ilyesmi csak az Olasz Nagydíj helyszínéről mondható el.
Verstappen a legutóbbi négy futamból mindössze egyszer állhatott dobogóra. Ezt már a spái verseny után is ki lehetett jelenteni, azelőtt viszont 2020-ban volt utoljára ilyen rossz időszaka.
Ahhoz képest, hogy a címvédő tavaly itt döntötte meg Sebastian Vettel (és bizonyos értelmezések szerint Alberto Ascari) rekordját, és nyerte meg sorozatban a tizedik F1-es futamát, ezúttal csak hatodik lett, 37,932 másodperccel elmaradva a győztes idejétől.
Sergio Pérez zsinórban a tizenegyedik alkalommal futott be pontszerzőként Monzában, ami a leghosszabb, jelenleg fennálló sorozat.
Alexander Albon a silverstone-i után a monzai fordulóan is „ismételt”, vagyis a tavalyi futam után idén is pontot szerzett.
A Williams zsinórban harmadszor gyűjtött pontot az Olasz Nagydíjon, ráadásul mindannyiszor egy kilencedik hellyel. Ilyen téren a csapat legeredményesebb pályájáról van szó a 2022-es idény kezdete óta.
A következő fordulót eltiltása miatt kiülni kényszerülő Kevin Magnussen nem kevesebb mint tíz év után ért célba pontszerzőként Monzában.
Kevin Magnussen a szezon eleje óta borotvaélen táncolt a büntetőpontokkal, és Monzában utolérte az eltiltás réme: tizenkét hónapos perióduson belül összegyűjtött 12 fekete pontot a jogosítványban, nem vehet részt a következő futamon.
Ez alapján Magnussen nem indulhat a két hét múlva esedékes Azeri Nagydíjon. A Haas dán pilótája azért kapott időbüntetést és 2 büntetőpontot az Olasz Nagydíjon, mert nekiütközött Pierre Gasly autójának.
Annyi öröme azért volt a futamban, hogy a tízmásodperces büntetése ellenére a 10. helyen ért célba és szerzett egy pontot a világbajnoki értékelésben. Magnussen panaszkodott az FIA szabályozására és arra, hogy számára nem világosak a szabályok a hasonló esetek megítélésére. „Olyan, mintha nem akarnának versenyzést. Ha a Gasly-val szembeni esetemet nem ítélik versenybalesetnek, nem tudom, mire mondhatnák ezt” – jelentette ki.
A büntetőpontozás rendszerét 2014 óta használják a Forma-1-ben, hogy a sok balhét okozó és kihágásokat sorozatosan elkövető versenyzőket fegyelmezzék és elvegyék a kedvüket a túlzott agresszivitástól. Ennek lényege, hogy aki egy tizenkét hónapos időszakon belül 12 büntetőpontot összegyűjt, azt eltiltják egy futamra – ilyen retorziót utoljára 2012-ben alkalmaztak, Romain Grosjeannal szemben, pont az ő esete miatt kezdeményezték az aktuális rendszer bevezetését.
Azóta több pilóta került már vészesen közel az eltiltáshoz, de Magnussen az első, akire ez vár. A vélhetően az utolsó F1-es szezonját futó versenyző az idei szezon elején hamar eljutott 10 fekete pontig, és ezek közül egyik sem évül el idén, így várható volt, hogy előbb-utóbb eltiltják. A védelmében annyit fel lehet hozni, hogy a kifogásolt manőverei közül két alkalommal (Szaúd-Arábiában és Miamiban) a csapat érdekeit szolgálta az előtte haladó Nico Hülkenberg üldözőinek akadályozásával, és hat büntetőpontot azért kapott, mert sportszerűtlenül vezetve tartotta meg a pozícióját e riválisok előtt.
Bakuban vélhetően Oliver Bearman ül Magnussen autójába, aki a Haas egyik 2025-ös versenyzője lesz.
Monzában több változtatást végrehajtottak a pályán az idei versenyre, ami az F1-es versenyzők többségének nem tetszik.
Az első sikánnál kicsit átalakították a vonalvezetést, de az F1-es versenyzőket jobban bosszantja, hogy a második és a harmadik sikánnál (utóbbi nem a klasszikus lassító, hanem az igen tempós Ascari) új kerékvetőket telepítettek. A veterán Daniel Ricciardóra „nem tettek jó benyomást”, mert „ez elvett valamennyit a pálya arculatából.”
„A kerékvetők egyedivé teszik a pályákat, de most némelyiket teljesen laposra cserélik, mint ahogy a második sikánnál tették. Korábban egy vékony aszfaltcsík és kavicságy volt mögötte, és mindig arra törekedtünk, hogy a kerékkel kicsit ráhajtsunk arra a kis aszfaltos részre, és kihasználjuk a pálya teljes szélességét. Régi vágású, rázkódást okozó kerékvető volt, de eltüntették” – mondta, nem leplezve a csalódottságát.
„Azt hiszem, egyesek nem értékelik eléggé a rázóköveket és azt, hogy mit adnak hozzá egy pályához. Másnak érezzük, más az arculata, máshogy állunk hozzá.”
„Sok modern pályára megyünk, amik szórakoztatók, de ha megtartjuk a régi pályákat, tartsuk meg őket a régi stílusukban. Amiatt aggódom, hogy ez megváltozik.”
Mások is egyetértettek vele, például Alexander Albon, vagy a szintén jónéhány szezonnyi rutinnal rendelkező Kevin Magnussen. „Ez a pálya egyike azoknak, amelyeken tényleg úgy érezzük, Forma-1-es versenyen vagyunk. Az új helyszínek is pompásak, de érződik rajtuk, hogy új helyszínek a Forma-1-ben, míg itt úgy érezzük, mintha visszautaznánk az időben, és ezt élvezem. Remélem, Monzát olyannak érezzük majd, mint korábban. Sokszor az apró módosítások miatt veszít egy pálya a hangulatából” – idézte a Haas pilótáját az Autosport. ewis Hamilton nem akart véleményt nyilvánítani, mielőtt újra vezet Monzában.
Azt nem tudni, a versenyzést, a másik autó követését hogyan befolyásolják a változtatások, de George Russell kiemelte, hogy az Ascarinál alkalmazott új megoldás új problémákat szülhet. „Egyedi fotók alapanyaga volt, hogy a kanyaron átsuhantunk, miközben a belső kereket épphogy ráhelyeztük a vízelvezető árkokra. Most már teljesen sima lesz a kerékvető, így a pilótáknak lehetősége nyílik levágni a kanyart” – mondta.
Russell azt is hiányolta, hogy Monzában a változtatások előtt nem egyeztettek az F1-es versenyzőkkel. Utóbbiak érdekvédelmi szervezetének elnöki feladatát a korábbi F1-es pilóta, Alexander Wurz látja el, aki elárulta, hogy a tagok WhatsApp-csoportjában is intenzív beszélgetést indítottak el a monzai változtatások.
„Ha én felelnék a pályáért, nem adtam volna pénzt a kerékvetők lecserélésére. Nem tűntek veszélyesnek, és szerves részét képezték a pálya arculatának. Mindenki számára ugyanazok a feltételek, de nem ez az első pálya, amelyik veszít a karakteréből az egységesített rázókövek miatt. Brazíliában ugyanez történt, a korábbi ottani kerékvetőknek is megvoltak az egyedi trükkjei” – nyilatkozta Wurz az Autosportnak.
Az élvezeti érték csökkenésének egyik oka az, hogy aki a korábbi kerékvetőket precízen és gyorsan vette, nagy elégedettséget érzett.
Miként arról korábban beszámoltunk, Esteban Ocon sajtóhírek szerint már aláírta a szerződését a Haas-istállóval, azaz 2025-től náluk fog versenyezni a már korábban bejelentett Oliver Bearman oldalán. Ez azt jelenti, hogy Kevin Magnussennek nem marad hely, amit az amerikai csapat a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján megerősített.
A Haas egyelőre csak a dán versenyző távozását jelentette be, de nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy ezek után az Ocon-bejelentés is jönni fog – ha nem ezen a hétvégén, akkor valamikor a közeljövőben.
Magnussen 2014-ben, a McLarennel mutatkozott be a Forma–1-ben, majd egy év kihagyás után a Renault pilótájaként tért vissza 2016-ban, hogy 2017-től csatlakozzon a Haashoz. Itt első körben 2020 végéig versenyzett, és akkor úgy tűnt, ennyi volt az F1-es karrierje, ám Nyikita Mazepin 2022-es szezon előtti távozása megnyitotta előtte az utat a visszatéréshez.
A Haasszal eddig teljesített 135 futamával magasan ő az amerikai gárdával a legtöbb versenyen rajthoz álló pilóta, ám az utóbbi másfél éve nem alakult jól, a 2022 végén elküldött Mick Schumacher helyére hozott Nico Hülkenberg ugyanis igencsak elhomályosította őt. Mivel a német már korábban elkötelezte magát a Sauber és az Audi mellett, egyértelmű volt, hogy Bearman az ő helyére jön, de Magnussen ülése ennek ellenére nem volt szilárd, mint ahogyan azt a mai bejelentés is mutatja.
Magnussennek most már tényleg ennyi volt a Forma–1? / Fotó: Simon Galloway / LAT Images / Haas
„Mindenkinek szeretnék köszönetet mondani a Haas F1 Teamnél, büszke vagyok, hogy egy ilyen nagyszerű emberekből álló csapatban versenyezhettem az utóbbi években – olvashatók Magnussen szavai a Haas közleményében. – Különösen Gene Haasnak szeretnék köszönetet mondani az irántam mutatott elkötelezettségéért, hogy 2022-ben visszahozott, amikor azt gondoltam, hogy a Forma–1-ben töltött időm a végéhez ért. Nagyszerű pillanatokat éltem át a csapattal és olyan emlékeket szereztem, amelyeket soha nem feledek. Miközben a karrierem következő fejezetére tekintek, továbbra is teljes mértékben arra koncentrálok, hogy mindent beleadjak a 2024-es szezon hátralevő részében a Haas F1 Teammel.”
„Mindenért szeretnék köszönetet mondani Kevinnek, amit a csapatnak adott mind a pályán, mind azon kívül – mondta Komacu Ajaó, a Haas csapatfőnöke. – Az elmúlt évek során a pilótafelállásunk kősziklája volt, senki nem vezetett több versenyen nekünk, és átéltünk néhány emlékezetes pillanatot, nem utolsó sorban a 2022-es Bahreini Nagydíjon elért ötödik helyezést, amikor Kevin visszatért a második időszakára a csapattal. Nem számított rá, hogy azon a hétvégén Forma–1-es autót fog vezetni, de figyelemre méltó teljesítményt nyújtott, ami az egész szervezetnek elképesztő lökést adott, és ismét megmutatta, mennyire tehetséges a volán mögött. Még számos verseny vár ránk az idén, úgyhogy kíváncsian várom, mit tudunk még elérni Kevinnel, miközben együtt küzdünk a bajnoki helyezésekért.”
Komacu ezután utalt rá, hogy Magnussen a Haasszal kialakított különleges kapcsolata miatt más szerepben akár a csapat tagja maradhat. „Remélem, hogy valamilyen formában megtaláljuk a módját a további közös munkának. Remélhetőleg ezt a közeljövőben meghatározhatjuk, mert a kiterjedt Forma–1-es tapasztalata és a munkafolyamataink ismerete kétségtelenül értékes a folyamatos növekedésünkben és fejlődésünkben.”
Melyik autóversenyzőé tekinthető a teljesebb karriernek? Aki akár egy évtizeden át is stabil tagja a Forma-1-es mezőnynek, de sohasem kerül a győzelem közelébe, vagy aki a rivaldafénytől távolabb, alacsonyabb presztízsű sorozatban harcol a bajnoki címért?
A Forma-1-ben az izgalmasabb és a kevésbé izgalmas szezonok mindig is váltakoztak, egyesekben több, másokban kevesebb futamgyőztest számlálhatunk, de egy valami örök: mindig is voltak és lesznek olyan versenyzők a mezőnyben, akik az autójuk technikai hátránya miatt esélytelenek a győzelemre, vagy legalábbis szélsőséges körülményekre, nagy szerencsére van szükségük, hogy ők érjék el elsőként a kockás zászlót. A műszaki háttér persze a természetes velejárója az autósportnak, és különösen az F1-nek, ahol a legnagyobb szabadság engedélyezett a fejlesztési versenyben. Tisztában van ezzel mindenki, aki arra teszi fel az életét, hogy eljusson a királykategóriába, és rengeteget veszítene is a bajnokság a presztízséből, ha nem engedné a karosszériafejlesztést, mint az IndyCar és a Formula E, vagy bevezetné a teljesítménykiegyenlítő BoP-t, mint a különféle sport- és túraautós sorozatok.
Persze szolidabb módon az F1-ben is egyre több intézkedést foganatosítanak, amelyek a hátrányban lévő istállók felzárkózását segítik (ilyen a költséglimit vagy a bajnoki helyezések alapján kiosztott szélcsatornahasználati kvóta), és a mezőny leggyorsabb és leglassabb autója között valóban kisebb a különbség, mint a sport történetében bármikor – emlékezhetünk időmérőkre a közelmúltból, amikor egy másodperces lemaradással már nem lehetett továbbjutni a Q2-be.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ám szinte paradox módon ettől a korábbiakhoz képest egy fikarcnyival sem nőttek meg a rajtrácson mondjuk a 10. helyet elfoglaló versenyző esélyei arra, hogy akár egy dobogót is elcsípjen, a futamgyőzelemről nem is beszélve. Ennek legfőbb oka pedig az a hatékonyság, a tökéletességet minden fronton egyre inkább megközelítő forma, amivel a csapatok napjainkban működni képesek. Az utóbbi egy-két évtizedben hatalmasat fejlődő adatelemzés és minőség-ellenőrzés nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy ma már lényegesen kevesebb a vezetői, a technikai, de még a stratégiai hiba is az F1-ben, mint régen, így pedig csökken az esélye egy az aktuális erősorrendhez képest felforgatott végeredménynek. Hiába van a 10. és az utolsó helyezett is közelebb az elsőhöz a pályán, mint korábban bármikor, kiugró eredményt mégis nehezebb elérniük.
Ez vezet el minket, na meg néhány versenyzőt is ahhoz a dilemmához, aminek leglátványosabb szemléltetője talán a Haas pilótapárosa. Kevin Magnussen és Nico Hülkenberg együttvéve már 390 F1-es nagydíjon rajtoltak el, és a dán leges legelső futamán kívül, amikor a McLaren még önerőből képes volt a dobogóra, soha nem tudtak a versenyen az első három között végezni. Pedig mindkettőjük képességeit nagyra tartják az F1-ben, emiatt tudtak egyáltalán ilyen sokáig megmaradni a sportban, de mégsem alakult úgy éppen egyszer sem egy verseny, hogy középmezőnybe tartozó aktuális csapataikkal dobogót szerezhessenek.
Az ebből fakadó frusztráció vezethetett ahhoz, hogy Forma-1-es jövőjével kapcsolatban Magnussen ritkán hallható vallomást tett nemrég. A dán maradási esélyei nem tűnnek jónak a Haasnál, Oliver Bearmant már bejelentették 2025-re, és úgy fest, Esteban Ocon érkezhet a másik autóba, Magnussen kapcsán pedig nem is hallható, hogy más csapatoknál nézelődne ülés után – ami nyilatkozata alapján tudatos döntés tőle.
„Nagyjából minden évben a középmezőny tagja voltam, amióta az F1-ben versenyzek. 31 éves vagyok, és lassan elgondolkodok, ha úgy fejezem be a versenyzői karrierem, hogy végig az F1 középmezőnyében voltam, az kicsit üresnek érződne” – idézi a 31 éves pilótát a The Race.
Fotó: Haas
„Amikor megnézek más versenyeket, például a Le Mans-t vagy az Indy 500-at, azt látom, hogy akik ott nyernek, azok nagyon boldog emberek. Szerencsére az F1-en kívül is szép az élet. Egy kicsit már volt alkalmam kipróbálni, és most visszacsábít.”
„Nem érzem azt, hogy véget érne az élet, ha nem lennék az F1-ben. Éppen az ellenkezőjét érzem. Nagy ára van annak, ha valaki Forma-1-es versenyző, és olykor felteszem magamnak a kérdést, hogy megéri-e. Családos emberként 24 verseny nagyon sok, és még ezen felül is sok elfoglaltsággal jár, 100%-ban kitölti az évemet. Nem könnyű mellette bármi mást csinálni, pedig sok más szenvedélyem van még – elsősorban az autósportban, de azon kívül is.”
„Mindig is az volt az álmom, hogy sikeres legyek a Forma-1-ben, versenyeket és bajnokságokat nyerjek. De tudod, azok után, hogy 10 év alatt sem értem ezt el, talán már kezd egy kicsit unalmas lenni. Szerintem sokat számít, ha valaki versenyeket nyer. Én már hosszú ideje nem csináltam ilyet, és hiányzik.”
Magnussen utal a 2021-es szezonjára, amikor a Haas anyagi nehézségei miatt egyszer már elveszítette ülését a csapatnál, akkor az IMSA-ban, az USA sportautó-bajnokságában töltötte az évet, s Detroitban egy futamgyőzelmet is ünnepelhetett a Ganassi Cadillacjével a legmagasabb géposztályban. Élvezte azt az életet is, sőt, 2022-re aláírt a Peugeot-hoz, akikkel rajthoz állt volna Le Mans-ban (bár a projekt végül csúszott egy évet), ám amikor a Haas felajánlotta neki korábbi ülését, mégis visszahúzta a szíve az F1 középmezőnyébe, az alsó pontszerző helyekért folyó harchoz.
Ez a realitás, ami miatt aligha hibáztatható bárki: a Forma-1 az autóversenyzés csúcsa, és ha bárkinek felajánlanak ott egy bármilyen versenyzői ülést, nehéz arra azt mondani, hogy köszönöm, de nem tartok rá igényt, versenyezzen helyettem más a világ legmenőbb autóival. Nem mintha a sportautózás legmagasabb szintjén való versenyzésben bármi szégyellnivaló lenne, de az F1 vonzereje mindig is ott lesz egy olyan pilóta zsigereiben, aki gyerekkora óta a formaautózás csúcsára vágyik. A száguldás jelentette leírhatatlan függőségről rendszeresen beszélnek is pilóták, és persze ha valaki a mezőny tagja, mindig él a remény: mi van, ha egyszer tényleg összejön egy kimagasló eredmény vagy egy jó szerződés?
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ebbe a reménykedésbe látszik belefáradni Magnussen, akinek ráadásul büntetőpontjai miatt az eltiltás kínos veszélye miatt is aggódnia kell a szezon hátralévő részében, miközben tudja, hogy a sportautózásban még hosszú és sikerekkel kecsegtető karrier várhat rá, az F1-esnél jóval lazább programmal.
Persze sok F1-es versenyző szembesült már ilyesmi dilemmával karrierje egy pontján, amikor a remélt áttörés évek múltán sem érkezett meg. Abba nyilvánvalóan nehéz belelátni, hogy kinek mennyire erős lehetőségei voltak az F1-ben maradásra, amikor végül más irányba terelte a karrierjét, de a pár éve a Haasnál szintén esélyes Antonio Giovinazzi jó példa lehet Magnussen számára, ő ugyanis Le Mans-i győzelemre váltotta az F1-ben számára valószínűleg osztályrészként váró semmilyenséget. Hasonlóan meg tudta valósítani magát máshol Stoffel Vandoorne, aki a Formula E világbajnoka lett, vagy Marcus Ericsson, illetve Szato Takuma, akik egyaránt Indy 500-at nyertek. A 2010-es, örök esélytelen új csapatok által bevonzott rutinosabb versenyzők is pár év alatt belátták, hogy méltatlan az utolsó helyeken küzdeni, Timo Glock a DTM-ben, míg Heikki Kovalainen Japánban valósította meg önmagát. Vagy nézzük Sébastien Buemit, aki 2011 óta nincs már az F1-ben, azóta bajnok lett az FE-ben és a WEC-ben is, négyszer nyert Le Mans-t, és máig a Red Bull tesztpilótája – korunk egyik legsikeresebb autóversenyzőjévé vált, akinek csupán a Forma-1-ben nem álltak össze a csillagok, s bár időnként felmerült a visszatérése a sajtóban, a svájci alighanem bölcsebb volt annál, mint hogy a középmezőny valamelyik üléséért álljon sorba, hogy aztán a lehetséges legjobb forgatókönyvként a Red Bullnál őt is megsemmisítse a csapat aktuális üdvöskéje.
Magnussen jelenlegi csapattársa, Hülkenberg pedig éppen az ellenkező karrierútra példa – a német 15 évvel F1-es debütálása után aláírta első gyári szerződését az Audival, pár évre még biztosan elkötelezve magát egy bizonytalan kimenetelű projekt mellett, ami viszont idővel az élmezőny lehetőségével is kecsegtet. Veszítenivalója 215 dobogó nélküli futam után tényleg nincs. És voltak már, akiknek beérett, hogy kivárásra játszottak: Jenson Buttont azért emlegethetjük ma világbajnokként, mert 10. F1-es szezonjára egészen váratlanul megkapta maga alá a Brawn GP-t. És Giancarlo Fisichella is kilenc évet várt egy bajnokautóra – bár ő nem tudott élni a lehetőséggel a Renault-nál.
A két méltatlanul alulértékelt csapattárs, Hülkenberg és Magnussen karrierje jövőre minden bizonnyal erre a két végletes útra lép rá, így lehetőségünk lesz párhuzamosan megfigyelni, melyikük zárja majd le teljesebben, sikeresebben, boldogabban a versenyzői pályafutását. Vajon az F1-es vagy az F1-en kívüli világ lesz a kegyesebb?
